CN109978654A - 售票处理方法、售票终端及管理终端 - Google Patents

Abstract

本申请涉及售票处理方法、售票终端及管理终端，属于地铁售票技术领域。本申请包括：获取购票者选择的目的站点；获取可采用的售票时间参数，并根据获取的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间；根据当前时间和所述可购票时间，对所述购票者购买前往所述目的站点的车票的购票行为进行处理。本申请应用于城市轨道交通购票时，有助于解决乘客购买到赶不上末班车车票的问题，进而有助于提升乘客的购票体验。

Description

售票处理方法、售票终端及管理终端

技术领域

本申请属于地铁售票技术领域，具体涉及售票处理方法、售票终端及管理终端。

背景技术

随着城市轨道交通的快速发展，城市轨道交通在人们出行中所占的比例越来越大，人们使用城市轨道交通，有助于保证在预期时间到达目的地。

在城市轨道交通的线网中，不同线路的运行时间可能不一样，不同线路之间存在运营结束时间差，以郑州城市轨道交通为例，当前郑州城市轨道交通有1号线、2号线和城郊线，其中，1号线和2号线运营结束时间是23:00，城郊线的运营时间是20:00。这样存在的问题是，乘客在1和2号线可购买到已停运的城郊线单程票，但因运营结束时间存在时间差，在乘客到达城郊线时，城郊线的末班车已发出，导致乘客无法到达目的地。

对于上述问题，目前解决的方案是，通过车站广播播报的方式来通知乘客各个线路末班车的情况，但对于地铁线网不熟悉的乘客来说，地铁的运营通过广播的形式并不能达到预期的目的，仍会有很多乘客购买无法达到目的站点的车票。作为其他的解决方式，可以让乘客退票或者对乘客赠票，这只是围绕乘客以付出的票款问题进行解决，很多情况下，票款问题倒是其次，浪费了乘客的时间问题才最为重要，使乘客无法提前做出选择其他交通工具的规划。

发明内容

为至少在一定程度上克服相关技术中存在的问题，本申请提供售票处理方法、售票终端及管理终端，有助于解决乘客购买到赶不上末班车车票的问题。

为实现以上目的，本申请采用如下技术方案：

第一方面，

本申请提供一种售票处理方法，包括：

获取购票者选择的目的站点；

获取可采用的售票时间参数，并根据获取的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间；

根据当前时间和所述可购票时间，对所述购票者购买前往所述目的站点的车票的购票行为进行处理。

进一步地，所述售票时间参数包括：线网任意两个站点中，一个站点到另一个站点的最迟购票时间；

所述根据获取的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间，包括：

从所述售票时间参数中，获取所述当前站点到所述目的站点的最迟购票时间，将获取的所述最迟购票时间确定为所述目的站点对应的所述可购票时间。

进一步地，所述根据当前时间和所述可购票时间，对所述购票者购买前往所述目的站点的车票的购票行为进行处理，包括：

如果所述当前时间早于或等于所述可购票时间，则向所述购票者售卖所述车票；或者，

如果所述当前时间晚于所述可购票时间，则拒绝向所述购票者售卖所述车票，和/或，向所述购票者显示提示信息，所述提示信息包括：提示所述目的站点所对应的末班车已发出，或者，提示所述目的站点的结束运营时间与所述当前时间的时间差值。

进一步地，所述获取购票者选择的所述目的站点之后，所述方法还包括：

确定所述目的站点所对应的线路是否均已停运，在所述目的站点所对应的线路中至少一条线路未停运时，获取可采用的所述售票时间参数，并根据获取的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间。

进一步地，所述方法还包括：

在确定所述目的站点所对应的线路均已停运时，拒绝向所述购票者售卖所述车票，和/或，向所述购票者显示提示信息，所述提示信息包括：提示所述目的站点所对应的所有线路均已停运。

进一步地，所述方法包括：

接收管理设备发送的所述售票时间参数；

根据所接收的所述售票时间参数，确定可采用的所述售票时间参数。

进一步地，所述售票时间参数中包含版本信息和生效时间信息；

所述根据所接收的所述售票时间参数，确定可采用的所述售票时间参数，包括：

如果根据所述售票时间参数的版本信息确定出所接收的所述售票时间参数为第一个版本的所述售票时间参数，则存储所述售票时间参数，并在到达所述售票时间参数的生效时间信息所指示的生效时间时，将所述售票时间参数生效作为可采用的所述售票时间参数。

进一步地，所述根据所接收的所述售票时间参数，确定可采用的所述售票时间参数，还包括：

如果当前仅存储有已生效的所述售票时间参数，已生效的所述售票时间参数作为可采用的所述售票时间参数；

在又接收到所述管理设备发送的新的所述售票时间参数后，将新的所述售票时间参数进行存储，作为待生效的所述售票时间参数，以在到达待生效的所述售票时间参数的生效时间信息所指示的生效时间时，将待生效的所述售票时间参数替换为可采用的所述售票时间参数。

