CN109911001A - 转向操纵控制装置 - Google Patents

转向操纵控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN109911001A
CN109911001A CN201811374434.2A CN201811374434A CN109911001A CN 109911001 A CN109911001 A CN 109911001A CN 201811374434 A CN201811374434 A CN 201811374434A CN 109911001 A CN109911001 A CN 109911001A
Authority
CN
China
Prior art keywords
mentioned
instruction value
value
control
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201811374434.2A
Other languages
English (en)
Other versions
CN109911001B (zh
Inventor
藤田祐志
河村洋
泽维尔·P
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JTEKT Corp
Original Assignee
JTEKT Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JTEKT Corp filed Critical JTEKT Corp
Publication of CN109911001A publication Critical patent/CN109911001A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN109911001B publication Critical patent/CN109911001B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0403—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by constructional features, e.g. common housing for motor and gear box
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0409—Electric motor acting on the steering column
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P6/00—Arrangements for controlling synchronous motors or other dynamo-electric motors using electronic commutation dependent on the rotor position; Electronic commutators therefor
    • H02P6/04—Arrangements for controlling or regulating the speed or torque of more than one motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/08—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque
    • B62D6/10—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque characterised by means for sensing or determining torque
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
    • G01L5/22—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for measuring the force applied to control members, e.g. control members of vehicles, triggers
    • G01L5/221—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for measuring the force applied to control members, e.g. control members of vehicles, triggers to steering wheels, e.g. for power assisted steering

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

本发明提供抑制在各系统的构成要素在同时期产生异常的转向操纵控制装置。第一辅助转矩运算电路(50)基于转向操纵转矩(τ1)对第一指令值(T1a＊)以及第二指令值(T2a＊)进行运算。第一电流反馈控制电路(51)使用第一指令值(T1a＊)执行控制信号(Sm1)的运算，第二电流反馈控制电路(61)使用第二指令值(T2a＊)执行控制信号(Sm2)的运算。第一辅助转矩运算电路(50)在转向操纵转矩(τ1)为转向操纵转矩阈值以下时，将第一指令值(T1a＊)运算为比第二指令值(T2a＊)大的值，在转向操纵转矩(τ1)超过转向操纵转矩阈值后，运算为与第二指令值(T2a＊)相等的值。

