CN110107414B - 一种发动机起动控制方法及电子控制单元 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发动机起动控制方法及电子控制单元，可以通过在进气加热系统关闭后，且发动机处于未起动状态时，向计时器发送计时指令，以使所述计时器开始计时，在接收到发动机起动指令后，获得所述计时器的计时时长，在所述计时时长大于第一预设时长时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动，使得在判断发动机为冷起动时及时发出阻止起动的指令，避免发动机冷起动，从而降低发动机起动失败概率，减小对发动机的磨损。

Description

一种发动机起动控制方法及电子控制单元

技术领域

本发明涉及发动机控制领域，尤其涉及一种发动机起动控制方法及电子控制单元。

背景技术

随着车辆控制技术的提高，发动机的起动控制技术随之提高。

冷起动是指发动机在内部温度较低情况下的起动。发动机冷起动过程中，进入发动机内缸的燃油难以达到燃点，起动成功率低（起动失败会导致发动机磨损加剧，寿命缩短）。因此，在车辆上电后，电子控制单元（ECU，Electronic Control Unit）若判断发动机内部温度较低，则会控制进气加热系统开启一段时间，提高进气温度以使得发动机内部温度达到可起动的温度范围，如此，在车辆点火后进入发动机内缸的燃油的温度可以达到燃点，这样就避免了冷起动，可以实现发动机的顺利起动。

但是，由于在进气加热系统关闭后的较短时间内，进气温度及发动机内部温度将很快再次下降，而进气加热系统在关闭后，只有在车辆再次上电后才能开启，因此，若驾驶员在车辆上电后，直到发动机内部温度已下降至起动限值以下才起动发动机，则发动机又变为冷起动。

发明内容

鉴于上述问题，提出了本发明以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的发动机起动控制方法及电子控制单元，技术方案如下：

一种发动机起动控制方法，所述方法包括：

在进气加热系统关闭后，且发动机处于未起动状态时，向计时器发送计时指令，以使所述计时器开始计时；

在接收到发动机起动指令后，获得所述计时器的计时时长；

在所述计时时长大于第一预设时长时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动。

可选的，所述在所述计时时长大于第一预设时长时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动，包括：

在所述计时时长大于第一预设时长且环境温度低于预设温度时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动。

可选的，所述方法还包括：

在车辆上电时，获得所述环境温度；

或，在接收到所述发动机起动指令后，获得所述环境温度。

可选的，所述方法还包括：

在所述计时时长达到第二预设时长后，再次开启所述进气加热系统，其中，所述第二预设时长小于所述第一预设时长。

可选的，所述方法还包括：

发送重新上电指示，以提醒驾驶员在重新上电之后再起动所述发动机。

一种电子控制单元，所述电子控制单元包括计时指令发送单元、计时时长获得单元和起动指令丢弃单元，其中：

所述计时指令发送单元，用于在进气加热系统关闭后，且发动机处于未起动状态时，向计时器发送计时指令，以使所述计时器开始计时；

所述计时时长获得单元，用于在接收到发动机起动指令后，获得所述计时器的计时时长；

所述起动指令丢弃单元，用于在所述计时时长大于第一预设时长时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动。

可选的，所述起动指令丢弃单元，具体用于：

在所述计时时长大于第一预设时长且环境温度低于预设温度时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动。

可选的，所述电子控制单元还包括环境温度获得单元，用于：

在车辆上电时，获得所述环境温度；

或，在接收到所述发动机起动指令后，获得所述环境温度。

可选的，所述电子控制单元还包括加热再启用单元，用于：

在所述计时时长达到第二预设时长后，再次开启所述进气加热系统，其中，所述第二预设时长小于所述第一预设时长。

可选的，所述电子控制单元还包括重新上电指示发送单元，用于：

在所述起动指令丢弃单元丢弃所述发动机起动指令后，发送重新上电指示，以提醒驾驶员在重新上电之后再起动所述发动机。

借由上述技术方案，本发明提供的发动机起动控制方法及电子控制单元，可以通过在进气加热系统关闭后，且发动机处于未起动状态时，向计时器发送计时指令，以使所述计时器开始计时，在接收到发动机起动指令后，获得所述计时器的计时时长，在所述计时时长大于第一预设时长时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动，使得在判断发动机为冷起动时及时发出阻止起动的指令，避免发动机冷起动，从而降低发动机起动失败概率，减小对发动机的磨损。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1示出了本发明实施例提供的一种发动机起动控制方法的流程图；