进一步地，所述根据所接收的所述售票时间参数，确定可采用的所述售票时间参数，还包括：

如果存储有还未生效的所述售票时间参数，在又接收到所述管理设备发送的新的所述售票时间参数后，将已存储的还未生效的所述售票时间参数和新的所述售票时间参数进行版本比较，将两者中版本号大的一者进行存储，作为待生效的所述售票时间参数。

进一步地，所述方法还包括：

获取处理指令；

根据所述处理指令对可采用的所述售票时间参数进行处理。

进一步地，所述处理指令为：管理设备发送的延长运营时间指令，所述延长运营时间指令中包含所需延长运营的线路以及相应的延长时间；

所述根据所述处理指令对可采用的所述售票时间参数进行处理，包括：

根据所述延长运营时间指令更新可采用的所述售票时间参数，以使用更新后的可采用的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间。

进一步地，所述根据所述延长运营时间指令更新可采用的所述售票时间参数，包括：

根据所述所需延长运营的线路，确定所述所需延长运营的线路上的各个站点；

对所述所需延长运营的线路上的各个站点所对应的所述可购票时间延长所述延长时间。

进一步地，所述处理指令为：所述售票时间参数的失效指令；

根据所述处理指令对所述售票时间参数进行处理，包括：

根据所述售票时间参数的失效指令，将所述售票时间参数变成失效状态，以使购买前往所述目的站点的车票的购票行为不受所述售票时间参数的限制。

第二方面，

本申请提供一种售票终端，包括：

一个或多个存储器，用于存储程序；以及

一个或多个处理器，用于执行所述存储器中存储的程序，以执行如上述任一项所述的方法。

进一步地，所述售票终端为：自动售票终端，或者，人工售票终端。

第三方面，

本申请提供一种售票处理方法，包括：

生成售票时间参数；

将所述售票时间参数发送给售票设备，以使所述售票设备在获取购票者选择的目的站点后，根据所述售票时间参数确定可采用的所述售票时间参数，根据可采用的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间，根据当前时间和所述可购票时间，对所述购票者购买前往所述目的站点的车票的购票行为进行处理。

进一步地，所述生成售票时间参数，包括：

确定第一站点前往第二站点的最短时间；

获取所述第二站点的末班车辆的过站时间；

根据所述第一站点前往所述第二站点的最短时间和所述第二站点的末班车辆的过站时间，生成在所述第一站点购买前往所述第二站点车票的最迟购票时间。

进一步地，所述确定第一站点前往第二站点的最短时间，包括：

根据预设算法得到所述第一站点前往所述第二站点的至少一条有效路径；

计算每条有效路径所对应的出行时间；

根据每条有效路径所对应的出行时间确定第一站点前往第二站点的最短时间。

进一步地，所述预设算法包括：K短路算法、Dial算法或图遍历算法。

进一步地，如果采用所述图遍历算法，

所述根据预设算法得到所述第一站点前往所述第二站点的至少一条有效路径，包括：

根据所述图遍历算法得到所述第一站点前往所述第二站点的一条路径时，将所述路径的路径距离与预设的阈值路径距离进行比较，如果所述路径的路径距离小于等于所述阈值路径距离，将所述路径选择为有效路径。

进一步地，所述计算每条有效路径所对应的出行时间，包括：

确定每条有效路径的站台等车时间、有效路径行车时间和换乘步行时间，得到每条有效路径所对应的出行时间；

其中，有效路径行车时间＝有效路径距离/平均车速+停站时间。

进一步地，所述获取所述第二站点的末班车辆的过站时间，包括：

根据所述第二站点所属线路的车辆运行时刻表，获取所述第二站点的末班车辆的过站时间。

进一步地，所述根据所述第一站点前往所述第二站点的最短时间和所述第二站点的末班车辆的过站时间，生成在所述第一站点购买前往所述第二站点车票的最迟购票时间，包括：

根据所述第一站点前往所述第二站点的最短时间、所述第二站点的末班车辆的过站时间和预设的预留时间，生成在所述第一站点购买前往所述第二站点车票的最迟购票时间。

第四方面，

本申请提供一种管理终端，包括：

一个或多个存储器，用于存储程序；以及

一个或多个处理器，用于执行所述存储器中存储的程序，以执行如上述任一项所述的方法。

进一步地，所述管理终端为：地铁清分中心终端。

本申请采用以上技术方案，至少具备以下有益效果：

本申请通过售票时间参数确定目的站点对应的可购票时间，根据当前时间和可购票时间，对购票者购买前往目的站点的车票的购票行为进行处理，有助于解决乘客购买到赶不上末班车车票的问题，进而有助于提升乘客的购票体验。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一个实施例提供的售票处理方法的流程示意图；

