CN109897338A - 聚醚醚酮复合材料、动力电池壳体及制备方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种聚醚醚酮复合材料、动力电池壳体及制备方法，该聚醚醚酮复合材料包括聚醚醚酮热塑性树脂及纤维材料，其中所述纤维材料的体积份数为50‑60％。该聚醚醚酮复合材料料阻燃性、耐热性及抗温度冲击性强。
Description
技术领域
本发明属于新能源汽车轻量化领域，更具体地，涉及一种聚醚醚酮复合材料、动力电池壳体及制备方法。
背景技术
汽车轻量化对于汽车产业及交通运输行业发展意义重大，是该产业实现节能减排和绿色可持续发展的必经之路。对于新能源汽车而言，电气化智能化导致的汽车总增重在15％-35％之间，而动力电池组在电动汽车整备质量中占比可达30％。因此，动力电池的轻量化技术对新能源整车轻量化十分重要。纤维增强复合材料由于其轻量化、高比刚、高比强，冲击吸能特性良好等优势，在汽车零部件设计的应用逐渐广泛。目前已有的纤维增强复合材料电池壳设计多为热固性复合材料，且大多仅考虑静态承载性能。电池壳的阻燃性、耐热性及抗温度冲击性均有待提高。
因此有必要研发一种轻量化，同时阻燃性、耐热性及抗温度冲击性强的聚醚醚酮复合材料及动力电池壳体。
公开于本发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的目的是一种聚醚醚酮复合材料、动力电池壳体及制备方法，该聚醚醚酮复合材料在轻量化的同时还兼具阻燃性、耐热性及抗温度冲击性强的优势。
为了实现上述目的，根据本发明一方面提供了一种聚醚醚酮复合材料，该聚醚醚酮复合材料包括聚醚醚酮热塑性树脂及纤维材料，其中所述纤维材料的体积份数为50-60％。
优选地，所述纤维材料为碳纤维和/或玻璃纤维，所述聚醚醚酮复合材料拉伸强度为2000-2400MPa，拉伸模量为100-140GPa，压缩强度为1200-1600MPa，压缩模量为100-140GPa，孔隙率小于1％。
根据本发明的另一方面提供了一种动力电池壳体，所述动力电池壳体包括：
上壳体，所述上壳体上设置有与其一体成型的吊耳；
下壳体，所述上壳体扣设在所述下壳体上，形成容纳空间，所述容纳空间用于容纳电池组件；
至少一条加强筋板，所述至少一条加强筋板设置于所述上壳体内表面；
其中，所述吊耳、上壳体及下壳体由上述的聚醚醚酮复合材料制成。
优选地，所述加强筋板包括相对的两个侧面，且第一侧面的宽度大于第二侧面的宽度，使得所述加强筋板的垂直于所述两个侧面的截面呈梯形；
所述加强筋板的两端及第一侧面通过胶粘固定于所述上壳体内表面，装配连接点通过熔融焊接进一步加固。
优选地，所述加强筋板包括泡沫芯材及蒙皮层，所述蒙皮层设置在所述泡沫芯材的外表面。
优选地，所述蒙皮层由碳纤维增强环氧树脂复合材料制成，制备所述碳纤维增强环氧树脂复合材料的原料包括环氧树脂及纤维材料，所述泡沫芯材由聚甲基丙烯酰亚胺材料制成。
优选地，所述碳纤维增强环氧树脂复合材料的纤维体积分数为50-60％，拉伸强度为1750-1950MPa，拉伸模量为95-105GPa。
优选地，所述聚甲基丙烯酰亚胺由包括以下组分的原料制得：
甲基丙烯酸40-60重量份、甲基丙烯腈40-60重量份、引发剂1-3重量份及发泡剂1-3重量份；
所述聚甲基丙烯酰亚胺的泡沫密度为90-110kg/m3，拉伸强度为2.8-3.5MPa，拉伸模量为200-240MPa，压缩强度为3-3.5MPa，压缩模量为250-320MPa，断裂伸长率为3-5％。
优选地，还包括多个隔板，多个所述隔板等间距设置在所述上壳体内，两端连接于所述上壳体，所述隔板内设置有散热管道，所述散热管道的两端穿过所述上壳体。
根据本发明的再一方面提供了一种动力电池壳体的制备方法，所述制备方法包括：
