CN109941116B - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明的电动车辆具备电动机、蓄电装置、控制装置及制冷剂回路。制冷剂回路具有压缩机、室外热交换器、膨胀阀、第一室内热交换器及制热用减压阀。制热用减压阀使压缩机与室外热交换器之间的流路阻力变化。控制装置在蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，利用制热用减压阀使流路阻力增加。

Description

电动车辆
技术领域
本发明涉及一种电动车辆。
背景技术
对于电动车辆而言，在制动时电动机作为发电机发挥功能。即，驱动轮的旋转向电动机的输出轴传递，通过输出轴的旋转从而利用电动机再生电力。再生的交流电流利用逆变器转换成直流电流，转换成的直流电流从逆变器向蓄电装置供给从而充电至蓄电装置。
电动车辆中存在如下的车辆，即：为了保护蓄电装置不发生过充电，构成为在蓄电装置的剩余容量超过了规定值时，限制电动机的再生量。然而，当电动机的再生量被限制时，再生制动力与通常情况相比变弱，会给乘客带来由制动感觉的变化所导致的不适感。另一方面，当优先去抑制制动感觉的变化而解除制动中的再生量的限制时，会导致由过充电所导致的蓄电池的劣化。
作为其对策，公开了：在产生再生制动力时，在蓄电装置的剩余容量超过了规定值的情况下，使搭载于电动车辆的电负载(以下，称为车辆用空调装置)的消耗电力增大的手段。
另外，公开了：在电动机所进行的再生中蓄电装置的剩余容量超过了规定值时，使对车室内进行制冷的制冷装置和对车室内进行制热的制热装置同时动作的方法(例如，参照日本特开2015-162947号(以下，为专利文献1))。
在专利文献1的车辆用空调装置中，制冷的回路和制热的回路完全地分离。
另一方面，电动车辆中存在如下的车辆，即：在车辆用空调装置具备热泵循环，由此，能够利用车辆用空调装置来实施车室内的制冷和制热。然而，关于该电动车辆，没有公开在电动机所进行的再生中蓄电装置的剩余容量超过了规定值时，使车辆用空调装置的消耗电力增大的动作。
发明内容
本发明的方案是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种在电动机所进行的再生中蓄电装置的剩余容量超过了规定值时，能够使具备热泵循环的车辆用空调装置的消耗电力增大的电动车辆。
为了解决上述的课题而达到这样的目的，本发明采用了以下的方案。
(1)本发明的一方案的电动车辆具备：电动机；蓄电装置，其与所述电动机电连接；以及控制装置，其对所述电动机和所述蓄电装置进行控制，其中，所述电动车辆具备制冷剂回路，所述制冷剂回路具有：压缩机，其将抽吸到的制冷剂压缩并排出；室外热交换器，其与压缩后的所述制冷剂进行热交换；膨胀阀，其将通过所述室外热交换器后的制冷剂减压；以及室内热交换器，其与减压后的所述制冷剂进行热交换，并使该制冷剂返回所述压缩机，所述制冷剂回路在所述压缩机与所述室外热交换器之间具备使压缩后的所述制冷剂的流路阻力可变的阻力部件，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在所述压缩机运转的同时使所述流路阻力与所述蓄电装置的剩余容量低于规定值时相比增加。
在此，在将利用电动机再生的电力向蓄电装置充电时，将为了保护蓄电装置不发生过充电而使电动车辆的消耗电力增大的控制作为废电控制，在下面进行说明。
根据上述(1)的方案，在由电动机进行的再生中蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，通过废电控制在压缩机运转的同时使流路阻力增加。因此，与废电控制前相比，能够使从压缩机到室外热交换器的流路阻力增加，能够降低制冷运转的效率。
在该状态下，为了得到废电控制前的制冷能力，需要提高压缩机的输出，由此使压缩机的排出压上升从而确保制冷剂循环量。通过提高压缩机的输出，能够使压缩机的消耗电力增加。在该废电控制中，在压缩机的消耗电力比由电动机进行的发电电力大的情况下，能够防止向蓄电装置的过充电。另外，在压缩机的消耗电力比由电动机进行的发电电力小的情况下，能够使蓄电装置的剩余容量的增加速度降低。
(2)本发明的一方案的电动车辆具备：电动机；蓄电装置，其与所述电动机电连接；以及控制装置，其对所述电动机和所述蓄电装置进行控制，其中，所述电动车辆具备制冷剂回路，所述制冷剂回路具有：压缩机，其将抽吸到的制冷剂压缩并排出；室外热交换器，其与压缩后的所述制冷剂进行热交换；膨胀阀，其将通过所述室外热交换器后的制冷剂减压；以及室内热交换器，其与减压后的所述制冷剂进行热交换，并使该制冷剂返回所述压缩机，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在所述压缩机运转的同时使对所述室外热交换器的通过风量进行控制的第一导风机构的通过风量与所述蓄电装置的剩余容量低于规定值时相比降低。
根据上述(2)的方案，在由电动机进行的再生中蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，通过废电控制在压缩机运转的同时使第一导风机构的通过风量降低，从而减少室外热交换器的通过风量。因此，使室外热交换器的散热量减少，使制冷剂(高压)的温度上升，由此，能够使制冷运转的效率降低。
在该状态下，为了得到废电控制前的制冷能力，需要由压缩机引起的压缩做功的增加、由体积效率的降低引起的转速的上升等。因此，能够使压缩机的消耗电力增加。在该废电控制中，在压缩机的消耗电力比电动机的发电电力大的情况下，能够防止向蓄电装置的过充电。另外，在压缩机的消耗电力比电动机的发电电力小的情况下，能够使蓄电装置的剩余容量的增加速度降低。
(3)本发明的一方案的电动车辆具备：电动机；蓄电装置，其与所述电动机电连接；以及控制装置，其对所述电动机和所述蓄电装置进行控制，其中，所述电动车辆具备制冷剂回路，所述制冷剂回路具有：压缩机，其将抽吸到的制冷剂压缩并排出；室外热交换器，其与压缩后的所述制冷剂进行热交换；膨胀阀，其将通过所述室外热交换器后的制冷剂减压；以及室内热交换器，其与减压后的所述制冷剂进行热交换，并使该制冷剂返回所述压缩机，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在所述压缩机运转的同时使所述膨胀阀的开度与所述蓄电装置的剩余容量低于规定值时相比减少。
根据上述(3)的方案，在由电动机进行的再生中蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，通过废电控制在压缩机运转的同时使膨胀阀的开度减少。因此，与废电控制前相比，能够使制冷剂循环量降低，能够使制冷运转的效率降低。