图2为本申请一个实施例提供的售票终端的结构示意图；

图3为本申请另一个实施例提供的售票处理方法的流程示意图；

图4为本申请一个实施例提供的管理终端的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本申请的技术方案进行详细的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施方式，都属于本申请所保护的范围。

图1为本申请一个实施例提供的售票处理方法的流程示意图，如图1所示，该售票处理方法包括如下步骤：

步骤S11、获取购票者选择的目的站点。

在实际应用中，上述方法可以应用于自动售票终端或者人工售票终端。在应用于自动售票终端时，需要乘客自己在自动售票终端上进行操作选择目的站点，在应用于人工售票终端时，乘客告诉售票人员要前往的目的站点，然后由售票人员在人工售票终端上帮乘客选择目的站点，以实现自动售票终端或者人工售票终端获取购票者选择的目的站点。

步骤S12、获取可采用的售票时间参数，并根据获取的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间。

本申请中，采用售票时间参数形式，从售票时间参数中获取所述目的站点对应的可购票时间，使得本申请在数据处理上更为简单，各个站点的自动售票终端或者人工售票终端中均配置有售票时间参数，根据售票时间参数，各个站点中的自动售票终端或者人工售票终端自行独立确定所述目的站点对应的可购票时间，无需通过联网方式获取目的站点情况，因而不需要联网确定是否向乘客售票，进而可以避免不同站点设备间数据交互处理带来的压力。

对于可购票时间的设置，需要尽量精确些，尽可能地实现让乘客能买到赶上末班车的车票，以及实现车辆运营的最大化利用，尽量减小对车票的售卖量或末班客流的不利影响。

为了实现上述目的，本申请提供如下一种可实行的实施例方案。

在一个实施例中，所述售票时间参数包括：线网任意两个站点中，一个站点到另一个站点的最迟购票时间；

所述根据获取的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间，包括：

从所述售票时间参数中，获取所述当前站点到所述目的站点的最迟购票时间，将获取的所述最迟购票时间确定为所述目的站点对应的所述可购票时间。

将当前站点到其他各个站点的最迟购票时间作为对应的可购票时间，有助于实现让乘客能买到赶上末班车的车票以及实现车辆运营的最大化利用，尽量减小对车票的售卖量或末班客流的不利影响。对于当前站点到其他各个站点的最迟购票时间，下述以当前站点到目的站点的最迟购票时间为例进行说明。当前站点到目的站点的最迟购票时间，在一种极端情况下，乘客正好在最迟购票时间这一时刻购票，在正常情况下，乘客及时从当前站点出发，是能够赶上末班车达到目的站点的。

步骤S13、根据当前时间和所述可购票时间，对所述购票者购买前往所述目的站点的车票的购票行为进行处理。

根据当前时间和所述可购票时间，可以判断出如果向乘客售票，乘客是否到达目的站点，如果能到达则向乘客售票，如果不能到达可以拒绝向乘客售票，以免浪费乘客的时间。

在一个实施例中，所述根据当前时间和所述可购票时间，对所述购票者购买前往所述目的站点的车票的购票行为进行处理，包括：

如果所述当前时间早于或等于所述可购票时间，则向所述购票者售卖所述车票；或者，

如果所述当前时间晚于所述可购票时间，则拒绝向所述购票者售卖所述车票，和/或，向所述购票者显示提示信息，所述提示信息包括：提示所述目的站点所对应的末班车已发出，或者，提示所述目的站点的结束运营时间与所述当前时间的时间差值。

对于上述实施例方案，在实际应用中，比如，乘客在自动售票终端上进行购票操作，希望能赶上去往目的站点的末班车。乘客选择目的站点后，自动售票终端将当前时间与去往目的站点所对应的可购票时间进行比较，如果判断出当前时间早于或等于可购票时间，说明乘客正常情况下能够赶上末班车，自动售票终端向乘客售卖车票。另外，在当前时间离可购票时间较近时，可以向所述购票者显示提示信息，达到让乘客心里产生赶车紧迫感的压力，行走速度会快于正常情况，更有助于保证乘客能够赶上末班车。对于在当前时间离可购票时间较近时，可通过设置一个阈值时间来判定当前时间离可购票时间较近，比如，离当前时间离可购票时间小于10分钟时，表明当前时间离可购票时间较近。

如果判断出当前时间晚于可购票时间，说明乘客不能赶上末班车辆。对于此种情况的处理，可以直接拒绝向购票者售票。也可以是在拒绝向购票者售票的同时，向购票者显示提示信息，以向购票者解释。还可以是，向所述购票者显示提示信息，以期望购票者放弃购票。给出提示处理方案的原因是，在晚于可购票时间时，存在一种情况，乘客想要换乘的末班车辆还在运行，由此可能导致乘客引起如下误会“有车为什么不让购票”，进而导致出现一些列新的问题，比如，导致出现时刻都有乘客投诉“有车为什么不让购票”这一新的问题，增加了站点工作人员或客户向投诉客户的解释压力问题。因而，当预测到乘客不能赶上末班车时，向所述购票者显示提示信息，有助于解决上述问题。