Description

转向操纵控制装置
相关申请的交叉引用
本申请主张于2017年11月22日申请的日本申请专利2017-224993号的优先权，并在此引用其全部内容。
技术领域
本发明涉及转向操纵控制装置。
背景技术
以往，已知有通过对车辆的转向操纵机构赋予马达的驱动力，来辅助驾驶员的转向操作的转向装置。在这样的转向装置安装有控制马达的动作的电子控制装置(ECU)。另外，如日本特开2011－195089号公报所示，ECU有使马达、驱动控制马达的微机、以及驱动电路冗余化，并通过由各微机控制驱动电路，来分别独立地控制设置了多个系统的马达的线圈的装置。各微机通过生成马达控制信号，而通过驱动电路的控制，向各系统的线圈供给电力。
然而，若各微机对各系统的驱动电路生成相同的马达控制信号，从而对各系统的线圈分别供给相同的电力，则对微机、驱动电路、线圈等各系统的构成要素施加相同的控制负荷。这样一来，即使使各系统冗余化，也有可能由于相同的原因而在各系统的构成要素在同时期产生异常。
发明内容
本发明的目的之一在于提供抑制在各系统的构成要素在同时期产生异常的转向操纵控制装置。
本发明的一方式是将通过马达赋予使转向轴往复运动的驱动力的转向操纵装置作为控制对象的转向操纵控制装置，具备控制电路，该控制电路根据包含转向操纵转矩的转向操纵状态量对转矩的指令值进行运算，并基于上述指令值控制对马达的多个系统的线圈的供电，从而从上述马达对转向操纵机构赋予上述转矩，
上述多个系统的线圈包含第一系统的线圈和第二系统的线圈，上述控制电路包含：第一系统的控制电路，其基于应该由上述第一系统的线圈产生的上述转矩的上述指令值亦即第一指令值，控制对上述第一系统的线圈的供电；以及第二系统的控制电路，其基于应该由上述第二系统的线圈产生的上述转矩的上述指令值亦即第二指令值，控制对上述第二系统的线圈的供电，
上述控制电路执行第一控制和第二控制，上述第一控制是在输入值在规定值以下的情况下，使上述第一指令值与上述第二指令值不同，其中，上述输入值是与应该由上述第一系统的线圈产生的上述转矩和应该由上述第二系统的线圈产生的上述转矩的合计值具有相关性的值，上述第二控制是在上述输入值超过上述规定值的情况下，与上述输入值在上述规定值以下的情况相比，减小上述第一指令值与上述第二指令值之差。
根据该构成，例如在转向操纵转矩、指令值等与应该由第一系统以及第二系统的线圈产生的转矩的合计值具有相关性的值亦即输入值在规定值以下的情况下，第一指令值与第二指令值不同，所以第一系统的控制电路对第一系统的线圈的供电量设定为与第二系统的控制电路对第二系统的线圈的供电量不同的供电量。因此，第一系统的控制电路的控制负荷与第二系统的控制电路的控制负荷不同。这样，由于在各系统间控制负荷不同，所以能够抑制在各系统的同一构成要素在同时期产生异常。
另外，在输入值超过规定值的情况下，第一系统的控制电路对第一系统的线圈的供电量与第二系统的控制电路对第二系统的线圈的供电量之差变小，所以能够使系统间的控制负荷更均等。因此，在输入值超过规定值那样的供电量增大控制负荷增大的情况下，能够抑制控制负荷集中在一部分的系统。
本发明的其它方式是在上述方式的转向操纵控制装置中，优选上述第一系统的控制电路以及上述第二系统的控制电路分别具备根据上述输入值使表示上述第一指令值与上述第二指令值之比的分配比可变的分配比设定电路，上述第一系统的控制电路以及上述第二系统的控制电路的各个对应该由上述第一系统的线圈产生的上述转矩与应该由上述第二系统的线圈产生的上述转矩的合计值的指令值亦即基本指令值进行运算，并基于该基本指令值与上述分配比对上述第一指令值以及上述第二指令值进行运算。
根据该构成，根据分配比，对第一指令值以及第二指令值进行运算。因此，通过可变地设定分配比，既能够将这些供电量设定为相等，也能够将它们设定为不同的供电量。
本发明的其它方式是在上述方式的转向操纵控制装置中，优选上述分配比设定电路在执行上述第一控制的情况下，将上述分配比设定为比1/2大的值，在执行上述第二控制的情况下，与执行上述第一控制的情况相比，减小上述分配比与1/2的差。
根据该构成，在执行第一控制中，分配比设定电路将分配比设定为比1/2大的值，从而能够使第一指令值大于第二指令值。由此，在输入值在规定值以下的情况下，能够使第二系统的控制负荷比第一系统的控制负荷小，所以考虑第二系统的故障时期会比第一系统的故障时期延迟。由此，能够抑制在各系统的同一构成要素在同时期产生异常。
另外，在执行第二控制中，与第一控制的执行中相比，分配比设定电路减小分配比与1/2的差，所以能够减小第一指令值与第二指令值之差。由此，能够减小第一系统的控制负荷与第二系统的控制负荷之差，所以能够抑制控制负荷集中在第一系统。
本发明的其它方式是在上述方式的转向操纵控制装置中，优选上述分配比设定电路在执行上述第一控制的情况下，以上述第一指令值比均等指令值大并且上述第二指令值比上述均等指令值小的方式设定上述分配比，均等指令值是均等地分配了上述基本指令值的值。
根据该构成，在执行第一控制的情况下，将第一指令值设定为比均等指令值大，并将第二指令值设定为比均等指令值小，从而能够使第二系统的控制负荷比第一系统的控制负荷小。
本发明的其它方式是在上述方式的转向操纵控制装置中，优选上述分配比设定电路在执行上述第一控制的情况下，以上述输入值越接近上述规定值，上述第一指令值以及上述第二指令值越接近上述均等指令值的方式，设定上述分配比。
根据该构成，在输入值从在规定值以下的区域移至超过规定值的区域的情况下，即在中止第一控制，并执行第二控制的情况下，第一指令值以及第二指令值平滑地移至均等指令值。因此，能够得到更良好的转向操纵感觉。
本发明的其它方式是在上述方式的转向操纵控制装置中，优选上述第一系统的控制电路以及上述第二系统的控制电路的至少一方在执行上述第一控制的情况下，判定上述第一指令值以及上述第二指令值的和是否与上述基本指令值相等，并且上述第一指令值以及上述第二指令值的符号是否相等，在上述第一指令值以及上述第二指令值的和不与上述基本指令值相等、或者上述第一指令值以及上述第二指令值的符号不相等时，中断上述第一控制。
根据该构成，在执行第一控制中，判定是否满足第一指令值以及第二指令值的和与基本指令值相等、以及第一指令值以及第二指令值的符号相等这两个条件。而且，在第一控制的执行中，在不满足该条件的任意一方的情况下，都中断第一控制。由此，能够抑制控制负荷集中在第一系统的控制电路以及第二系统的控制电路的一部分。
本发明的其它方式是在上述方式的转向操纵控制装置中，优选在上述第二控制中，使上述第一指令值以及上述第二指令值相等。根据上述构成，在第二控制中，减小第一指令值与第二指令值之差包括使第一指令值以及第二指令值一致。而且，根据该构成，在输入值超过规定值的情况下，通过使第一指令值与第二指令值相等，而第一系统的控制电路对第一系统的线圈的供电量与第二系统的控制电路对第二系统的线圈的供电量相等，所以能够使系统间的控制负荷均等。因此，在输入值超过规定值那样的供电量较大控制负荷较大的情况下，能够抑制控制负荷集中在一部分的系统。
附图说明
通过以下参照附图对本发明的优选实施方式进行的详细描述，本发明前述的和其它的特点和优点得以进一步明确。其中，附图标记表示本发明的要素，其中，
图1是表示安装了转向操纵控制装置的转向装置的一实施方式的概略结构的构成图。
图2是表示转向操纵控制装置的概略结构的框图。
图3是表示第一微机以及第二微机的概略结构的框图。
图4是表示第一辅助转矩运算电路的概略结构的框图。
图5是表示第一辅助控制量与第一转向操纵转矩的关系的图表。
图6是表示并行控制时的第一辅助转矩运算电路的概略结构的框图。
图7A是表示通过系统A的马达的线圈产生的辅助量与转向操纵转矩的关系的图表。
图7B是表示通过系统B的马达的线圈产生的辅助量与转向操纵转矩的关系的图表。
图8是表示系统A的辅助量与系统B的辅助量的关系的图表。
图9是表示不平衡控制时的故障安全处理的处理顺序的流程图。
图10A－C是表示其它的实施方式中的第一辅助转矩运算电路的概略结构的框图。
具体实施方式
以下，对将本发明的转向操纵控制装置应用于电动助力转向装置(以下，称为EPS)的一实施方式进行说明。如图1所示，EPS1具备基于驾驶员(用户)的方向盘10的操作使转向轮15转向的转向操纵机构2、辅助驾驶员的转向操作的辅助机构3、以及作为控制辅助机构3的转向操纵控制装置的ECU30(电子控制装置)。
转向操纵机构2具备由驾驶员操作的方向盘10以及与方向盘10一体旋转的转向轴11。转向轴11具有与方向盘10连结的柱轴11a、与柱轴11a的下端部连结的中间轴11b、以及与中间轴11b的下端部连结的小齿轮轴11c。小齿轮轴11c的下端部经由齿条小齿轮机构13与齿条轴12连结。转向轴11的旋转运动经由齿条小齿轮机构13转换为齿条轴12的轴向(图1的左右方向)的往复直线运动。齿条轴12的往复直线运动分别经由分别与齿条轴12的两端连结的转向横拉杆14传递到左右的转向轮15，从而转向轮15的转向角变化，车辆的行进方向被变更。
