CN109693504B - 用于车辆悬架的非线性刚度致动器 - Google Patents

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Abstract

一种用于在车辆中采用的悬架角部的非线性刚度致动器，包括致动器壳体和致动器轴，该致动器轴构造成将致动器力传递至车轮。该致动器还包括主弹性构件组件，该主弹性构件组件设置在致动器壳体和致动器轴之间，并且构造成沿着致动器轴施加主弹性构件力。该致动器附加地包括次弹性构件组件，该次弹性构件组件构造成施加作用在致动器壳体和致动器轴之间的可变次弹性构件力。可变次弹性构件力构造成选择性地增加和减小主弹性构件力，以由此提高致动器的非线性刚度。还提供一种具有此种非线性刚度致动器的车辆。

Description

用于车辆悬架的非线性刚度致动器
引言
本公开涉及一种用在车辆悬架中的非线性刚度致动器。
当代的公路和越野车辆通常采用悬架系统，该悬架系统通常包括弹簧、减振器以及连接件的系统，这些连接件将车身连接于车辆的车轮。由于作用在车身上的大部分力通过道路和轮胎之间的接触块传递，因而车辆悬架的其中一个主要目的是维持车辆的车轮和道路表面之间的接触。
车辆悬架系统通常有助于车辆的道路保持/操纵和制动，以及为车辆乘员提供舒适性和与道路噪声、隆起和振动的合理隔离。由于这些目的通常起冲突，因而悬架的调谐包含发现适合于每个车辆的预期目的的折衷。例如，可以调谐用于运动车辆的悬架以放弃一些乘坐舒适性以换取增强的车辆响应，同时可以针对相反的结果调谐豪华车辆的悬架。这些悬架通常采用弹簧和阻尼器，这些弹簧和阻尼器协配以实现期望的悬架调谐。
发明内容
用于在车辆中采用的悬架角部的非线性刚度致动器包括致动器壳体和致动器轴，该致动器轴构造成将致动器力传递至车轮。致动器还包括主弹性构件组件，该主弹性构件组件设置在致动器壳体和致动器轴之间，并且构造成沿着致动器轴施加主弹性构件力。致动器附加地包括次弹性构件组件，该次弹性构件组件构造成施加作用在致动器壳体和致动器轴之间的可变次弹性构件力。可变次弹性构件力构造成选择性地增加和减小主弹性构件力，以由此提高致动器的非线性刚度。
主弹性构件组件可包括机构，该机构构造成调节主弹性构件力。
车辆可包括防侧倾杆。在此种实施例中，致动器轴可固定于防侧倾杆。附加地，主弹性构件组件可包括多个扭转弹簧，这些扭转弹簧将调节机构连接于防侧倾杆，且次弹性构件组件可固定于致动器壳体。此外，防侧倾杆可包括斜面元件，该斜面元件构造成当防侧倾杆扭转以产生作用在致动器壳体和致动器轴之间的可变次弹性构件力时压缩次弹性构件组件，并且由此产生致动器的非线性刚度。
调节机构可包括马达和传动齿轮组，该马达构造成电动机、气动伺服机构、液压伺服机构中的至少一种，该传动齿轮组构造成调节主弹性构件力。
主弹性构件组件可包括第一弹性座、第二弹簧座以及压缩弹簧，该第一弹性座连接于马达，且该压缩弹簧设置在第一弹簧座和第二弹簧座之间。
压缩弹簧可在车身的重量下压缩在第一弹性座和第二弹簧座之间，且次弹性构件组件可安装于第二弹簧座。在此种实施例中，第二弹簧座可构造成响应于来自车轮的输入力而相对于致动器壳体移动。
次弹性构件组件可包括多个辅助弹簧和辊子。在此种实施例中，每个辅助弹簧可与辊子中的相应一个操作地连接，且每个辊子可与致动器壳体操作地接触。