图2示出了本发明实施例提供的另一种发动机起动控制方法的流程图；

图3a示出了本发明实施例提供的一种发动机起动控制方法的流程图；

图3b示出了本发明实施例提供的另一种发动机起动控制方法的流程图；

图4示出了本发明实施例提供的一种发动机起动控制方法的流程图；

图5示出了本发明实施例提供的另一种发动机起动控制方法的流程图；

图6示出了本发明实施例提供的一种电子控制单元的结构示意图；

图7示出了本发明实施例提供的另一种电子控制单元的结构示意图；

图8示出了本发明实施例提供的一种电子控制单元的结构示意图；

图9示出了本发明实施例提供的另一种电子控制单元的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

本实施例提供了一种发动机起动控制方法，如图1所示，该方法可以包括以下步骤：

S100、在进气加热系统关闭后，且发动机处于未起动状态时，向计时器发送计时指令，以使所述计时器开始计时；

可选的，进气加热系统关闭且发动机处于未起动的状态，可以发生于驾驶员给已熄火的车辆上电但未点火的期间。

其中，本发明之所以限定发动机需处于未起动状态，是由于发动机处于起动状态时无需再次起动发送机，因此也就无需进行计时及后续处理。

可选的，本实施例提供的一种发动机起动控制方法可以应用于电子控制单元（ECU，Electronic Control Unit）中。

其中，进气加热系统的开启或关闭由ECU控制。具体的，车辆上电后，若发动机内部温度不满足起动条件，则ECU可以通过针脚向进气加热系统的电路输出电压，控制进气加热系统继电器吸合，使得进气加热栅格通电，进行进气加热，提高发动机内部温度；在发动机内部温度满足起动条件后，ECU可以控制针脚停止电压输出，如此，进气加热继电器分离，进气加热栅格停止加热。

可选的，车辆每次上电后，进气加热系统可以只开启一次和关闭一次，也可以是能重复多次的开启（发动机内部温度不满足起动条件时，ECU控制进气加热系统开启）和关闭，本发明对此不做限定。其中，每次进气加热系统关闭后，若当前发动机处于未起动状态，则满足步骤S100中条件，即本发明可以向计时器发送计时指令，使得所述计时器开始计时。

S200、在接收到发动机起动指令后，获得所述计时器的计时时长；

具体的，ECU在接收到发动机起动指令后，停止计时器的计时，并获得计时器由步骤S100中的开始计时至当前时刻所累积的计时时长。

S300、在所述计时时长大于第一预设时长时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动。

发动机在内部温度较低情况下的起动过程中，在进气加热系统关闭后，进气（即进入发动机内缸的空气）温度和发动机内部温度均将随着时间的推移逐渐下降，待发动机内部温度降至低于发动机可正常起动的温度后，发动机起动方式即转变为冷起动。为避免发动机的冷起动，本发明通过第一时长与计时时长的大小关系确定是否执行发动机起动指令，即在计时时长大于第一预设时长时，ECU可以确定发动机内部温度已下降至低于发动机可正常起动的温度限值，即发动机当前起动方式为冷起动，若此时ECU接收到发动机起动指令，则ECU会丢弃该起动指令。

其中，技术人员可以根据实际情况制定第一预设时长的大小，如：根据当地气温范围、进气加热系统加热能力和进入发动机内缸的空气的冷却速率等制定第一预设时长的大小。

需要说明的是，在步骤S300中，一旦计时器的计时时长大于第一预设时长，那么，在驾驶员下一次给车辆上电之前，ECU接收到发动机起动指令后均可以将该指令丢弃，以阻止发动机进行冷起动。具体的，ECU丢弃发动机起动指令时，ECU可以停止向发动机的起动机继电器输出电压信号，如此，起动机继电器断开，发动机无法起动。

本实施例公开的发动机起动控制方法，ECU可以通过第一预设时长和计时时长的大小比较结果，判断发动机起动方式是否为冷起动，并在判断发动机为冷起动时及时发出阻止起动的指令，避免发动机冷起动，从而降低发动机起动失败概率，减小对发动机的磨损。

基于图1所示步骤，本实施例提供了另一种发动机起动控制方法，如图2所示，该方法中的步骤S300可以由步骤S310替代。

S310、在所述计时时长大于第一预设时长且环境温度低于预设温度时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动。