辅助机构3具备具有旋转轴21的马达20和减速机构22。马达20对转向轴11赋予转矩。马达20的旋转轴21经由减速机构22与柱轴11a连结。减速机构22使马达20的旋转减速，并将该减速后的旋转力传递到柱轴11a。即，通过对转向轴11赋予马达20的转矩，从而辅助驾驶员的转向操作。
ECU30基于设置在车辆的各种传感器的检测结果控制马达20。作为各种传感器，例如设置作为转矩检测装置的转矩传感器40a、40b、旋转角传感器41、以及车速传感器42。转矩传感器40a、40b设置于柱轴11a。旋转角传感器41设置于马达20。转矩传感器40a、40b检测伴随驾驶员的转向操作而对转向轴11赋予的转向操纵转矩τ1、τ2。旋转角传感器41检测马达20的旋转轴21的旋转角度θ。车速传感器42检测车辆的行驶速度亦即车速V。ECU30基于各传感器的输出值设定对转向操纵机构2赋予的目标转矩，并控制供给到马达20的电流，以使实际的马达20的转矩成为目标转矩。
接下来，参照图2对马达20进行详细说明。马达20具备未图示的定子以及转子23。在转子23的内部设置有多个永磁铁。另外，定子具备缠绕在未图示的定子铁芯的多个线圈24。线圈24具有作为第一系统的系统A的线圈24a和作为第二系统的系统B的线圈24b。此外，线圈24a、24b分别包含星形联结的U相、V相、以及W相的线圈。
接下来，参照图2对ECU30进行说明。ECU30具有控制供给至线圈24a的电力的系统A的部分、和控制供给至线圈24b的电力的系统B的部分。
作为ECU30的系统A的部分，设置有第一振荡子31a、第一微机32a、第一电流传感器33a、以及第一驱动电路34a。另外，作为ECU30的系统B的部分，设置有第二振荡子31b、第二微机32b、第二电流传感器33b、以及第二驱动电路34b。此外，第一振荡子31a与第二振荡子31b为相同构成。另外，第一微机32a与第二微机32b为相同构成。另外，第一电流传感器33a与第二电流传感器33b为相同构成。另外，第一驱动电路34a与第二驱动电路34b为相同构成。这里，对相同构成的部分，仅对其中一方进行说明，对另一方省略其详细的说明。
第一振荡子31a生成基本频率的时钟。作为第一振荡子31a，例如采用石英元件等。第一微机32a基于由第一振荡子31a生成的时钟，生成用于调整第一微机32a以及第二微机32b的控制周期的同步信号。另外，第一微机32a在每个控制周期，基于由转矩传感器40a检测出的转向操纵转矩τ1、由旋转角传感器41检测出的旋转角度θ(第一旋转角度θ1)、由车速传感器42检测出的车速V、以及由第一电流传感器33a检测出的电流值I1，生成控制信号Sm1(PWM信号)。第一电流传感器33a检测在第一驱动电路34a与线圈24a之间的供电路径流过的各相(U相、V相、W相)的电流。
第一驱动电路34a是三相(U相、V相、W相)的驱动电路。第一驱动电路34a通过基于按照控制动作的定时由第一微机32a生成的控制信号Sm1，将构成第一驱动电路34a的开关元件接通断开，来将从未图示的电池供给的直流电力转换为三相交流电力。第一驱动电路34a将三相交流电力供给至线圈24a。
第二微机32b基于由第二振荡子31b生成的时钟，生成用于调整第一微机32a以及第二微机32b的控制动作的定时的同步信号。第二微机32b按照控制动作的定时，基于由转矩传感器40b检测出的转向操纵转矩τ2、由旋转角传感器41检测出的旋转角度θ(第二旋转角度θ2)、由车速传感器42检测出的车速V、以及由第二电流传感器33b检测出的电流值I2，生成控制信号Sm2(PWM信号)。此外，由于第一微机32a把握的第一旋转角度θ1和第二微机32b把握的第二旋转角度θ2是由同一个旋转角传感器41检测出的旋转角度，所以通常为相同的值。另外，第二电流传感器33b检测在第二驱动电路34b与线圈24b之间的供电路径流过的各相的电流。
第二驱动电路34b通过基于按照控制动作的定时由第二微机32b生成的控制信号Sm2，将构成第二驱动电路34b的开关元件接通断开，来将从电池供给的直流电力转换为三相交流电力。第二驱动电路34b将三相交流电力供给至线圈24b。
这样，第一微机32a以及第二微机32b通过第一驱动电路34a以及第二驱动电路34b的控制，控制向系统A的线圈24a以及系统B的线圈24b的供电。
此外，供给至系统A的线圈24a的电力的最大值设定为与供给至系统B的线圈24b的电力的最大值相同。供给至线圈24a以及线圈24b的电力的最大值是与能够通过马达20输出的最大的转矩的一半对应的值。
接下来，参照图3对第一微机32a以及第二微机32b进行详细说明。第一微机32a具备第一辅助转矩运算电路50以及第一电流反馈控制电路51。另外，第二微机32b具备第二辅助转矩运算电路60以及第二电流反馈控制电路61。
第一辅助转矩运算电路50基于由转矩传感器40a检测出的转向操纵转矩τ1以及由车速传感器42检测出的车速V，对第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊进行运算。此外，第一指令值T1a＊是系统A的线圈24a应该产生的转矩的指令值，第二指令值T2a＊是系统B的线圈24b应该产生的转矩的指令值。第一辅助转矩运算电路50将第一指令值T1a＊输出给第一电流反馈控制电路51，并通过微机间通信将第二指令值T2a＊输出给第二电流反馈控制电路61。
由第一辅助转矩运算电路50运算出的第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊在转向操纵转矩τ1在规定值以下的情况下，设定为不同的值。另外，由第一辅助转矩运算电路50运算出的第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊在转向操纵转矩τ1超过规定值的情况下，设定为相等的值。即，在转向操纵转矩τ1超过规定值的情况下，与转向操纵转矩τ1为规定值的情况相比，减小第一指令值T1a＊与第二指令值T2a＊之差。
第二辅助转矩运算电路60基于由转矩传感器40b检测出的转向操纵转矩τ2以及由车速传感器42检测出的车速V，对第一指令值T1b＊以及第二指令值T2b＊进行运算。此外，第一指令值T1b＊是系统A的线圈24a应该产生的转矩的指令值，第二指令值T2b＊是系统B的线圈24b应该产生的转矩的指令值。第二辅助转矩运算电路60通过微机间通信将第一指令值T1b＊输出给第一电流反馈控制电路51，并将第二指令值T2b＊输出给第二电流反馈控制电路61。
由第二辅助转矩运算电路60运算出的第一指令值T1b＊以及第二指令值T2b＊在转向操纵转矩τ2在规定值以下的期间，设定为不同的值，在转向操纵转矩τ2超过规定值后，设定为相等的值。
如上述那样，将在转向操纵转矩τ1、τ2在规定值以下的情况下，将第一指令值T1a＊、T1b＊以及第二指令值T2a＊、T2b＊设定为不同的值称为不平衡控制。另外，将在转向操纵转矩τ1、τ2超过规定值的情况下，将第一指令值T1a＊、T1b＊以及第二指令值T2a＊、T2b＊设定为相等的值称为并行控制。
具体而言，第一辅助转矩运算电路50以及第二辅助转矩运算电路60在转向操纵转矩τ1、τ2在规定值以下的期间，将第一指令值T1a＊、T1b＊运算为比第二指令值T2a＊、T2b＊大的值。
第一电流反馈控制电路51除了第一指令值T1a＊以及第一指令值T1b＊之外，还获取第一旋转角度θ1以及电流值I1。第一电流反馈控制电路51使用第一指令值T1a＊以及第一指令值T1b＊的任意一方执行控制信号Sm1的运算。第一电流反馈控制电路51在第一辅助转矩运算电路50正常的情况下，使用由第一辅助转矩运算电路50运算出的第一指令值T1a＊执行控制信号Sm1的运算。与此相对，第一电流反馈控制电路51在通过故障安全处理等判定为第一辅助转矩运算电路50不正常的情况下，使用由第二辅助转矩运算电路60运算出的第一指令值T1b＊对控制信号Sm1进行运算。
另外，第二电流反馈控制电路61在第一辅助转矩运算电路50正常的情况下，使用由第一辅助转矩运算电路50运算出的第二指令值T2a＊执行控制信号Sm2的运算。与此相对，第二电流反馈控制电路61在通过故障安全处理等判定为第一辅助转矩运算电路50不正常的情况下，使用由第二辅助转矩运算电路60运算出的第二指令值T2b＊执行控制信号Sm2的运算。由此，第一微机32a作为所谓的主控设备工作，第二微机32b作为所谓的从动设备工作。
此外，例如，第一电流反馈控制电路51也可以在第一指令值T1a＊与第一指令值T1b＊之差小于规定值的情况下，使用第一指令值T1a＊执行控制信号Sm1的运算。另外，第二电流反馈控制电路61也可以在第二指令值T2a＊与第二指令值T2b＊之差小于规定值的情况下，使用第二指令值T2a＊执行控制信号Sm2的运算。