致动器壳体的特征可在于，内表面沿着第一轴线设置并且限定构造成引导辊子的轮廓。在此种实施例中，多个辅助弹簧中的每一个可构造成使得相应辊子沿着正交于第一轴线的第二轴线延伸为与内表面的轮廓相接触，以在第二弹簧座平移的情形下遵循内表面的轮廓，并且由此限定致动器的非线性刚度。
悬架角部可包括阻尼器组件，且致动器轴可构造成压缩阻尼器组件。
次弹性构件组件的可变力可构造成在致动器轴的冲程之上逐渐地改变，以由此选择性地补充和减小主弹性构件力并且改变致动器力。
在剖视图中，致动器壳体内表面的轮廓可包括大体沙漏形状。
此外公开一种车辆，该车辆具有车身、车轮以及悬架角部，该悬架角部将车轮连接于车身。悬架角部构造成维持车轮和道路表面之间的接触，并且提供车轮和车身之间的振动隔离。悬架角部采用上文描述的非线性刚度致动器。
当结合附图和所附权利要求时，从用于执行所描述的本公开的实施例和最佳模式的以下具体实施方式中，本公开的上述特征和优点以及其它特征和优点会显而易见。
附图说明
图1是根据本公开的具有悬架系统的机动车辆的平面图。
图2是根据本公开的图1中示出的车辆的代表性悬架角部的示意放大剖视图，该悬架角部具有弹性阻尼器组件和防侧倾杆组件。
图3是根据本公开的图2中示出的弹簧阻尼器组件中采用的非线性刚度致动器的一个实施例的示意剖视图。
图4是根据本公开的图2中示出的弹簧阻尼器组件中采用的非线性刚度致动器的另一个实施例的示意剖视图。
图5是根据本公开的图2中示出的弹簧阻尼器组件中采用的非线性刚度致动器的又一个实施例的示意剖视图。
图6是根据本公开的图2中示出的防侧倾杆组件中采用的非线性刚度致动器的一个实施例的示意剖视图。
图7是图6中示出的非线性刚度致动器的示作总体视图的示意俯视图。
具体实施方式
参照附图，其中，类似的附图标记指代类似的部件，图1示出机动车辆10的示意图，该机动车辆包括车身12。车辆10包括动力系14，该动力系构造成推进车辆。如图1中所示，动力系14包括发动机16和变速器18。动力系14还可包括一个或多个马达/发电机和燃料电池(均未示出)，但采用这些装置的动力系14构造会由本领域技术人员意识到。
车辆10还包括多个车轮，这些车轮包括前车轮20和后车轮22。虽然在图1中示出四个车轮(即，成对前车轮20和成对后车轮22)，但还可设想具有更少或更多数量车轮的车辆。如图所示，车辆悬架系统24将车身12操作地连接于前车轮和后车轮20、22，用于维持车轮和道路表面13之间的接触，以及用于维持车辆10的操纵。悬架系统24包括多个关节26，每个关节均构造成经由车轮榖和轴承组件(未示出)支承相应的车轮20、22。每个关节26可经由上部控制臂30和下部控制臂32操作地连接于车身12。
图2示出悬架系统24的相应角部28，该悬架系统包括代表性关节26。虽然图2中示出悬架系统24的特定构造，但还可设想其它车辆悬架设计。因此，每个悬架角部28将其相应的车轮20、22连接于车身12，并且构造成维持车轮20、22和道路表面13之间的接触，以及车身12相对于所述车轮的控制。此外如图2中所示，每个单独的悬架角部28建立车身12相对于道路表面13的特定高度H，即车辆装载高度。此外，每个悬架角部28提供相应车轮20、22和车身12之间的振动隔离，以及对来自道路表面13的例如由于各种道路表面缺陷和起伏(例如，隆起和坑洼)产生的激励力的衰减。