在该状态下，为了得到废电控制前的制冷能力，需要提高压缩机的输出并使制冷剂的排出压上升从而确保制冷剂循环量。通过提高压缩机的输出，能够使压缩机的消耗电力增加。在该废电控制中，在压缩机的消耗电力比由电动机进行的发电电力大的情况下，能够防止向蓄电装置的过充电。另外，在压缩机的消耗电力比由电动机进行的发电电力小的情况下，能够使蓄电装置的剩余容量的增加速度降低。
(4)本发明的一方案的电动车辆具备：电动机；蓄电装置，其与所述电动机电连接；以及控制装置，其对所述电动机和所述蓄电装置进行控制，其中，所述电动车辆具备制冷剂回路，所述制冷剂回路具有：压缩机，其将抽吸到的制冷剂压缩并排出；室外热交换器，其与压缩后的所述制冷剂进行热交换；膨胀阀，其将通过所述室外热交换器后的制冷剂减压；以及室内热交换器，其与减压后的所述制冷剂进行热交换，并使该制冷剂返回所述压缩机，所述制冷剂回路在所述压缩机与所述室外热交换器之间具备与压缩后的所述制冷剂进行热交换的第二室内热交换器，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在所述压缩机运转的同时使所述室内热交换器的目标温度与所述蓄电装置的剩余容量低于规定值时相比降低，使所述第二室内热交换器的目标温度与所述蓄电装置的剩余容量低于规定值时相比上升。
根据上述(4)的方案，在由电动机进行的再生中蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，通过废电控制在压缩机运转的同时使室内热交换器的目标温度降低，并使第二室内热交换器的目标温度上升。通过使室内热交换器的目标温度降低，并使第二室内热交换器的目标温度上升，能够使车辆用空调装置的运转效率降低。另外，通过使室内热交换器的目标温度降低，并使第二室内热交换器的目标温度上升，能够得到废电控制前的制冷能力。
因此，在得到了废电控制前的制冷能力的状态下，能够使车辆用空调装置的消耗电力增加。在该废电控制中，在压缩机的消耗电力比由电动机进行的发电电力大的情况下，能够防止向蓄电装置的过充电。另外，在压缩机的消耗电力比由电动机进行的发电电力小的情况下，能够使蓄电装置的剩余容量的增加速度降低。
(5)在上述(1)～(4)中任一项中，也可以是，所述电动车辆具备切换机构，所述切换机构能够在将所述电动车辆的车室内的空气向所述室内热交换器导入与将车室外的空气向所述室内热交换器导入之间进行切换，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，将所述切换机构切换为将车室外的空气导入。
这样，在由电动机进行的再生中蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，通过废电控制在压缩机运转的同时切换为导入车室外的空气。通过导入外气，能够使车辆用空调装置的运转的效率降低。因此，为了得到废电控制前的制冷能力，能够使车辆用空调装置的消耗电力增加。
在该废电控制中，在压缩机的消耗电力比由电动机进行的发电电力大的情况下，能够防止向蓄电装置的过充电。另外，在压缩机的消耗电力比由电动机进行的发电电力小的情况下，能够使蓄电装置的剩余容量的增加速度降低。
根据本发明的方案，在由电动机进行的再生中蓄电装置的剩余容量超过规定值时，能够使具备热泵循环的车辆用空调装置的消耗电力增大。
附图说明
图1是具备本发明的一实施方式的车辆用空调装置的电动车辆的结构图。
图2是说明本发明的一实施方式的车辆用空调装置的制热运转模式的结构图。
图3是说明本发明的一实施方式的车辆用空调装置的制冷运转模式的结构图。
图4是说明本发明的一实施方式的车辆用空调装置的除湿制热运转模式的结构图。
图5是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第一废电控制的结构图。
图6是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第二废电控制的结构图。
图7是算出本发明的一实施方式的电动车辆的格栅执行器动作所引起的再生电力减少量的图表。
图8是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第三废电控制的结构图。
图9是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第四废电控制的结构图。
图10是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第五废电控制的结构图。
图11是表示本发明的一实施方式的电动车辆的消耗电力相对于压缩机的吸入/排出压力差和空气侧负载(空调负载)的关系的线图。
具体实施方式
基于附图对本发明的一实施方式进行说明。
在实施方式中，作为电动车辆例示电动机动车(Battery Electric Vehicle(BEV))，但并不限定于此。例如也可以是混合动力机动车(Hybrid Vehicle(HV))、燃料电池机动车(Fuel Cell Vehicle(FCV))等其他的车辆。
图1是具备车辆用空调装置10的电动车辆Ve的结构图。
如图1所示，车辆用空调装置10搭载于不具备发动机(内燃机)作为车辆驱动源的电动机动车等电动车辆Ve。电动车辆Ve是具备车辆用空调装置10、控制装置(ECU：Electronic Control Unit)15、蓄电装置(蓄电池)16、以及电动机(行驶用马达)17的电动机动车。
电动机17借助逆变器(未图示)电连接于蓄电装置16。在电动机17的驱动时，从蓄电装置16输出的直流电流利用逆变器转换成交流电流并向电动机17供给。通过向电动机17供给交流电流，从而电动机17产生驱动力。通过电动机17产生驱动力，从而驱动轮被驱动而向前进方向或后退方向旋转。
另一方面，在电动车辆Ve的制动时，电动机17作为发电机发挥功能。即，驱动轮的旋转向电动机17的输出轴传递，通过输出轴的旋转从而利用电动机17再生电力。此时，电动机17成为阻力，阻力作为再生制动力作用于电动车辆Ve。利用电动机17再生的交流电流通过逆变器转换成直流电流。转换成的直流电流从逆变器向蓄电装置16供给，从而存储于蓄电装置16。
另外，在电动车辆Ve搭载有车辆用空调装置10。车辆用空调装置10主要具备空调单元11和能够使制冷剂循环的热泵循环12。
空调单元11具备供空调空气流通的通道51、收容在该通道51内的切换机构59、鼓风机52、第一室内热交换器(室内热交换器、蒸发器)53、空气混合调节风门(第二导风机构)54、以及第二室内热交换器(制热用热交换器、室内冷凝器)55。