第一电流反馈控制电路51除了第一指令值T1a＊以及第一指令值T1b＊之外，还获取第一旋转角度θ1以及电流值I1。第一电流反馈控制电路51使用第一指令值T1a＊以及第一指令值T1b＊的任意一方执行控制信号Sm1的运算。第一电流反馈控制电路51基于第一指令值T1a＊(或者第一指令值T1b＊)、第一旋转角度θ1、以及电流值I1，对控制信号Sm1进行运算。更具体而言，第一电流反馈控制电路51通过执行基于电流指令值与电流值I1的偏差的电流反馈控制，以使电流值I1追随与第一指令值T1a＊(或者第一指令值T1b＊)对应的电流指令值，来对控制信号Sm1进行运算。
第二电流反馈控制电路61除了第二指令值T2a＊以及第二指令值T2b＊之外，还获取第二旋转角度θ2以及电流值I2。第二电流反馈控制电路61使用第二指令值T2a＊以及第二指令值T2b＊的任意一方执行控制信号Sm2的运算。第二电流反馈控制电路61基于第二指令值T2a＊(或者第二指令值T2b＊)、第二旋转角度θ2、以及电流值I2，对控制信号Sm2进行运算。更具体而言，第二电流反馈控制电路61通过执行基于电流指令值与电流值I2的偏差的电流反馈控制，以使电流值I2追随与第二指令值T2a＊(或者第二指令值T2b＊)对应的电流指令值，来对控制信号Sm2进行运算。
此外，不平衡控制在转向操纵转矩τ1在规定值(后述的转向操纵转矩阈值τ0)以下的期间执行，所以例如是在车辆直行行驶时进行的控制。另外，并行控制是在转向操纵转矩τ1超过规定值的情况下进行的控制，所以例如是在车辆的停车时或者方向盘10的静态转向操纵时进行的控制。因此，在车辆行驶时，进行不平衡控制的状况与进行并行控制的状况相比更频繁地产生。
接下来，参照图4，对第一辅助转矩运算电路50进行详细说明。第一辅助转矩运算电路50具备第一辅助控制电路52、均等分配电路53、转矩变速比运算电路54、乘法器55、以及加法器56、57。此外，第二辅助转矩运算电路60也具有与第一辅助转矩运算电路50相同的构成要素。
第一辅助控制电路52基于由转矩传感器40a检测出的转向操纵转矩τ1以及由车速传感器42检测出的车速V，对第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊的合计值亦即基本指令值Ta＊进行运算。
具体而言，如图5所示，输入的转向操纵转矩τ1的绝对值越大，另外车速V越小，第一辅助控制电路52越运算具有更大的绝对值的基本指令值Ta＊。转向操纵转矩τ1的绝对值越大，基本指令值Ta＊的绝对量的变化量|ΔTa＊|相对于转向操纵转矩τ1的绝对值的变化量|Δτ1|之比(|ΔTa＊/Δτ1|)越大。此外，转向操纵转矩τ1基于是方向盘10的右转向操纵方向还是左转向操纵方向来决定正负。伴随转向操纵转矩τ1的正负的符号，由第一辅助控制电路52运算出的基本指令值Ta＊也具有正负的符号。
均等分配电路53对输入的基本指令值Ta＊乘以1/2。即，均等分配电路53对均等地分配基本指令值Ta＊得到的均等指令值Tae＊(也就是Ta＊/2)进行运算。
转矩变速比运算电路54对与输入的基本指令值Ta＊对应的转矩变速比Rts进行运算。作为分配比的转矩变速比Rts是系统A的线圈24a应该产生的转矩的指令值与系统B的线圈24b应该产生的转矩的指令值之比。换句话说，转矩变速比Rts是表示系统A的线圈24a应该产生的转矩以及系统B的线圈24b应该产生的转矩可以从均等指令值Tae＊偏离(增减)多少的值。由于转矩变速比Rts增减，而变更系统A与系统B之间的控制负荷。此外，通过转矩变速比运算电路54以及均等分配电路53，构成将基本指令值Ta＊分配给第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊的分配比设定电路。
乘法器55通过对由均等分配电路53运算出的基本指令值Ta＊的一半的值亦即Ta＊/2乘以转矩变速比Rts，来对变速转矩指令值Tas＊进行运算。
加法器56通过从由均等分配电路53运算出的均等指令值Tae＊减去由乘法器55运算出的变速转矩指令值Tas＊，来对第一指令值T1a＊进行运算。
加法器57通过从由第一辅助控制电路52运算出的基本指令值Ta＊减去由加法器56运算出的第一指令值T1a＊，来对第二指令值T2a＊进行运算。
转矩变速比运算电路54在输入的基本指令值Ta＊在指令阈值以下的情况下，使转矩变速比Rts为比零大的值，以使第一指令值T1a＊与第二指令值T2a＊不同。即，在转矩变速比Rts比零大的情况下，由乘法器55运算出的变速转矩指令值Tas＊成为比零大的值。因此，第一指令值T1a＊比均等指令值Tae＊(作为基本指令值Ta＊的一半的值的Ta＊/2)小变速转矩指令值Tas＊的量。另一方面，由于第二指令值T2a＊是从基本指令值Ta＊减去第一指令值T1a＊后的值，所以比均等指令值Tae＊大变速转矩指令值Tas＊的量。由此，能够使第一指令值T1a＊比第二指令值T2a＊小，能够实现使对系统A的各构成要素的负荷与对系统B的各构成要素的负荷不同的不平衡控制。
此外，基本指令值Ta＊是作为与马达20产生的转矩具有相关性的值的输入值，指令阈值是用于基于与该输入值的比较结果，决定执行不平衡控制以及并行控制的哪一个的阈值。即，在基本指令值Ta＊在指令阈值以下的情况下，执行不平衡控制，在基本指令值Ta＊超过指令阈值的情况下，执行并行控制。
另外，转矩变速比运算电路54在输入的基本指令值Ta＊超过指令阈值的情况下，将转矩变速比Rts设为零，以使第一指令值T1a＊与第二指令值T2a＊相等。在转矩变速比Rts为零的情况下，由乘法器55运算出的变速转矩指令值Tas＊为零。因此，第一指令值T1a＊成为基本指令值Ta＊的一半的值亦即均等指令值Tae＊。另外，由于第二指令值T2a＊是从基本指令值Ta＊减去第一指令值T1a＊后的值，所以成为均等指令值Tae＊。由此，能够使第一指令值T1a＊与第二指令值T2a＊相等，能够实现使对系统A的各构成要素的负荷与对系统B的各构成要素的负荷相等的并行控制。
此外，如图6所示，在并行控制的执行时，也可以直接将由均等分配电路53运算出的均等指令值Tae＊作为第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊。
接下来，对第一指令值T1a＊、T1b＊以及第二指令值T2a＊、T2b＊的相对于转向操纵转矩τ1、τ2的关系进行说明。此外，这里，为了使说明变得简单，假设车速V恒定。此外，第一指令值T1b＊以及第二指令值T2b＊虽然由第二辅助转矩运算电路60运算出，但与由第一辅助转矩运算电路50运算出的第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊分别相同。
如图7A的虚线所示，均等指令值Tae＊随着转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值增大而增大。均等指令值Tae＊的相对于转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值的关系在车速V相同的条件时，与使图5所示的基本指令值Ta＊相对于转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值的关系的曲线的倾斜成为一半后的关系相同。因此，转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值越大，均等指令值Tae＊的相对于转向操纵转矩τ1、τ2的倾斜越大。
另一方面，如图7A的实线所示，由第一辅助转矩运算电路50以及第二辅助转矩运算电路60运算出的第一指令值T1a＊、T1b＊与均等指令值Tae＊相同，随着转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值增大而增大。但是，在转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值在转向操纵转矩阈值τ0以下时，换句话说在第一指令值T1a＊、T1b＊在指令阈值T0＊的一半以下时，第一指令值T1a＊、T1b＊设定为比均等指令值Tae＊大。即，在基本指令值Ta＊在指令阈值T0＊以下时，第一指令值T1a＊、T1b＊设定为比均等指令值Tae＊大。另外，在转向操纵转矩τ1、τ2在转向操纵转矩阈值τ0以下的情况下，对于第一指令值T1a＊、T1b＊的相对于转向操纵转矩τ1、τ21倾斜来说，设定为在转向操纵转矩τ1、τ2在零附近时比转向操纵转矩τ1、τ2在转向操纵转矩阈值τ0的附近时大。
另外，在转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值超过转向操纵转矩阈值τ0时，换句话说在第一指令值T1a＊、T1b＊超过指令阈值T0＊的一半时，第一指令值T1a＊、T1b＊设定为与均等指令值Tae＊相同。即，在基本指令值Ta＊超过指令阈值T0＊时，第一指令值T1a＊、T1b＊设定为与均等指令值Tae＊相同。在从转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值在转向操纵转矩阈值τ0以下的区域移至转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值超过转向操纵转矩阈值τ0的区域时，第一指令值T1a＊、T1b＊从比均等指令值Tae＊大的状态连续地移至与均等指令值Tae＊相等的状态。
