CN109838315A - 开度调节方法、开度调节装置及车辆 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种开度调节方法、开度调节装置及车辆。采用本公开提供的开度调节方法，首先，根据发动机气缸的当前空气需求量、实际输出的空气量以及专用废气再循环D‑EGR阀门的当前基础开度，确定出该D‑EGR阀门的当前需求量，接着，根据D‑EGR阀门的当前需求开度、实际开度以及D‑EGR阀门的当前预控制开度，得到D‑EGR阀门的目标输出开度，最后，将D‑EGR阀门由实际开度调节到该目标开度。在D‑EGR阀门基础开度的基础上确定D‑EGR阀门的需求开度，可以迅速准确的进行D‑EGR阀门的调节，同时，在预控制开度的基础上确定目标输出开度，避免了在调节过程中，D‑EGR阀门在目标输出开度的位置上下抖动。
Description
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种开度调节方法、开度调节装置及车辆。
背景技术
国家经济的可持续发展需要良好的环境，而随着科技的发展和人类生活水平的提高，使得汽车保有量的增加，人们对汽车的使用越来越频繁，产生的有毒、有害的排放物越来越多，造成环境污染较为严重。因此，国家排放及油耗标准要求进一步减少汽车尾气排放量。
为了减少汽车尾气排放量，D-EGR(Dedicated-Exhaust Gas Recirculation；专用废气再循环)技术应运而生，该技术是通过控制设置在发动机内的D-EGR阀门的开度，将在发动机内燃烧后产生的废气的一部分(主要是氮氧化物)分离出、并导入进气侧使其再度燃烧，因此，采用D-EGR技术可以减少排出气体中的氮氧化物，进而减少汽车尾气排放量。
发明内容
本公开的目的是提供一种开度调节方法、开度调节装置及车辆，以准确地调节D-EGR阀门的开度。
为了实现上述目的，本公开实施例第一方面提供一种开度调节方法，包括：
根据车辆的发动机气缸的当前空气需求量、实际输入所述发动机气缸的空气量以及专用废气再循环D-EGR阀门的当前基础开度，得到所述D-EGR阀门的当前需求开度，所述当前基础开度是根据所述车辆的当前工况确定的；
根据所述当前需求开度、所述D-EGR阀门的实际开度以及所述D-EGR阀门的当前预控制开度，得到所述D-EGR阀门的目标输出开度，所述当前预控制开度是根据所述当前需求开度和所述车辆的发动机当前转速确定的；
将所述D-EGR阀门的实际开度调节到所述目标输出开度。
可选地，根据车辆的发动机气缸的当前空气需求量、实际输入所述发动机气缸的空气量以及专用废气再循环D-EGR阀门的当前基础开度，得到所述D-EGR阀门的当前需求开度，包括：
对所述当前空气需求量与实际输入所述发动机气缸的空气量的空气量差值进行PID调整，以得到所述空气量差值对应的第一PID开度调节量；
根据所述当前基础开度和所述第一PID开度调节量，得到所述当前需求开度。
可选地，根据所述当前需求开度、所述D-EGR阀门的实际开度以及所述D-EGR阀门的当前预控制开度，得到所述D-EGR阀门的目标输出开度，包括：
对所述当前需求开度与所述D-EGR阀门的实际开度的开度差值进行PID调整，以得到与所述开度差值对应的第二PID开度调节量；
根据所述当前预控制开度和所述第二PID开度调节量，得到所述目标输出开度。
可选地，所述方法还包括以下任一者或多者：
根据所述车辆的发动机当前扭矩和发动机当前转速，查询预设的空气需求量曲线，以确定所述当前空气需求量，其中，所述空气需求量曲线表明了扭矩以及转速与空气需求量之间的映射关系；
根据所述发动机当前扭矩和所述发动机当前转速，查询预设的基础开度曲线，以确定所述当前基础开度，其中，所述基础开度曲线表明了扭矩以及转速与基础开度之间的映射关系；