其中，环境温度的数值可以由ECU通过传感器获取的起动温度所确定。其中，起动温度可以是会被吸进发动机内缸的外界空气（进气）的温度，即车辆所处周围环境的温度，可以由ECU通过进气温度传感器获得；起动温度也可以是发动机内缸温度，可以由ECU通过用于测试发动机水箱内水温的水温传感器获得。当然，还可以将上述空气温度和水温之间较低的温度值作为起动温度。本发明对确定起动温度所采用的方法不做限定。之后，ECU可以将某个时刻的起动温度作为步骤S310中的环境温度执行步骤S310。

具体的，进气加热系统是否开启，需ECU在车辆上电后，将确定的起动温度与预设温度作比较，若起动温度低于预设温度时，则可以表明发动机内部温度较低，点火后进入发动机的燃油难以达到燃点，进气加热系统需开启；否则，进气加热系统不开启。

其中，预设温度可以由技术人员根据实际情况，例如车况或当地气温范围等因素，进行具体的设置，本发明对此不做限定。

其中，进气加热系统开启的时间可以由ECU获得的起动温度及预设的计算逻辑进行计算。

可选的，由于通常车辆由上电至点火期间，空气温度和发动机水箱温度的数值变化很可能都是较小的，因此，起动温度的变化也是较小的，发动机内部温度的变化也是较小的。因此，在车辆上电后，ECU可以将首次获得的起动温度的数值进行锁定，直接作为步骤S310中的环境温度，并可以将该温度的数值应用于决定是否开启进气加热系统及进气加热系统开启时间的计算逻辑中，直至车辆下一次的重新上电。若车辆上电后进气加热系统开启，则可以说明ECU首次获得的起动温度即环境温度低于预设温度，那么，在步骤S310中，当所述计时时长大于第一预设时长时，ECU可以将丢弃发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动。

在实际过程中，在所述计时时长大于第一预设时长时，ECU可以判断发动机内部温度已下降至低于发动机的起动限值，但是此时也有可能存在发动机可以正常起动的情况，例如当前空气温度已提高至满足发动机正常起动的限值，即此时车辆若点火，则发动机可以正常起动。因此，ECU在判断是否丢弃发动机起动指令时，也可以考虑到实时的能代表发动机内部温度情况的温度参数，如此有利于使得驾驶员能及时起动发动机。

由此，为步骤S310中的环境温度可以更准确的代表发动机内部温度，ECU也可以在首次获取起动温度后，每隔一个单位时间通过传感器获取一次起动温度，并根据读取的数值实时更新起动温度的数值，例如：单位时间为5s时，ECU可以每隔5秒读取并更新一次起动温度的数值。之后，ECU可以实时的将更新后的起动温度的数值应用于决定是否开启进气加热系统及进气加热系统开启时间的计算逻辑中。那么，在步骤S310中的环境温度即可以实时的代表发动机内部温度，如此，ECU可以更准确的判断当前发动机是否会处于冷起动状态，例如在所述计时时长大于第一预设时长，但环境温度不低于预设温度时，步骤301中的ECU会判断当前发动机可以正常起动，不会丢弃发动机起动指令。

需要说明的是，本发明对ECU如何确定或更新起动温度的具体过程不做限定。

本发明公开的发动机起动控制方法，可以通过对起动温度的获取以确定进气加热系统是否开启及具体开启时间，还可以通过起动温度确定环境温度，为ECU能够更准确的判断当前发动机是否可以正常起动，有利于驾驶员及时起动发动机。

基于图2所示步骤，本实施例提供了另一种发动机起动控制方法，如图3a所示，该方法还可以包括：

S400、在车辆上电时，获得所述环境温度。

ECU可以在车辆在上电时即通过读取温度传感器获得起动温度，并将此时的起动温度直接作为步骤S310中的环境温度。

本实施例公开的发动机起动控制方法，通过将车辆上电后读取的起动温度直接作为执行步骤S310中的环境温度，而不需时刻监控发动机的起动温度，使得发动机起动的控制策略得到有效简化，并且使得车辆电瓶电量的消耗得到减小。