接下来，图7B的实线所示的第二指令值T2a＊、T2b＊与虚线所示的均等指令值Tae＊相同，随着转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值增大而增大。但是，在转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值在转向操纵转矩阈值τ0以下时，第二指令值T2a＊、T2b＊设定为比均等指令值Tae＊小。另外，在转向操纵转矩τ1、τ2在转向操纵转矩阈值τ0以下的情况下，对于第二指令值T2a＊、T2b＊的相对于转向操纵转矩τ1、τ2的倾斜来说，设定为在转向操纵转矩τ1、τ2在零附近时比转向操纵转矩τ1、τ2在转向操纵转矩阈值τ0的附近时小。另外，在转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值超过转向操纵转矩阈值τ0时，第二指令值T2a＊、T2b＊设定为与均等指令值Tae＊相同。在从转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值在转向操纵转矩阈值τ0以下的区域移至转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值超过转向操纵转矩阈值τ0的区域时，第二指令值T2a＊、T2b＊从比均等指令值Tae＊小的状态连续地移至与均等指令值Tae＊相等的状态。
此外，转矩变速比运算电路54根据基本指令值Ta＊，可变地设定转矩变速比Rts，以使第一指令值T1a＊、T1b＊以及第二指令值T2a＊、T2b＊成为图7A、图7B所示的关系。此外，转矩变速比运算电路54也可以根据转向操纵转矩τ1、τ2，可变地设定转矩变速比Rts。
图8是横轴取第二指令值T2a＊、T2b＊，纵轴取第一指令值T1a＊、T1b＊进行制图后的图表。在图8以虚线示出第一指令值T1a＊、T1b＊以及第二指令值T2a＊、T2b＊彼此与均等指令值Tae＊相同的情况下的关系。另外，在图8以实线示出具有图7A的关系的第一指令值T1a＊、T1b＊以及具有图7B的关系的第二指令值T2a＊、T2b＊的关系。在基本指令值Ta＊在指令阈值T0＊以下的情况下，换句话说在第一指令值T1a＊、T1b＊在指令阈值T0＊的一半以下的情况下，进行不平衡控制。因此，实线所示的第一指令值T1a＊、T1b＊以及第二指令值T2a＊、T2b＊与虚线所示的均等指令值Tae＊偏离。与此相对，在基本指令值Ta＊超过指令阈值T0＊的情况下，换句话说在第一指令值T1a＊、T1b＊(第二指令值T2a＊、T2b＊)超过指令阈值T0＊的一半的情况下，进行并行控制，所以实线所示的第一指令值T1a＊、T1b＊以及第二指令值T2a＊、T2b＊与虚线所示的均等指令值Tae＊一致。即，在不平衡控制的执行时，设定为第一指令值T1a＊、T1b＊比第二指令值T2a＊、T2b＊大。
接下来，对通过ECU30在不平衡控制的执行中进行的故障安全处理的执行顺序进行说明。例如在ECU30的第一微机32a以及第二微机32b中分别执行该故障安全处理。
如图9的流程图所示，ECU30判定第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊的和是否与基本指令值Ta＊相等(步骤S1)。此外，若正常地进行了第一微机32a的运算，则第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊的和应该与基本指令值Ta＊相等。
接下来，ECU30在第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊的和与基本指令值Ta＊相等的情况下(步骤S1的是)，判定第一指令值T1a＊与第二指令值T2a＊是否为相同的符号(步骤S2)。此外，若正常地进行了第一微机32a的运算，则第一指令值T1a＊与第二指令值T2a＊应该为相同的符号。这是因为在使马达20向规定的方向旋转时，系统A的线圈24a产生的转矩与系统B的线圈24b产生的转矩不会相互抵消。
ECU30在第一指令值T1a＊与第二指令值T2a＊为相同的符号的情况下(步骤S2的是)，继续不平衡控制(步骤S3)。ECU30在第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊的和不与基本指令值Ta＊相等的情况下(步骤S1的否)，中止不平衡控制，执行故障安全处置(步骤S4)。作为故障安全处置的一个例子，能够列举中止系统A以及系统B中认为产生了异常的系统的运算、或者在第一电流反馈控制电路51以及第二电流反馈控制电路61中使用由第二辅助转矩运算电路60运算出的指令值进行反馈控制。
另外，ECU30在第一指令值T1a＊与第二指令值T2a＊不为相同的符号的情况下(步骤S2的否)，中止不平衡控制，执行故障安全处置(步骤S4)。通过以上，结束故障安全处理。此外，以规定的周期反复执行该故障安全处理。
对本实施方式的作用以及效果进行说明。此外，在本实施方式中，为了使说明变得简单，假设使用第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊对控制信号Sm1、Sm2进行运算。
(1)在由于驾驶员进行转向操作产生的转向操纵转矩τ1的绝对值在转向操纵转矩阈值τ0以下的时，执行不平衡控制。由此，从ECU30中的系统B向马达20的电力的供给与从ECU30中的系统A向马达20的电力的供给相比较少。换句话说，在转向操纵转矩τ1的绝对值在转向操纵转矩阈值τ0以下的情况下，与系统B相比使系统A产生更大的转矩。因此，在转向操纵转矩τ1的绝对值在转向操纵转矩阈值τ0以下的情况下，能够不对系统B的各构成要素(线圈24b、第二微机32b、第二驱动电路34b等)施加像系统A的各构成要素(线圈24a、第一微机32a、第一驱动电路34a)那么多的控制负荷，使转矩从马达20产生。
与此相对，在由于驾驶员进行转向操作而产生的转向操纵转矩τ1的绝对值超过转向操纵转矩阈值τ0时，执行并行控制。由此，ECU30中的系统A与ECU30中的系统B向马达20供给相互相等的电力。
这里，作为比较例，在以相同的控制负荷使用系统A和系统B的情况下，有可能各系统的同一构成要素由于相同的原因而在同时期产生异常。例如，若以相同的控制负荷使用线圈24a以及线圈24b，则考虑两线圈以相同的方式老化，所以假定在同时期发生故障。另外，若也以相同的控制负荷使用第一驱动电路34a以及第二驱动电路34b，则考虑两驱动电路以相同的方式老化，所以假定在同时期故障。另外，并不限定于老化，例如由于因发热等所引起的动作不良等，也有可能各系统的同一构成要素在同时期发生故障。
在本实施方式中，由于系统A与系统B之间的控制负荷不同(具体而言，系统B的控制负荷比系统A的控制负荷小)，所以能够抑制各系统的相同构成要素在同时期产生异常。即，由于各系统的控制负荷存在偏差，所以能够抑制各系统的相同构成要素在同时期产生异常，所以能够抑制丧失EPS1中的由马达20的转矩进行的辅助。这是因为例如考虑即使控制负荷较大的系统A发生故障，控制负荷较小的系统B也不发生故障而留存。该情况下，能够利用未发生故障而留存的系统B使马达20的转矩(例如到马达20的最大的转矩的一半为止的转矩)产生，能够基于该转矩继续辅助。
(2)执行不平衡控制的是转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值在转向操纵转矩阈值τ0以下的状况。具体而言，基本上在车辆进行直行行驶时执行不平衡控制。在执行不平衡控制时，与系统B相比系统A的控制负荷增大，所以假定与系统B相比系统A的发热量较大。但是，例如考虑在车辆进行直行行驶时，并不频繁进行转向操作，即使由于左右转等而暂时进行转向操作，也一移至直行行驶就进行排热。另外，由于转向操纵转矩τ1、τ2在转向操纵转矩阈值τ0以下，所以考虑原本的发热量也较小。因此，即使在不平衡控制的执行时，也几乎不需要与系统B相比提高系统A的排热性等热性能。
另一方面，执行并行控制的是转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值超过转向操纵转矩阈值τ0的状况。具体而言，在车辆的停车时或者车辆的静态转向操纵时进行并行控制。在随着停车等而进行转向操作的情况下，也假定控制负荷暂时增大，之后连续地进行转向操作。对于这一点，若为本实施方式，则在并行控制的执行时，由于设定为系统A以及系统B的控制负荷相等，所以几乎不需要提高系统A以及系统B中任意一方的热性能。
这样，在执行不平衡控制时，在系统A和系统B成为不同的控制负荷，但不需要过度地提高系统A以及系统B中控制负荷较大的一方的热性能。
