CN110033613B - 基于区域交通同步性的智慧城市管理方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了基于区域交通同步性的智慧城市管理方法及系统，该方法包括：获取设定空间范围内的道路信息，依据道路信息将空间范围内的道路划分为路段单元，将路段单元以及与该路段单元具有车辆流入流出关系的城市单位设定为管理区域，得到多个管理区域，获取每个管理区域在不同管理时段的车辆交通量，从管理区域中确定出车辆交通量具有同步性的同步区域，对同步区域进行统一交通管理。该方法能够确定出城市内具有车流量同步变化性质的管理区域，并对这些车流量同步变化的管理区域进行统一的交通管理，实现了对交通管理资源进行预防性和前瞻性地部署，同时最大化城市管理资源的利用率，使得管理资源能够保持高效的使用。

Description

基于区域交通同步性的智慧城市管理方法及系统

技术领域

本发明涉及城市管理技术领域，特别涉及一种基于区域交通同步性的智慧城市管理方法，以及一种基于区域交通同步性的智慧城市管理系统。

背景技术

智慧城市是数字城市与物联网相结合的产物，其利用各种信息技术或创新意念，集成城市的组成系统和服务，运用现代信息技术推动城市运行系统的互联、高效和智能，以提升资源运用的效率，优化城市管理和服务，以及改善市民生活质量。

城市具有多种不同类型的网络、基础设施和环境，用以发挥城市的主要功能，这包括了医疗、通讯、能源、物流等核心系统，这些系统以一种协作的方式相互衔接，组成城市这个大的宏观系统。这其中，交通也是其中一个较为重要的核心系统，人们日常生活中的上下班、饮食、游玩、商品买卖都离不开交通，直到今天，交通运输业仍是国民经济发展发展的重要前提和支柱，也是国家大力发展的行业之一。因此，在智慧城市的发展、推进过程中，交通也是需要进行互联化、智能化、高效化的方向之一。

由此可知，在优化智慧城市的城市管理和服务的过程中，也需要对交通方面的管理资源进行合理地管理、配置和调度，以避免出现交通管理资源在配置上的不足和不及时导致不能及时有效地进行交通状况的预防和交通运输的管理，防止产生过度配置交通管理资源造成浪费的问题。

由于城市管理是城市基础设施、公共服务设施和社会公共事务的管理，并主要服务对象还是城市中的社会公众，因此可以通过确定出车流量及流向来对交通方面的城市管理资源进行合理配置。然而，目前采用的方式主要是通过交通电子眼判断出各区域路段的交通状况，再据此对城市管理资源进行适应性布控。但由于交通状况是有连锁反应的，

对于车辆较多的路段，与该路段联动的其他路段均可能车辆较多，而对于被联动影响而车辆较多的路段来说，通过电子眼发现该情况并对该情况进行管理布控的方式具有明显的滞后性，很难预防性和前瞻性地避免当路段已经受到联动而产生不利影响时才采取交通管理措施，因此，亟需一种能够建立城市区域间交通状况联动关系并以此为基础对智慧城市进行交通协调管理的方法。

发明内容

(一)发明目的

为克服上述现有技术存在的至少一种缺陷，对交通管理资源进行前瞻性地部署，对具有同步性的区域进行统一交通管理，并提高具有同步性的区域的准确度和同步性，本发明公开了以下技术方案。

(二)技术方案

作为本发明的第一方面，本发明公开了一种基于区域交通同步性的智慧城市管理方法，包括：

获取设定空间范围内的道路信息；

依据所述道路信息将所述空间范围内的道路划分为路段单元；

将所述路段单元以及与该路段单元具有车辆流入流出关系的城市单位设定为管理区域，得到多个所述管理区域；

获取每个所述管理区域在不同管理时段的车辆交通量；

从所述管理区域中确定出车辆交通量具有同步性的同步区域；

对所述同步区域进行统一交通管理。

在一种可能的实施方式中，依据城市单位的用途和/或相同用途城市单位的分布确定所述设定空间范围。

在一种可能的实施方式中，所述依据所述道路信息将所述空间范围内的道路划分为路段单元包括：

从所述道路信息中获取各道路的分流点；

将各道路划分为两端均为所述分流点的路段单元。

在一种可能的实施方式中，所述获取车辆交通量的方式包括以下至少一种：以图像监控方式识别道路车辆并计数，对道路车辆进行地感识别并计数，以无限射频识别方式识别道路车辆并计数，采集停车场的停车数量。

在一种可能的实施方式中，所述从所述管理区域中确定出车辆交通量具有同步性的同步区域包括：

从各所述管理区域中确定出位置相关性符合要求的管理区域，得到相关管理区域；

判断出所述相关管理区域的车辆交通量的变化情况，并将在设定考察时间内变化情况符合要求的相关管理区域判定为具有同步性的同步区域。

在一种可能的实施方式中，所述从各所述管理区域中确定出位置相关性符合要求的管理区域并得到相关管理区域包括：

确定出第一路段单元与第二路段单元之间的连接路径，并确定出各所述连接路径包含路段单元的数量；

将各所述连接路径包含路段单元的数量分别转换为相应大小的相关值，并在求和后得到所述第一路段单元与所述第二路段单元之间位置关系的总相关值；

判断所述总相关值是否大于等于设定阈值，并在所述总相关值大于等于设定阈值时判定所述第一路段单元与所述第二路段单元的位置相关性符合要求。

在一种可能的实施方式中，所述判断出所述相关管理区域的车辆交通量的变化情况包括：

计算所述相关管理区域在在后时段的车辆交通量相对于在先时段车辆交通量的变化量和/或变化率，并得到车辆交通量的变化趋势；

判断出各变化趋势一致并且所述变化量和/或变化率在同一变化设定区间内的所述相关管理区域，得到在相应时段内具有变化同步性的管理区域。

在一种可能的实施方式中，所述将在设定考察时间内变化情况符合要求的相关管理区域判定为具有同步性的同步区域包括：

在设定考察时间内计算所述在相应时段内具有变化同步性的管理区域之间车辆交通量同步变化的频次，并将频次超出设定频次阈值的管理区域判定为具有车辆交通量同步性的管理区域。