根据所述车辆的发动机当前转速和所述当前需求开度，查询预设的预控制开度曲线，以确定所述当前预控制开度，其中，所述预控制开度曲线表明了转速和需求开度与预控制开度之间的映射关系。
可选地，将所述D-EGR阀门的实际开度调节到所述目标输出开度，包括：
根据所述目标输出开度，查询预设的占空比曲线，以确定D-EGR阀门的驱动电机的目标占空比，其中，所述占空比曲线表明了输出开度与占空比之间的映射关系；
控制所述驱动电机按照所述目标占空比驱动所述D-EGR阀门转动，直至所述D-EGR阀门的实际开度为所述目标输出开度为止。
本公开实施例第二方面提供一种开度调节装置，包括：
第一获得模块，被配置为根据车辆的发动机气缸的当前空气需求量、实际输入所述发动机气缸的空气量以及专用废气再循环D-EGR阀门的当前基础开度，得到所述D-EGR阀门的当前需求开度，所述当前基础开度是根据所述车辆的当前工况确定的；
第二获得模块，被配置为根据所述当前需求开度、所述D-EGR阀门的实际开度以及所述D-EGR阀门的当前预控制开度，得到所述D-EGR阀门的目标输出开度，所述当前预控制开度是根据所述当前需求开度和所述车辆的发动机当前转速确定的；
调节模块，被配置为将所述D-EGR阀门的实际开度调节到所述目标输出开度。
可选地，所述第一获得模块包括：
第一获得子模块，被配置为对所述当前空气需求量与实际输入所述发动机气缸的空气量的空气量差值进行PID调整，以得到所述空气量差值对应的第一PID开度调节量；
第二获得子模块，被配置为根据所述当前基础开度和所述第一PID开度调节量，得到所述当前需求开度。
可选地，所述第二获得模块包括：
第三获得子模块，被配置为对所述当前需求开度与所述D-EGR阀门的实际开度的开度差值进行PID调整，以得到与所述开度差值对应的第二PID开度调节量；
第四获得子模块，被配置为根据所述当前预控制开度和所述第二PID开度调节量，得到所述目标输出开度。
可选地，所述装置还包括以下任一者或多者：
第一确定模块，被配置为根据所述车辆的发动机当前扭矩和发动机当前转速，查询预设的空气需求量曲线，以确定所述当前空气需求量，其中，所述空气需求量曲线表明了扭矩以及转速与空气需求量之间的映射关系；
第二确定模块，被配置为根据所述发动机当前扭矩和所述发动机当前转速，查询预设的基础开度曲线，以确定所述当前基础开度，其中，所述基础开度曲线表明了扭矩以及转速与基础开度之间的映射关系；
第三确定模块，被配置为根据所述车辆的发动机当前转速和所述当前需求开度，查询预设的预控制开度曲线，以确定所述当前预控制开度，其中，所述预控制开度曲线表明了转速和需求开度与预控制开度之间的映射关系。
可选地，所述调节模块包括：
确定子模块，被配置为根据所述目标输出开度，查询预设的占空比曲线，以确定D-EGR阀门的驱动电机的目标占空比，其中，所述占空比曲线表明了输出开度与占空比之间的映射关系；
调节子模块，被配置为控制所述驱动电机按照所述目标占空比驱动所述D-EGR阀门转动，直至所述D-EGR阀门的实际开度为所述目标输出开度为止。
本公开实施例第三方面提供一种车辆，包括：专用废气再循环D-EGR阀门以及本公开实施例第二方面提供的开度调节装置。
通过上述技术方案，首先，根据发动机气缸的当前空气需求量、实际输出的空气量以及专用废气再循环D-EGR阀门的当前基础开度，确定出该D-EGR阀门的当前需求量，接着，根据D-EGR阀门的当前需求开度、实际开度以及D-EGR阀门的当前预控制开度，得到D-EGR阀门的目标输出开度，最后，根据该目标输出开度，将D-EGR阀门由实际开度调节到该目标开度，因此，采用上述技术方案，在D-EGR阀门基础开度的基础上确定D-EGR阀门的需求开度，可以迅速准确的进行D-EGR阀门的调节，同时，在预控制开度的基础上，确定目标输出开度时，避免了在调节过程中，D-EGR阀门在目标输出开度的位置上下抖动。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开实施例提供的一种开度调节方法的流程图。