在具体应用中，可进行如下项中一项或者多项提示：提示所述目的站点所对应的末班车已发出，或者，提示所述目的站点的结束运营时间与所述当前时间的时间差值，该时间差表明乘客是不可能赶上所期望乘坐的末班车的。通过上述提示，可实现向乘客解释拒绝售票的原因，以消除乘客的误会，进而避免乘客因误会而引发的投诉问题，也有助于减少站点工作人员或客户向投诉客户的解释压力。

在一个实施例中，所述获取购票者选择的所述目的站点之后，所述方法还包括：

确定所述目的站点所对应的线路是否均已停运，在所述目的站点所对应的线路中至少一条线路未停运时，获取可采用的所述售票时间参数，并根据获取的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间。

进一步地，所述方法还包括：

在确定所述目的站点所对应的线路均已停运时，拒绝向所述购票者售卖所述车票，和/或，向所述购票者显示提示信息，所述提示信息包括：提示所述目的站点所对应的所有线路均已停运。

以下结合具体应用场景对上述相关实施例方案进行进一步说明。

在一个应用场景中，乘客A在自动售票终端进行购票，乘客A在自动售票终端上操作选择想要前往的目的站点B，售票终端首先判断目的站点B的所对应的线路是否均已停运，如果目的站点B不是换乘站，其对应的线路也就只有一条。如果目的站点B是个换乘站，其对应的线路是两条以上。如果均已停运，说明乘客A不可能到达目的站点B，同时，可利用相应的提示信息对乘客A进行提示说明，比如，提示目的站点B所对应的所有线路均已停运。如果目的站点B所对应的线路中至少一条线路未停运时，说明线网中存在可到达目的站点B的可能，此情况下，自动售票终端再进一步获取可采用的所述售票时间参数，根据获取的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间，然后进行相应的处理操作，该相应的处理操作在上述相关的实施例方案中已详细说明，在此不做重复赘述。

综上，通过上述相关实施例方案，有助于解决乘客购买到赶不上末班车车票的问题，进而有助于提升乘客的购票体验，可使乘客在购买不到车辆时，及时另行选择其他交通方式去往目的地。

在一个实施例中，所述方法包括：

接收管理设备发送的所述售票时间参数；

根据所接收的所述售票时间参数，确定可采用的所述售票时间参数。

在实际应用中，地铁清分中心终端作为城市轨道交通线网的管理设备，制定售票时间参数，然后依次通过线路计算机管理中心和车站计算机管理中心的转发，将售票时间参数转发到自动售票终端。城市轨道交通线网的线路运营一直在优化改进，因而售票时间参数需要不断更新。对于自动售票终端来说，需要根据所接收的所述售票时间参数来确定可采用的所述售票时间参数。

进一步地，所述售票时间参数中包含版本信息和生效时间信息；

所述根据所接收的所述售票时间参数，确定可采用的所述售票时间参数，包括：

如果根据所述售票时间参数的版本信息确定出所接收的所述售票时间参数为第一个版本的所述售票时间参数，则存储所述售票时间参数，并在到达所述售票时间参数的生效时间信息所指示的生效时间时，将所述售票时间参数生效作为可采用的所述售票时间参数。

进一步地，所述根据所接收的所述售票时间参数，确定可采用的所述售票时间参数，还包括：

如果当前仅存储有已生效的所述售票时间参数，已生效的所述售票时间参数作为可采用的所述售票时间参数；

在又接收到所述管理设备发送的新的所述售票时间参数后，将新的所述售票时间参数进行存储，作为待生效的所述售票时间参数，以在到达待生效的所述售票时间参数的生效时间信息所指示的生效时间时，将待生效的所述售票时间参数替换为可采用的所述售票时间参数。

进一步地，所述根据所接收的所述售票时间参数，确定可采用的所述售票时间参数，还包括：

如果存储有还未生效的所述售票时间参数，在又接收到所述管理设备发送的新的所述售票时间参数后，将已存储的还未生效的所述售票时间参数和新的所述售票时间参数进行版本比较，将两者中版本号大的一者进行存储，作为待生效的所述售票时间参数。

对于上述相关实施例方案，在实际应用中，每当地铁清分中心终端生成一个新版本的售票时间参数，可下发给它的直属下级机构，比如：线路计算机管理中心，再由这些下级机构分发给更下级的机构或节点，比如，车站计算机管理中心。如此层层分发，最终到达车站的终端售票设备。

已经下发但尚未生效的售票时间参数版本的状态为即为待生效状态。到了售票时间参数生效时间后，该版本的售票时间参数的状态即自动转为生效状态，相应地，之前已生效的版本转换为无效状态。