例如在图1和图2中可观察到的是，每个悬架角部28包括至少一个非线性刚度的低粗糙度致动器34。在悬架角部28的所示出实施例中，致动器34构造成产生相对较低的动态内部刚度，以使得车身12的质量与车轮20、22的质量以及由于道路表面13产生的外部力或振动隔离，同时呈现相对较高的静态刚度。从这里起，将相对于车辆悬架角部28的环境确切地描述致动器34。然而，并不排除将非线性刚度的低粗糙度致动器34用在任何系统、车辆或其它中可受益于两个系统质块经由相对较低的致动器动态刚度动态地脱开，同时具有经由相对较高的致动器静态刚度在各个质块之间在静态状况中传递相当大力的能力。
如图3-5中所示，低粗糙度致动器34包括致动器壳体36，该致动器壳体构造成保持下文讨论的致动器的各个内部部件。低粗糙度致动器34还包括致动器轴38(图3-4中示出)，该致动器轴构造成将致动器力Fa从致动器通过悬架角部28的其它部件传递至相应的车轮20、22。低粗糙度致动器34附加地包括主弹性构件组件40，该主弹性构件组件构造成产生主弹性构件力Fp，该主弹性构件力可构造成相对于相应的车轮20、22悬置车身12并且限定致动器34的非线性刚度，或者仅仅限定致动器的非线性刚度。主弹性构件组件40可设置在致动器壳体36和致动器轴38之间，并且可构造成是压缩弹簧或扭转弹簧，这会在下文更详细地讨论。
低粗糙度致动器34进一步包括次弹性构件组件42，该次弹性构件组件构造成产生作用在致动器壳体36和致动器轴38之间的可变或可调节的次弹性构件力Fv。致动器壳体36包括内壁表面(下文会详细地描述)，且可变次弹性构件力Fv相对于壁表面作用，以由此提高致动器34的非线性刚度。可变次弹性构件力Fv构造成在致动器轴38的冲程上逐渐地改变，以由此选择性地补充(即，增加)以及减小主弹性构件刚度，并且改变致动器力Fa。如图所示，致动器壳体36构造成保持致动器轴38、主弹性构件组件40以及次弹性构件组件42。
如图3和图4中所示，主弹性构件组件40可包括调节机构43，该调节结构与主弹性构件组件40操作地连接并且构造成调节初始主弹性构件力Fp，由此抵抗致动器轴38预加载主弹性构件组件40。如图所示，调节机构43可包括马达43A，该马达构造成电动机、气动或液压伺服机构中的至少一种，即该马达由从控制器100(例如，车辆10的ECU)接收的低能量信号致动和控制。调节机构43可附加地包括传动齿轮组43B(图5中示出)，该传动齿轮组构造成将由马达43A产生的力传递至主弹性构件组件40。主弹性构件组件40可进一步包括第一弹性座44A和第二弹簧座44B，该第一弹性座连接于马达43A。在图3和4的实施例中，其中，主弹性构件组件40包括压缩弹簧40A，该压缩弹簧设置在第一弹簧座和第二弹簧座44A、44B之间，且第一弹性座44A可通过带螺纹连接件46(例如，使用调节螺钉)连接于马达43A。替代地，主弹性构件组件40可包括气动或磁性元件，该气动或磁性元件构造成影响所需的主弹性构件刚度并且在壳体36和致动器轴38之间施加主弹性力Fp。
在图3和图4的实施例中，次弹性构件力Fv可分解成垂直于致动器壳体36的内壁表面作用的X分量和沿着壁表面作用的Y分量。虽然致动器34保持在静态状况中，且次弹性构件组件42设置在Y轴线上0(零)点处的平衡状态中，但次弹性构件力Fv的Y分量大致等于零。在次弹性构件组件42移动离开其平衡状态时，次弹性构件力Fv的Y分量改变，且选择性地补充和减小致动器力Fa。例如，在所示出的实施例中，在悬架角部28的激励期间，主弹性构件组件40交替地压缩和回弹。在主弹性构件组件40压缩时，次弹性构件组件42沿着致动器壳体36的内壁表面朝向调节机构43穿行，以使得力Fv的Y分量沿主弹性构件组件40的压缩方向增大，由此减小合成的致动器力Fa。另一方面，在主弹性构件组件40回弹时，次弹性构件组件42沿着致动器壳体36的内壁表面远离调节机构43穿行，以使得力Fv的Y分量沿主弹性构件组件40的回弹方向增大，由此增加，即增大合成的致动器力Fa。