通道51具有空气取入口56a、56b及空气吹出口57a、57b。
并且，上述的鼓风机52、第一室内热交换器53、空气混合调节风门54及第二室内热交换器55配置在通道51内。此外，各构件52、53、54、55从通道51中的空调空气的流通方向的上游侧(空气取入口56a、56b侧)朝向下游侧(空气吹出口57a、57b侧)而依次配置。
空气取入口56a、56b分别构成了将内气取入的内气取入口和将外气取入的外气取入口。空气取入口56a、56b利用切换机构59进行开闭。
以下，将空气取入口56a作为“内气取入口56a”进行说明，将空气取入口56b作为“外气取入口56b”进行说明。
切换机构59具备内气气门72和外气气门73。内气气门72对内气取入口56a进行开闭。外气气门73对外气取入口56b进行开闭。
例如，内气气门72和外气气门73的开度通过由控制装置15进行的控制来调整。对内气气门72和外气气门73的开度进行调整，由此调整流入通道51内的内气与外气的流量比例。
即，切换机构59构成为能够在将电动车辆Ve的车室内的空气向第一室内热交换器53导入与将车室外的空气向第一室内热交换器53导入之间进行切换。
空气吹出口57a、57b分别构成了VENT吹出口和DEF吹出口。各空气吹出口57a、57b能够利用VENT门63和脚门64分别进行开闭。对于各空气吹出口57a、57b，例如，利用由控制装置15进行的控制来切换VENT门63和脚门64的开闭，由此调整从各空气吹出口57a、57b吹出的空气比例。
鼓风机52例如根据通过由控制装置15进行的控制而施加于马达的驱动电压相应地被马达所驱动。鼓风机52将从空气取入口56a、56b取入通道51内的空调空气(内气及外气中的至少一方)向下游侧、即第一室内热交换器53及第二室内热交换器55送出。
减压后的制冷剂流入第一室内热交换器53的内部，第一室内热交换器53进行流入的低压的制冷剂与车室内气氛(通道51内)之间的热交换。第一室内热交换器53例如利用制冷剂蒸发时的吸热，来对通过第一室内热交换器53的空调空气进行冷却。
在第一室内热交换器53中进行了热交换的制冷剂经由气液分离器26返回压缩机21。
第二室内热交换器55在制冷剂流路31中设于压缩机21与室外热交换器24(具体而言，制热用减压阀22)之间。第二室内热交换器55能够与流入内部的高温且被压缩成高压的制冷剂进行热交换。第二室内热交换器55例如利用散热，来对通过第二室内热交换器55的空调空气进行加热。
空气混合调节风门54例如通过由控制装置15进行的控制而进行转动操作。空气混合调节风门54在使通道51内的从第一室内热交换器53的下游去往第二室内热交换器55的通风路径开放的加热位置与使绕过第二室内热交换器55的通风路径开放的冷却位置之间转动。由此，对通过第一室内热交换器53后的空调空气中的导入第二室内热交换器55的风量与绕过第二室内热交换器55地向车室内排出的风量之间的风量比例进行调整。
热泵循环12例如具备上述的第一室内热交换器53及第二室内热交换器55、压缩制冷剂的压缩机(压缩机)21、制热用减压阀(阻力)22、制冷用电磁阀23、室外热交换器24、三通阀25、气液分离器26、以及膨胀阀(制冷用减压阀)27。热泵循环12的各构成构件经由制冷剂流路31相连接。制冷剂流路31是制冷剂能够循环的流路。
由热泵循环12、第一室内热交换器53及第二室内热交换器55构成了制冷剂回路13。即，电动车辆Ve具备制冷剂回路13。
压缩机21连接于气液分离器26与第二室内热交换器55之间，抽吸气液分离器26侧的制冷剂并将其向第二室内热交换器55侧排出。压缩机21例如根据通过由控制装置15进行的控制而施加于马达的驱动电压相应地被马达所驱动。压缩机21从气液分离器26吸入气相的制冷剂(制冷剂气体)，并且在将该制冷剂压缩后，作为高温且高压的制冷剂向上述的第二室内热交换器55排出。
在制冷剂流路31的第二室内热交换器55的下游侧并联配置有制热用减压阀22和制冷用电磁阀23。
制热用减压阀22例如是设于压缩机21与室外热交换器24之间且能够调整开口部的口径的节流阀。制热用减压阀22调整开口部的口径，由此使在制冷剂流路31内被压缩后的制冷剂的流路阻力为能够可变的阻力。
另外，制热用减压阀22在使通过第二室内热交换器55后的制冷剂减压、膨胀后，作为处于低温且低压的气液两相(液相浓)的喷雾状的制冷剂向室外热交换器24排出。
制冷用电磁阀23在制冷剂流路31上将设于制热用减压阀22的两侧的第一分支部32a与第二分支部32b之间连接，并且设于绕过制热用减压阀22的迂回流路32上。制冷用电磁阀23例如通过由控制装置15进行的控制来开闭。需要说明的是，制冷用电磁阀23在制热运转的执行时设置为闭状态，在制冷运转的执行时设置为开状态。
由此，例如，在制热运转的执行时，从第二室内热交换器55排出的制冷剂被制热用减压阀22较大程度地减压，以低温且低压的状态流入室外热交换器24。
另一方面，在制冷运转的执行时，从第二室内热交换器55排出的制冷剂通过制冷用电磁阀23以高温的状态流入室外热交换器24。
室外热交换器24配置在车室外，在流入内部的制冷剂与车室外气氛之间进行热交换。另外，在室外热交换器24的下游侧设有对从室外热交换器24的出口流出的制冷剂的温度(制冷剂出口温度Tout)进行检测的出口温度传感器24T。表示由出口温度传感器24T检测到的制冷剂温度的信号向控制装置15输入。从出口温度传感器24T输入到控制装置15的信号在控制装置15中被用于各种空调控制的执行判定。
室外热交换器24在制热运转的执行时，能够利用流入内部的低温且低压的制冷剂从车室外气氛吸热，利用来自车室外气氛的吸热而使制冷剂升温。
另一方面，室外热交换器24在制冷运转的执行时，能够利用流入内部的高温的制冷剂向车室外气氛散热，利用向车室外气氛的散热及第一导风机构28的送风来使制冷剂冷却。
作为第一导风机构28，例如举出对室外热交换器24的通过风量进行控制的冷凝器风扇，但作为其他的例子，也可以使用例如格栅执行器等。在第一导风机构28是冷凝器风扇的情况下，例如根据通过由控制装置15进行的控制而施加于冷凝器风扇的马达的驱动电压相应地驱动冷凝器风扇。
三通阀25将从室外热交换器24流出的制冷剂向气液分离器26或膨胀阀27切换并排出。具体而言，三通阀25连接于室外热交换器24、配置在气液分离器26侧的汇合部33、以及膨胀阀27，例如通过由控制装置15进行的控制来切换制冷剂的流通方向。
三通阀25在制热运转的执行时，将通过室外热交换器24并从室外热交换器24流出的制冷剂向气液分离器26侧的汇合部33排出。
另一方面，在制冷运转的执行时，三通阀25将通过室外热交换器24并从室外热交换器24流出的制冷剂向膨胀阀27排出。