基于图2所示步骤，本实施例提供了另一种发动机起动控制方法，如图3b所示，该方法还可以包括：

S410、在接收到所述发动机起动指令后，获得所述环境温度。

为更准确的确定环境温度，本发明也可以在接收到发动机的起动指令后，在获得计时器当前的计时时长的同时，再次获取当前的起动温度，并将该起动温度作为步骤S310中的环境温度，使ECU可以结合获取的计时时长和当前的环境温度对发动机是否处于冷起动状态作出判断，如此，也使得ECU更准确的判断当前发动机是否会处于冷起动状态。

本实施例公开的发动机起动控制方法，ECU可以结合计时器在进气加热系统关闭后的计时时长和确定的环境温度，对发动机当前是否会处于冷起动作出更准确的判断，减小发动机内部磨损，同时使驾驶员能更及时的正常起动。

基于图2所示步骤，本实施例还提供了另一种发动机起动控制方法，如图4所示，该方法还可以包括：

S500、在所述计时时长达到第二预设时长后，再次开启所述进气加热系统，其中，所述第二预设时长小于所述第一预设时长。

可选的，可以将第二预设时长的数值设置为第一预设时长的二分之一，如此，当进气加热系统关闭二分之一的第一预设时长后，ECU控制进气加热系统再次开启一段时间，使进气温度提高，进而使发动机内部温度提高，延长发动机内部温度降低至发动机不能正常起动的限值的时间。当然，第二预设时长也可以设置为第一预设时长的三分之二或四分之三等，本发明对第二时长的设置不做限定，并可以由技术人员根据实际情况进行设置。

在实际车辆起动过程中，为避免电瓶电量过多消耗甚至耗光，计时时长到达第二预设时长后，ECU控制进气加热系统再次开启的时间不宜过长，而只需适当提高进气温度，使发动机内部温度降低至发动机不能正常起动的限值的时间得到有效的延长，例如，再次开启的时间可以为固定的五秒钟，也可以为首次开启时间的三分之一或五分之一等。需要说明的是，进气加热系统再次开启的时间可以由技术人员根据实际情况进行设置，本发明对此不做限定。

本实施例公开的发动机起动控制方法，通过对进气加热系统再次开启的设置，可以有效的将发动机内部温度降低至发动机不能正常起动的限值的时间延长，进而延长了驾驶员可以正常起动发动机的时间。

基于图1所示步骤，本实施例提供了另一种发动机起动控制方法，如图5所示，在所述丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动之后，还可以包括：

S600、发送重新上电指示，以提醒驾驶员在重新上电之后再起动所述发动机。

可选的，可以在车辆表盘上增加重新上电指示标志，该标志在ECU执行步骤S300后能够以颜色闪烁的形式提示驾驶员重新给车辆上电，以使驾驶员获知：由于当前发动机起动方式为冷起动，因此发动机被禁止起动，需给车辆重新上电才可正常起动发动机的信息；或者，也可以增加语音提示，通过警报或语音的形式提示驾驶员给车辆重新上电。当然，也可以结合标志颜色闪烁和警报的方式提示驾驶员。需要说明的是，技术人员可以根据实际情况，例如车辆表盘空间是否足够和车辆是否具备语音提示功能等，制定具体的提示驾驶员重新上电的措施，本发明对此不做限定。

本实施例提供的发动机起动控制方法，通过向驾驶员发送给车辆重新上电的指示，使得驾驶员获知当前发动机处于冷起动状态，需重新上电方可正常起动发动机的信息，进而使得发动机磨损降低，以及使得驾驶员能够正常起动发动机，行驶车辆。

与图1所示方法相对应，本发明实施例提供了一种电子控制单元，如图6所示结构示意图，所述电子控制单元可以包括计时指令发送单元100、计时时长获得单元200和起动指令丢弃单元300，其中：

所述计时指令发送单元100，可以用于在进气加热系统关闭后，且发动机处于未起动状态时，向计时器发送计时指令，以使所述计时器开始计时；

可选的，进气加热系统关闭且发动机处于未起动的状态，可以发生于驾驶员给已熄火的车辆上电但未点火的期间。

其中，本发明之所以限定发动机需处于未起动状态，是由于发动机处于起动状态时无需再次起动发送机，因此也就无需进行计时及后续处理。

其中，进气加热系统的开启或关闭由ECU控制。具体的，车辆上电后，若发动机内部温度不满足起动条件，则ECU可以通过针脚向进气加热系统的电路输出电压，控制进气加热系统继电器吸合，使得进气加热栅格通电，进行进气加热，提高发动机内部温度；在发动机内部温度满足起动条件后，ECU可以控制针脚停止电压输出，如此，进气加热继电器分离，进气加热栅格停止加热。