如图3和图4中所示，弹簧40A设置并且压缩在第一弹簧座和第二弹簧座44A、44B之间。取决于弹簧40A是否构造成悬置车身12以及限定致动器34的非线性刚度或者仅仅限定致动器的非线性刚度，弹簧40A可分别在车身12的重量下或者通过调节机构43的操作来压缩。压缩弹簧40A可安装于第二弹簧座44B，而第二弹簧座可构造成响应于来自车轮20、22的输入力Fr而相对于壳体36移动。此外，如图4和5中所示，次弹性构件组件42可包括多个辅助弹簧48和辊子50。在此种实施例中，每个弹簧48与辊子50中的相应一个操作地连接，且每个辊子50与致动器壳体36操作地接触。
如上所述，致动器壳体36的特征可在于，圆柱形内部或内壁表面沿着第一轴线Y设置，且具有圆形或非圆形横截面，并且在图3和4中由附图标记52所识别。内壁表面52可限定轮廓52A，该轮廓构造成引导辊子50(未示出)。替代地，如图4中所示，具有或限定轮廓52A的附加部件可附接于内壁表面52。如图所示，轮廓52A包括周向凸起形状，该周向凸起形状构造成提高致动器34的非线性刚度。在图3中示出的单独实施例中，每个弹簧48可经由相应的铰链51操作地连接于内壁表面52，且在此种实施例中会无需辊子50。替代地，次弹性构件组件42可实施为气动或磁性元件，该气动或磁性元件构造成影响合适的次弹性构件刚度并且在壳体36和致动器轴38之间施加可变次弹性构件力Fv，并且由此建立总体或合成的致动器力Fa。
在图3和4的实施例中，多个辅助弹簧48中的每一个可安装于第二弹簧座44B，并且沿着第二轴线X朝向内壁表面52向外径向地延伸，该第二轴线正交于第一轴线Y。因此，多个辅助弹簧48中的每一个构造成在致动器轴38和第二弹簧座44B平移并且主弹性构件组件40的弹簧40A压缩的情形下、将相应的辊子50延伸为与内壁表面52的轮廓52A接触并且遵循该轮廓，且由此限定致动器34的非线性刚度。确切地说，在图3中示出的剖视图中，致动器壳体内壁表面52的轮廓52A可包括大体沙漏形状，即具有狭窄腰部部分52B的大体圆柱形主体。
替代地，如图5中所示，具有外表面54的套筒53可固定于马达43A。如图所示，主弹性构件组件40可设置或者嵌套在套筒53内部。在此种实施例中，套筒53的外表面54可包括具有轮廓54A的附加部件或者自身限定该轮廓，该轮廓构造成在致动器轴38的冲程上引导辊子50。如图所示，轮廓54A包括周向凹入形状，该周向凹入形状构造成提高致动器34的非线性刚度。在此种实施例中，辅助弹簧48可安装于致动器壳体36的内表面50，并且沿着第二轴线X朝向套筒53向内径向地延伸。因此，多个辅助弹簧48中的每一个可构造成在致动器轴38平移且主弹性构件组件40的弹簧40A压缩的情形下使得相应辊子50沿着第二轴线X延伸为与套筒53的轮廓54A接触并且遵循该轮廓。于是，在图3-5中的每一个实施例中，结合辊子50工作的多个辅助弹簧48限定致动器34的非线性刚度。