气液分离器26连接于制冷剂流路31中的汇合部33与压缩机21之间，将从汇合部33流出的制冷剂的气液分离，使压缩机21吸入气相的制冷剂(制冷剂气体)。
膨胀阀27是所谓的节流阀，连接于三通阀25与第一室内热交换器53的流入口之间。膨胀阀27例如在根据由控制装置15控制的阀开度相应地使从三通阀25流出的制冷剂减压、膨胀后，作为低温且低压的气液两相(气相浓)的喷雾状的制冷剂向第一室内热交换器53排出。
第一室内热交换器53连接于膨胀阀27与汇合部33(气液分离器26)之间。
除湿用电磁阀34设于除湿流路35。除湿流路35连接于制冷剂流路31中的第一室内热交换器53的部位和三通阀25的下游侧的部位。
除湿用电磁阀34的开闭例如由控制装置15控制。除湿用电磁阀34在除湿运转模式的实施时设置为开状态，在除此之外的运转(制冷运转模式、制热运转模式)的实施时设置为闭状态。
控制装置15进行在空调单元11及热泵循环12中使用了制冷剂的空调控制。控制装置15基于由操作者借助配设在车室内的未图示的开关等输入的指令信号，来控制车辆用空调装置10。控制装置15控制电动机17和蓄电装置16，还能够进行将车辆用空调装置10的运转模式向制热运转模式、制冷运转模式等切换的控制。
向控制装置15输入蓄电装置16的充电率即SOC(State Of Charge)、基于SOC运算出来的可充电电力的信息。可充电电力是能够向蓄电装置16充电的电力。为了防止蓄电装置16的过充电，例如能够根据SOC越增加则越减少、且上限值成为0的表来求出可充电电力。
另外，控制装置15基于可充电电力，来判定蓄电装置16的剩余容量是否为规定值以上。此外，将向蓄电装置16输入的再生电力的信息向控制装置15输入。
另外，控制装置15具备能够对电动机17、车辆用空调装置10、压缩机21、第一导风机构(风扇)28等进行控制的功能。例如，控制装置15在制冷运转模式的再生时，在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上的情况下，能够在压缩机21运转的同时选择地控制制热用减压阀22、制冷用电磁阀23、膨胀阀27、第一导风机构28、空气混合调节风门54。
接着，基于图2～图4说明车辆用空调装置10的制热运转模式、制冷运转模式、除湿运转模式的动作。首先，基于图2说明车辆用空调装置10的制热运转模式。
(制热运转模式)
如图2所示，在利用车辆用空调装置10进行制热运转的情况下，空气混合调节风门54设置为使去往第二室内热交换器55的通风路径开放的加热位置。另外，制冷用电磁阀23设置为闭状态，三通阀25设置为将室外热交换器24与汇合部33连接的状态。需要说明的是，对于空调单元11而言，在图2的例子中，脚门64设置为开状态，VENT门63设置为闭状态，但它们的开闭能够通过驾驶员的操作而任意地变更。
在该情况下，在热泵循环12中，从压缩机21排出的高温且高压的制冷剂利用第二室内热交换器55中的散热而对空调单元11的通道51内的空调空气进行加热。
通过第二室内热交换器55后的制冷剂借助制热用减压阀22发生膨胀(减压)从而成为液相浓的喷雾状，之后，在室外热交换器24中进行热交换(从车室外气氛吸热)从而成为气相浓的喷雾状。通过室外热交换器24后的制冷剂通过三通阀25和汇合部33流入气液分离器26。并且，流入气液分离器26的制冷剂被分离成气相和液相，气相的制冷剂被吸入压缩机21。
这样，在制冷剂在热泵循环12的制冷剂流路31内流动的状况下，当空调单元11的鼓风机52被驱动时，空调空气在空调单元11的通道51内流动。在通道51内流动的空调空气在通过第一室内热交换器53后，通过第二室内热交换器55。
并且，空调空气在通过第二室内热交换器55时在与第二室内热交换器55之间进行热交换，作为制热空气经由空气吹出口57b向车室内供给。
接着，基于图3说明车辆用空调装置10的制冷运转模式。
(制冷运转模式)
如图3所示，在利用车辆用空调装置10进行制冷运转的情况下，空气混合调节风门54设置为使通过第一室内热交换器53后的空调空气绕过第二室内热交换器55的冷却位置。此外，制冷用电磁阀23设置为开状态(制热用减压阀22设置为闭状态)，三通阀25设置为将室外热交换器24与膨胀阀27连接的状态。需要说明的是，对于空调单元11而言，在图3的例子中，脚门64设置为闭状态，VENT门63设置为开状态，但它们的开闭能够通过驾驶员的操作而任意地变更。
在该情况下，在热泵循环12中，从压缩机21排出的高温且高压的制冷剂通过第二室内热交换器55和制冷用电磁阀23，在室外热交换器24中向车室外气氛散热后，流入膨胀阀27。此时，制冷剂借助膨胀阀27发生膨胀从而成为液相浓的喷雾状，接着，利用第一室内热交换器53中的吸热将空调单元11的通道51内的空调空气冷却。
通过第一室内热交换器53后的气相浓的制冷剂通过汇合部33流入气液分离器26，在气液分离器26中气液分离后，气相的制冷剂被吸入压缩机21。
这样，在制冷剂在制冷剂流路31内流动的状况下，当空调单元11的鼓风机52被驱动时，空调空气在空调单元11的通道51内流动，该空调空气在通过第一室内热交换器53时在与第一室内热交换器53之间进行热交换。之后，空调空气在绕过第二室内热交换器55后，作为制冷空气经由VENT吹出口(即，空气吹出口)57a向车室内供给。
接着，基于图4说明车辆用空调装置10的除湿制热运转模式。
(除湿制热运转模式)
如图4所示，在利用车辆用空调装置10进行制冷运转的情况下，第二导风机构54设置为使通过第一室内热交换器53后的空调空气通过加热路径的加热位置，除湿用电磁阀34设置为开状态。另外，制冷用电磁阀23设置为闭状态。
在该情况下，在热泵循环12中，从压缩机21排出的高温且高压的制冷剂利用第二室内热交换器55的散热而对通道51内的空调空气进行加热。通过第二室内热交换器55后的制冷剂中的、一方的制冷剂朝向室外热交换器24流通，另一方的制冷剂流入除湿流路35内。
具体而言，一方的制冷剂与前述的制热运转同样地，借助制热用减压阀22发生膨胀后，在室外热交换器24从室外气氛吸热。
另外，另一方的制冷剂经由除湿流路35被向膨胀阀27引导，在借助膨胀阀27发生膨胀后，在第一室内热交换器53中吸热。
一方的制冷剂及另一方的制冷剂在汇合部33汇合后，流入气液分离器26内，仅气相的制冷剂被吸入压缩机21。
另外，流通到通道51内的空调空气在通过第一室内热交换器53时被冷却。此时，通过第一室内热交换器53的空调空气被冷却到露点以下，由此被除湿。之后，除湿后的空调空气通过加热路径后，作为除湿制热空气经由空气吹出口57b向车室内供给。