在一种可能的实施方式中，所述对所述同步区域进行统一交通管理包括：

在预测到其中一个同步区域的车辆交通量变化时，对该同步区域以及与该同步区域具有同步性的其他同步区域进行统一交通管理。

在一种可能的实施方式中，所述统一交通管理的管理方式包括以下一项或多项：交通管制、车辆限流、启停备用车道、启停备用停车场、增派或减少警力、改变潮汐车道的行驶方向、开放公交专用车道、在交通智能提示牌上显示路况信息。

作为本发明的第二方面，本发明还公开了一种基于区域交通同步性的智慧城市管理系统，包括：

道路信息获取模块，用于获取设定空间范围内的道路信息；

道路划分模块，用于依据所述道路信息将所述空间范围内的道路划分为路段单元；

管理区域设定模块，用于将所述路段单元以及与该路段单元具有车辆流入流出关系的城市单位设定为管理区域，得到多个所述管理区域；

交通量获取模块，用于获取每个所述管理区域在不同管理时段的车辆交通量；

同步区域确定模块，用于从所述管理区域中确定出车辆交通量具有同步性的同步区域；

交通管理模块，用于对所述同步区域进行统一交通管理。

在一种可能的实施方式中，所述系统还包括：

空间范围设定模块，用于依据城市单位的用途和/或相同用途城市单位的分布确定所述设定空间范围。

在一种可能的实施方式中，所述道路划分模块包括：

分流点获取单元，用于从所述道路信息中获取各道路的分流点；

路段划分单元，用于将各道路划分为两端均为所述分流点的路段单元。

在一种可能的实施方式中，所述交通量获取模块与道路监控设备和/或地感装置和/或无限射频识别装置和/或停车场管理系统连接，并从所述道路监控设备和/或地感装置和/或无限射频识别装置和/或停车场管理系统获取车辆交通量；其中，

所述道路监控设备用于以图像监控方式识别道路车辆并计数，所述地感装置用于对道路车辆进行地感识别并计数，所述无限射频识别装置用于以无限射频识别方式识别道路车辆并计数，所述停车场管理系统用于采集停车场的停车数量。

在一种可能的实施方式中，所述同步区域确定模块包括：

相关区域确定单元，用于从各所述管理区域中确定出位置相关性符合要求的管理区域，得到相关管理区域；

同步区域确定单元，用于判断出所述相关管理区域的车辆交通量的变化情况，并将在设定考察时间内变化情况符合要求的相关管理区域判定为具有同步性的同步区域。

在一种可能的实施方式中，所述相关区域确定单元包括：

路段数量确定子单元，用于确定出第一路段单元与第二路段单元之间的连接路径，并确定出各所述连接路径包含路段单元的数量；

总相关值计算子单元，用于将各所述连接路径包含路段单元的数量分别转换为相应大小的相关值，并在求和后得到所述第一路段单元与所述第二路段单元之间位置关系的总相关值；

相关性判定子单元，用于判断所述总相关值是否大于等于设定阈值，并在所述总相关值大于等于设定阈值时判定所述第一路段单元与所述第二路段单元的位置相关性符合要求。

在一种可能的实施方式中，所述同步区域确定单元包括：

变化情况计算子单元，用于计算所述相关管理区域在在后时段的车辆交通量相对于在先时段车辆交通量的变化量和/或变化率，并得到车辆交通量的变化趋势；

同步区域判断子单元，用于判断出各变化趋势一致并且所述变化量和/或变化率在同一变化设定区间内的所述相关管理区域，得到在相应时段内具有变化同步性的管理区域。

在一种可能的实施方式中，所述同步区域确定单元在设定考察时间内计算所述在相应时段内具有变化同步性的管理区域之间车辆交通量同步变化的频次，并将频次超出设定频次阈值的管理区域判定为具有车辆交通量同步性的管理区域。

在一种可能的实施方式中，所述交通管理模块在预测到其中一个同步区域的车辆交通量变化时，对该同步区域以及与该同步区域具有同步性的其他同步区域进行统一交通管理。

在一种可能的实施方式中，所述交通管理模块与交通管理系统连接，用于控制所述交通管理系统执行以下至少一项：交通管制、车辆限流、启停备用车道、启停备用停车场、增派或减少警力、改变潮汐车道的行驶方向、开放公交专用车道、在交通智能提示牌上显示路况信息。

(三)有益效果

本发明公开的基于区域交通同步性的智慧城市管理方法及系统，具有如下

有益效果：

1、能够确定出城市内具有车流量同步变化性质的管理区域，并对这些车流量同步变化的管理区域进行统一的交通管理，实现了对交通管理资源进行预防性和前瞻性地部署，同时最大化城市管理资源的利用率，使得管理资源能够保持高效的使用。

2、以多种获取车辆交通量的方式保证了车辆交通量数据的准确性。

3、通过筛除位置相关性不符合要求的管理区域，并设定考察时间以及设定变化情况要求，使得确定出的同步区域更为准确，同步性更高。

4、通过确定路段单元之间的连接路径并进行量化的方式，提前筛除了一些无关的结果，减少了系统运算量并使得确定出的相关管理区域相关性更强。

5、通过计算车辆交通量的变化量和变化率，得到变化同步性更高的管理区域。

6、利用相关管理区域之间的变化情况一致的发生频次来筛选相关管理区域，得到同步性进一步提高的同步区域。

7、在预测出其中一个同步区域的车流量变化时，可以对该同步区域以及与其关联的其他同步区域统一进行交通管理。

附图说明

以下参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释和说明本发明，而不能理解为对本发明的保护范围的限制。

图1是本发明公开的基于区域交通同步性的智慧城市管理方法第一实施例的流程示意图。

图2是空间范围S的地理示意图。

图3是本发明公开的基于区域交通同步性的智慧城市管理系统第一实施例的结构框图。

具体实施方式

为使本发明实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行更加详细的描述。

需要说明的是：在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示它们的重要程度及顺序等。

本文中的模块、单元或组件的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，在实际实现时可以有其他的划分方式，例如多个模块和/或单元可以结合或集成于另一个系统中。作为分离部件说明的模块、单元、组件在物理上可以是分开的，也可以是不分开的。作为单元显示的部件可以是物理单元，也可以不是物理单元，即可以位于一个具体地方，也可以分布到网格单元中。因此可以根据实际需要选择其中的部分或全部的单元来实现实施例的方案。