恢复参照图1和2，相应的悬架角部28包括减振器或阻尼器组件56，其构造成将车轮20、22连接于车身12。阻尼器组件56操作地连接于主弹性构件组件40的线性实施例，以使得阻尼器组件和主弹性构件组件一起是弹簧阻尼器组件58的一部分。确切地说，阻尼器组件56构造成衰减主弹性构件组件40的压缩弹簧实施例40A的压缩和回弹振荡。于是，弹簧阻尼器组件56构造成在车辆10的操作期间控制相应车轮20、22的运动，并且提供车辆的期望驾乘质量或舒适性和响应。如图所示，致动器轴38构造成操作、即压缩阻尼器组件56。弹簧阻尼器组件58中的主弹性构件组件40沿垂直方向操作，即大体垂直于道路表面13操作，就如同线性压缩弹簧那样。
如图3和4中所示，主弹性构件组件40可确切地构造成相对于相应的车轮20、22悬置车身12，并且沿垂直或Y方向产生期望的弹簧刚度(即，刚度)。然而，如图5中所示，阻尼器组件56可附加地包括悬架螺旋弹簧59，该悬架螺旋弹簧构造成产生基本弹簧刚度，用以相对于相应的车轮20、22悬置车身12。在此种实施例中，在螺旋弹簧59悬置车身12的同时，致动器34的非线性刚度及其合成的致动器力Fa构造成在悬架角部28的动态铰接范围上选择性地增加和减小螺旋弹簧59的弹簧刚度。因此，非线性刚度致动器34允许悬架角部28能同时具有相对较高的弹簧刚度来用于车身12的合适动态控制，以及相对较低的弹簧刚度来用于车身与道路扰动的有效隔离。
轮廓52A或轮廓54A和辅助弹簧48之间的相互作用设计成从辅助弹簧的未加载状态引出致动器34的预定正刚度并且进入初始压缩冲程，同时将减小的和负的有效刚度进一步引入到主弹性构件组件40的压缩冲程中。从致动器34的预定正刚度向负的有效刚度的此种进展由轮廓52A或54A的特定所选择形状建立，并且可根据需要逐渐地建立车辆10的期望驾乘特征。致动器34的由轮廓52A或54A建立的非线性刚度可限定刚度从正刚度(图3中示出)、至零刚度(图4中示出)进而至负刚度(图5中示出)且返回的渐进改变。
如这里采用的是，致动器34的正刚度模式限定为弹簧模式，该弹簧模式在沿着车身12的高度H发生的致动器压缩冲程的一部分上产生增大的力Fa。另一方面，例如这里另外限定的是，在零刚度模式中，致动器34构造成在致动器轴38于阻尼器组件56内平移时、在致动器压缩冲程的一些部分上并且沿着车身12的高度H上产生恒定的力Fa。在致动器轴38经受大体沿着高度H的连续平移时，致动器34可进入负刚度模式，其中，致动器34构造成在致动器的压缩冲程上、即大体沿着车身12的高度H产生减小的力Fa。在图3中示出的正刚度模式中，致动器34可构造成在静态车辆10驾乘高度H处产生预定正向力Fa。此外，致动器34可产生从正刚度模式(图3中示出)向零刚度模式(图4中示出)且进而至负刚度模式(图5中示出)的进展。正、零和负刚度模式之间的进展由弹簧48实现，该弹簧由轮廓52A或54A引导，而不管是经由辊子50引导还是由铰链51铰接。因此，具有或不具有辊子50的弹簧48可在所述弹簧压缩且然后通过遵循轮廓52A或54A松弛时产生力Fv的负分量，然后产生力Fv沿着高度H的零分量，且进而产生力Fv沿来自道路表面13的激励力Fr的大体方向的增大分量。