可选的，车辆每次上电后，进气加热系统可以只开启一次和关闭一次，也可以是能重复多次的开启（发动机内部温度不满足起动条件时，ECU控制进气加热系统开启）和关闭，本发明对此不做限定。其中，每次进气加热系统关闭后，若当前发动机处于未起动状态，则计时指令发送单元100计时器发送计时指令，以使所述计时器开始计时。

所述计时时长获得单元200，可以用于在接收到发动机起动指令后，获得所述计时器的计时时长；

具体的，计时时长获得单元200在接收到发动机起动指令后，可以停止计时器的计时，并获得计时器由计时器由开始计时至当前时刻所累积的计时时长。

所述起动指令丢弃单元300，可以用于在所述计时时长大于第一预设时长时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动。

发动机在内部温度较低情况下的起动过程中，在进气加热系统关闭后，进气（即进入发动机内缸的空气）温度和发动机内部温度均将随着时间的推移逐渐下降，待发动机内部温度降至低于发动机可正常起动的温度后，发动机起动方式即转变为冷起动。为避免发动机的冷起动，起动指令丢弃单元300通过第一时长与计时时长的大小关系确定是否执行发动机起动指令，即在计时时长大于第一预设时长时，起动指令丢弃单元300可以确定发动机内部温度已下降至低于发动机可正常起动的温度限值，即发动机当前起动方式为冷起动，若此时起动指令丢弃单元300接收到发动机起动指令，则起动指令丢弃单元300会丢弃该起动指令。

其中，技术人员可以根据实际情况制定第一预设时长的大小，如：根据当地气温范围、进气加热系统加热能力和进入发动机内缸的空气的冷却速率等制定第一预设时长的大小。

需要说明的是，一旦计时器的计时时长大于第一预设时长，那么，在驾驶员下一次给车辆上电之前，起动指令丢弃单元300接收到发动机起动指令后均可以将该指令丢弃。具体的，起动指令丢弃单元300丢弃发动机起动指令时，ECU可以停止向发动机的起动机继电器输出电压信号，使得起动机继电器断开，发动机无法起动。

本实施例公开的电子控制单元，可以通过第一预设时长和计时时长的大小比较结果，判断发动机起动方式是否为冷起动，并在判断发动机为冷起动时及时发出阻止起动的指令，避免发动机冷起动，从而降低发动机起动失败概率，减小对发动机的磨损。

本发明其它实施例提供的电子控制单元中，图6所示结构示意图中的所述起动指令丢弃单元300，可以具体用于：

在所述计时时长大于第一预设时长且环境温度低于预设温度时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动。

其中，环境温度的数值可以由ECU通过传感器获取的起动温度所确定。其中，起动温度可以是会被吸进发动机内缸的外界空气（进气）的温度，即车辆所处周围环境的温度，可以由ECU通过进气温度传感器获得；起动温度也可以是发动机内缸温度，可以由ECU通过用于测试发动机水箱内水温的水温传感器获得。当然，还可以将上述空气温度和水温之间较低的温度值作为起动温度，本发明对如何确定起动温度不做限定。之后，起动指令丢弃单元300可以将某个时刻的起动温度作为环境温度并执行后续处理。

具体的，进气加热系统是否开启，需ECU在车辆上电后，将确定的起动温度与预设温度作比较，若起动温度低于预设温度时，则可以表明发动机内部温度较低，点火后进入发动机的燃油难以达到燃点，进气加热系统需开启；否则，进气加热系统不开启。

其中，预设温度可以由技术人员根据实际情况，例如车况或当地气温范围等因素，进行具体的设置，本发明对此不做限定。

其中，进气加热系统开启的时间可以由ECU获得的起动温度及预设的计算逻辑进行计算。

可选的，由于通常车辆由上电至点火期间，空气温度和发动机水箱温度的数值变化很可能都是较小的，因此，起动温度的变化也是较小的，发动机内部温度的变化也是较小的。因此，在车辆上电后，ECU可以将首次获得的起动温度的数值进行锁定，直接作为起动指令丢弃单元300中的环境温度，并可以将该温度的数值应用于决定是否开启进气加热系统及进气加热系统开启时间的计算逻辑中，直至车辆下一次的重新上电。若车辆上电后进气加热系统开启，则可以说明ECU首次获得的起动温度即环境温度低于预设温度，那么，在起动指令丢弃单元300中，当所述计时时长大于第一预设时长时，ECU可以将丢弃发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动。