下面参考图1-图2详细描述本发明公开的基于区域交通同步性的智慧城市管理方法第一实施例。本实施例主要应用于智慧城市管理，能够确定出城市内具有车流量同步变化性质的管理区域，并对这些车流量同步变化的管理区域进行统一的交通管理，实现了对交通管理资源进行预防性和前瞻性地部署，同时最大化城市管理资源的利用率，使得管理资源能够保持高效的使用。

如图1所示，本实施例公开的智慧城市管理方法包括如下步骤：

步骤100，获取预先设定空间范围内的道路信息。

在对智慧城市进行交通协调管理时，需要先设定出一个的空间范围，空间范围的大小决定了该方法实施的范围。空间范围可以根据需要进行设定，例如根据想要进行城市交通管理的道路网的形状来划定，或者以某城市单位为中心的一定半径范围内的区域作为空间范围，或者以铁路网的铁路线形成的网格为空间范围，等等。其中，城市单位主要指建筑设施，例如购物中心、公园、大学、医院、居民区、写字楼等。

空间范围通常不宜设置的过大，例如将北京市整体作为一个空间范围，这样会导致要获取的信息过多以及运算量过大，进而导致运算过程占用过多的系统资源，使得系统运算时间过长。

可以理解的是，空间范围也可以是多个互无交集的子空间范围集合而成，此种情况通常适用于有针对性地对某几个区域进行方法实施，查看这几个区域之间是否具有车辆交通量同步性。

道路信息包括上述空间范围内的道路网中各道路之间的连接关系，例如道路网的各节点信息，包括各向道路的数量和分布，各向道路的起点、终点、交汇点(也就是路口)的分布。道路信息还包括上述空间范围内包含的各城市单位的位置信息，以及各城市单位与相邻道路之间的车辆流入流出关系。

具体的，图2所示为空间范围S的地理示意图，空间范围S为单独空间，不包含任何子空间范围。空间范围S包括横向道路A和B，以及竖向道路C和D，道路A的两端标有字母A，道路B的一端标有字母B，另一端与道路C交汇并止于道路C，道路C的两端标有字母C，道路D的一端标有字母D，另一端与道路A交汇并止于道路A。空间范围S的道路信息包括：道路A、B各自分别与道路C、D交汇，其中，道路A、B、C、D围成的区域内存在有写字楼R1和R2，道路A、B、D围成的区域内存在有医院R3，道路B、C、D围成的区域内存在有居民区R4，道路B、D围成的区域内存在有购物中心R5。图2中的箭头表示被允许的车辆流入流出关系，从道路指向城市单位的箭头表示车辆允许从道路向城市单位流入，该箭头相当于城市单位的车辆入口；从城市单位指向道路的箭头表示车辆允许从道路向城市单位流出，该箭头相当于城市单位的车辆出口。例如城市单位R5与道路D有车辆流出关系，与道路B有车辆流入关系。

进一步地，道路信息可以从GIS地图数据中获取。GIS(GeographicInformationSystem)，即地理信息系统，能够对地表空间中的有关地理分布的数据进行采集、储存、管理、运算、分析、显示和描述。尤其是，在空间范围较大并且该空间范围内包含的道路信息较多时，可以通过云GIS进行道路信息的获取。云GIS就是利用云计算的特征对地表空间中的有关地理分布的数据进行采集、储存、管理、运算、分析、显示和描述。

步骤200，依据道路信息将空间范围内的道路划分为路段单元。

得到空间范围S的道路信息后，将空间范围S内的各条道路划分为路段单元。路段单元为道路的子集，一条道路包括一个路段单元，或多个首尾依次相连的路段单元。

在一种实施方式中，步骤200中依据道路信息将空间范围内的道路划分为路段单元包括：

步骤210，从道路信息中获取各道路的分流点。

分流指的是一股车流分为两股或多股车流的交通现象。分流点指的是十字路口、丁字路口等不同道路交汇处，车辆在道路中行进并到达分流点时会可能会分流到其他道路上，也可能继续在该道路上行进。

步骤220，将各道路划分为两端均为分流点的路段单元。

路段单元以道路与其他道路的交汇处为节点进行划分，也就是说，每个路段单元的两端端点通常均为与其他道路相交的连接点，一个连接点通常就是一个路口。可以理解的是，路段单元中除了两端之外，中间部分也可以包含与其他道路相交的连接点，也就是说路段单元内还可以包括路段单元。将不包含其他路段单元的路段单元称为完全路段单元，表示该路段单元不可再进行划分，其内的车流量不可再经由其他路段单元而分流；将包含其他路段单元的路段单元称为不完全路段单元，表示该路段单元还可再进行划分，其内的车流量可能会经由其他路段单元而分流。

具体的，如图2所示，黑色圆形代表道路之间的交汇处，交汇处也就是路口，同时也是路网节点和车辆分流点。道路A被分流点划分为路段单元A1、A2和A3，道路B被分流点划分为路段单元B1和B2，道路C被分流点划分为路段单元C1、C2和C3，道路D被分流点划分为路段单元D1和D2，并且图2中未包含不完全路段单元，每个路段单元均不可再分流。

步骤300，将路段单元以及与该路段单元具有车辆流入流出关系的城市单位设定为管理区域，得到多个管理区域。

管理区域是指最终可能会被统一交通管理的区域，空间范围内需要具有多个管理区域才能成功实施该方法。一个管理区域包含一个路段单元以及一个或多个城市单位。

继续以图2为例，空间范围S包含有10个路段单元和5个城市单位，其中，路段单元A2与写字楼R1同时具有车辆流入和流出关系，路段单元B1与写字楼R1、R2以及居民区R4同时具有车辆流入和流出关系，路段单元B2与购物中心R5只具有车辆流入关系，路段单元D2与购物中心R5只具有车辆流出关系，其他路段单元以此类推，最终得到7个管理区域，分别为A2R，A3R，B1R，B2R，C3R，D1R和D2R。

可以理解的是，在设定管理区域时，可以先从各路段单元中选出部分兴趣路段单元，并只将兴趣路段单元以及与该兴趣路段单元具有车辆流入流出关系的城市单位设定为管理区域。兴趣路段单元可以是在有针对性地对某些道路进行统一交通管理时进行选择，也可以是将某些占用交通管理资源的能力无法被改变的路段单元剔除后，将剩余的能够被调控交通管理资源的路段单元作为兴趣路段单元。需要说明的是，也可以直接在步骤100中设定空间范围时进行针对性的选择和剔除，使得执行到步骤200时得到的所有路段单元均为兴趣路段单元。