对于参数接收/转发者，每种售票时间参数只保存一个待生效版本，若在其存储的待生效版本尚未生效时又收到同种售票时间参数的新版本时，以版本号大的为准，版本号小的售票时间参数不再生效，在解决未生效版本多于两个，如何确定以哪个版本作为待生效版本问题的同时，在车站的终端售票设备中仅保留一个待生效版本，可以确保终端售票设备在选择待生效版本进行生效时不会出错，这对于线网中数量众多的自动售票终端来说尤为重要，因为通过人工方式对每个自动售票终端进行检查的现实可能性太小。

在一个实施例中，所述方法还包括：

获取处理指令；

根据所述处理指令对可采用的所述售票时间参数进行处理。

在城市轨道交通的运营期间和非运营期间，需要应对各种情况进行处理，其中，包括对售票时间参数进行处理，比如，节假日地铁线路延长运营，比如，在非运营期间，对自动售票终端购票测试验证。根据相应的处理指令，实现对可采用的所述售票时间参数进行处理，可以应对处理需求。

在一个实施例中，所述处理指令为：管理设备发送的延长运营时间指令，所述延长运营时间指令中包含所需延长运营的线路以及相应的延长时间；

所述根据所述处理指令对可采用的所述售票时间参数进行处理，包括：

根据所述延长运营时间指令更新可采用的所述售票时间参数，以使用更新后的可采用的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间。

进一步地，所述根据所述延长运营时间指令更新可采用的所述售票时间参数，包括：

根据所述所需延长运营的线路，确定所述所需延长运营的线路上的各个站点；

对所述所需延长运营的线路上的各个站点所对应的所述可购票时间延长所述延长时间。

对于上述的延长运营时间指令，在实际应用中，由地铁清分中心终端下发，站点终端售票设备根据延长运营时间指令中包含所需延长运营的线路以及相应的延长时间，对售票时间参数中相对应线路的各个站点的可购票时间作相应的延长调整，以匹配地铁线网的实际运营情况。

在一个实施例中，所述处理指令为：所述售票时间参数的失效指令；

根据所述处理指令对所述售票时间参数进行处理，包括：

根据所述售票时间参数的失效指令，将所述售票时间参数变成失效状态，以使购买前往所述目的站点的车票的购票行为不受所述售票时间参数的限制。

在实际应用中，所述售票时间参数的失效指令可以通过在自动售票终端的维护界面中设置售票参数失效功能按钮，当打开后维护界面，点击售票参数失效功能按钮，实现触发售票时间参数的失效指令。在自动售票终端的夜间调试期间，开启售票参数失效的功能后，自动售票终端售票不受售票时间参数的时间限制，可以无限制购买车票，方便参数下发后的测试验证工作。

图2为本申请一个实施例提供的售票终端的结构示意图，如图2所示，该售票终端2包括：

一个或多个存储器21，用于存储程序；以及

一个或多个处理器22，用于执行所述存储器21中存储的程序，以执行如上述任一项所述的方法。

进一步地，所述售票终端2为：自动售票终端，或者，人工售票终端。

关于上述实施例中的售票终端2，其处理器22执行存储器21中的程序的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图3为本申请另一个实施例提供的售票处理方法的流程示意图，如图3所示，该售票处理方法包括如下步骤：

步骤S31、生成售票时间参数；

步骤S32、将所述售票时间参数发送给售票设备，以使所述售票设备在获取购票者选择的目的站点后，根据所述售票时间参数确定可采用的所述售票时间参数，根据可采用的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间，根据当前时间和所述可购票时间，对所述购票者购买前往所述目的站点的车票的购票行为进行处理。

上述实施例方案，可以应用于售票的管理终端，比如，应用于地铁清分中心终端。在管理终端中生成售票时间参数，并发送给售票设备执行。使得在售票管理上更为简单，各个站点的售票设备(包括自动售票终端或者人工售票终端)中均配置有售票时间参数，根据售票时间参数，各个站点中的自动售票终端或者人工售票终端自行独立确定所述目的站点对应的可购票时间，无需通过联网方式获取目的站点情况，因而不需要联网确定是否向乘客售票，进而可以避免不同站点设备间数据交互处理带来的压力。

对于所述售票设备在获取购票者选择的目的站点后，根据所述售票时间参数确定可采用的所述售票时间参数，根据可采用的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间，根据当前时间和所述可购票时间，对所述购票者购买前往所述目的站点的车票的购票行为进行处理。具体实施方式已在上述相关的实施例方案中已详细说明，在此不做重复赘述。

下述围绕生成售票时间参数进行进一步说明。

在一个实施例中，所述生成售票时间参数，包括：

确定第一站点前往第二站点的最短时间；

获取所述第二站点的末班车辆的过站时间；

根据所述第一站点前往所述第二站点的最短时间和所述第二站点的末班车辆的过站时间，生成在所述第一站点购买前往所述第二站点车票的最迟购票时间。

上述实施例方案，第一站点和第二站点为城市轨道交通线网中的任意两个站点，其中，一个作为第一站点，另一个作为第二站点。因而生成的售票时间参数中，包括线网中的任意两个站点中一个站点前往另一个站点的最迟购票时间。