图2是本公开实施例提供的一种开度调节方法的另一流程图。
图3是本公开实施例提供的一种开度调节方法的另一流程图。
图4是本公开实施例提供的一种开度调节装置的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
请参考图1，图1是本公开实施例提供的一种开度调节方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：
步骤S11：根据车辆的发动机气缸的当前空气需求量、实际输入所述发动机气缸的空气量以及专用废气再循环D-EGR阀门的当前基础开度，得到所述D-EGR阀门的当前需求开度，所述当前基础开度是根据所述车辆的当前工况确定的；
步骤S12：根据所述当前需求开度、所述D-EGR阀门的实际开度以及所述D-EGR阀门的当前预控制开度，得到所述D-EGR阀门的目标输出开度，所述当前预控制开度是根据所述当前需求开度和所述车辆的发动机当前转速确定的；
步骤S13：将所述D-EGR阀门的实际开度调节到所述目标输出开度。
通常情况下，驾驶员会根据其需求，控制踏板的状态，使车辆处在不同的工况下行驶，从而为车辆提供动力的发动机所需求的空气量也会发生变化，以使发动机产生的动力，可满足车辆在驾驶员需求的驾驶工况下行驶。
因此，在本公开实施例中，车辆的发动机气缸的当前空气需求量是指在该时刻时，发动机为满足车辆需求动力所需要的空气量，发动机气缸的当前空气需求量主要有两部分来源：一部分空气量来源于，在车辆行驶的过程中发动机通过活塞运动从外界吸入空气(以下简称实际输入发动机气缸的空气量)，另一部分空气量来源于，发动机废气缸中的部分废气经过加浓控制，产生碳氢化合物等助燃气体，然后发动机内的专用废气再循环D-EGR阀门(以下简称D-EGR阀门)打开后，流入到发动机气缸中。其中，实际输入到发动机气缸的空气量可以通过空气流量传感器测量得到，用以表征发动机从外界环境中实际得到的新鲜空气量，不包括从废气缸中再次循环的废气量，该空气流量传感器安装在发动机内。
在实际输入发动机气缸的空气量并不能满足发动机气缸的当前空气需求量时，当前空气需求量与实际输入发动机气缸的空气量差值的部分可通过调节D-EGR阀门的开度来弥补。为了便于快速地调节D-EGR阀门的开度，可先将D-EGR阀门调节到当前基础开度位置处，其中，当前基础开度是根据车辆的当前工况确定的，其数值在D-EGR阀门需求开度的较小范围内，其目的是让D-EGR阀门在车辆不同的工况状态下有一个基本相当的开度，这样D-EGR阀门的调节速度，比从零位调节到需求开度的调节速度要快。
在本公开实施例中，首先，根据车辆的发动机气缸的当前空气需求量、实际输入发动机气缸的空气量以及专用废气再循环D-EGR阀门的当前基础开度，可得到D-EGR阀门的当前需求开度。
可选地，请参考图2，图2是本公开实施例提供的一种开度调节方法的另一流程图。如图2所示，根据车辆的发动机气缸的当前空气需求量、实际输入所述发动机气缸的空气量以及专用废气再循环D-EGR阀门的当前基础开度，得到所述D-EGR阀门的当前需求开度，包括以下步骤：
步骤S111：对所述当前空气需求量与实际输入所述发动机气缸的空气量的空气量差值进行PID调整，以得到所述空气量差值对应的第一PID开度调节量；
步骤S112：根据所述当前基础开度和所述第一PID开度调节量，得到所述当前需求开度。