步骤400，获取每个管理区域在不同管理时段的车辆交通量。

车辆交通量是指在单位时间内通过道路上的某一地点或者某一断面实际参与交通的机动车的数量。这里的机动车主要是指具有牌照的小型汽车，也可以包括摩托车、卡车、公交车等其它类型的车辆。车辆交通量能够在一定程度上反映出管理区域的车辆增减情况以及车辆保有情况，作为后续判断同步性的数据基础。需要说明的是，车辆保有情况指的是管理区域内存在机动车的数量。

车辆交通量的获取需要分时段，例如，每0.5小时为一个管理时段，1天被分为48个管理时段，对于7个管理区域来说，1天需要获取的车辆交通量数据为48*7＝336条。管理时段可以是全部的48个时段，也可以只选择部分时段来减少系统运算量，例如只选择早5点到晚12点的38个时段，无需在晚12点到次日早5点之间道路上车辆交通量极少时进行统一交通管理。

由于在一个时段内的车辆交通量是处于不断变化的，而真正作为某个管理区域在某个时段内的车辆交通量则是一个不变的数字，因此可以以各管理时段最后时刻的车辆交通量作为该时段的车辆交通量，例如早8点至早8点30时段内的车辆交通量以早8点30时刻的车辆交通量为准。也可以以各管理时段的平均车辆交通量作为该管理时段的车辆交通量，例如早8点至早8点30时段内每隔5秒记录一次车辆交通量，共记录12*30＝360次车辆交通量，以360次车辆交通量的平均值作为该管理时段的车辆交通量。

由于管理区域内动态行驶中的车辆和管理区域内静态停放的车辆的均需要相应的交通管理，因此获取的车辆交通量可以只包含在管理区域内动态车辆的数量，也可以只包含在管理区域内静态车辆的数量，还可以是动态车辆与静态车辆数量之和。

步骤500，从管理区域中确定出车辆交通量具有同步性的同步区域。

得到各管理区域在不同管理时段内的车辆交通量之后，据此确定出车辆交通量具有同步性的同步区域。车辆交通量具有同步性的管理区域称为同步区域，同步区域是指当某管理区域的车辆交通量在某设定时段内的变化和另一管理区域的车辆交通量在相应或另一设定时段内的变化相似，则该两个管理区域的车辆交通量具有同步性，该两个管理区域为同步区域。

例如，管理区域X1的车辆交通量从管理时段T1到管理时段T1’的变化和管理区域X2的车辆交通量N2从管理时段T2到管理时段T2’的变化相似，则管理区域X1和X2为同步区域。其中，管理时段T1和T2可以是同一时段，也可以是不同时段。

在管理时段设置得较长时，假设车辆能够在管理时段内从空间范围内的任一管理区域行驶到任一其他管理区域，则来自空间范围内其他管理区域的车辆使得任一管理区域的车辆交通量变化均能够在同一管理时段内显现出来，此时管理时段T1和T2可以是同一时段，但无法确认较长管理时段内更为细化的车辆交通量变化，也就是说，在管理时段内，管理区域X1和X2可能只在其中很小一部分时间内是同步区域，这样使得确定出的同步区域可能并不准确。

在管理时段设置得较短时，假设车辆无法在管理时段内从空间范围内的绝大部分管理区域行驶到其他管理区域，则来自空间范围内其他管理区域的车辆使得绝大部分管理区域的车辆交通量变化只能在间隔管理时段内显现出来，此时管理时段T1和T2为不同时段，T2落后于T1一个或多个管理时段，落后的管理时段取决于管理时段的长短，管理时段越短，落后的管理时段数量越多，系统确定出同步区域所耗费的算力越多，也越难确定出同步区域。

因此管理时段可以通过试验和经验来进行适中地设置，即能够得到相对正确的结论，又不会消耗系统过多的算力。

可以理解的是，管理区域中可能会被确定出多个同步区域，也可能一个同步区域也没有。若未确定出同步区域，则可能是空间范围较小，或者管理时段为车辆出行低谷期。

步骤600，对同步区域进行统一交通管理。

得到与不同管理时段对应的各同步区域后，可以对相应的各同步区域进行统一的交通管理。例如，管理区域X1、X2和X3为互为相应的同步区域，在电子眼发现管理区域X1的路段发生车辆拥堵情况时，除了对管理区域X1的路段进行交通管理外，还会同时对管理区域X2和X3的路段进行交通管理，当管理区域X1路段的车辆拥堵情况开始影响到管理区域X2和X3，使得管理区域X2和X3的路段也发生车辆拥堵时，由于及时对管理区域X2和X3采取了交通管理措施，使得管理区域X2和X3能够顺利度过拥堵情况而将影响降到最低，实现了对交通管理资源进行预防性和前瞻性地部署。

在一种实施方式中，在步骤100之前，还包括：

步骤001，依据城市单位的用途和/或相同用途城市单位的分布确定设定空间范围。

在空间范围已经设定完成之后，每次需要实施该方法时，例如需要定期检查同步区域是否有所变化时，可以直接按照设定的空间范围开始，直到确定出同步区域后，对同步区域进行统一交通管理。但在第一次实施该方法之前，以及需要更换空间范围以对其他区域进行同步区域的确定时，就需要对空间范围进行初次设定或重新设定。

而设定空间范围的依据可以是各城市单位的用途。例如当写字楼和美食城相隔一个道路网网格时，或者居民区和购物中心相隔两个道路网网格时，由于在写字楼办公的人很可能开车去美食城用餐，居住于居民区的居民也很可能开车去购物中心购物，因此上述写字楼和美食城、上述居民区和购物中心可以被设定在同一空间范围内。

设定空间范围的依据还可以是相同用途城市单位的分布。例如写字楼或购物中心广泛分布于某行政区，则由于写字楼和购物中心为车辆出入较为频繁的城市单位，并且人们普遍愿意去距离自己最近的购物中心，因此空间范围可以设定得小一些，无需包括过多的购物中心。