在实际应用中，当线网存在多路径时，乘客选择路径时多为选择耗费时间最短的路径，尤其是在赶末班车时更为明显。根据第一站点前往第二站点的最短时间，以及第二站点的末班车辆的过站时间，生成在所述第一站点购买前往所述第二站点车票的最迟购票时间，能够尽可能地实现让乘客能买到赶上末班车的车票，以及实现车辆运营的最大化利用，尽量减小对车票的售卖量或末班客流的不利影响。

在一个实施例中，所述确定第一站点前往第二站点的最短时间，包括：

根据预设算法得到所述第一站点前往所述第二站点的至少一条有效路径；

计算每条有效路径所对应的出行时间；

根据每条有效路径所对应的出行时间确定第一站点前往第二站点的最短时间。

对于上述实施例方案，根据预设算法选择有效路径，然后计算出第一站点前往第二站点的最短时间。

在具体应用中，所述预设算法包括：K短路算法、Dial算法或图遍历算法。

以下根据上述各个算法进行分别说明。

使用K短路算法得到有效路径。

在某些实际应用中，在最短路径并不能满足寻路的要求，且所有的可达路径又不易求得的情况下，K条短路径的想法就应运而生。在搜索K条短路径的算法中，最直接的算法是基于最短路算法的“删边法”，该算法的主要思想是：

步骤1：在网络中使用最短路算法根据最短时间(最小的初始综合阻抗值)找到最短路径；

步骤2：若最短路径存在，则从原交通网络中先删除最短路径中的一条边，然后使用最短路算法求出一条临时最短路径；

步骤3：重复步骤2，直到最短路径中所有的边都被删除过，将所有的临时最短路径进行比较，最短的那一条就是次最短路径；

步骤4：若要求得第K短路径，首先要将前(K-1)短路径中所有的边进行集合配对，每次删除一个边对，其余过程类似于步骤2和步骤3，最后将所有得到的临时最短路径进行比较，最短的那一条路径就是第K短路径。

K短路径搜索算法的计算量较大，在实际的应用中，一般都采用K≤3条短路径的搜索算法，即假定乘客选择概率较高的三条渐短路径作为清分的基础。

使用Dial算法得到有效路径。

Dial算法定义的有效路径为：在轨道交通线网中一条路径是有效的，是指它所包含的所有路段都使得乘客距离初始点的最小费用越来越大，同时距离终讫点的最小费用越来越小。该算法在网络中的所有路段的两个端点(i,j)设定两个指标：

r(i)表示节点i到起始节点r的最小费用；

s(j)表示节点j到终止节点s的最小费用。

只有当r(i)<r(j)且s(i)>s(j)时，路段(i,j)才算得上在起始站点到目的站点(O-D)之间的有效路径上。

Dial算法求解有效路径的具体步骤如下：

步骤1：计算从起始节点r到达其它所有节点的最小费用，即确定r(i)；

步骤2：计算从终迄节点s到达其它所有节点的最小费用，即确定s(j)；

步骤3：判断路段(i,j)是否属于有效路径，即满足r(i)<r(j)且s(i)>s(j)，则该路段属于有效路径，否则不属于有效路径；

步骤4：记录O-D之间的有效路径。Dial算法要求为每个O-D对计算两种最小路径阻抗(一为正向计算的，另一为反向计算的)，这表明Dial算法相对于K短路算法而言，实现起来比较容易，且计算量相对较小。

使用图遍历算法得到有效路径。

采用图的遍历算法寻找网络图中从一个起点到达一个终点的连通且满足约束条件的路径，如果满足条件，则记录该路径；如果不满足条件，则返回上一层节点重新遍历。反复进行这种试探性选择与返回的过程，直到找出所有的有效路径为止。在算法的执行过程中，每到一个节点就有若干个可供选择的后继节点，没有任何“必定行”的暗示，只能试着沿一个节点往下走，直到到达终节点为止，一旦不满足约束条件就回溯到上一层节点重新进行遍历。

对于图遍历算法，该算法实质上是一种路径的枚举法，如果不加任何约束条件，就是寻找从起点到终点之间的所有连通路径，对于大规模的城市轨道交通网络来讲，任意O-D之间连通路径的数量是非常巨大的，导致数据处理计算量非常大，然而在乘客的出行过程中，并非考虑所有连通路径，因而如果计算出全部路径将会导致数据处理的浪费。基于此，本申请提供如下实施例方案。

在一个实施例中，如果采用所述图遍历算法，

所述根据预设算法得到所述第一站点前往所述第二站点的至少一条有效路径，包括：

根据所述图遍历算法得到所述第一站点前往所述第二站点的一条路径时，将所述路径的路径距离与预设的阈值路径距离进行比较，如果所述路径的路径距离小于等于所述阈值路径距离，将所述路径选择为有效路径。