在本公开实施例中，确定出发动机当前空气需求量与实际输入到该发动机气缸内的空气量的差值，并将该空气量差值输入到PID控制器(Proportion IntegrationDifferentiation；比例-积分-微分控制器)中，经过PID控制器的调节，输出该空气量差值相对应的D-EGR阀门的开度调节量，称为第一PID开度调节量，也就是说，在将当前的D-EGR阀门的开度调节第一PID开度调节量之后，实际输入发动机气缸的空气量与经过D-EGR阀门流入到发动机气缸的废气量可以满足发动机气缸当前空气需求量，在确定出第一PID开度调节量之后，将其与当前基础开度相加，即可得到D-EGR阀门的当前需求开度。
为了避免将D-EGR阀门从当前基础开度位置直接调整到当前需求开度位置时所造成的调整时间加长、易引起振荡的弊端，在本公开实施例中，已知D-EGR阀门的当前需求开度后，接着，根据该当前需求开度、D-EGR阀门的实际开度以及D-EGR阀门的当前预控制开度，得到该D-EGR阀门的目标输出开度，其中，D-EGR阀门的实际开度可通过D-EGR阀门开度传感器测量得到，该传感器集成在D-EGR阀门内部，D-EGR阀门的当前预控制开度的数值为当前的需求开度的较小范围内的一个数值，在该当前预控制开度的位置上进行上下小幅度的调节，最终将D-EGR阀门调整到目标输出位置，避免调节幅度过大，造成D-EGR阀门在目标输出位置上下抖动，因此，该当前预控制开度可以用于防止在调节过程中，D-EGR阀门在需求开度位置上下抖动。
可选地，如图2所示，根据所述当前需求开度、所述D-EGR阀门的实际开度以及所述D-EGR阀门的当前预控制开度，得到所述D-EGR阀门的目标输出开度，包括以下步骤：
步骤S121：对所述当前需求开度与所述D-EGR阀门的实际开度的开度差值进行PID调整，以得到与所述开度差值对应的第二PID开度调节量；
步骤S122：根据所述当前预控制开度和所述第二PID开度调节量，得到所述目标输出开度。
确定出当前需求开度与D-EGR阀门的实际开度的之间的开度差值，并将该开度差值输入到PID控制器中，经过PID控制器的调节，输出该开度差值对应的D-EGR阀门的开度调节量，称为第二PID开度调节量，也就是说，在经过PID控制器调节之后，可使D-EGR阀门以一个适合的调节量，从D-EGR阀门的当前预控制开度调节到目标输出开度，具体地，可将当前预控制开度和第二PID开度调节量相加，得到目标输出开度。
最后，根据所确定的D-EGR阀门的目标输出开度以及实际开度，将该D-EGR阀门从实际开度调节到目标输出开度。
可选地，如图2所示，将所述D-EGR阀门的实际开度调节到所述目标输出开度，包括以下步骤：
步骤S131：根据所述目标输出开度，查询预设的占空比曲线，以确定D-EGR阀门的驱动电机的目标占空比，其中，所述占空比曲线表明了输出开度与占空比之间的映射关系；
步骤S132：控制所述驱动电机按照所述目标占空比驱动所述D-EGR阀门转动，直至所述D-EGR阀门的实际开度为所述目标输出开度为止。
在本公开实施例中，预设的占空比曲线是根据D-EGR阀门的驱动电机的属性进行标定的，在该占空比曲线的坐标轴中，横坐标表示D-EGR阀门的开度，纵坐标表示驱动电机的占空比，该占空比曲线表明了输出开度与占空比之间的映射关系。可根据目标输出开度，查询预设的占空比曲线，确定出对应于该目标输出开度的驱动电机的目标占空比。
在已知D-EGR阀门的目标输出开度后，可向驱动电机发出驱动该D-EGR阀门转动的驱动指令，其中，该驱动电机集成在该D-EGR阀门内，该驱动指令用以指示驱动电机对该D-EGR阀门的开度进行调节。具体地，为了控制驱动电机将D-EGR阀门从实际开度准确地调节到目标输出开度，指示该驱动电机工作的驱动指令中可以包括该驱动电机的目标占空比，该目标占空比用于控制该驱动电机的转动，进而驱动D-EGR阀门转动，直至该D-EGR阀门从实际开度调节到目标输出开度。