在一种实施方式中，获取车辆交通量的方式包括以下一种或多种：

第一种，以图像监控方式识别道路车辆并计数。智慧城市道路的出入路口(也就是路段单元两端)设有电子眼等道路监控设备，当车辆进入或离开路口时，电子眼会拍摄并传回路口图像/视频，由控制中心识别出车辆，并对道路上行驶中的往来车辆进行计数，在前一时刻相应管理区域内的车辆交通量已知的情况下，可以由此得到当前时刻的车辆交通量。此种方式用于获取动态车辆数量。

第二种，对道路车辆进行地感识别并计数。智慧城市道路的出入路口的各车道上均埋设有地感装置，例如地磁传感器、地感线圈等，当车辆经过地感装置时，地感装置会感应到金属进而感应到车辆的存在，然后对道路上行驶中的往来车辆进行计数，进入路段单元的车辆采用增计数，离开路段单元到其他路段单元的车辆采用减计数，在前一时刻相应管理区域内的车辆交通量已知的情况下，可以由此得到当前时刻的车辆交通量。此种方式用于获取动态车辆数量。

第三种，以无限射频识别方式识别道路车辆并计数。智慧城市道路的出入路口设有RFID无限射频识别装置，例如电子车牌读卡器。读卡器实时发射射频信号，当车辆驶入射频信号区域(也就是进入或离开路口)时，电子车牌获取感应电流并被激活，读卡器读取到电子标签的信息并加密后传回控制中心，以对道路上行驶中的往来车辆进行计数，进入路段单元的车辆采用增计数，离开路段单元到其他路段单元的的车辆采用减计数，在前一时刻相应管理区域内的车辆交通量已知的情况下，可以由此得到当前时刻的车辆交通量。此种方式用于获取动态车辆数量。

第四种，采集停车场的停车数量。在管理区域内配备有停车场的情况下，与停车场管理系统进行数据交互，实时获取停车场管理系统统计的场内停车数量，以此作为管理区域内的车辆交通量的一部。此种方式尤其适合管理区域内所有的车辆均停放于停车场内的情况，例如配备有地下车库和地上停车场的大型超市、小区、写字楼和购物中心等。另外，停车场还包括道路路边停车位，因此采集停车场停车数量时，还可以与路边停车计时收费系统进行数据交互，以统计各路边车位的车辆停放数量，并计入采集的停车数量内。此种方式用于获取静态车辆数量。

在空间范围较大时，需要获取的道路信息以及车辆交通量信息可能为信息量庞大的大数据，因此可以利用云计算的方式来获取上述大数据。

在一种实施方式中，步骤400中从管理区域中确定出车辆交通量具有同步性的同步区域包括：

步骤410，从各管理区域中确定出位置相关性符合要求的管理区域，得到相关管理区域。

位置相关性符合要求指的是一个管理区域与另一个管理区域之间的位置相关性较强，而位置相关性较强指的是一个管理区域到另一个管理区域的难易程度。通常情况下，在空间范围内，一个管理区域到另一个管理区域的不刻意绕远的路径的数量越多，位置相关性越强。刻意绕远的路径指的是例如呈连续S型的路径。

多个互相之间具有位置相关关系的管理区域互为相关管理区域，例如管理区域X1和X2的位置相关性较强且符合要求，则管理区域X1是X2的相关管理区域，反之亦然，而管理区域X1和X3的位置相关性较弱且不符合要求，则管理区域X1不是X3的相关管理区域，反之亦然。

相关管理区域通常会有多个，例如管理区域X1和X2互为相关管理区域，同时管理区域X3、X4和X5互为相关管理区域。

步骤420，判断出相关管理区域的车辆交通量的变化情况，并将在设定考察时间内变化情况符合要求的相关管理区域判定为具有同步性的同步区域。

得到相关管理区域后，依据步骤400中获取的管理区域在不同管理时段的车辆交通量得到各相关管理区域在不同管理时段的车辆交通量；或者在得到相关管理区域后，再进行相关管理区域在不同管理时段的车辆交通量的获取。

得到相关管理区域在不同管理时段的车辆交通量之后，判断出车辆交通量的变化情况，例如与上一管理时段的车辆交通量相比，当前管理时段的车辆交通量是上升了还是下降了，以及上升/下降的程度。

设定考察时间是预先设定的一个时间区间，用于为判断同步区域设置一个时间跨度，只有在时间跨度内判定出的同步区域为有效同步区域。

变化情况符合要求，是指两个或更多的相关管理区域的当前管理时段车辆交通量比上一管理时段车辆交通量均为上升或均为下降，并且上升/下降的程度也较为相似。

在设定考察时间内，出现了至少一次上述车辆交通量均上升或均下降，并且上升/下降的程度较为相似的情况时，即可判定相应的多个相关管理区域为具有同步性的同步区域。

需要说明的是，在设定考察时间为当天全天时，若相关管理区域X1的当天早7点30至早8点管理时段比早7点至早7点30管理时段的车辆交通量上升了50％，早9点30至早10点管理时段比早9点至早9点30管理时段的车辆交通量下降了30％，晚5点30至晚6点管理时段比晚5点至晚5点30管理时段的车辆交通量上升了60％，晚8点30至晚9点管理时段比晚8点至晚8点30管理时段的车辆交通量下降了40％，并且相关管理区域X2的车辆交通量也是如此，则表示出现了四次同步变化，并且都在当天内，而且变化情况符合要求，因此相关管理区域X1和X2为有效同步区域。在设定考察时间为当天全天时，若相关管理区域X2在当天任意管理时段之间的车辆交通量均与相关管理区域X1有显著不同时，则相关管理区域X1和X2不符合要求，不为同步区域。

在一种实施方式中，步骤410中从各管理区域中确定出位置相关性符合要求的管理区域得到相关管理区域包括：

步骤411，确定出第一路段单元与第二路段单元之间的连接路径，并确定出各连接路径包含路段单元的数量。

继续以图2为例，路段单元B2与路段单元C2之间有两条连接路径，路径1为B1，包含的路段单元数量为1个，路径2为D1-A2，包含的路段单元数量为2个。路段单元A1与路段单元A3之间也有两条连接路径，路径1为A2，包含的路段单元数量为1个，路径2为C2-B1-D1，包含的路段单元数量为3个。需要说明的是，连接路径不包括可以绕远、兜圈子的路径。