接着，基于图5～图11及表1、表2，对在车辆用空调装置10的制冷运转模式、除湿制热运转模式等中向蓄电装置16储存再生电力时，以蓄电装置16的剩余容量不超过规定值的方式实施废电控制的例子进行说明。
首先，作为制冷运转模式中的车辆用空调装置10的废电控制，举出第一废电控制～第五废电控制。以下，依次说明第一废电控制～第五废电控制。
作为第一废电控制，基于图5说明进行控制以关闭车辆用空调装置10的制冷用电磁阀23并使制热用减压阀22节流，由此使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。
(第一废电控制)
如图5所示，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，进行如下控制：在压缩机21运转的同时关闭制冷用电磁阀23，且还使制热用减压阀22的流路阻力与蓄电装置16的剩余容量低于规定值时相比增加。
在第一废电控制中，在压缩机21的运转中蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，通过使制热用减压阀22节流来增加流路阻力。因而，与废电控制前相比，从压缩机21到室外热交换器24的流路阻力增加而压力损失(摩擦损失)增加，能够减少制冷剂流路31内的制冷剂循环量。即，能够使车辆用空调装置10的制冷运转或除湿制冷运转的效率降低。
在该状态下，为了得到废电控制前的制冷能力，需要使压缩机21的转速增速从而增加制冷剂流量。通过使压缩机21的转速增速，由此能够增加压缩机21的消耗电力从而确保车辆用空调装置10的废电量。
由此，在第一废电控制中，在压缩机21的消耗电力比电动机17的发电电力大的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力比电动机17的发电电力小的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。
压缩机21的控制例如是使用设于第一室内热交换器53的温度传感器等的信息来进行控制，使得第一室内热交换器53的温度成为目标值。
制热用减压阀22的节流控制能够在压缩机21的排出压力的制约上限以内根据必要的废电量相应地进行节流。根据必要的废电量相应地设定排出压力传感器37的目标值。
压缩机21因压缩做功的增加、由室外热交换器24的出口热函增加所引起的制冷剂的必要流量增加、由体积效率的降低所引起的转速的进一步上升等而做功量(消耗电力)增加。此时，第二室内热交换器55的温度上升，因此，例如为了将从空气吹出口57a吹出的排气温(散热热量)设置为目标值，使空气混合调节风门54的开度减小。增大了的电力做功主要是从室外热交换器24作为热能放出。需要说明的是，除湿制冷的情况的空气混合调节风门54的开度比制冷运转的情况大而成为全闭和全开之间的中间开度(未图示)。
接着，作为第二废电控制，基于图6来说明打开车辆用空调装置10的制冷用电磁阀23并控制第一导风机构28来使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。
(第二废电控制)
如图6所示，所述控制装置在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，进行控制以便在压缩机21运转的同时打开制冷用电磁阀23。此外，进行控制以使对室外热交换器24的通过风量进行控制的第一导风机构28的通过风量与蓄电装置16的剩余容量低于规定值时相比降低。
即，在第一导风机构28是冷凝器风扇的情况下，使风扇的转速减速或停止，由此使第一导风机构28的通过风量降低。
在该情况下，例如第一导风机构28能够在压缩机21的排出压力的制约上限以内根据必要的废电量相应地进行减速。根据必要的废电量相应地设定排出压力传感器37的目标值。
另外，在第一导风机构28是格栅执行器的情况下，减小格栅执行器的间隙、或关闭格栅执行器，由此使第一导风机构28的通过风量降低。
在此，在关闭了格栅执行器的情况下，由于向行驶车辆的空气阻力减少，因此即使废电量增加，也会担心车辆增速而导致制动感觉产生不适感。
于是，为了得到与格栅执行器的工作前同样的车辆的减速感觉，利用以下的条件来判定格栅执行器动作。即，
在(排出压力传感器37的排出压力)＜(压缩机21的上限排出压力)的条件下，
(通过第二废电控制实现的可废电电力)>(通过格栅执行器动作实现的再生电力减少量)的关系成立时，通过格栅执行器动作实现的再生电力减少量X利用图7的图表的特性来算出。
在图7的图表中，纵轴表示空气阻力的再生电力相当量(W)。“空气阻力的再生电力相当量(W)”是指通过再生而赋予与空气阻力等量的阻力的情况的再生电力。横轴表示车速(km/h)。图表G1～G3表示格栅执行器的开度的大小。
通过使第一导风机构28的通过风量降低，能够减少室外热交换器24的通过风量从而减少室外热交换器24的散热量。
在此，通过制冷用电磁阀23后的制冷剂以高温、高压的状态流入室外热交换器24。因此，室外热交换器24的散热量减少，由此制冷剂的高温、高压的状态上升。因此，能够使车辆用空调装置10的制冷运转或者除湿制冷运转的效率降低。
在该状态下，为了得到废电控制前的制冷能力，需要使压缩机21的转速增速从而增加制冷剂流量。通过使压缩机21的转速增速，能够增加压缩机21的消耗电力从而确保车辆用空调装置10的废电量。
由此，在第二废电控制中，在压缩机21的消耗电力比由电动机17进行的发电电力大的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力比由电动机17进行的发电电力小的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。
压缩机21的控制例如是使用设于第一室内热交换器53的温度传感器等的信息来进行控制，以使得第一室内热交换器53的温度成为目标值。
压缩机21因压缩做功的增加、由室外热交换器24的出口热函增加所引起的制冷剂的必要流量增加、由体积效率的降低所引起的转速的进一步上升等而使做功量(消耗电力)增加。此时，第二室内热交换器55的温度上升，因此，例如为了将从空气吹出口57a吹出的排气温(散热热量)设置为目标值，使空气混合调节风门54的开度减小。增大了的电力做功主要是从室外热交换器24作为热能放出。需要说明的是，除湿制冷的情况的空气混合调节风门54的开度比制冷运转的情况大而成为全闭和全开之间的中间开度(未图示)。
接着，作为第三废电控制，基于图8来说明打开车辆用空调装置10的制冷用电磁阀23并进行控制以使膨胀阀27的开度减少，由此使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。
(第三废电控制)