在本公开实施例提供的开度调节方法中，首先，根据发动机气缸的当前空气需求量、实际输出的空气量以及专用废气再循环D-EGR阀门的当前基础开度，确定出该D-EGR阀门的当前需求量，接着，根据D-EGR阀门的当前需求开度、实际开度以及D-EGR阀门的当前预控制开度，得到D-EGR阀门的目标输出开度，最后，根据该目标输出开度，将D-EGR阀门由实际开度调节到该目标开度，因此，采用上述技术方案，在D-EGR阀门基础开度的基础上确定D-EGR阀门的需求开度，可以迅速准确的进行D-EGR阀门的调节，同时，在预控制开度的基础上，确定目标输出开度时，避免了在调节过程中，D-EGR阀门在目标输出开度的位置上下抖动。
可选地，请参考图3，图3是本公开实施例提供的一种开度调节方法的另一流程图。如图3所示，所述方法除了包括步骤S11-S13外，还可以包括以下步骤：
步骤S14：根据所述车辆的发动机当前扭矩和发动机当前转速，查询预设的空气需求量曲线，以确定所述当前空气需求量，其中，所述空气需求量曲线表明了扭矩以及转速与空气需求量之间的映射关系；
步骤S15：根据所述发动机当前扭矩和所述发动机当前转速，查询预设的基础开度曲线，以确定所述当前基础开度，其中，所述基础开度曲线表明了扭矩以及转速与基础开度之间的映射关系；
步骤S16：根据所述车辆的发动机当前转速和所述当前需求开度，查询预设的预控制开度曲线，以确定所述当前预控制开度，其中，所述预控制开度曲线表明了转速和需求开度与预控制开度之间的映射关系。
在本公开实施例中，空气需求量曲线包括多条曲线，是在使用该发动机之前，通过多次实验测量得到的，其所在的坐标轴中，横坐标表示发动机转速，纵坐标表示空气需求量，不同的曲线表示不同的发动机扭矩，因而，空气需求量曲线表明了扭矩以及转速与空气需求量之间的映射关系。首先，根据发动机当前扭矩，从空气需求量曲线包括的多条曲线中查询出与当前扭矩对应的曲线，然后，再根据发动机当前转速，查询与当前扭矩对应的曲线，可以确定当前空气需求量。
同样的，基础开度曲线包括多条曲线，也是在使用该发动机之前，通过多次实验测量得到的，其所在的坐标轴中，横坐标表示发动机转速，纵坐标表示基础开度，不同的曲线表示不同的发动机扭矩，因而，基础开度曲线表明了扭矩以及转速与基础开度之间的映射关系。首先，根据发动机当前扭矩，从基础开度曲线包括的多条曲线中查询出与当前扭矩对应的曲线，然后，再根据发动机当前转速，查询与当前扭矩对应的曲线，可以确定当前基础开度。
同样的，预控制开度曲线包括多条曲线，也是在使用该发动机之前，通过多次实验测量得到的，其所在的坐标轴中，横坐标表示发动机转速，纵坐标表示预控制开度，不同的曲线表示不同的需求开度，因而，预控制开度曲线表明了转速和需求开度与预控制开度之间的映射关系。首先，根据当前需求开度，从预控制开度曲线包括的多条曲线中查询出与当前需求开度对应的曲线，然后，再根据发动机当前转速，查询与当前需求开度对应的曲线，可以确定当前预控制开度。
在确定出发动机气缸的当前空气需求量、D-EGR阀门的当前基础开度以及D-EGR阀门的当前预控制开度之后，再确定目标输出开度，进而将D-EGR阀门调节到该目标输出开度，具体步骤如前文所述，此处不再赘述。
基于同一发明构思，本公开实施例还提供了一种开度调节装置。如图4所示，图4是本公开实施例提供的一种开度调节装置的框图。开度调节装置400包括：
第一获得模块401，被配置为根据车辆的发动机气缸的当前空气需求量、实际输入所述发动机气缸的空气量以及专用废气再循环D-EGR阀门的当前基础开度，得到所述D-EGR阀门的当前需求开度，所述当前基础开度是根据所述车辆的当前工况确定的；
第二获得模块402，被配置为根据所述当前需求开度、所述D-EGR阀门的实际开度以及所述D-EGR阀门的当前预控制开度，得到所述D-EGR阀门的目标输出开度，所述当前预控制开度是根据所述当前需求开度和所述车辆的发动机当前转速确定的；
调节模块403，被配置为将所述D-EGR阀门的实际开度调节到所述目标输出开度。