步骤412，将各连接路径包含路段单元的数量分别转换为相应大小的相关值，并在求和后得到第一路段单元与第二路段单元之间位置关系的总相关值。

连接路径包含路段单元的数量越多，则从第一路段单元到达第二路段单元的越难，因此第一路段单元和第二路段单元也就越不相关。相关值代表了在相应连接路径下第一路段单元和第二路段单元之间的相关性强弱，因此连接路径包含路段单元的数量越多，转换的相关值就越小。

假设包含1个路段单元的连接路径的对应相关值为100，连接路径包含的路段单元每多一个，则对应相关值减半。另外，由于第一路段单元和第二路段单元之间的连接路径数量越多，从第一路段单元到达第二路段单元就越简单，第一路段单元和第二路段单元也就越相关，因此第一路段单元与第二路段单元之间位置关系的总相关值为各相关值的和。

对于路段单元B2与路段单元C2，路径1和路径2分别包含1个路段单元和2个路段单元，对应的相关值分别为100和50，求和后得到B2与C2的之间位置关系的总相关值为150。对于路段单元A1与路段单元A3，路径1和路径2分别包含1个路段单元和3个路段单元，对应的相关值分别为100和25，求和后得到A1与A3的之间位置关系的总相关值为125。

步骤413，判断总相关值是否大于等于设定阈值，并在总相关值大于等于设定阈值时判定第一路段单元与第二路段单元的位置相关性符合要求。

总相关值代表第一路段单元与第二路段单元的位置相关性强弱，而设定阈值是预先设定的一个用于筛选相关性的值，只有总相关值大于等于设定阈值的总相关值，其对应的第一路段单元与第二路段单元的位置相关性符合要求，才具有强位置相关性，也就是说，第一路段单元与第二路段单元互为相关管理区域；否则位置相关性不符合要求，为弱位置相关性。

假设设定阈值为150，则路段单元B2与路段单元C2的总相关值等于设定阈值，其位置相关性符合要求；路段单元A1与路段单元A3的总相关值小于设定阈值，其位置相关性不符合要求。

本实施例只对位置相关性符合要求的路段单元进行是否为同步区域的判定，也就是说，不考虑连接路径较远的管理区域之间的车辆交通量。

可以理解的是，图2中有7个管理区域，则有6+5+4+3+2+1＝21种不同的待判断位置相关性是否符合要求的管理区域组合，对每种管理区域组合分别执行上述步骤411至步骤413，得到7个管理区域中的相关管理区域。

在一种实施方式中，步骤420中判断出相关管理区域的车辆交通量的变化情况包括：

步骤421，计算相关管理区域在在后时段的车辆交通量相对于在先时段车辆交通量的变化量和/或变化率，并得到车辆交通量的变化趋势。

在后时段是位于在先时段之后的管理时段，在后时段通常与在先时段相邻，但也可以与在先时段相隔一个管理时段。

变化量通常适用于车辆交通量相差不是很大的管理区域，变化率则无此限制。变化量大的车辆交通量不一定变化率也相应的大，因为车辆交通量在变化前可能就非常大，而变化率大的车辆交通量，在车辆交通量变化前就非常大的情况下，其变化量也相应的大。而变化率相同的车辆交通量，其变化量可能差距很大，因此可以同时算出变化量和变化率并进行综合考虑。变化趋势主要指变化方向，例如车辆交通量为上升或下降。

例如，相关管理区域A2R在T22管理时段比T21管理时段的车辆交通量上升了50％，变化量为200，变化率为50％，变化趋势为上升，且在后管理时段与在先管理时段相邻。相关管理区域D2R在T25管理时段比T24管理时段的车辆交通量上升了40％，变化量为220，变化率为40％，变化趋势为上升，且在后管理时段与在先管理时段相邻。

步骤422，判断出各变化趋势一致并且变化量和/或变化率在同一变化设定区间内的相关管理区域，得到在相应时段内具有变化同步性的管理区域。

变化设定区间包括变化量设定区间和/或变化率设定区间，变化量设定区间和变化率设定区间均分为多个不同的档，用于衡量不同相关管理区域之间车辆交通量变化量和/或变化率，若两个相关管理区域的变化量和/或变化率并未处于同一变化设定区间内，则代表这两个相关管理区域的车辆交通量变化并未同步，至少并未同步到较为一致的地步，而导致并未同步到较为一致的地步的原因可能是其中一个相关管理区域主要还流入/流出了除另一个相关管理区域以外的其他管理区域的车辆。

例如，变化量设定区间分为[0-100]、[100-200]、[200-400]、[400-700]、[700-1200]等各档，每档的上限值与下限值之差为斐波那契数列的与该档对应位置的数乘以100。变化率设定区间也相应地分为[0-10％]、[10％-20％]、[20％-30％]、[30％-40％]等各档，每档的上限值与下限值之差为10％。相关管理区域A2R在T21-T22管理时段之间的车辆交通量变化量和变化率分别为150和15％，相关管理区域D2R在T24-T25管理时段之间的车辆交通量变化量和变化率分别为180和18％，变化量和变化率分别处于同一变化量设定区间和同一变化率设定区间。因此T21-T22时段的A2R和T24-T25时段的D2R为具有变化同步性的管理区域，即同步区域。

可以理解的是，变化设定区间会根据道路信息及交通情况而具体设置，并非永远不变。并且在计算上述变化量和/或变化率等数据时，可以采用云计算的特征来进行数据运算，加快数据处理速度。

在一种实施方式中，步骤420中将在设定考察时间内变化情况符合要求的相关管理区域判定为具有同步性的同步区域包括：

步骤423，在设定考察时间内计算在相应时段内具有变化同步性的管理区域之间车辆交通量同步变化的频次，并将频次超出设定频次阈值的管理区域判定为具有车辆交通量同步性的管理区域。

设定频次阈值是用于判断相关管理区域之间具有的变化同步性是否为强变化同步性，只有强变化同步性的相关管理区域才会被认可为同步区域，这样可以确保同步区域的同步性处于一个较高的水平。

假设设定考察时间为在Y年M月D日的零点至次日零点，相关管理区域A2R和相关管理区域D2R有7次发生车辆交通量的变化趋势一致并且变化量和/或变化率在同一变化设定区间内的情况，而设定频次阈值为5次，则表明相关管理区域A2R和相关管理区域D2R的变化同步性很强，为同步区域。