如图8所示，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，进行控制以便在压缩机21运转的同时使膨胀阀27节流。通过使膨胀阀27节流，由此使膨胀阀27的开度与蓄电装置16的剩余容量低于规定值时相比减少。
在第三废电控制中，在压缩机21的运转中蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，使膨胀阀27的开度减少。因此，与废电控制前相比，能够减少从压缩机21到室外热交换器24的制冷剂流路31内的制冷剂循环量。即，能够使车辆用空调装置10的制冷运转或除湿制冷运转的效率降低。
在该状态下，为了得到废电控制前的制冷能力，需要使压缩机21的转速增速从而增加制冷剂流量。通过使压缩机21的转速增速，能够增加压缩机21的消耗电力从而确保车辆用空调装置10的废电量。
由此，在第三废电控制中，在压缩机21的消耗电力比由电动机17进行的发电电力大的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力比由电动机17进行的发电电力小的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。
压缩机21的控制例如是使用设于第一室内热交换器53的温度传感器等的信息来进行控制，以使得第一室内热交换器53的温度成为目标值。
膨胀阀27的开度控制能够在压缩机21的排出压力的制约上限以内根据必要的废电量相应地减少。根据必要的废电量相应地设定排出压力传感器37的目标值。
压缩机21因压缩做功的增加、由室外热交换器24的出口热函增加所引起的制冷剂的必要流量增加、由体积效率的降低所引起的转速的进一步上升等而做功量(消耗电力)增加。此时，第二室内热交换器55的温度上升，因此，例如为了将从空气吹出口57a吹出的排气温(散热热量)设置为目标值，使空气混合调节风门54的开度减小。增大了的电力做功主要是从室外热交换器24作为热能放出。需要说明的是，除湿制冷的情况的空气混合调节风门54的开度比制冷运转的情况大而成为全闭和全开之间的中间开度(未图示)。
另外，作为第四废电控制，基于图9来说明进行控制以将车辆用空调装置10的切换机构59切换为导入车室外的空气来使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。
(第四废电控制)
如图9所示，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，进行控制以将切换机构59切换为导入车室外的空气。
例如，切换为利用切换机构59的内气气门72将内气取入口56a关闭的状态，切换为利用外气气门73将外气取入口56b打开的状态。因此，能够将车室外的温度较高的空气(即外气)75从外气取入口56b导入通道51内。通过将温度较高的外气75导入通道51内，能够使车辆用空调装置10的运转的效率降低。
在该状态下，为了得到废电控制前的制冷能力，能够使车辆用空调装置10的制冷做功增加从而增加消耗电力。
由此，在第四废电控制中，在压缩机21的消耗电力比由电动机17进行的发电电力大的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力比由电动机17进行的发电电力小的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。
需要说明的是，第四废电控制不仅是针对制冷运转，也可以是针对除湿制冷运转。在针对除湿制冷的情况下，空气混合调节风门54的开度比制冷运转的情况大而成为全闭和全开之间的中间开度(未图示)。
接着，作为第五废电控制，基于图10说明进行控制以使车辆用空调装置10的第一室内热交换器53的目标温度降低、使第二室内热交换器55的目标温度上升，由此使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。
(第五废电控制)
如图10所示，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，进行控制以便在压缩机21运转的同时使第一室内热交换器53的目标温度与所述蓄电装置的剩余容量低于规定值时相比降低。同时，控制装置15进行控制以使第二室内热交换器55的目标温度与所述蓄电装置的剩余容量低于规定值时相比上升。
这样，通过使第一室内热交换器53的目标温度降低，能够使车辆用空调装置10的冷却做功增加。另外，通过使第二室内热交换器55的目标温度上升，能够使车辆用空调装置10的加热做功增加。由此，能够使车辆用空调装置10的运转效率降低从而使消耗电力增加。
另外，通过利用第一室内热交换器53使空气的温度下降，利用第二室内热交换器55对温度下降后的空气进行再加热，能够得到废电控制前的制冷能力。
能够在得到了废电控制前的制冷能力的状态下，使车辆用空调装置10的消耗电力增加。由此，在第五废电控制中，在压缩机21的消耗电力比由电动机17进行的发电电力大的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力比由电动机17进行的发电电力小的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。
需要说明的是，第五废电控制不仅是针对制冷运转，也可以是针对除湿制冷运转。在针对除湿制冷的情况下，空气混合调节风门54的开度比制冷运转的情况大而成为全闭和全开之间的中间开度(未图示)。
在此，例如，在第二室内热交换器55的加热量过多时，使空气混合调节风门54向关闭方向移动，能够得到废电控制前的制冷能力。
另一方面，在第一室内热交换器53的冷却量过多时，使空气混合调节风门54向打开方向移动，能够得到废电控制前的制冷能力。
另外，通过调整第一室内热交换器53的温度下降幅度，能够调整消耗电力的增加量。
需要说明的是，在进行图4记载的除湿制热运转、或图2记载的制热运转时，在目标排气温为规定值以下的情况下，能够切换为第一废电控制～第五废电控制中的除湿制冷运转。排气温的规定值根据外气温、鼓风机电压来进行设定，由此，精度提高，能够在更宽的目标排气温范围内进行切换。
接着，对除湿制热运转模式中的车辆用空调装置10的废电控制进行说明。在图4所示的除湿制热运转模式中实施废电控制的情况下，切换为制冷运转模式，在制冷运转模式下实施已说明的图5～图10所示的第一废电控制～第五废电控制。