例如图2中附加地示出的是，悬架系统24还可包括防侧倾或摇摆杆组件60，该防侧倾或摇摆杆组件构造成在相应的悬架角部28处将车轮20、22附连于车身12。因此，车辆10的悬架系统24可在每个悬架角部28处包括单独的防侧倾杆组件60。防侧倾杆组件60经由产生防侧倾杆转矩Tb而有助于在车辆10以高道路速度和/或在不平坦道路上拐弯期间在相应的悬架角部28处减小车身12相对于道路表面13侧倾。如图所示，防侧倾杆组件60包括防侧倾杆或简称杆62，其通过杆件臂64连接特定的车轮20或22，并且由主弹性构件组件40的扭转实施例链接于车身12。防侧倾杆组件60增大悬架系统24的侧倾刚度，即悬架在转弯时的抗侧倾性，而与沿垂直方向的弹簧刚度无关。因此，在防侧倾杆组件60中，主弹性构件组件40可包括扭转弹簧40B(图6中示出)。
如图6和7中所示，在防侧倾杆组件60中采用的非线性刚度致动器34的实施例中，致动器轴38固定于杆62或者是杆的一部分，用于随之同步旋转或致动。附加地，主弹性构件组件40可包括多个扭转弹簧40B，该多个扭转弹簧将调节机构43连接于杆62。低粗糙度致动器34的旋转实施例还包括次弹性构件组件42(图6中示出)，该次弹性构件组件固定于致动器壳体36并且操作地连接于杆62。在图6和7的实施例中，次弹性构件组件42构造成产生作用在致动器壳体36和致动器轴38之间的可变次弹性构件力Fv，且由此产生转矩Ta，该转矩构造成在杆62的扭转范围上改变防侧倾杆组件60的总体转矩Tb。
致动器壳体36包括内壁表面36A，且可变次弹性构件力Fv垂直于壁表面36A作用，以由此提高致动器34的非线性刚度。可变次弹性构件力Fv构造成在致动器轴38的冲程上逐渐地改变。于是，可变次弹性构件力Fv选择性地补充和减小主弹性力Fp，以由此改变总体致动器力Fa。如图所示，致动器壳体36构造成保持致动器轴38、主弹性构件组件40以及次弹性构件组件42。例如在图3和4的实施例中，图5和6中示出的次弹性构件组件42可包括多个辅助弹簧48和辊子50。如图所示，多个辅助弹簧48中的每一个均固定于致动器壳体36。
防侧倾杆组件60包括斜面元件66，该斜面元件构造成在防侧倾杆62扭转以产生作用在致动器壳体36和致动器轴38之间的可变次弹性构件力Fv时可选地通过辊子50逐渐地压缩多个辅助弹簧48，且由此产生致动器34的非线性刚度。如图所示，辊子50可安装在辅助弹簧48和斜面元件66之间。辅助弹簧48和斜面元件66之间的协配可构造成产生过中心效应，以使得辅助弹簧产生力，以促使杆62能沿一个方向(例如，顺时针)旋转并且沿另一方向(例如，逆时针)经过杆的旋转范围的某个“中心”点。因此，辅助弹簧48可选择性地产生正刚度以补Fv充杆62的防侧倾转矩，以及产生负刚度以从杆的防侧倾转矩中减去，以由此改变防侧倾杆组件60在车辆10的驾乘质量上的影响。
如同参照图3-5中示出和描述的致动器34的线性实施例那样，图6和7中示出的低粗糙度致动器34的旋转实施例可包括调节机构43来作为主弹性构件组件40的一部分。类似地，调节机构43可构造成预加载或选择主弹性构件组件40的初始力Fp，以产生抵抗致动器轴38的初始转矩Tp。如图所示，调节机构43可包括马达43A和传动齿轮组43B，该马达由从控制器100接收的低能量信号致动和控制，且该传动齿轮组构造成经由调节螺钉46改变由主弹性构件组件40产生的力，且由此改变弹性构件组件转矩Ta。例如图3-5的实施例中，马达43A构造成电动机、气动或液压伺服机构中的至少一种，其可通过传动齿轮组43B操作，以改变由主弹性构件组件40产生的力。