在一种实施方式中，步骤600中对同步区域进行统一交通管理包括：

在预测到其中一个同步区域的车辆交通量变化时，对该同步区域以及与该同步区域具有同步性的其他同步区域进行统一交通管理。

在对同步区域进行统一交通管理时，除了通过电子眼发现同步区域X1车辆较多后同时对同步区域X2、X3提前进行交通管理资源布控外，还可以在通过预测得知同步区域X1在未来某时段内会出现车辆数量大幅变化时，提前做好应对同步区域X1-X3均出现车辆数量大幅变化的准备，保证在该未来时段到来之前完成交通管理资源的布控。

需要说明的是，若在确定同步区域X1-X3时，同步区域X1的T22管理时段比T21管理时段的车辆交通量上升了50％，而同步区域X2的T25管理时段比T24管理时段的车辆交通量上升了50％，其中管理时段长20分钟，则同步区域X2比同步区域X1发生车辆交通量显著上升的情况延后了1个小时左右，因此在预测到同步区域X1在T31管理时段比T30管理时段的车辆交通量下降30％时，在布控交通管理资源时，需要考虑到同步区域X2与X1之间的1个小时左右的延后时间差。

在一种实施方式中，步骤600中统一交通管理的管理方式包括以下一项或多项：交通管制、车辆限流、启停备用车道、启停备用停车场、增派或减少警力、改变潮汐车道的行驶方向、开放公交专用车道、在交通智能提示牌上显示路况信息。

交通管制指的是进行临时性的道路交通安全管制，采取的措施可以包括疏导、越过交通信号灯而直接控制车辆的放行和禁行等。具体的，系统可以与公安交通管理局建立连接，并呼叫人类交警或派出智能机器人交警对拥堵区域施行交通管制。

车辆限流包括临时更改道路限速、临时减少车道等。系统可以与交通管理部门建立连接，并获取权限然后更改路边LED限速指示牌的数值。

启停备用车道指的是在交通流量较大时启动备用车道，在交通流量较小时关停备用车道。系统可以与交通管理部门建立连接，并获取权限然后根据区域的情况启停备用车道。

启停备用停车场指的是在交通流量较大时启动备用停车场，在交通流量较小时关停备用停车场。

增派或减少警力指的是对交通流量较大的区域增派警力以应对突发事件和进行交通疏导，而对交通流量较小的区域可以适当抽调警力到其他交通流量较大的区域。

改变潮汐车道的行驶方向指的是使得潮汐车道的行驶方向为驶向交通流量较大的区域。

开放公交专用车道指的是在对交通流量较大的区域使非公交车也能够在公交专用车道上正常行驶而不违反交通安全法规。

在交通智能提示牌上显示路况信息能够提前提示驾驶员前方路段的交通情况，例如提示前方某某路段拥堵，以使驾驶员能够及时改变行驶路线，避免受到道路拥堵影响。

下面参考图3详细描述本发明公开的基于区域交通同步性的智慧城市管理系统第二实施例。本实施例为实施前述智慧城市管理方法第一实施例的系统，主要应用于智慧城市管理，能够确定出城市内具有车流量同步变化性质的管理区域，并对这些车流量同步变化的管理区域进行统一的交通管理，实现了对交通管理资源进行预防性和前瞻性地部署，同时最大化城市管理资源的利用率，使得管理资源能够保持高效的使用。

如图3所示，本实施例公开的智慧城市管理系统主要包括有：

道路信息获取模块，用于获取设定空间范围内的道路信息。

道路划分模块，与道路信息获取模块连接，用于依据道路信息将空间范围内的道路划分为路段单元。

管理区域设定模块，与道路划分模块连接，用于将路段单元以及与该路段单元具有车辆流入流出关系的城市单位设定为管理区域，得到多个管理区域。

交通量获取模块，与管理区域设定模块连接，用于获取每个管理区域在不同管理时段的车辆交通量。

同步区域确定模块，与交通量获取模块连接，用于从管理区域中确定出车辆交通量具有同步性的同步区域。

交通管理模块，与同步区域确定模块连接，用于对同步区域进行统一交通管理。

在一种实施方式中，系统还包括：

空间范围设定模块，与道路信息获取模块连接，用于依据城市单位的用途和/或相同用途城市单位的分布确定设定空间范围。

在一种实施方式中，道路划分模块包括：

分流点获取单元，用于从道路信息中获取各道路的分流点。

路段划分单元，与分流点获取单元连接，用于将各道路划分为两端均为分流点的路段单元。

在一种实施方式中，交通量获取模块与道路监控设备和/或地感装置和/或无限射频识别装置和/或停车场管理系统连接，并从道路监控设备和/或地感装置和/或无限射频识别装置和/或停车场管理系统获取车辆交通量。其中，

道路监控设备用于以图像监控方式识别道路车辆并计数，地感装置用于对道路车辆进行地感识别并计数，无限射频识别装置用于以无限射频识别方式识别道路车辆并计数，停车场管理系统用于采集停车场的停车数量。

在一种实施方式中，同步区域确定模块包括：

相关区域确定单元，用于从各管理区域中确定出位置相关性符合要求的管理区域，得到相关管理区域。

同步区域确定单元，与相关区域确定单元连接，用于判断出相关管理区域的车辆交通量的变化情况，并将在设定考察时间内变化情况符合要求的相关管理区域判定为具有同步性的同步区域。

在一种实施方式中，相关区域确定单元包括：

路段数量确定子单元，用于确定出第一路段单元与第二路段单元之间的连接路径，并确定出各连接路径包含路段单元的数量。

总相关值计算子单元，与路段数量确定子单元连接，用于将各连接路径包含路段单元的数量分别转换为相应大小的相关值，并在求和后得到第一路段单元与第二路段单元之间位置关系的总相关值。

相关性判定子单元，与总相关值计算子单元连接，用于判断总相关值是否大于等于设定阈值，并在总相关值大于等于设定阈值时判定第一路段单元与第二路段单元的位置相关性符合要求。

在一种实施方式中，同步区域确定单元包括：

变化情况计算子单元，用于计算相关管理区域在在后时段的车辆交通量相对于在先时段车辆交通量的变化量和/或变化率，并得到车辆交通量的变化趋势。

同步区域判断子单元，与变化情况计算子单元连接，用于判断出各变化趋势一致并且变化量和/或变化率在同一变化设定区间内的相关管理区域，得到在相应时段内具有变化同步性的管理区域。