这样，在制冷运转模式、除湿运转(除湿制冷、除湿制冷)模式等中，通过实施废电控制，由此使由车辆用空调装置10进行的制冷循环的效率恶化，从而使车辆用空调装置10的消耗电力增加。由此，在压缩机21的消耗电力比由电动机17进行的发电电力大的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力比由电动机17进行的发电电力小的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。
接着，基于图11、表1、表2，对根据防止相对于蓄电装置16的过充电所需要的消耗电力的增加量(废电量)相应地将第一废电控制～第五废电控制组合地实施的例子进行说明。
图11表示消耗电力相对于压缩机21的吸入/排出压力差和空气侧负载(空调负载)的关系。图11在纵轴表示空气侧负载(W)，在横轴表示压缩机21的吸入/排出压力差ΔP(kPa)。另外，用线图G1来表示制冷运转范围，用等电力线G2来表示消耗电力。
在等电力线G2中，等电力线G2a表示目标消耗电力(即，目标废电量)，等电力线G2b表示最大消耗电力(即，最大废电量)。
通过掌握图11的线图的特性，能够根据防止相对于蓄电装置16的过充电所需要的电力增加量(废电量)相应地适当组合第一废电控制～第五废电控制。在组合第一废电控制～第五废电控制时，优选还考虑第一废电控制～第五废电控制中的废电量的控制性能。
在此，当图11的线图所示的消耗电力根据第一室内热交换器53的蒸发温度、压缩机21的排出压、压缩机21的吸入压来进行设定时，组合第一废电控制～第五废电控制时的精度进一步提高。
在第一废电控制～第五废电控制中存在多个组合的情况下，优选基于第一条件～第五条件等制约条件来决定并选择废电控制的优先级。
第一条件是使增加消耗电力时的响应性优先的废电控制。
第二条件是使对耐久性的影响优先的废电控制。
第三条件是使对噪音/振动(NV)的影响优先的废电控制。
第四条件是使AC温度变化优先的废电控制。
第五条件是使AC不适感优先的废电控制。
“AC温度变化”是指排气温的变化、变化连续的变动。“AC不适感”是指，温度变化以外的来自车辆用空调装置10的异味、吹出口间的排气温的差异、风量的变化变动等。
第一条件～第五条件的优先判断、优先级例如如下这样设定。
即，第一条件～第五条件的优先级是根据当时满足哪个优先条件来决定的。尤其是，在应该优先的条件不成立、或满足多个应该优先的条件的情况下，按照在表1预先设定好的“A～E”的优先级来判断。
“优先的条件”示于表1。
【表1】
Figure BDA0001900786830000221
即，在抑制相对于蓄电装置16的过充电时，在想要使消耗电力的增加迅速应对的情况下，考虑表1的“优先的条件”并选择第一条件的废电控制。另外，在防止相对于蓄电装置16的过充电时，在想要抑制对车辆用空调装置10的耐久性产生的影响的情况下，考虑表1的“优先的条件”并选择第二条件的废电控制。此外，在防止相对于蓄电装置16的过充电时，在想要抑制相对于车辆用空调装置10(即，电动车辆Ve)的噪音/振动(以下，称为NV)的影响的情况下，考虑表1的“优先的条件”并选择第三条件的废电控制。
另外，在防止相对于蓄电装置16的过充电时，在想要抑制相对于由车辆用空调装置10进行的制冷、除湿而言的温度变化的影响的情况下，考虑表1的“优先的条件”并选择第四条件的废电控制。此外，在防止相对于蓄电装置16的过充电时，在想要抑制相对于由车辆用空调装置10进行的制冷、除湿而言的不适感的影响的情况下，考虑表1的“优先的条件”并选择第五条件的废电控制。
在此，第一废电控制～第五废电控制的选择优选通过如下方式进行，即包括各个废电控制的组合在内地，根据相对于图11的线图所示的压缩机21的吸入/排出压力差和空气侧负载(空调负载)而言的消耗电力特性，与必要的废电量相抵地进行选择。
例如，通过实施第一废电控制～第五废电控制中的第一废电控制～第三废电控制，能够使废电控制后的消耗电力W2从废电控制前的消耗电力W1增加到目标废电量。另外，通过实施第四废电控制、第五废电控制，能够使废电控制后的消耗电力W3从废电控制前的消耗电力W1增加到目标废电量。
此外，通过实施第一废电控制～第五废电控制，能够使废电控制后的消耗电力W4从废电控制前的消耗电力W1增加到最大废电量。
另外，通过实施从第一废电控制～第三废电控制中选择的废电控制，并实施从第四废电控制、第五废电控制中选择的废电控制，能够使废电控制后的消耗电力W5从废电控制前的消耗电力W1增加到目标废电量。
接着，基于表2对以满足第一条件～第五条件的各条件的方式从第一废电控制～第五废电控制中选择优选的废电控制的例子进行说明。作为选择废电控制的性能级别，在表2中示出“Aa”～“Ae”、“Ba”～“Be”、“Ca”～“Ce”、“Da”～“De”、“Ea”～“Ee”。
表2所示的“Aa”～“Ae”、“Ba”～“Be”、“Ca”～“Ce”、“Da”～“De”、“Ea”～“Ee”的从优顺序因车辆的各因素而顺序发生变化。例如，在实施第一条件的情况下，在第一条件中从消耗电力较少的控制起依次作为废电控制进行实施。
作为一例，在消耗电力量为Aa＜Ab＜Ac＜Ad＜Ae的情况下，从消耗电力量较少的“Aa”起依次实施废电控制。
在此，根据车辆等的状况而能够实施的废电控制不同。例如，即使在第一条件下实施废电控制时的消耗电力量满足Aa＜Ab＜Ac＜Ad＜Ae，也考虑无法实施“Ac”和“Ae”的废电控制的情况。在该情况下，从“Aa”、“Ab”、“Ad”中依次选择消耗电力量较少的废电控制并实施。
以下，基于表2对以满足第一条件～第五条件的各条件的方式从第一废电控制～第五废电控制中选择优选的废电控制的优先级进行说明。
【表2】
Figure BDA0001900786830000251
首先，基于表2，对考虑第一条件地实施废电控制的例子进行说明。
例如，在第一条件的性能级别的消耗电力量满足Aa＜Ab＜Ac＜Ad＜Ae、且能够实施“Aa”～“Ae”的废电控制的情况下，在想要确保响应性最优异的消耗电力时，选择“Aa”编号的第一废电控制。在想要确保次于第一废电控制地优异的消耗电力的情况下，选择“Ab”编号的第二废电控制。在想要确保次于第二废电控制地优异的消耗电力的情况下，选择“Ac”编号的第三废电控制。在想要确保次于第三废电控制地优异的消耗电力的情况下，选择“Ad”编号的第四废电控制。在想要确保次于第四废电控制地优异的消耗电力的情况下，选择“Ae”编号的第五废电控制。
接着，对考虑第二条件地实施废电控制的例子进行说明。例如，在第二条件的性能级别的消耗电力量满足Ba＜Bb＜Bc＜Bd＜Be、且能够实施“Ba”～“Be”的废电控制的情况下，在想要使对耐久性的影响最少时，选择“Ba”的编号的第一废电控制。在想要次于第一废电控制地减少对耐久性的影响的情况下，选择“Bb”编号的第二废电控制。在想要次于第二废电控制地减少对耐久性的影响的情况下，选择“Bc”编号的第三废电控制。在想要次于第三废电控制地减少对耐久性的影响的情况下，选择“Bd”编号的第四废电控制。在想要次于第四废电控制地减少对耐久性的影响的情况下，选择“Be”编号的第五废电控制。
接着，对考虑第三条件地实施废电控制的例子进行说明。例如，在第三条件的性能级别的消耗电力量满足Ca＜Cb＜Cc＜Cd＜Ce、且能够实施“Ca”～“Ce”的废电控制的情况下，在想要使对NV的影响最少时，选择“Ca”编号的第一废电控制。在想要次于第一废电控制地减少对NV的影响的情况下，选择“Cb”编号的第二废电控制。在想要次于第二废电控制地减少对NV的影响的情况下，选择“Cc”编号的第三废电控制。在想要次于第三废电控制地减少对NV的影响的情况下，选择“Cd”编号的第四废电控制。在想要次于第四废电控制地减少对NV的影响的情况下，选择“Ce”编号的第五废电控制。
接着，对考虑第四条件地实施废电控制的例子进行说明。例如，在第四条件的性能级别的消耗电力量满足Da＜Db＜Dc＜Dd＜De、且能够实施“Da”～“De”的废电控制的情况下，在想要使温度变化最少时，选择“Da”编号的第一废电控制。在想要次于第一废电控制地减少温度变化的情况下，选择“Db”编号的第二废电控制。在想要次于第二废电控制地减少温度变化的情况下，选择“Dc”编号的第三废电控制。在想要次于第三废电控制地减少温度变化的情况下，选择“Dd”编号的第四废电控制。在想要次于第四废电控制地减少温度变化的情况下，选择“De”编号的第五废电控制。
接着，对考虑第五条件地实施废电控制的例子进行说明。例如，在第五条件的性能级别的消耗电力量满足Ea＜Eb＜Ec＜Ed＜Ee、且能够实施“Ea”～“Ee”的废电控制的情况下，在想要使不适感最少时，选择“Ea”编号的第一废电控制。在想要次于第一废电控制地减少不适感的情况下，选择“Eb”编号的第二废电控制。在想要次于第二废电控制地减少不适感的情况下，选择“Ec”编号的第三废电控制。
在想要次于第三废电控制地减少不适感的情况下，选择“Ed”编号的第四废电控制。在想要次于第四废电控制地减少不适感的情况下，选择“Ee”编号的第五废电控制。
这样，考虑表2所示的第一条件～第五条件地选择第一废电控制～第五废电控制，由此，能够进行满足各条件的废电控制。
需要说明的是，本发明的技术范围并不限定于上述的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内施加各种变更。
例如，在所述实施方式中，作为电动车辆例示了电动机动车，但并不限定于此。也可以将本发明适用于除此之外的车辆，例如混合动力机动车、燃料电池机动车等。

Claims (5)

1.一种电动车辆，其具备：
电动机；
蓄电装置，其与所述电动机电连接；以及
控制装置，其对所述电动机和所述蓄电装置进行控制，
所述电动车辆的特征在于，其具备制冷剂回路，
所述制冷剂回路具有：
压缩机，其将抽吸到的制冷剂压缩并排出；
室外热交换器，其与压缩后的所述制冷剂进行热交换；
膨胀阀，其将通过所述室外热交换器后的制冷剂减压；以及
室内热交换器，其与减压后的所述制冷剂进行热交换，并使该制冷剂返回所述压缩机，
所述制冷剂回路在所述压缩机与所述室外热交换器之间具备使压缩后的所述制冷剂的流路阻力可变的阻力部件，
在制冷运转的执行时，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在使所述压缩机的转速增速的同时使所述流路阻力与所述蓄电装置的剩余容量低于规定值时相比增加。
2.一种电动车辆，其具备：
电动机；
蓄电装置，其与所述电动机电连接；以及
控制装置，其对所述电动机和所述蓄电装置进行控制，
所述电动车辆的特征在于，其具备制冷剂回路，
所述制冷剂回路具有：
压缩机，其将抽吸到的制冷剂压缩并排出；
室外热交换器，其与压缩后的所述制冷剂进行热交换；
膨胀阀，其将通过所述室外热交换器后的制冷剂减压；以及
室内热交换器，其与减压后的所述制冷剂进行热交换，并使该制冷剂返回所述压缩机，
在制冷运转的执行时，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在使所述压缩机的转速增速的同时使对所述室外热交换器的通过风量进行控制的第一导风机构的通过风量与所述蓄电装置的剩余容量低于规定值时相比降低。
3.一种电动车辆，其具备：
电动机；
蓄电装置，其与所述电动机电连接；以及
控制装置，其对所述电动机和所述蓄电装置进行控制，
所述电动车辆的特征在于，其具备制冷剂回路，
所述制冷剂回路具有：
压缩机，其将抽吸到的制冷剂压缩并排出；
室外热交换器，其与压缩后的所述制冷剂进行热交换；
膨胀阀，其将通过所述室外热交换器后的制冷剂减压；以及
室内热交换器，其与减压后的所述制冷剂进行热交换，并使该制冷剂返回所述压缩机，
在制冷运转的执行时，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在使所述压缩机的转速增速的同时使所述膨胀阀的开度与所述蓄电装置的剩余容量低于规定值时相比减少。
4.一种电动车辆，其具备：
电动机；
蓄电装置，其与所述电动机电连接；以及
控制装置，其对所述电动机和所述蓄电装置进行控制，
所述电动车辆的特征在于，其具备制冷剂回路，
所述制冷剂回路具有：
压缩机，其将抽吸到的制冷剂压缩并排出；
室外热交换器，其与压缩后的所述制冷剂进行热交换；
膨胀阀，其将通过所述室外热交换器后的制冷剂减压；以及
室内热交换器，其与减压后的所述制冷剂进行热交换，并使该制冷剂返回所述压缩机，
所述制冷剂回路在所述压缩机与所述室外热交换器之间具备与压缩后的所述制冷剂进行热交换的第二室内热交换器，
在制冷运转的执行时，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在所述压缩机运转的同时使所述室内热交换器的目标温度与所述蓄电装置的剩余容量低于规定值时相比降低，使所述第二室内热交换器的目标温度与所述蓄电装置的剩余容量低于规定值时相比上升。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的电动车辆，其特征在于，
所述电动车辆具备切换机构，所述切换机构能够在将所述电动车辆的车室内的空气向所述室内热交换器导入与将车室外的空气向所述室内热交换器导入之间进行切换，
所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，将所述切换机构切换为将车室外的空气导入。
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