所述上壳体、吊耳、下壳体由预浸料模压法制得，优选地，所述预浸料模压法包括以下步骤：将上壳体、吊耳和下壳体的聚醚醚酮复合材料预浸料放入模具中升温加热，待升温至成型温度后，通过加压设备与模具对预浸料铺层进行加压和持续加热，然后泄压保持温度转移制件至烘箱内；所述加压和持续加热的条件优选包括：压力为30-50MPa，温度为350-400℃，相对于每1mm厚度的加热时间为0.5-1分钟；
所述加强筋板通过共固化成型，优选地，所述共固化成型的步骤包括：将泡沫芯材裁切为预定形状尺寸后，将碳纤维增强环氧树脂复合材料预浸料铺贴其上，之后进行热压，使所述泡沫芯材和碳纤维增强环氧树脂复合材料一同实现固化成型；所述热压的条件优选包括：温度为100-150℃，压力为2-5MPa，时间为0.5-1小时；
所述加强筋板与上壳体固定的方法包括：采用胶黏剂对加强筋板和上壳体进行胶接，所述胶接的条件优选包括：压力为1-5MPa，温度为80-120℃。
本发明的有益效果在于：
1)通过聚醚醚酮热塑性树脂及纤维材料复合制备聚醚醚酮复合材料，获取的聚醚醚酮复合材料轻量化同时阻燃性、耐热性及抗温度冲击性强。
2)本发明动力电池壳体通过加强筋板的设置使动力电池壳体的机械强度更高，通过聚醚醚酮复合材料的选材，使得动力电池壳体轻量化，阻燃性、耐热性及抗温度冲击性强。
3)通过发明的动力电池壳体的制备方法，能够快速制备动力电池壳体，提高动力电池壳体的生产效率。
本发明的其它特征和优点将在随后具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
通过结合附图对本发明示例性实施方式进行更详细的描述，本发明的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本发明示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。
图1示出了根据本发明的一个实施例的动力电池壳体的分解状态示意性结构图。
图2示出了根据本发明的一个实施例的加强筋板的示意性结构图。
图3示出了根据本发明的一个实施例的上壳体的仰视结构图。
附图标记说明
1、上壳体；2、吊耳；3、下壳体；4、加强筋板。
具体实施方式
下面将更详细地描述本发明的优选实施方式。虽然以下描述了本发明的优选实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本发明更加透彻和完整，并且能够将本发明的范围完整地传达给本领域的技术人员。
根据本发明的一方面提供了一种聚醚醚酮复合材料，该聚醚醚酮复合材料包括聚醚醚酮热塑性树脂及纤维材料，其中所述纤维材料的体积份数为50-60％。
作为优选方案，所述纤维材料为碳纤维和/或玻璃纤维，所述聚醚醚酮复合材料拉伸强度为2000-2400MPa，拉伸模量为100-140GPa，压缩强度为1200-1600MPa，压缩模量为100-140GPa，孔隙率小于1％。
具体地，通过本发明制备的聚醚醚酮复合材料较比传统热固性复合材料具有密度更低、成型周期短、生产成本低、耐冲击及耐热阻燃性能好等固有优势。
更优选地，该聚醚醚酮复合材料还包括补强剂、填料及偶联剂中的至少一种。
更优选地：聚醚醚酮用量为70-80重量份，所述补强剂为白炭黑，用量为5-15重量份，填料为玻璃微珠，用量为2-4重量份，偶联剂为钛酸酯偶联剂用量为0.5-2重量份。
根据本发明的另一方面提供了一种动力电池壳体，所述动力电池壳体包括：
上壳体，所述上壳体上设置有与其一体成型的吊耳；
下壳体，所述上壳体扣设在所述下壳体上，形成容纳空间，所述容纳空间用于容纳电池组件；
至少一条加强筋板，所述至少一条加强筋板设置于所述上壳体内表面；