(3)转矩变速比运算电路54根据基本指令值Ta＊，可变地设定转矩变速比Rts。换句话说，由于基于转向操纵转矩τ1、τ2运算基本指令值Ta＊，所以转矩变速比运算电路54根据转向操纵转矩τ1、τ2，可变地设定转矩变速比Rts。因此，在从转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值在转向操纵转矩阈值τ0以下的区域移至转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值超过转向操纵转矩阈值τ0的区域时，能够使第一指令值T1a＊、T1b＊从比均等指令值Tae＊大的状态平滑地移至与均等指令值Tae＊相等的状态。由此，能够从不平衡控制平滑地移至并行控制，能够得到更良好的转向操纵感觉。
另一方面，作为比较例，假定在从转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值在转向操纵转矩阈值τ0以下的区域移至转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值超过转向操纵转矩阈值τ0的区域时，第一指令值T1a＊、T1b＊从比均等指令值Tae＊大的状态不连续地移至与均等指令值Tae＊相等的状态的情况。该情况下，假定在转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值与转向操纵转矩阈值τ0相等时、和转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值比转向操纵转矩阈值τ0稍大时，第一指令值T1a＊、T1b＊的值较大地变化。因此，不能够从不平衡控制平滑地移至并行控制。这是因为虽然理想而言使在线圈24a、24b流过的电流与第一指令值T1a＊、T1b＊的值较大地变化对应地变化，但现实而言有电流的变化追不上的情况。其结果，驾驶员感受到转向操纵感觉的急剧的变化。
(4)在不平衡控制中，执行图9的流程图所示那样的故障安全处理。在不平衡控制中，第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊的和与基本指令值Ta＊相等、以及第一指令值T1a＊与第二指令值T2a＊为相同的符号也是应该一直满足的条件。尽管如此，在满足故障安全处理的条件的情况下，与继续不平衡控制相比，优选中止不平衡控制，并执行故障安全处置。例如，在认为未正确地进行由第一辅助转矩运算电路50进行的运算的情况下，通过中止不平衡控制，并执行故障安全处置，能够至少维持本来应该得到的辅助量的一半的辅助量。此外，这是因为若在认为未正确地进行由第一辅助转矩运算电路50进行的运算的情况下继续不平衡控制，则有可能在系统A作用过大的负荷。
此外，也考虑虽然第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊的和与基本指令值Ta＊相同，但由于运算错误等而第一指令值T1a＊以及第二指令值T2a＊的分配与本来应该运算出的值不同的情况。在这样的情况下，也由于通过马达20产生的转矩与本来应该运算出的转矩相同，所以能够继续基于该转矩的辅助。
此外，本实施方式也可以如以下那样变更。另外，以下的其它的实施方式能够在技术上不矛盾的范围内相互组合。在本实施方式中，冗余化为系统A以及系统B两个系统，但也可以冗余化为三个系统以上。例如，在冗余化为三个系统的情况下，各系统的线圈使马达20的最大的转矩的1/3的转矩产生。在执行不平衡控制时，通过使三个系统中任意一个系统的控制负荷比其它的两个系统的控制负荷小，抑制控制负荷较小的一个系统与其它的两个系统在同时期发生故障。另外，在执行并行控制时，通过使三个系统的控制负荷分别相等，抑制控制负荷集中在一部分的系统。
第一电流反馈控制电路51也可以在第一指令值T1a＊与第一指令值T1b＊之差小于规定的值的情况下，使用第一指令值T1a＊以及第一指令值T1b＊的平均值执行控制信号Sm1的运算。此外，第二电流反馈控制电路61也相同。
旋转角传感器41既可以是使用了MR传感器的传感器，也可以是使用了霍尔传感器的传感器，也可以是使用了解析器的传感器。在本实施方式中，系统A以及系统B分别使马达20的最大的转矩的一半(50％)的转矩(辅助量)产生，但并不限定于此。即，也可以系统A能够产生的最大的转矩与系统B能够产生的最大的转矩不同。此外，系统A能够产生的最大的转矩与系统B能够产生的最大的转矩的和设定为合计在100％以内。
在本实施方式中，对于第一辅助转矩运算电路50来说，如图4所示，第一辅助转矩运算电路50具备第一辅助控制电路52、均等分配电路53、转矩变速比运算电路54、乘法器55、以及加法器56、57，但并不限定于此。
例如，如图10A所示，第一辅助转矩运算电路50也可以具备第一辅助控制电路52、作为分配比设定电路的系统A比例运算电路70、乘法器71、以及加法器72。该情况下，系统A比例运算电路70对基本指令值Ta＊中的第一指令值T1a＊的比例亦即系统A比例Ra进行运算。乘法器71通过对由第一辅助控制电路52运算出的基本指令值Ta＊乘以由系统A比例运算电路70运算出的系统A比例Ra，来对第一指令值T1a＊进行运算。另一方面，加法器72通过从由第一辅助控制电路52运算出的基本指令值Ta＊减去由乘法器71运算出的第一指令值T1a＊，来对第二指令值T2a＊进行运算。
另外，如图10B所示，第一辅助转矩运算电路50也可以具备第一辅助控制电路52、作为分配比设定电路的分配比运算电路73、乘法器74、以及乘法器75。该情况下，分配比运算电路73对基本指令值Ta＊中的第一指令值T1a＊的比例亦即系统A比例R1a、以及基本指令值Ta＊中的第二指令值T2a＊的比例亦即系统B比例R2a进行运算。乘法器74通过对由第一辅助控制电路52运算出的基本指令值Ta＊乘以由分配比运算电路73运算出的系统A比例R1a，来对第一指令值T1a＊进行运算。另一方面，乘法器75通过对基本指令值Ta＊乘以由分配比运算电路73运算出的系统B比例R2a，来对第二指令值T2a＊进行运算。
另外，如图10C所示，第一辅助转矩运算电路50也可以具备第一辅助控制电路52以及作为分配比设定电路的分配比可变电路76。该情况下，分配比可变电路76存储多个分配比(第一～第三分配比D1～D3)。分配比可变电路76获取由第一辅助控制电路52运算出的基本指令值Ta＊以及由车速传感器42检测出的车速V。分配比可变电路76根据获取的车速V选择使用的分配比。分配比可变电路76通过对基本指令值Ta＊乘以与车速V对应地选择的分配比来对第一指令值T1a＊进行运算，并且通过对基本指令值Ta＊乘以(从1减去选择的分配比后的差)来对第二指令值T2a＊进行运算。
虽然第一辅助控制电路52基于转向操纵转矩τ1以及车速V对基本指令值Ta＊进行了运算，但也可以仅基于转向操纵转矩τ1对基本指令值Ta＊进行运算。虽然转矩变速比运算电路54根据输入的基本指令值Ta＊对转矩变速比Rts进行了运算，但并不限定于此。例如，也可以在转矩变速比运算电路54输入有转向操纵转矩τ1(转向操纵转矩τ2)，并根据输入的转向操纵转矩τ1对转矩变速比Rts进行运算。
只要由第一微机32a以及第二微机32b的至少一方执行图9的流程图所示那样的故障安全处理即可。在本实施方式中，在不平衡控制中进行了图9的流程图所示那样的故障安全处理，但也可以不进行。
在本实施方式中，使系统B的控制负荷比系统A的控制负荷小，但也可以使系统A的控制负荷比系统B的控制负荷小。在本实施方式中，在从转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值在转向操纵转矩阈值τ0以下的区域移至转向操纵转矩τ1、τ2的绝对值超过转向操纵转矩阈值τ0的区域时，使第一指令值T1a＊、T1b＊从比均等指令值Tae＊大的状态连续地移至与均等指令值Tae＊相等的状态，但并不限定于此。即，也可以在转向操纵转矩τ1、τ2在转向操纵转矩阈值τ0以下的情况下，将第一指令值T1a＊、T1b＊的相对于转向操纵转矩τ1、τ2的倾斜设定为在转向操纵转矩τ1、τ2在零附近时比转向操纵转矩τ1、τ2在转向操纵转矩阈值τ0的附近时小。对于第二指令值T2a＊、T2b＊的相对于转向操纵转矩τ1、τ2的倾斜也可以同样地设定为在转向操纵转矩τ1、τ2在零附近时比转向操纵转矩τ1、τ2在转向操纵转矩阈值τ0的附近时大。
在本实施方式中，在并行控制中，使系统A与系统B的控制负荷相等，但并不限定于此。即，在并行控制中，只要与不平衡控制中相比，减小系统A与系统B的控制负荷之差即可。换句话说，只要在并行控制中，与不平衡控制中相比，减小第一指令值T1a＊与第一指令值T1b＊之差，并减小第二指令值T2a＊与第二指令值T2b＊之差即可。
在本实施方式中，具体化为通过马达20对转向轴11赋予辅助力的EPS1进行示出，但并不限定于此。例如，也可以是具体化为通过具有与齿条轴12平行地配置的旋转轴21的马达20对齿条轴12赋予辅助力的EPS1的转向装置。另外，也可以是线控转向装置。即，只要是通过马达20对转向操纵机构2赋予动力的转向装置，则可以是任何装置。