上述实施例方案，预设阈值路径距离的设置，表示乘客能够承受的最大距离值，如果超出该阈值路径距离，则该路径就不被乘客所考虑，也就是说，这样的连通路径不属于有效路径。

在得到第一站点前往所述第二站点的有效路径后，需要尽量准确地计算出各条有效路径所对应的出行时间。对此，在一个实施例中，所述计算每条有效路径所对应的出行时间，包括：

确定每条有效路径的站台等车时间、有效路径行车时间和换乘步行时间，得到每条有效路径所对应的出行时间；

其中，有效路径行车时间＝有效路径距离/平均车速+停站时间。

在得到每条有效路径所对应的出行时间后，进行比较即可得到第一站点前往第二站点的最短时间。

在一个实施例中，所述获取所述第二站点的末班车辆的过站时间，包括：

根据所述第二站点所属线路的车辆运行时刻表，获取所述第二站点的末班车辆的过站时间。

上述实施例方案，地铁清分中心终端中配置有各个线路的车辆运行时刻表，从中可获得第二站点所属线路的车辆运行时刻表，进而获取到第二站点的末班车辆的过站时间。

在一个实施例中，所述根据所述第一站点前往所述第二站点的最短时间和所述第二站点的末班车辆的过站时间，生成在所述第一站点购买前往所述第二站点车票的最迟购票时间，包括：

根据所述第一站点前往所述第二站点的最短时间、所述第二站点的末班车辆的过站时间和预设的预留时间，生成在所述第一站点购买前往所述第二站点车票的最迟购票时间。

在具体应用中，通过设置得到的最迟购票时间中还包括着预留时间，可以尽量减少乘客在接近最迟购票时间购买车票时，但却没赶上末班车的问题，该问题有可能是乘客对线网的熟悉程度和乘车习惯不同引起的，通过设置预留时间有助于尽量减少因乘客对线网的熟悉程度和乘车习惯不同，导致不能赶上末班车的问题发生。

图4为本申请一个实施例提供的管理终端的结构示意图，如图4所示，该管理终端4包括：

一个或多个存储器41，用于存储程序；以及

一个或多个处理器42，用于执行所述存储器41中存储的程序，以执行如上述任一项所述的方法。

进一步地，所述管理终端4为：地铁清分中心终端。

关于上述实施例中的管理终端4，其处理器42执行存储器41中的程序的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

可以理解的是，上述各实施例中相同或相似部分可以相互参考，在一些实施例中未详细说明的内容可以参见其他实施例中相同或相似的内容。

需要说明的是，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是指至少两个。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为：表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (25)

1.一种售票处理方法，其特征在于，包括：

获取购票者选择的目的站点；

获取可采用的售票时间参数，并根据获取的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间；

根据当前时间和所述可购票时间，对所述购票者购买前往所述目的站点的车票的购票行为进行处理。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述售票时间参数包括：线网任意两个站点中，一个站点到另一个站点的最迟购票时间；

所述根据获取的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间，包括：

从所述售票时间参数中，获取所述当前站点到所述目的站点的最迟购票时间，将获取的所述最迟购票时间确定为所述目的站点对应的所述可购票时间。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据当前时间和所述可购票时间，对所述购票者购买前往所述目的站点的车票的购票行为进行处理，包括：

如果所述当前时间早于或等于所述可购票时间，则向所述购票者售卖所述车票；或者，

如果所述当前时间晚于所述可购票时间，则拒绝向所述购票者售卖所述车票，和/或，向所述购票者显示提示信息，所述提示信息包括：提示所述目的站点所对应的末班车已发出，或者，提示所述目的站点的结束运营时间与所述当前时间的时间差值。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取购票者选择的所述目的站点之后，所述方法还包括：

确定所述目的站点所对应的线路是否均已停运，在所述目的站点所对应的线路中至少一条线路未停运时，获取可采用的所述售票时间参数，并根据获取的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在确定所述目的站点所对应的线路均已停运时，拒绝向所述购票者售卖所述车票，和/或，向所述购票者显示提示信息，所述提示信息包括：提示所述目的站点所对应的所有线路均已停运。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法包括：

接收管理设备发送的所述售票时间参数；

根据所接收的所述售票时间参数，确定可采用的所述售票时间参数。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，

所述售票时间参数中包含版本信息和生效时间信息；

所述根据所接收的所述售票时间参数，确定可采用的所述售票时间参数，包括：

如果根据所述售票时间参数的版本信息确定出所接收的所述售票时间参数为第一个版本的所述售票时间参数，则存储所述售票时间参数，并在到达所述售票时间参数的生效时间信息所指示的生效时间时，将所述售票时间参数生效作为可采用的所述售票时间参数。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所接收的所述售票时间参数，确定可采用的所述售票时间参数，还包括：