其中，所述吊耳、上壳体及下壳体由上述的聚醚醚酮复合材料制成。
具体地，通过预浸料模压法分别制备上壳体及下壳体，而后在上壳体上拉挤形成吊耳，使得吊耳与上壳体一体成型。通过聚醚醚酮复合材料的选择，使得动力电池壳体能够通过预浸料模压法进行制备，大大提高的生产效率。使动力电池壳体能够批量生产。
作为优选方案，所述加强筋板包括相对的两个侧面，且第一侧面的宽度大于第二侧面的宽度，使得所述加强筋板的垂直于所述两个侧面的截面呈梯形；
所述加强筋板的两端及第一侧面通过胶粘固定于所述上壳体内表面，装配连接点通过熔融焊接进一步加固。
具体地，加强筋板与上壳体的连接通过胶粘进行一次固定后，通过熔融焊接进行二次固定，使得加强筋板的固定更为稳固，加强筋板的一侧及两端均连接于上壳体，使动力电池壳体的机械强度得到保障。
作为优选方案，所述加强筋板包括泡沫芯材及蒙皮层，所述蒙皮层设置在所述泡沫芯材的外表面。
具体地，蒙皮层可以完全包覆泡沫芯材，也可以贴合在泡沫芯材上进行局部覆盖，更优选地，泡沫芯材与上壳体的胶接处不覆盖蒙皮层，防止蒙皮层褶皱，影响胶接效果。
作为优选方案，所述蒙皮层由碳纤维增强环氧树脂复合材料制成，制备所述碳纤维增强环氧树脂复合材料的原料包括环氧树脂及纤维材料，所述泡沫芯材由聚甲基丙烯酰亚胺材料制成。
作为优选方案，所述碳纤维增强环氧树脂复合材料的纤维体积分数为50-60％，拉伸强度为1750-1950MPa，拉伸模量为95-105GPa。
作为优选方案，所述聚甲基丙烯酰亚胺由包括以下组分的原料制得：
甲基丙烯酸40-60重量份、甲基丙烯腈40-60重量份、引发剂1-3重量份及发泡剂1-3重量份；
所述聚甲基丙烯酰亚胺的泡沫密度为90-110kg/m3，拉伸强度为2.8-3.5MPa，拉伸模量为200-240MPa，压缩强度为3-3.5MPa，压缩模量为250-320MPa，断裂伸长率为3-5％。
作为优选方案，动力电池壳体还包括多个隔板，多个所述隔板等间距设置在所述上壳体内，两端连接于所述上壳体，所述隔板内设置有散热管道，所述散热管道的两端穿过所述上壳体。
具体地，隔板内的散热管道用于设置在电池模组冷却系统内，电池模组冷却系统的冷却液经由散热管道的一端进入隔板，经由散热管道的另一端留出，相邻隔板之间用于设置电子组件，通过多个隔板便于电池模组冷却系统为动力电池壳体进行降温冷却，电池模组冷却系统的具体结构为常规技术手段，在此不做赘述。
根据本发明的再一方面提供了一种动力电池壳体的制备方法，该制备方法包括：
所述上壳体、吊耳、下壳体由预浸料模压法制得，优选地，所述预浸料模压法包括以下步骤：将上壳体、吊耳和下壳体的聚醚醚酮复合材料预浸料放入模具中升温加热，待升温至成型温度后，通过加压设备与模具对预浸料铺层进行加压和持续加热，然后泄压保持温度转移制件至烘箱内；所述加压和持续加热的条件优选包括：压力为30-50MPa，温度为350-400℃，相对于每1mm厚度的加热时间为0.5-1分钟；
所述加强筋板通过共固化成型，优选地，所述共固化成型的步骤包括：将泡沫芯材裁切为预定形状尺寸后，将碳纤维增强环氧树脂复合材料预浸料铺贴其上，之后进行热压，使所述泡沫芯材和碳纤维增强环氧树脂复合材料一同实现固化成型；所述热压的条件优选包括：温度为100-150℃，压力为2-5MPa，时间为0.5-1小时；
所述加强筋板与上壳体固定的方法包括：采用胶黏剂对加强筋板和上壳体进行占胶接，所述胶接的条件优选包括：压力为1-5MPa，温度为80-120℃。
更优选地，通过环氧双酚A型胶黏剂胶接加强筋板。
通过以下实施例对本发明进行进一步说明。实施例中未注明具体条件者，皆按照常规条件或制造商建议的条件进行。所用试剂或仪器未注明生产厂商者，均为可以通过市售购买获得的常规产品。
实施例1
通过聚醚醚酮热塑性树脂及纤维材料，其中碳纤维的体积份数为50，制备获取聚醚醚酮复合材料。