在实际过程中，在所述计时时长大于第一预设时长时，起动指令丢弃单元300可以判断发动机内部温度已下降至低于发动机的起动限值，但是此时也有可能存在发动机可以正常起动的情况，例如当前空气温度已提高至满足发动机正常起动的限值，即此时车辆若点火，则发动机可以正常起动。因此，起动指令丢弃单元300在判断是否丢弃发动机起动指令时，也可以考虑到实时的能代表发动机内部温度情况的温度参数，如此有利于使得驾驶员能及时起动发动机。

由此，为起动指令丢弃单元300中的环境温度可以更准确的代表发动机内部温度，ECU也可以在首次获取起动温度后，每隔一个单位时间通过传感器获取一次起动温度，并根据读取的数值实时更新起动温度的数值，例如：单位时间为5s时，ECU可以每隔5秒读取并更新一次起动温度的数值。之后，ECU可以实时的将更新后的起动温度的数值应用于决定是否开启进气加热系统及进气加热系统开启时间的计算逻辑中。那么，在起动指令丢弃单元300中的环境温度即可以实时的代表发动机内部温度，如此，起动指令丢弃单元300可以更准确的判断当前发动机是否会处于冷起动状态，例如在所述计时时长大于第一预设时长，但环境温度不低于预设温度时，起动指令丢弃单元300会判断当前发动机可以正常起动，不会丢弃发动机起动指令。

需要说明的是，本发明对ECU如何确定或更新起动温度的具体过程不做限定。

本发明公开的电子控制单元，可以通过对起动温度的获取以确定进气加热系统是否开启及具体开启时间，还可以通过起动温度确定环境温度，为起动指令丢弃单元300能够更准确的判断当前发动机是否可以正常起动，有利于驾驶员及时起动发动机。

基于图6所示结构示意图，本发明提供了另一种电子控制单元，如图7所示结构示意图，所述电子控制单元还可以包括环境温度获得单元400，可以用于：

在车辆上电时，获得所述环境温度。

环境温度获得单元400可以在车辆在上电时即通过读取温度传感器获得起动温度，并将此时的起动温度直接作为起动指令丢弃单元300中的环境温度。

本发明公开的电子控制单元，通过环境温度获得单元400将车辆上电后读取的起动温度直接作为起动指令丢弃单元300中的环境温度，而不需时刻监控发动机的起动温度，使得发动机起动的控制策略得到有效简化，并且使得车辆电瓶电量的消耗得到减小。

在本发明提供的其它实施例中，图7所示结构示意图中的环境温度获得单元400，也可以用于：

在接收到所述发动机起动指令后，获得所述环境温度。

为更准确的确定环境温度，本发明也可以在接收到发动机的起动指令后，在获得计时器当前的计时时长的同时，再次获取当前的起动温度，并将该起动温度作为起动指令丢弃单元300中的环境温度，使环境温度获得单元400可以结合获取的计时时长和当前的环境温度对发动机是否处于冷起动状态作出判断，如此，也使得环境温度获得单元400更准确的判断当前发动机是否会处于冷起动状态。

本实施例公开的电子控制单元，环境温度获得单元400可以结合计时器在进气加热系统关闭后的计时时长和确定的环境温度，对发动机当前是否会处于冷起动作出更准确的判断，减小发动机内部磨损，同时使驾驶员能更及时的正常起动。

基于图6所示结构示意图，本实施例还提供了另一种电子控制单元，如图8所示，所述电子控制单元还可以包括加热再启用单元500，可以用于：

在所述计时时长达到第二预设时长后，再次开启所述进气加热系统，其中，所述第二预设时长小于所述第一预设时长。

可选的，可以将第二预设时长的数值设置为第一预设时长的二分之一，如此，当进气加热系统关闭二分之一的第一预设时长后，加热再启用单元500控制进气加热系统再次开启一段时间，使进气温度提高，进而使发动机内部温度提高，延长发动机内部温度降低至发动机不能正常起动的限值的时间。当然，第二预设时长也可以设置为第一预设时长的三分之二或四分之三等，本发明对第二时长的设置不做限定，并可以由技术人员根据实际情况进行设置。