可选地，所述第一获得模块包括：
第一获得子模块，被配置为对所述当前空气需求量与实际输入所述发动机气缸的空气量的空气量差值进行PID调整，以得到所述空气量差值对应的第一PID开度调节量；
第二获得子模块，被配置为根据所述当前基础开度和所述第一PID开度调节量，得到所述当前需求开度。
可选地，所述第二获得模块包括：
第三获得子模块，被配置为对所述当前需求开度与所述D-EGR阀门的实际开度的开度差值进行PID调整，以得到与所述开度差值对应的第二PID开度调节量；
第四获得子模块，被配置为根据所述当前预控制开度和所述第二PID开度调节量，得到所述目标输出开度。
可选地，所述装置还包括以下任一者或多者：
第一确定模块，被配置为根据所述车辆的发动机当前扭矩和发动机当前转速，查询预设的空气需求量曲线，以确定所述当前空气需求量，其中，所述空气需求量曲线表明了扭矩以及转速与空气需求量之间的映射关系；
第二确定模块，被配置为根据所述发动机当前扭矩和所述发动机当前转速，查询预设的基础开度曲线，以确定所述当前基础开度，其中，所述基础开度曲线表明了扭矩以及转速与基础开度之间的映射关系；
第三确定模块，被配置为根据所述车辆的发动机当前转速和所述当前需求开度，查询预设的预控制开度曲线，以确定所述当前预控制开度，其中，所述预控制开度曲线表明了转速和需求开度与预控制开度之间的映射关系。
可选地，所述调节模块包括：
确定子模块，被配置为根据所述目标输出开度，查询预设的占空比曲线，以确定D-EGR阀门的驱动电机的目标占空比，其中，所述占空比曲线表明了输出开度与占空比之间的映射关系；
调节子模块，被配置为控制所述驱动电机按照所述目标占空比驱动所述D-EGR阀门转动，直至所述D-EGR阀门的实际开度为所述目标输出开度为止。
基于同一发明构思，本公开实施例还提供了一种车辆，包括：专用废气再循环D-EGR阀门以及本公开实施例提供的开度调节装置。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (10)
1.一种开度调节方法，其特征在于，包括：
根据车辆的发动机气缸的当前空气需求量、实际输入所述发动机气缸的空气量以及专用废气再循环D-EGR阀门的当前基础开度，得到所述D-EGR阀门的当前需求开度，所述当前基础开度是根据所述车辆的当前工况确定的；
根据所述当前需求开度、所述D-EGR阀门的实际开度以及所述D-EGR阀门的当前预控制开度，得到所述D-EGR阀门的目标输出开度，所述当前预控制开度是根据所述当前需求开度和所述车辆的发动机当前转速确定的；
将所述D-EGR阀门的实际开度调节到所述目标输出开度。
2.根据权利要求1所述的开度调节方法，其特征在于，根据车辆的发动机气缸的当前空气需求量、实际输入所述发动机气缸的空气量以及专用废气再循环D-EGR阀门的当前基础开度，得到所述D-EGR阀门的当前需求开度，包括：
对所述当前空气需求量与实际输入所述发动机气缸的空气量的空气量差值进行PID调整，以得到所述空气量差值对应的第一PID开度调节量；
根据所述当前基础开度和所述第一PID开度调节量，得到所述当前需求开度。
3.根据权利要求1所述的开度调节方法，其特征在于，根据所述当前需求开度、所述D-EGR阀门的实际开度以及所述D-EGR阀门的当前预控制开度，得到所述D-EGR阀门的目标输出开度，包括：
对所述当前需求开度与所述D-EGR阀门的实际开度的开度差值进行PID调整，以得到与所述开度差值对应的第二PID开度调节量；
根据所述当前预控制开度和所述第二PID开度调节量，得到所述目标输出开度。
4.根据权利要求1所述的开度调节方法，其特征在于，所述方法还包括以下任一者或多者：
根据所述车辆的发动机当前扭矩和发动机当前转速，查询预设的空气需求量曲线，以确定所述当前空气需求量，其中，所述空气需求量曲线表明了扭矩以及转速与空气需求量之间的映射关系；
根据所述发动机当前扭矩和所述发动机当前转速，查询预设的基础开度曲线，以确定所述当前基础开度，其中，所述基础开度曲线表明了扭矩以及转速与基础开度之间的映射关系；
根据所述车辆的发动机当前转速和所述当前需求开度，查询预设的预控制开度曲线，以确定所述当前预控制开度，其中，所述预控制开度曲线表明了转速和需求开度与预控制开度之间的映射关系。
5.根据权利要求1所述的开度调节方法，其特征在于，将所述D-EGR阀门的实际开度调节到所述目标输出开度，包括：
根据所述目标输出开度，查询预设的占空比曲线，以确定D-EGR阀门的驱动电机的目标占空比，其中，所述占空比曲线表明了输出开度与占空比之间的映射关系；
控制所述驱动电机按照所述目标占空比驱动所述D-EGR阀门转动，直至所述D-EGR阀门的实际开度为所述目标输出开度为止。
6.一种开度调节装置，其特征在于，包括：
第一获得模块，被配置为根据车辆的发动机气缸的当前空气需求量、实际输入所述发动机气缸的空气量以及专用废气再循环D-EGR阀门的当前基础开度，得到所述D-EGR阀门的当前需求开度，所述当前基础开度是根据所述车辆的当前工况确定的；
第二获得模块，被配置为根据所述当前需求开度、所述D-EGR阀门的实际开度以及所述D-EGR阀门的当前预控制开度，得到所述D-EGR阀门的目标输出开度，所述当前预控制开度是根据所述当前需求开度和所述车辆的发动机当前转速确定的；
调节模块，被配置为将所述D-EGR阀门的实际开度调节到所述目标输出开度。
7.根据权利要求6所述的开度调节装置，其特征在于，所述第一获得模块包括：
第一获得子模块，被配置为对所述当前空气需求量与实际输入所述发动机气缸的空气量的空气量差值进行PID调整，以得到所述空气量差值对应的第一PID开度调节量；
第二获得子模块，被配置为根据所述当前基础开度和所述第一PID开度调节量，得到所述当前需求开度；
所述第二获得模块包括：
第三获得子模块，被配置为对所述当前需求开度与所述D-EGR阀门的实际开度的开度差值进行PID调整，以得到与所述开度差值对应的第二PID开度调节量；
第四获得子模块，被配置为根据所述当前预控制开度和所述第二PID开度调节量，得到所述目标输出开度。
8.根据权利要求6所述的开度调节装置，其特征在于，所述装置还包括以下任一者或多者：
第一确定模块，被配置为根据所述车辆的发动机当前扭矩和发动机当前转速，查询预设的空气需求量曲线，以确定所述当前空气需求量，其中，所述空气需求量曲线表明了扭矩以及转速与空气需求量之间的映射关系；
第二确定模块，被配置为根据所述发动机当前扭矩和所述发动机当前转速，查询预设的基础开度曲线，以确定所述当前基础开度，其中，所述基础开度曲线表明了扭矩以及转速与基础开度之间的映射关系；
第三确定模块，被配置为根据所述车辆的发动机当前转速和所述当前需求开度，查询预设的预控制开度曲线，以确定所述当前预控制开度，其中，所述预控制开度曲线表明了转速和需求开度与预控制开度之间的映射关系。
9.根据权利要求6所述的开度调节装置，其特征在于，所述调节模块包括：
确定子模块，被配置为根据所述目标输出开度，查询预设的占空比曲线，以确定D-EGR阀门的驱动电机的目标占空比，其中，所述占空比曲线表明了输出开度与占空比之间的映射关系；
调节子模块，被配置为控制所述驱动电机按照所述目标占空比驱动所述D-EGR阀门转动，直至所述D-EGR阀门的实际开度为所述目标输出开度为止。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
专用废气再循环D-EGR阀门以及如权利要求6-9任一项所述的开度调节装置。
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