实施例2
通过聚醚醚酮热塑性树脂及纤维材料，其中玻璃纤维的体积份数为60％，制备获取聚醚醚酮复合材料。
实施例3
通过聚醚醚酮热塑性树脂及纤维材料，其中玻璃纤维材料的体积份数为55％，制备获取聚醚醚酮复合材料。
实施例4
通过聚醚醚酮热塑性树脂及纤维材料，其中玻璃纤维的体积份数为53％，制备获取聚醚醚酮复合材料，聚醚醚酮复合材料拉伸强度为2000-2400MPa，拉伸模量为100-140GPa，压缩强度为1200-1600MPa，压缩模量为100-140GPa。
其中，制备聚醚醚酮复合材料的方法为：
称取聚醚醚酮70重量份，白炭黑15重量份，玻璃微珠2重量份，钛酸酯偶联剂用量为2重量份。
将配方量的聚醚醚酮、白炭黑、玻璃微珠、微米级水滑石、钛酸酯偶联剂混合均匀后，得到混合料，将混合料加入双螺杆配混挤出机的主喂料口中，将配方量的纤维材料加入双螺杆配混挤出机的侧喂料口中，对混合后的物料进行挤出造粒，得到聚醚醚酮复合材料。
实施例5
通过聚醚醚酮热塑性树脂及纤维材料，其中碳纤维的体积份数为53％，制备获取聚醚醚酮复合材料，聚醚醚酮复合材料拉伸强度为2000-2400MPa，拉伸模量为100-140GPa，压缩强度为1200-1600MPa，压缩模量为100-140GPa。
其中，制备聚醚醚酮复合材料的方法为：
称取聚醚醚酮80重量份，白炭黑5重量份，钛酸酯偶联剂用量为0.5重量份。
将配方量的聚醚醚酮、白炭黑、微米级水滑石、钛酸酯偶联剂混合均匀后，得到混合料，将混合料加入双螺杆配混挤出机的主喂料口中，将配方量的纤维材料加入双螺杆配混挤出机的侧喂料口中，对混合后的物料进行挤出造粒，得到聚醚醚酮复合材料。
实施例6-10
利用实施例1-5制得的聚醚醚酮复合材料制备动力电池壳体。
图1示出了根据本发明的一个实施例的动力电池壳体的分解状态示意性结构图。图2示出了根据本发明的一个实施例的加强筋板的示意性结构图。图3示出了根据本发明的一个实施例的上壳体的仰视结构图。
如图1-图3所示，该动力电池壳体包括：
上壳体1，所述上壳体1上设置有与其一体成型的吊耳2；
下壳体3，所述上壳体1扣设在所述下壳体3上，形成容纳空间，所述容纳空间用于容纳电池组件；
至少一条加强筋板4，所述至少一条加强筋板4设置于所述上壳体1内表面；
其中，所述吊耳2、上壳体1及下壳体3由上述的聚醚醚酮复合材料制成。
其中，所述加强筋板4包括相对的两个侧面，且第一侧面的宽度大于第二侧面的宽度，使得所述加强筋板4的垂直于所述两个侧面的截面呈梯形；
所述加强筋板4的两端及第一侧面通过胶粘固定于所述上壳体1内表面，装配连接点通过熔融焊接进一步加固。
其中，所述加强筋板4包括泡沫芯材及蒙皮层，所述蒙皮层设置在所述泡沫芯材的外表面。
其中，所述蒙皮层由碳纤维增强环氧树脂复合材料制成，制备所述碳纤维增强环氧树脂复合材料的原料包括环氧树脂及纤维材料，所述泡沫芯材由聚甲基丙烯酰亚胺材料制成。
其中，所述碳纤维增强环氧树脂复合材料的纤维体积分数为55％，拉伸强度为1850MPa，拉伸模量为100GPa。
其中，所述聚甲基丙烯酰亚胺由包括以下组分的原料制得：
甲基丙烯酸50重量份、甲基丙烯腈50重量份、引发剂1重量份及发泡剂1重量份；
所述聚甲基丙烯酰亚胺的泡沫密度为100kg/m3，拉伸强度为3.0MPa，拉伸模量为220MPa，压缩强度为3.2MPa，压缩模量为300MPa，断裂伸长率为4％。
该动力电池壳体的制备方法包括：
所述上壳体1、吊耳2、下壳体3由预浸料模压法制得，具体地，所述预浸料模压法包括以下步骤：将上壳体1、吊耳2和下壳体3的聚醚醚酮复合材料预浸料放入模具中升温加热，待升温至成型温度后，通过加压设备与模具对预浸料铺层进行加压和持续加热，然后泄压保持温度转移制件至烘箱内；所述加压和持续加热的条件优选包括：压力为35MPa，温度为350℃，相对于每1mm厚度的加热时间为0.6分钟；