在实际车辆起动过程中，为避免电瓶电量过多消耗甚至耗光，计时时长到达第二预设时长后，加热再启用单元500控制进气加热系统再次开启的时间不宜过长，而只需适当提高进气温度，使发动机内部温度降低至发动机不能正常起动的限值的时间得到有效的延长，例如，再次开启的时间可以为固定的五秒钟，也可以为首次开启时间的三分之一或五分之一等。需要说明的是，进气加热系统再次开启的时间可以由技术人员根据实际情况进行设置，本发明对此不做限定。

本实施例公开的电子控制单元，通过对进气加热系统再次开启的设置，可以有效的将发动机内部温度降低至发动机不能正常起动的限值的时间延长，进而延长了驾驶员可以正常起动发动机的时间。

基于图6所示结构示意图，本实施例提供了另一种电子控制单元，如图9所示，所述电子控制单元还可以包括重新上电指示发送单元600，可以用于：

在所述起动指令丢弃单元丢弃所述发动机起动指令后，发送重新上电指示，以提醒驾驶员在重新上电之后再起动所述发动机。

可选的，可以在车辆表盘上增加重新上电指示标志，重新上电指示发送单元600可以指示该标志以颜色闪烁的形式提示驾驶员重新给车辆上电，以使驾驶员获知：由于当前发动机起动方式为冷起动，因此发动机被禁止起动，需给车辆重新上电才可正常起动发动机的信息；或者，也可以增加语音提示，即重新上电指示发送单元600可以通过警报或语音的形式提示驾驶员给车辆重新上电。当然，重新上电指示发送单元600也可以结合标志颜色闪烁和警报的方式提示驾驶员。需要说明的是，技术人员可以根据实际情况，例如车辆表盘空间是否足够和车辆是否具备语音提示功能等，制定具体的提示驾驶员重新上电的措施，本发明对此不做限定。

本实施例提供的电子控制单元，通过重新上电指示发送单元600向驾驶员发送给车辆重新上电的指示，使得驾驶员获知当前发动机处于冷起动状态，需重新上电方可正常起动发动机的信息，进而使得发动机磨损降低，以及使得驾驶员能够正常起动发动机，行驶车辆。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (6)

1.一种发动机起动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在进气加热系统关闭后，且发动机处于未起动状态时，向计时器发送计时指令，以使所述计时器开始计时；

在接收到发动机起动指令后，获得所述计时器的计时时长；

在所述计时时长大于第一预设时长时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动；

其中，所述在所述计时时长大于第一预设时长时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动，包括：

在所述计时时长大于第一预设时长且环境温度低于预设温度时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动；

还包括：

在所述计时时长达到第二预设时长后，再次开启所述进气加热系统，其中，所述第二预设时长小于所述第一预设时长。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

在车辆上电时，获得所述环境温度；

或，在接收到所述发动机起动指令后，获得所述环境温度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动之后，所述方法还包括：

发送重新上电指示，以提醒驾驶员在重新上电之后再起动所述发动机。

4.一种电子控制单元，其特征在于，所述电子控制单元包括计时指令发送单元、计时时长获得单元和起动指令丢弃单元，其中：

所述计时指令发送单元，用于在进气加热系统关闭后，且发动机处于未起动状态时，向计时器发送计时指令，以使所述计时器开始计时；

所述计时时长获得单元，用于在接收到发动机起动指令后，获得所述计时器的计时时长；

所述起动指令丢弃单元，用于在所述计时时长大于第一预设时长时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动；

所述起动指令丢弃单元，具体用于：

在所述计时时长大于第一预设时长且环境温度低于预设温度时，丢弃所述发动机起动指令以阻止所述发动机冷起动；

所述电子控制单元还包括加热再启用单元，用于：

在所述计时时长达到第二预设时长后，再次开启所述进气加热系统，其中，所述第二预设时长小于所述第一预设时长。

5.根据权利要求4所述的电子控制单元，其特征在于，所述电子控制单元还包括环境温度获得单元，用于：

在车辆上电时，获得所述环境温度；

或，在接收到所述发动机起动指令后，获得所述环境温度。

6.根据权利要求4所述的电子控制单元，其特征在于，所述电子控制单元还包括重新上电指示发送单元，用于：

在所述起动指令丢弃单元丢弃所述发动机起动指令后，发送重新上电指示，以提醒驾驶员在重新上电之后再起动所述发动机。