详细描述和附图或视图是对本公开的支持和描述，但本公开的范围仅仅由权利要求所限定。虽然已详细地描述了用于执行所要求的本公开的其中一些最佳模式和其它实施例，但存在用于实践限定在所附权利要求中的本公开的各种替代设计和实施例。此外，附图中示出的实施例或者本文描述中提及的各个实施例的特征并非必须理解为彼此独立的实施例。而是，在实施例的其中一个示例中描述的每个特征能与来自其它实施例的一个或多个其它期望特征相组合，以产生并未用词语或参照附图描述的其它实施例。因此，这些其它实施例落在所附权利要求的范围框架内。

Claims (8)

1.一种用于车辆中采用的悬架角部的非线性刚度致动器，所述车辆具有车身和车轮，所述非线性刚度致动器包括：
致动器壳体；
致动器轴，所述致动器轴构造成将致动器力传递至所述车轮；
主弹性构件组件，所述主弹性构件组件设置在所述致动器壳体和所述致动器轴之间，并且构造成沿着所述致动器轴施加主弹性构件力；以及
次弹性构件组件，所述次弹性构件组件构造成施加作用在所述致动器壳体和所述致动器轴之间的可变次弹性构件力，其中，所述可变次弹性构件力构造成选择性地增加和减小所述主弹性构件力，以由此提高所述致动器的非线性刚度；
其中，所述主弹性构件组件包括构造成用于所述主弹性构件力的调节机构；
其中，所述车辆包括防侧倾杆，其中，所述致动器轴固定于所述防侧倾杆，并且其中，所述主弹性构件组件包括多个扭转弹簧，所述多个扭转弹簧将所述调节机构连接于所述防侧倾杆，所述次弹性构件组件固定于所述致动器壳体，所述防侧倾杆包括斜面元件，所述斜面元件构造成当所述防侧倾杆扭转以产生作用在所述致动器壳体和所述致动器轴之间的所述可变次弹性构件力时压缩所述次弹性构件组件，且由此产生所述致动器的非线性刚度。
2.根据权利要求1所述的非线性刚度致动器，其中，所述调节机构包括马达和传动齿轮组，所述马达构造成电动机、气动伺服机构、液压伺服机构中的至少一种，所述传动齿轮组构造成调节所述主弹性构件力。
3.根据权利要求2所述的非线性刚度致动器，其中，所述主弹性构件组件包括第一弹簧座、第二弹簧座以及压缩弹簧，所述第一弹簧座连接于所述马达，且所述压缩弹簧设置在所述第一弹簧座和所述第二弹簧座之间。
4.根据权利要求3所述的非线性刚度致动器，其中，
所述压缩弹簧在所述车身的重量下压缩在所述第一弹簧座和所述第二弹簧座之间；
所述次弹性构件组件安装于所述第二弹簧座；并且
所述第二弹簧座构造成响应于来自所述车轮的输入力而相对于所述致动器壳体移动。
5.根据权利要求4所述的非线性刚度致动器，其中，所述次弹性构件组件包括多个辅助弹簧和辊子，并且其中，每个辅助弹簧与所述辊子中的相应一个操作地连接，且每个辊子与所述致动器壳体操作地接触。
6.根据权利要求5所述的非线性刚度致动器，其中，所述致动器壳体的特征在于：内表面沿着第一轴线设置并且限定构造成引导所述辊子的轮廓；并且其中，所述多个辅助弹簧中的每一个构造成使得所述辊子中的相应一个沿着正交于所述第一轴线的第二轴线延伸为与所述内表面的所述轮廓相接触，以在所述第二弹簧座平移的情形下遵循所述内表面的所述轮廓，并且由此限定所述致动器的非线性刚度。
7.根据权利要求1所述的非线性刚度致动器，其中，所述悬架角部包括阻尼器组件，并且其中，所述致动器轴构造成压缩所述阻尼器组件。
8.根据权利要求1所述的非线性刚度致动器，其中，所述次弹性构件组件的可变力构造成在所述致动器轴的冲程之上逐渐地改变，以由此选择性地补充和减小所述主弹性构件力并且改变所述致动器力。
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