所述加强筋板4通过共固化成型，具体地，所述共固化成型的步骤包括：将泡沫芯材裁切为预定形状尺寸后，将碳纤维增强环氧树脂复合材料预浸料铺贴其上，之后进行热压，使所述泡沫芯材和碳纤维增强环氧树脂复合材料一同实现固化成型；所述热压的条件优选包括：温度为120℃，压力为3MPa，时间为0.5小时；
所述加强筋板4与上壳体1固定的方法包括：采用胶黏剂对加强筋板4和上壳体1进行胶接，所述胶接的条件优选包括：压力为2MPa，温度为100℃。
测试例
测试测试例6-10制得的动力电池壳体的耐热及耐烧蚀性能、机械性能及尺寸稳定性、耐水解性、耐摩擦和耐磨损性能，具体测试结果见表1-表4。
其中，测试动力电池壳体机械性能及尺寸稳定性包括：将动力电池壳体在40℃、120MPa压应力条件下进行蠕变实验(1～100小时)；
其中，测试动力电池壳体耐摩擦和耐磨损性能包括：在250℃、2MPa、200rpm的条件下，测量动力电池壳体的磨损率。
表1动力电池壳体耐热及耐烧蚀性能测试结果
| 序号 | 降解起始温度 | 200℃下弯曲强度 | 阻燃级别 |
| 实施例6 | 402 | 28MPa | UL94V-0级 |
| 实施例7 | 401 | 27MPa | UL94V-0级 |
| 实施例8 | 405 | 30MPa | UL94V-0级 |
| 实施例9 | 410 | 30MPa | UL94V-0级 |
| 实施例10 | 412 | 31MPa | UL94V-0级 |
表2动力电池壳体机械性能及尺寸稳定性测试结果
表3动力电池壳体耐水解性测试结果
| 序号 | 23℃的饱和吸水率(％) | 100℃热水中浸泡200天后强度损失率(％) |
| 实施例6 | 0.5 | 0 |
| 实施例7 | 0.5 | 0 |
| 实施例8 | 0.5 | 0 |
| 实施例9 | 0.5 | 0 |
| 实施例10 | 0.4 | 0 |
表4动力电池壳体耐摩擦和耐磨损性能测试结果
通过表1-表4可见，由本发明聚醚醚酮复合材料制备的动力电池壳体具有如下优点及积极效果：
1)具有极高的耐热性和优良的耐烧蚀性能。可在250℃长期使用，瞬间使用温度可达300℃，在400℃下短时间内不会有降解发生，200℃下的树脂本体弯曲强度仍可高于25MPa，同时动力电池壳体具有极好的耐烧蚀性能，不加任何阻燃剂其阻燃级别即可达到最高的UL94V-0级；这对于动力电池热失控之后的安全防护性能具有极大的提升。
2)优良的机械性能及尺寸稳定性。动力电池壳体在室温时的抗蠕变性能很好，可以在使用期内承受极大的应力，不会因时间的延长而产生明显延伸。聚醚醚酮复合材料的刚性高、尺寸稳定性好及线膨胀系数小，接近于金属铝；便于替代铝合金电池壳体的设计开发与优化。
3)耐水解性好。动力电池壳体的吸水率很小，可以抵御水或高压水蒸汽产生的化学破坏。23℃的饱和吸水率只有0.5％，而且耐热性很好，可以在300℃的加压热水或蒸汽中使用。在100℃热水中浸泡200天后强度几乎没有受损；这种特性能够进一步增强动力电池壳体的耐温湿和防水密封性能。
4)优良的耐摩擦和耐磨损性能。动力电池壳体具有突出的抗摩擦特性，耐滑动磨损和微动磨损性能优异，尤其是能在250℃下也能保持较高的耐磨系数和较低的摩擦系数；该项优异性能能够有效提高电池系统乃至整车的NVH表现。
5)优良的耐化学药品性。聚醚醚酮复合材料只溶解于浓硫酸中，即使在高温下也能很好地抵抗大多数化学物质的腐蚀，耐腐蚀性与镍钢相近；可以大幅度提升动力电池的保护性能。
以上已经描述了本发明的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。