Claims (7)

1.一种转向操纵控制装置，将通过马达赋予使转向轴往复运动的驱动力的转向操纵装置作为控制对象，其中，
上述转向操纵控制装置具备控制电路，该控制电路根据包含转向操纵转矩的转向操纵状态量对转矩的指令值进行运算，并基于上述指令值控制对马达的多个系统的线圈的供电，从而从上述马达对转向操纵机构赋予上述转矩，
上述多个系统的线圈包含第一系统的线圈和第二系统的线圈，
上述控制电路包含：
第一系统的控制电路，其基于应该由上述第一系统的线圈产生的上述转矩的上述指令值亦即第一指令值，控制对上述第一系统的线圈的供电；以及
第二系统的控制电路，其基于应该由上述第二系统的线圈产生的上述转矩的上述指令值亦即第二指令值，控制对上述第二系统的线圈的供电，
上述控制电路执行第一控制和第二控制，
上述第一控制是在输入值在规定值以下的情况下，使上述第一指令值与上述第二指令值不同，其中，上述输入值是与应该由上述第一系统的线圈产生的上述转矩和应该由上述第二系统的线圈产生的上述转矩的合计值具有相关性的值，
上述第二控制是在上述输入值超过上述规定值的情况下，与上述输入值在上述规定值以下的情况相比，减小上述第一指令值与上述第二指令值之差。
2.根据权利要求1所述的转向操纵控制装置，其中，
上述第一系统的控制电路以及上述第二系统的控制电路分别具备分配比设定电路，该分配比设定电路使表示上述第一指令值与上述第二指令值之比的分配比根据上述输入值可变，
上述第一系统的控制电路以及上述第二系统的控制电路的每一个对基本指令值进行运算，并基于该基本指令值与上述分配比对上述第一指令值以及上述第二指令值进行运算，其中，上述基本指令值是应该由上述第一系统的线圈产生的上述转矩与应该由上述第二系统的线圈产生的上述转矩的合计值的指令值。
3.根据权利要求2所述的转向操纵控制装置，其中，
上述分配比设定电路在执行上述第一控制的情况下，将上述分配比设定为比1/2大的值，在执行上述第二控制的情况下，与执行上述第一控制的情况相比，减小上述分配比与1/2的差。
4.根据权利要求2或者3所述的转向操纵控制装置，其中，
上述分配比设定电路在执行上述第一控制的情况下，以上述第一指令值比均等指令值大并且上述第二指令值比上述均等指令值小的方式设定上述分配比，均等指令值是均等地分配了上述基本指令值的值。
5.根据权利要求4所述的转向操纵控制装置，其中，
上述分配比设定电路在执行上述第一控制的情况下，以上述输入值越接近上述规定值，上述第一指令值以及上述第二指令值越接近上述均等指令值的方式设定上述分配比。
6.根据权利要求3或者5所述的转向操纵控制装置，其中，
上述第一系统的控制电路以及上述第二系统的控制电路的至少一方在执行上述第一控制的情况下，
判定上述第一指令值以及上述第二指令值的和是否与上述基本指令值相等，并且上述第一指令值以及上述第二指令值的符号是否相等，
在上述第一指令值以及上述第二指令值的和不与上述基本指令值相等、或者上述第一指令值以及上述第二指令值的符号不相等时，中断上述第一控制。
7.根据权利要求1～3中的任意一项所述的转向操纵控制装置，其中，
在上述第二控制中，使上述第一指令值以及上述第二指令值相等。
CN201811374434.2A 2017-11-22 2018-11-19 转向操纵控制装置 Active CN109911001B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017-224993 2017-11-22
JP2017224993A JP6984345B2 (ja) 2017-11-22 2017-11-22 操舵制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN109911001A true CN109911001A (zh) 2019-06-21
CN109911001B CN109911001B (zh) 2022-07-29