如果当前仅存储有已生效的所述售票时间参数，已生效的所述售票时间参数作为可采用的所述售票时间参数；

在又接收到所述管理设备发送的新的所述售票时间参数后，将新的所述售票时间参数进行存储，作为待生效的所述售票时间参数，以在到达待生效的所述售票时间参数的生效时间信息所指示的生效时间时，将待生效的所述售票时间参数替换为可采用的所述售票时间参数。

9.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，所述根据所接收的所述售票时间参数，确定可采用的所述售票时间参数，还包括：

如果存储有还未生效的所述售票时间参数，在又接收到所述管理设备发送的新的所述售票时间参数后，将已存储的还未生效的所述售票时间参数和新的所述售票时间参数进行版本比较，将两者中版本号大的一者进行存储，作为待生效的所述售票时间参数。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取处理指令；

根据所述处理指令对可采用的所述售票时间参数进行处理。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，

所述处理指令为：管理设备发送的延长运营时间指令，所述延长运营时间指令中包含所需延长运营的线路以及相应的延长时间；

所述根据所述处理指令对可采用的所述售票时间参数进行处理，包括：

根据所述延长运营时间指令更新可采用的所述售票时间参数，以使用更新后的可采用的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述根据所述延长运营时间指令更新可采用的所述售票时间参数，包括：

根据所述所需延长运营的线路，确定所述所需延长运营的线路上的各个站点；

对所述所需延长运营的线路上的各个站点所对应的所述可购票时间延长所述延长时间。

13.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述处理指令为：所述售票时间参数的失效指令；

根据所述处理指令对所述售票时间参数进行处理，包括：

根据所述售票时间参数的失效指令，将所述售票时间参数变成失效状态，以使购买前往所述目的站点的车票的购票行为不受所述售票时间参数的限制。

14.一种售票终端，其特征在于，包括：

一个或多个存储器，用于存储程序；以及

一个或多个处理器，用于执行所述存储器中存储的程序，以执行如权利要求1-13任一项所述的方法。

15.根据权利要求14所述售票终端，其特征在于，所述售票终端为：自动售票终端，或者，人工售票终端。

16.一种售票处理方法，其特征在于，包括：

生成售票时间参数；

将所述售票时间参数发送给售票设备，以使所述售票设备在获取购票者选择的目的站点后，根据所述售票时间参数确定可采用的所述售票时间参数，根据可采用的所述售票时间参数确定所述目的站点对应的可购票时间，根据当前时间和所述可购票时间，对所述购票者购买前往所述目的站点的车票的购票行为进行处理。

17.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，所述生成售票时间参数，包括：

确定第一站点前往第二站点的最短时间；

获取所述第二站点的末班车辆的过站时间；

根据所述第一站点前往所述第二站点的最短时间和所述第二站点的末班车辆的过站时间，生成在所述第一站点购买前往所述第二站点车票的最迟购票时间。

18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述确定第一站点前往第二站点的最短时间，包括：

根据预设算法得到所述第一站点前往所述第二站点的至少一条有效路径；

计算每条有效路径所对应的出行时间；

根据每条有效路径所对应的出行时间确定第一站点前往第二站点的最短时间。

19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，所述预设算法包括：K短路算法、Dial算法或图遍历算法。

20.根据权利要求19所述的方法，其特征在于，如果采用所述图遍历算法，

所述根据预设算法得到所述第一站点前往所述第二站点的至少一条有效路径，包括：

根据所述图遍历算法得到所述第一站点前往所述第二站点的一条路径时，将所述路径的路径距离与预设的阈值路径距离进行比较，如果所述路径的路径距离小于等于所述阈值路径距离，将所述路径选择为有效路径。

21.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，所述计算每条有效路径所对应的出行时间，包括：

确定每条有效路径的站台等车时间、有效路径行车时间和换乘步行时间，得到每条有效路径所对应的出行时间；

其中，有效路径行车时间＝有效路径距离/平均车速+停站时间。

22.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，

所述获取所述第二站点的末班车辆的过站时间，包括：

根据所述第二站点所属线路的车辆运行时刻表，获取所述第二站点的末班车辆的过站时间。

23.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一站点前往所述第二站点的最短时间和所述第二站点的末班车辆的过站时间，生成在所述第一站点购买前往所述第二站点车票的最迟购票时间，包括：

根据所述第一站点前往所述第二站点的最短时间、所述第二站点的末班车辆的过站时间和预设的预留时间，生成在所述第一站点购买前往所述第二站点车票的最迟购票时间。

24.一种管理终端，其特征在于，包括：

一个或多个存储器，用于存储程序；以及

一个或多个处理器，用于执行所述存储器中存储的程序，以执行如权利要求16-23任一项所述的方法。

25.根据权利要求24所述管理终端，其特征在于，所述管理终端为：地铁清分中心终端。