Claims (10)
1.一种聚醚醚酮复合材料，其特征在于，该聚醚醚酮复合材料包括聚醚醚酮热塑性树脂及纤维材料，其中所述纤维材料的体积份数为50-60％。
2.根据权利要求1所述的聚醚醚酮复合材料，其特征在于，所述纤维材料为碳纤维和/或玻璃纤维，所述聚醚醚酮复合材料拉伸强度为2000-2400MPa，拉伸模量为100-140GPa，压缩强度为1200-1600MPa，压缩模量为100-140GPa，孔隙率小于1％。
3.一种动力电池壳体，其特征在于，所述动力电池壳体包括：
上壳体，所述上壳体上设置有与其一体成型的吊耳；
下壳体，所述上壳体扣设在所述下壳体上，形成容纳空间，所述容纳空间用于容纳电池组件；
至少一条加强筋板，所述至少一条加强筋板设置于所述上壳体内表面；
其中，所述吊耳、上壳体及下壳体由权利要求1-2中任意一项所述的聚醚醚酮复合材料制成。
4.根据权利要求3所述的动力电池壳体，其特征在于，所述加强筋板包括相对的两个侧面，且第一侧面的宽度大于第二侧面的宽度，使得所述加强筋板的垂直于所述两个侧面的截面呈梯形；
所述加强筋板的两端及第一侧面通过胶粘固定于所述上壳体内表面，装配连接点通过熔融焊接进一步加固。
5.根据权利要求3所述的动力电池壳体，其特征在于，所述加强筋板包括泡沫芯材及蒙皮层，所述蒙皮层设置在所述泡沫芯材的外表面。
6.根据权利要求5所述的动力电池壳体，其特征在于，所述蒙皮层由碳纤维增强环氧树脂复合材料制成，制备所述碳纤维增强环氧树脂复合材料的原料包括环氧树脂及纤维材料，所述泡沫芯材由聚甲基丙烯酰亚胺材料制成。
7.根据权利要求6所述的动力电池壳体，其特征在于，所述碳纤维增强环氧树脂复合材料的纤维体积分数为50-60％，拉伸强度为1750-1950MPa，拉伸模量为95-105GPa。
8.根据权利要求7所述的动力电池壳体，其特征在于，所述聚甲基丙烯酰亚胺由包括以下组分的原料制得：
甲基丙烯酸40-60重量份、甲基丙烯腈40-60重量份、引发剂1-3重量份及发泡剂1-3重量份；
所述聚甲基丙烯酰亚胺的泡沫密度为90-110kg/m3，拉伸强度为2.8-3.5MPa，拉伸模量为200-240MPa，压缩强度为3-3.5MPa，压缩模量为250-320MPa，断裂伸长率为3-5％。
9.根据权利要求3所述的动力电池壳体，其特征在于，还包括多个隔板，多个所述隔板等间距设置在所述上壳体内，两端连接于所述上壳体，所述隔板内设置有散热管道，所述散热管道的两端穿过所述上壳体。
10.权利要求3-9中任意一项所述的动力电池壳体的制备方法，其特征在于，所述制备方法包括：
所述上壳体、吊耳、下壳体由预浸料模压法制得，优选地，所述预浸料模压法包括以下步骤：将上壳体、吊耳和下壳体的聚醚醚酮复合材料预浸料放入模具中升温加热，待升温至成型温度后，通过加压设备与模具对预浸料铺层进行加压和持续加热，然后泄压保持温度转移制件至烘箱内；所述加压和持续加热的条件优选包括：压力为30-50MPa，温度为350-400℃，相对于每1mm厚度的加热时间为0.5-1分钟；
所述加强筋板通过共固化成型，优选地，所述共固化成型的步骤包括：将泡沫芯材裁切为预定形状尺寸后，将碳纤维增强环氧树脂复合材料预浸料铺贴其上，之后进行热压，使所述泡沫芯材和碳纤维增强环氧树脂复合材料一同实现固化成型；所述热压的条件优选包括：温度为100-150℃，压力为2-5MPa，时间为0.5-1小时；
所述加强筋板与上壳体固定的方法包括：采用胶黏剂对加强筋板和上壳体进行胶接，所述胶接的条件优选包括：压力为1-5MPa，温度为80-120℃。
Priority Applications (1)
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