Family

ID=64426781

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201811374434.2A Active CN109911001B (zh) 2017-11-22 2018-11-19 转向操纵控制装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10800448B2 (zh)
EP (1) EP3496266B1 (zh)
JP (1) JP6984345B2 (zh)
CN (1) CN109911001B (zh)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3663164B1 (en) * 2018-12-03 2022-04-27 Jtekt Corporation Steering control device
JP7376407B2 (ja) * 2020-03-27 2023-11-08 株式会社ジェイテクト 操舵制御装置

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10278824A (ja) * 1997-04-04 1998-10-20 Toyota Motor Corp 操舵制御装置
CN101289095A (zh) * 2008-05-22 2008-10-22 吉林大学 用于转向轮独立驱动电动车的差动助力转向系统
CN101480967A (zh) * 2008-01-09 2009-07-15 株式会社电装 用于车辆的转向系统
JP2011051563A (ja) * 2009-09-04 2011-03-17 Nissan Motor Co Ltd 操舵制御装置及び操舵制御方法
JP2013017263A (ja) * 2011-06-30 2013-01-24 Jtekt Corp 電動モータ制御装置
CN104205616A (zh) * 2013-03-08 2014-12-10 日本精工株式会社 马达控制装置、使用该马达控制装置的电动动力转向装置以及车辆
US20160241183A1 (en) * 2015-02-17 2016-08-18 Denso Corporation Controller

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011155801A (ja) * 2010-01-28 2011-08-11 Aida Engineering Ltd モータ制御システムおよびモータ制御方法
JP2011195089A (ja) 2010-03-23 2011-10-06 Jtekt Corp 電動パワーステアリング装置
EP2803556B1 (en) * 2012-01-11 2017-12-13 Mitsubishi Electric Corporation Electric power steering device
JP6362349B2 (ja) * 2014-02-19 2018-07-25 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動モータの駆動制御装置
FR3021666B1 (fr) * 2014-05-28 2017-12-08 Eurotab Tablette multicouches a cavite, dispositif et procede de compaction d'une telle tablette
JP6554811B2 (ja) * 2015-02-17 2019-08-07 株式会社デンソー 制御装置
JP6418093B2 (ja) * 2015-07-16 2018-11-07 株式会社デンソー 電力変換装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10278824A (ja) * 1997-04-04 1998-10-20 Toyota Motor Corp 操舵制御装置
CN101480967A (zh) * 2008-01-09 2009-07-15 株式会社电装 用于车辆的转向系统
CN101289095A (zh) * 2008-05-22 2008-10-22 吉林大学 用于转向轮独立驱动电动车的差动助力转向系统
JP2011051563A (ja) * 2009-09-04 2011-03-17 Nissan Motor Co Ltd 操舵制御装置及び操舵制御方法
JP2013017263A (ja) * 2011-06-30 2013-01-24 Jtekt Corp 電動モータ制御装置
CN104205616A (zh) * 2013-03-08 2014-12-10 日本精工株式会社 马达控制装置、使用该马达控制装置的电动动力转向装置以及车辆
US20160241183A1 (en) * 2015-02-17 2016-08-18 Denso Corporation Controller

Also Published As

Publication number Publication date
US10800448B2 (en) 2020-10-13
EP3496266B1 (en) 2020-06-03
CN109911001B (zh) 2022-07-29
JP2019093903A (ja) 2019-06-20
US20190152517A1 (en) 2019-05-23
EP3496266A1 (en) 2019-06-12
JP6984345B2 (ja) 2021-12-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3705379B1 (en) Steering control device
CN103442969B (zh) 电子助力转向设备
RU2643748C2 (ru) Устройство управления рулением транспортного средства и способ управления рулением транспортного средства
EP3517406B1 (en) Steering control apparatus
CN104163197B (zh) 电动动力转向装置
EP3892521B1 (en) Steering control device
CN105416388A (zh) 电动动力转向装置
US11827296B2 (en) Steering control device
EP2722255B1 (en) Electric power steering apparatus
CN104661896A (zh) 电动助力转向装置
EP2567881B1 (en) Inertia compensation with frequency dependent damping
US11770094B2 (en) Motor controller
CN107867319B (zh) 转向操纵控制装置
CN110386186B (zh) 转向系统
CN109911001A (zh) 转向操纵控制装置
CN110733560A (zh) 马达控制装置
CN114312981A (zh) 电动助力转向装置、控制装置、控制方法以及电动机模块
CN111130416A (zh) 电机控制装置以及电机控制方法
US20130060426A1 (en) Electric power steering control device
CN105730502A (zh) 操纵转向控制装置
CN110386187B (zh) 转向系统
CN113386851A (zh) 转向控制器
EP4209404A1 (en) Steer-by-wire steering system
EP3960586B1 (en) Steering control device
JP2013001241A (ja) 電動パワーステアリング装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
CB02 Change of applicant information

Address after: Aichi Prefecture, Japan

Applicant after: JTEKT Corp.

Address before: Osaka, Japan

Applicant before: JTEKT Corp.

CB02 Change of applicant information
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant