CN109703636A - 一种全地形车的防侧翻方法及其系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种全地形车的防侧翻方法及其系统，应用于全地形车的防侧翻系统，所述防侧翻方法包括：通过检测组件获取车身的质量系数、车轮的压力系数、液压轴的延伸系数，并对所述质量系数、所述压力系数以及所述液压轴的延伸系数进行计算，初步判定所述车身的平衡状态；通过重力感应组件获取车身的重力偏移系数，以及通过转动组件获取中心轴与所述车身之间的偏转系数；通过平衡组件对所述重力偏移系数和所述车身的偏转系数进行计算，分析所述车身的侧翻状态，并控制所述中心轴与所述车身之间的转动，调节所述车身至平衡状态；本申请可以有效地防止侧翻，使所述车身一直保持在水平向上的状态，提高了全地形车的安全性以及用户的体验感。

Description

一种全地形车的防侧翻方法及其系统

技术领域

本发明涉及全地形全地形车的技术领域，具体而言，涉及一种全地形车的防侧翻方法及其系统。

背景技术

全地形车是针对恶劣地形环境和地域而设计的车辆，理论上是指可以在任何地形上行驶的车辆，最大的特点是具有较低的接地压力，通过性强，可以在普通车辆难以机动的地形上行走自如，可以轻松地穿过山丘、丛林、岸滩、沙漠、雪地等恶劣地形；全地形车被广泛应用于全地形车系列中。

全地形车按行走方式分类，全地形车分为轮式和履带式两种。在过去的技术中，由于轮式车辆对地面的压力很难减少，材料和设计技术难度较大，因而，履带式全地形车成为过去行走恶劣地形的人车辆，甚至应用于军事机动领域。然而，随着科学技术和经济的发展，全地形车被应用于多种行业领域，对全地形车的适用性也有所提高，如全地形车需具备轻便、灵活、快速、舒适、噪声低等特点，而轮式全地形车更具备实用性，在技术上获得多方面发展。

目前，轮式全地形车也被应用于越野车系列领域，为旅游业、探索等作业提供了便利。在现有技术中，虽然全地轮式形越野车的技术相对于过去而言很大的提高，在多种恶劣地形可以正常行驶，且具备较好的减震效果；但是，现有的全地形轮式越野车在防止翻车技术方面，只能通过车轮支架的伸缩方式来减震方法来降低翻车事故，仍有待完善。

因此，在全地形轮式越野车系列领域，提升全地形车的性能，在防止侧翻或翻车的技术取得突破，提高全地形车对恶劣地形的适用性，是该技术领域所要解决的问题。

发明内容

为了解决上述技术问题，本申请的目的在于，提供一种全地形车的防侧翻方法及其系统，通过对全地形车的车身质量、轮胎压力、液压轴的延伸等方面进行分析，判断所述车身的状态，根据车身状态进一步获取所述车身的偏转或侧翻情况，对所述车身进行调整，使其一直处于水平状态。

本申请的目的及解决其技术问题是采用以下技术方案来实现的。依据本申请提供一种全地形车的防侧翻方法，应用于全地形车的防侧翻系统；所述防侧翻方法包括：通过检测组件获取车身的质量系数、车轮的压力系数、液压轴的延伸系数，并对所述质量系数、所述压力系数以及所述液压轴的延伸系数进行计算，初步判定所述车身的平衡状态；通过重力感应组件获取车身的重力偏移系数，以及通过转动组件获取中心轴与所述车身之间的偏转系数；通过平衡组件对所述重力偏移系数和所述车身的偏转系数进行计算，分析所述车身的侧翻状态，并控制所述中心轴与所述车身之间的转动，调节所述车身至平衡状态。

本申请的另一目的在于提供一种全地形车的防侧翻系统，包括：检测组件，检测车身的质量状态、轮胎的压力状态以及液压轴的延伸状态，对所述车身状态进行初步判定；转动组件，检测中心轴与所述车身之间的偏转状态；重力感应组件，感应所述车身的重力偏移状态；平衡组件，调节所述车身的旋转，并控制车身的平衡状态；其中，所述检测组件通过检测所述车身的质量系数、所述轮胎的压力系数以及所述液压轴的延伸状态，对所述车身的状态进行判定；当所述车身的状态处于不平衡状态时，所述重力感应组件感应所述车身的重力偏移状态，以及所述转动组件检测所述车身的偏转状态，所述平衡组件结合所述车身的重力偏移状态和偏转状态进行计算处理，获取所述车身的重力侧偏程度，并对所述车身进行控制，调节所述车身至平衡状态。

在本申请的一实施例中，所述检测组件对所述车身的质量系数进行计算，当所述车身的质量系数大于系统设定的质量阈值时，所述检测组件判定所述车身处于不平衡状态。

在本申请的一实施例中，所述检测组件对所述轮胎的压力系数进行计算，当所述轮胎的压力系数大于系统设定的压力阈值时，所述检测组件判定所述车身处于不平衡状态。

在本申请的一实施例中，所述检测组件对所述液压轴的延伸系数进行计算，当所述液压轴的延伸系数大于系统设定的延伸阈值时，所述检测组件判定所述车身处于不平衡状态。

在本申请的一实施例中，所述平衡组件对所述车身的重力偏移系数进行计算，当所述重力偏移系数大于系统设定的重力偏移阈值时，所述平衡组件判定所述车身处于不平衡状态。

在本申请的一实施例中，所述平衡组件对所述中心轴与所述车身之间的偏转系数系数进行计算，当所述偏转系数大于系统设定的车身偏转阈值时，所述平衡组件判定所述车身处于不平衡状态。

在本申请的一实施例中，所述车身的重力偏移系数范围为0到1。

在本申请的一实施例中，所述重力系数是根据所述车身的左右侧重力在平衡状态下的重力比例进行判断，当所述重力系数为0时，所述车身处于平衡状态；当所述重力系数大于0小于1时，所述车身处于向左侧翻或向右侧翻状态。

在本申请的一实施例中，所述重力感应组件获取所述车身的重力偏移系数，当所述车身左边的重力偏移系数大于0，所述车身向左侧翻，则所述系统对所述车身进行向右平衡的调节。

在本申请的一实施例中，所述重力感应组件获取所述车身的重力偏移系数，当所述车身右边的重力偏移系数大于0，所述车身向右侧翻，则所述系统对所述车身进行向左平衡的调节。

在本申请的一实施例中，所述中心轴与所述车身之间的偏转系数范围为向左或向右侧翻0到90度。

在本申请的一实施例中，当所述中心轴与所述车身之间的偏转系数为向左侧翻0到90度范围，所述系统对所述车身沿着所述中心轴进行向右方向转动0到90度范围的调节。

在本申请的一实施例中，当所述中心轴与所述车身之间的偏转系数为向右侧翻0到90度范围，所述系统对所述车身沿着所述中心轴进行向左转动0到90度范围的调节。

在本申请的一实施例中，通过数个的所述液压轴延伸来控制车轮支架结构，调整车身的水平升降，当所述检测组件检测数个的所述液压轴之间的延伸系数不相等时，所述检测组件判定所述车身处于不平衡状态。

在本申请的一实施例中，当所述车身处于平衡状态下，所述液压轴以正向延伸的方式控制所述车轮支架结构，调整所述车身高度。

在本申请的一实施例中，当所述车身处于不平衡状态，所述车轮支架结构翻转180度，所述液压轴以收缩的方式控制所述车轮支架结构，调整所述车身高度。

在本申请的一实施例中，所述一种全地形车的防侧翻方法，还包括：初始化流程，所述初始化流程：开始一中断初始化一各模块初始化一进入循环。

本申请提供一种全地形车的防侧翻方法及其系统，通过对全地形车的各方面系数初步判定所述车身是否处于非平衡状态，进而对全地形车的重力偏移情况、中心轴与所述车身的偏转情况进行分析，根据分析结果对全地形车的车身的侧翻作反向调节，调整车身的平衡状态，有效地防止侧翻，使全地形车的车身保持平衡。

附图说明

为了更清楚地说明本申请发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为范例性车辆控制方法的流程示意图；

图2为本申请一实施例中的全地形车防侧翻方法流程图；

图3为本申请一实施例中的全地形车防侧翻系统结构图；

图4A为本申请一实施例中的全地形车平衡状态的液压轴延伸图；

图4B为本申请一实施例中的全地形车翻车后的液压轴收缩图；

图5为本申请一实施例中的全地形车的翻车状态下车身协调的事例图；

图6为本申请一实施例中的全地形车防侧翻系统运作流程图。

具体实施方式

以下各实施例的说明是参考附加的图式，用以例示本申请可用以实施的特定实施例。本申请所提到的方向用语，例如「上」、「下」、「前」、「后」、「左」、「右」、「内」、「外」、「侧面」等，仅是参考附加图式的方向。因此，使用的方向用语是用以说明及理解本申请，而非用以限制本申请。

附图和说明被认为在本质上是示出性的，而不是限制性的。在图中，结构相似的单元是以相同标号表示。另外，为了理解和便于描述，附图中示出的每个组件的尺寸和厚度是任意示出的，但是本申请不限于此。

在附图中，为了清晰起见，可能会扩大相关图文的实际厚度、尺寸等。在附图中，为了理解和便于描述，扩大相关图文的实际厚度、尺寸。

另外，在说明书中，除非明确地描述为相反的，否则词语“包括”将被理解为意指包括所述组件，但是不排除任何其它组件。此外，在说明书中，“在......上”意指位于目标组件上方或者下方，而不仅限于必须位于基于重力方向的顶部上。

为更进一步阐述本申请为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及具体的实施例，对依据本申请发明提出的一种像素构架以及显示装置，其具体实施方式、结构、特征及其功效，详细说明如后。

图1为范例性车辆控制方法的流程示意图。如图1所示，该方法包括：首先获取通过车辆上安装的传感器检测到的感应参数，其中，所述感应参数用于反应所述车辆的行驶状态；然后根据所述感应参数和车辆属性，计算侧翻评价值；进一步地，当计算出的所述侧翻评价值超过预设阈值时，根据所述感应参数、所述车辆属性值，计算主动前轮附加转角，四轮制动力和四轮悬架控制力；最后根据计算出的所述主动前轮附加转角，四轮制动力和四轮悬架控制力对车辆的行驶状态进行调整。通过这种方式，可以减少数学模型搭建和控制器设计师，因模型不确定性和外界干扰所造成的影响，提高了系统的容错性，可以有效防止车辆侧翻。

图2为本申请一实施例中的全地形车防侧翻方法流程图。依据本申请提供一种全地形车的防侧翻方法，应用于全地形车的防侧翻系统；所述防侧翻方法包括：S201：通过检测组件获取车身的质量系数、车轮的压力系数、液压轴的延伸系数，并对所述质量系数、所述压力系数以及所述液压轴的延伸系数进行计算，初步判定所述车身的平衡状态；S202：通过重力感应组件获取车身的重力偏移系数，以及通过转动组件获取中心轴与所述车身之间的偏转系数；S203：通过平衡组件对所述重力偏移系数和所述车身的偏转系数进行计算，分析所述车身的侧翻状态，并控制所述中心轴与所述车身之间的转动，调节所述车身至平衡状态。

图3为本申请一实施例中的全地形车防侧翻系统结构图；本申请的另一目的在于提供一种全地形车的防侧翻系统，包括：检测组件301，检测车身的质量状态、轮胎的压力状态以及液压轴的延伸状态，对所述车身状态进行初步判定；转动组件302，检测中心轴与所述车身之间的偏转状态；重力感应组件303，感应所述车身的重力偏移状态；平衡组件304，调节所述车身的旋转，并控制车身的平衡状态；其中，所述检测组件通过检测所述车身的质量系数、所述轮胎的压力系数以及所述液压轴的延伸状态，对所述车身的状态进行判定；当所述车身的状态处于不平衡状态时，所述重力感应组件感应所述车身的重力偏移状态，以及所述转动组件检测所述车身的偏转状态，所述平衡组件结合所述车身的重力偏移状态和偏转状态进行计算处理，获取所述车身的重力侧偏程度，并对所述车身进行控制，调节所述车身至平衡状态。

在本申请的一实施例中，所述检测组件对所述车身的质量系数进行计算，当所述车身的质量系数大于系统设定的质量阈值时，所述检测组件判定所述车身处于不平衡状态。

在本申请的一实施例中，所述检测组件对所述轮胎的压力系数进行计算，当所述轮胎的压力系数大于系统设定的压力阈值时，所述检测组件判定所述车身处于不平衡状态。

在本申请的一实施例中，所述检测组件对所述液压轴的延伸系数进行计算，当所述液压轴的延伸系数大于系统设定的延伸阈值时，所述检测组件判定所述车身处于不平衡状态。

在本申请的一实施例中，所述平衡组件对所述车身的重力偏移系数进行计算，当所述重力偏移系数大于系统设定的重力偏移阈值时，所述平衡组件判定所述车身处于不平衡状态。

在本申请的一实施例中，所述平衡组件对所述中心轴与所述车身之间的偏转系数系数进行计算，当所述偏转系数大于系统设定的车身偏转阈值时，所述平衡组件判定所述车身处于不平衡状态。

在本申请的一实施例中，所述车身的重力偏移系数范围为0到1。

在本申请的一实施例中，所述重力系数是根据所述车身的左右侧重力在平衡状态下的重力比例进行判断，当所述重力系数为0时，所述车身处于平衡状态；当所述重力系数大于0小于1时，所述车身处于向左侧翻或向右侧翻状态。

在本申请的一实施例中，所述重力感应组件获取所述车身的重力偏移系数，当所述车身左边的重力偏移系数大于0，所述车身向左侧翻，则所述系统对所述车身进行向右平衡的调节。

在本申请的一实施例中，所述重力感应组件获取所述车身的重力偏移系数，当所述车身右边的重力偏移系数大于0，所述车身向右侧翻，则所述系统对所述车身进行向左平衡的调节。

在本申请的一实施例中，所述中心轴与所述车身之间的偏转系数范围为向左或向右侧翻0到90度。

在本申请的一实施例中，当所述中心轴与所述车身之间的偏转系数为向左侧翻0到90度范围，所述系统对所述车身沿着所述中心轴进行向右方向转动0到90度范围的调节。

在本申请的一实施例中，当所述中心轴与所述车身之间的偏转系数为向右侧翻0到90度范围，所述系统对所述车身沿着所述中心轴进行向左转动0到90度范围的调节。

在本申请的一实施例中，通过数个的所述液压轴延伸来控制车轮支架结构，调整车身的水平升降，当所述检测组件检测数个的所述液压轴之间的延伸系数不相等时，所述检测组件判定所述车身处于不平衡状态。

图4A为本申请一实施例中的全地形车平衡状态的液压轴延伸图；在本申请的一实施例中，当所述车身401处于平衡状态下，全地形车处于正常行驶状态，所述全地形车的车轮支架结构402上的液压轴403保持稳定，所述液压轴403以正向延伸的方式控制所述车轮支架结构402，调整所述车身高度。

图4B为本申请一实施例中的全地形车翻车后的液压轴收缩图；在本申请的一实施例中，当所述车身401处于不平衡状态，全地形车遇到侧翻后翻车的情况后，所述全地形车的车轮支架结构402进行翻转调节，所述车轮支架结构翻转180度，所述车轮支架结构402上的所述液压轴403以收缩的方式控制所述车轮支架结构402，调整所述车身高度。

图5为本申请一实施例中的全地形车的翻车状态下车身协调的事例图。如如所示，全地形车的整个车体结构向右侧翻，此时，系统的检测组件获取车身的质量系数、轮胎的压力系数、液压轴的延伸系数，经过与对应的预设阈值对比，判定所述车体结构的车身401为非平衡状态；进而获取所述车身401的重力偏移系数、中心轴与所述车身的偏转系数，根据所述重力偏移系数和所述偏转系数对所述车身401进行向左方向的调节直至到平衡状态，同时所述全地形车的车轮支架结构402根据重力惯性继续向右翻转，翻转的最大值为180度，使车轮支架翻转后刚好着地平衡；在所述车轮支架402反转后，所述车轮支架402上的液压轴403以收缩的方式调节所述车轮支架402，调整所述车身401的高度。在本申请的实施例中，所述车身在非平衡状态下的侧翻方向和角度不做限制，其调节方式为所述车身反方向调节至平衡，所述车轮支架结构根据重力惯性的实际情况进行翻转或不翻转，对此不作进一步限定。

图6为本申请的一实施例中的全地形车防侧翻系统运作流程图，如图6所示，所述一种全地形车的防侧翻方法，还包括：初始化流程，所述初始化流程：开始一中断初始化一各模块初始化一进入循环；当所述初始化流程应用于所述车身的状态的检测时，所述平衡组件获取所述车身的角度，并判断所述车身的水平状态，如果所述车身处于水平状态，系统清除中断标志，取消检测，经过50ms周期后，检测组件获取所述车身的质量系数、轮胎压系数、液压轴延伸系数，判断所述车身的平衡状态；平衡组件继续对所述车身进行检测，获取所述车身角度，判断所述车身的水平状态；当所述平衡组件判断所述车身为非水平状态时，控制转向电极或所述中心轴根据车身的检查结果进行调整，直至所述车身处于水平状态。

在本申请的一实施例中，全地形车的运行过程中的防侧翻方法流程:系统获取车身的质量系数、车轮的压力系数、液压轴的延伸系数，并对所述质量系数、所述压力系数以及所述液压轴的延伸系数进行计算，将计算结果分别与对应系统预设阈值进行对比，并初步判定所述车身的平衡状态；进一步地，通过获取车身的重力偏移系数，以及通过转动组件获取中心轴与所述车身之间的偏转系数，对所述重力偏移系数和所述偏转系数进行计算，分析所述车身侧翻状态，并控制所述中心轴与所述车身之间的转动，调节所述车身至平衡状态。

本申请提供一种全地形车的防侧翻方法及其系统，通过对全地形车的各方面系数初步判定所述车身是否处于非平衡状态，进而对全地形车的重力偏移情况、中心轴与所述车身的偏转情况进行分析，根据分析结果对全地形车的车身的侧翻作反向调节，调整车身的平衡状态，使全地形车的车身保持平衡，有效地防止侧翻，提高全地形车的安全性以及用户的体验感。

“在一些实施例中”及“在各种实施例中”等用语被重复地使用。所述用语通常不是指相同的实施例；但它也可以是指相同的实施例。“包含”、“具有”及“包括”等用词是同义词，除非其前后文意显示出其它意思。

以上所述，仅是本申请发明的实施例，并非对本发明申请作任何形式上的限制，虽然本申请已以具体的实施例揭露如上，然而并非用以限定本申请，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本申请技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本申请技术方案的内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明申请技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种全地形车的防侧翻方法，应用于全地形车的防侧翻系统，其特征在于，所述防侧翻方法包括：

通过检测组件获取车身的质量系数、车轮的压力系数、液压轴的延伸系数，并对所述质量系数、所述压力系数以及所述液压轴的延伸系数进行计算，初步判定所述车身的平衡状态；

通过重力感应组件获取车身的重力偏移系数，以及通过转动组件获取中心轴与所述车身之间的偏转系数；

通过平衡组件对所述重力偏移系数和所述车身的偏转系数进行计算，分析所述车身的侧翻状态，并控制所述中心轴与所述车身之间的转动，调节所述车身至平衡状态。

2.如权利要求1所述一种全地形车的防侧翻方法，其特征在于，所述检测组件对所述车身的质量系数、所述轮胎的压力系数、所述液压轴的延伸系数进行计算，当所述车身的质量系数大于系统设定的质量阈值时，所述检测组件判定所述车身处于不平衡状态。

3.如权利要求1所述一种全地形车的防侧翻方法，其特征在于，所述平衡组件对所述车身的重力偏移系数进行计算，当所述重力偏移系数大于系统设定的重力偏移阈值时，所述平衡组件判定所述车身处于不平衡状态。

4.如权利要求1所述一种全地形车的防侧翻方法，其特征在于，所述平衡组件对所述中心轴与所述车身之间的偏转系数系数进行计算，当所述偏转系数大于系统设定的车身偏转阈值时，所述平衡组件判定所述车身处于不平衡状态。

5.如权利要求1所述一种全地形车的防侧翻方法，其特征在于，所述车身的重力偏移系数范围为0到1，所述重力感应组件获取所述车身的重力偏移系数，当所述车身左边的重力偏移系数大于0，所述车身向左侧翻，则所述系统对所述车身进行向右平衡的调节，当所述车身向右侧翻，则所述系统对所述车身进行向左平衡的调节。

6.如权利要求1所述一种全地形车的防侧翻方法，其特征在于，所述中心轴与所述车身之间的偏转系数范围为向左或向右侧翻0到90度。

7.如权利要求1所述一种全地形车的防侧翻方法，其特征在于，当所述中心轴与所述车身之间的偏转系数为向左或向右侧翻0到90度范围，所述系统对所述车身沿着所述中心轴进行向右或向左方向转动0到90度范围的调节。

8.如权利要求1所述一种全地形车的防侧翻方法，其特征在于，通过数个的所述液压轴延伸来控制车轮支架结构，调整车身的水平升降，当所述检测组件检测数个的所述液压轴之间的延伸系数不相等时，所述检测组件判定所述车身处于不平衡状态。

9.如权利要求1所述一种全地形车的防侧翻方法，其特征在于，当所述车身处于不平衡状态，所述车轮支架结构翻转，所述液压轴以收缩的方式控制所述车轮支架结构，调整所述车身高度。

10.一种全地形车的防侧翻系统，其特征在于，包括：

检测组件，检测车身的质量状态、轮胎的压力状态以及液压轴的延伸状态，对所述车身状态进行初步判定；

转动组件，检测中心轴与所述车身之间的偏转状态；

重力感应组件，感应所述车身的重力偏移状态；

平衡组件，调节所述车身的旋转，并控制车身的平衡状态；

其中，所述检测组件通过检测所述车身的质量系数、所述轮胎的压力系数以及所述液压轴的延伸状态，对所述车身的状态进行判定；当所述车身的状态处于不平衡状态时，所述重力感应组件感应所述车身的重力偏移状态，以及所述转动组件检测所述车身的偏转状态，所述平衡组件结合所述车身的重力偏移状态和偏转状态进行计算处理，获取所述车身的重力侧偏程度，并对所述车身进行控制，调节所述车身至平衡状态。