在一种实施方式中，同步区域确定单元在设定考察时间内计算在相应时段内具有变化同步性的管理区域之间车辆交通量同步变化的频次，并将频次超出设定频次阈值的管理区域判定为具有车辆交通量同步性的管理区域。

在一种实施方式中，交通管理模块在预测到其中一个同步区域的车辆交通量变化时，对该同步区域以及与该同步区域具有同步性的其他同步区域进行统一交通管理。

在一种实施方式中，交通管理模块与交通管理系统连接，用于控制交通管理系统执行以下至少一项：交通管制、车辆限流、启停备用车道、启停备用停车场、增派或减少警力、改变潮汐车道的行驶方向、开放公交专用车道、在交通智能提示牌上显示路况信息。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (4)

1.一种基于区域交通同步性的智慧城市管理方法，其特征在于，包括：

获取设定空间范围内的道路信息；

依据所述道路信息将所述空间范围内的道路划分为路段单元；

将所述路段单元以及与该路段单元具有车辆流入流出关系的城市单位设定为管理区域，得到多个所述管理区域，每个所述管理区域包含一个路段单元以及一个或多个城市单位；

获取每个所述管理区域在不同管理时段的车辆交通量；

从所述管理区域中确定出车辆交通量具有同步性的同步区域；

对所述同步区域进行统一交通管理；其中，

所述获取车辆交通量的方式包括采集停车场的停车数量；

所述统一交通管理的管理方式包括以下一项或多项：交通管制、车辆限流、启停备用车道、启停备用停车场、增派或减少警力、改变潮汐车道的行驶方向、开放公交专用车道、在交通智能提示牌上显示路况信息；其中，

所述从所述管理区域中确定出车辆交通量具有同步性的同步区域包括：

从各所述管理区域中确定出位置相关性符合要求的管理区域，得到相关管理区域；

判断出所述相关管理区域的车辆交通量的变化情况，并将在设定考察时间内变化情况符合要求的相关管理区域判定为具有同步性的同步区域；另外，

所述从各所述管理区域中确定出位置相关性符合要求的管理区域并得到相关管理区域包括：

确定出第一路段单元与第二路段单元之间的连接路径，并确定出各所述连接路径包含路段单元的数量；

将各所述连接路径包含路段单元的数量分别转换为相应大小的相关值，并在求和后得到所述第一路段单元与所述第二路段单元之间位置关系的总相关值；

判断所述总相关值是否大于等于设定阈值，并在所述总相关值大于等于设定阈值时判定所述第一路段单元与所述第二路段单元的位置相关性符合要求；另外，

所述将在设定考察时间内变化情况符合要求的相关管理区域判定为具有同步性的同步区域包括：

在设定考察时间内计算在相应时段内具有变化同步性的管理区域之间车辆交通量同步变化的频次，并将频次超出设定频次阈值的管理区域判定为具有车辆交通量同步性的管理区域。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断出所述相关管理区域的车辆交通量的变化情况包括：

计算所述相关管理区域在在后时段的车辆交通量相对于在先时段车辆交通量的变化量和/或变化率，并得到车辆交通量的变化趋势；

判断出各变化趋势一致并且所述变化量和/或变化率在同一变化设定区间内的所述相关管理区域，得到在相应时段内具有变化同步性的管理区域。

3.一种基于区域交通同步性的智慧城市管理系统，其特征在于，包括：

道路信息获取模块，用于获取设定空间范围内的道路信息；

道路划分模块，用于依据所述道路信息将所述空间范围内的道路划分为路段单元；

管理区域设定模块，用于将所述路段单元以及与该路段单元具有车辆流入流出关系的城市单位设定为管理区域，得到多个所述管理区域，每个所述管理区域包含一个路段单元以及一个或多个城市单位；

交通量获取模块，用于获取每个所述管理区域在不同管理时段的车辆交通量；

同步区域确定模块，用于从所述管理区域中确定出车辆交通量具有同步性的同步区域；

交通管理模块，用于对所述同步区域进行统一交通管理；其中，

所述交通量获取模块与停车场管理系统连接，并从停车场管理系统获取车辆交通量，所述停车场管理系统用于采集停车场的停车数量；

所述交通管理模块与交通管理系统连接，用于控制交通管理系统执行以下至少一项：交通管制、车辆限流、启停备用车道、启停备用停车场、增派或减少警力、改变潮汐车道的行驶方向、开放公交专用车道、在交通智能提示牌上显示路况信息；其中，

所述同步区域确定模块包括：

相关区域确定单元，用于从各所述管理区域中确定出位置相关性符合要求的管理区域，得到相关管理区域；

同步区域确定单元，用于判断出所述相关管理区域的车辆交通量的变化情况，并将在设定考察时间内变化情况符合要求的相关管理区域判定为具有同步性的同步区域；另外，

所述相关区域确定单元包括：

路段数量确定子单元，用于确定出第一路段单元与第二路段单元之间的连接路径，并确定出各所述连接路径包含路段单元的数量；

总相关值计算子单元，用于将各所述连接路径包含路段单元的数量分别转换为相应大小的相关值，并在求和后得到所述第一路段单元与所述第二路段单元之间位置关系的总相关值；

相关性判定子单元，用于判断所述总相关值是否大于等于设定阈值，并在所述总相关值大于等于设定阈值时判定所述第一路段单元与所述第二路段单元的位置相关性符合要求；另外，

所述同步区域确定单元在设定考察时间内计算在相应时段内具有变化同步性的管理区域之间车辆交通量同步变化的频次，并将频次超出设定频次阈值的管理区域判定为具有车辆交通量同步性的管理区域。

4.如权利要求3所述的系统，其特征在于，所述同步区域确定单元包括：

变化情况计算子单元，用于计算所述相关管理区域在在后时段的车辆交通量相对于在先时段车辆交通量的变化量和/或变化率，并得到车辆交通量的变化趋势；

同步区域判断子单元，用于判断出各变化趋势一致并且所述变化量和/或变化率在同一变化设定区间内的所述相关管理区域，得到在相应时段内具有变化同步性的管理区域。

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