CN109690119B - 车辆制动器及其操作方法、存储介质以及控制单元 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆制动器及其操作方法、存储介质以及控制单元，具体地，涉及一种用于操作车辆制动器(10)的方法，其中，车辆制动器(10)包括具有致动活塞(20)的行车制动器(11)，该致动活塞可以在液压的作用下移动到致动位置中以便产生制动力，并且其中，车辆制动器(10)还包括驻车制动单元(30)，该驻车制动单元被设计为在不产生制动力的情况下在第一运动范围(W1)内移动，并且还被设计为在第二运动范围(W2)内移动，在该第二运动范围内，该驻车制动单元支撑在致动活塞(20)上，由此改变制动力，其中，第一运动范围(W1)和第二运动范围(W2)在支撑点(AS)处过渡到彼此，其中，所述方法在无压状态下或在低于预定阈值的液压下进行，并且包括以下步骤：使驻车制动单元(30)从第一运动范围(W1)移动到第二运动范围(W2)中；记录驻车制动单元(30)在步骤a)期间的操作参数的曲线；基于操作参数的曲线确定支撑点(AS)的位置。本发明还涉及用于执行方法的车辆制动器、计算机程序以及控制单元。

Description

车辆制动器及其操作方法、存储介质以及控制单元

技术领域

本公开总体涉及车辆制动器且具体涉及具有驻车制动单元的车辆制动器的技术领域。更准确来说，本公开涉及一种用于操作车辆制动器的方法，其中，驻车制动单元可以停留在可液压致动的致动活塞上来改变制动力，其中，支撑发生在到达支撑点之后。该支撑点的位置可以借助于本方法来确定。本公开还涉及具有用于执行这种方法的控制单元的车辆制动器以及用于该车辆制动器的计算机程序产品和控制单元。

背景技术

包括可液压致动的行车制动器和驻车制动单元这两者的车辆制动器已知且已经在许多情况下用于车辆中。行车制动器包括致动活塞，该致动活塞在液压的影响下且在假定致动活塞通常停留在摩擦衬片上并将摩擦衬片挤压在车辆制动器的转子(例如，诸如制动盘)上时可移动。液压例如可以根据脚踏板致动在驾驶员控制下逐步建立。还已知独立于驾驶员至少部分地借助于另外的电动液压部件来逐步建立液压或放大在驾驶员控制下生成的压力。

同样已知，除了设置行车制动器之外，还设置驻车制动单元，这些驻车制动单元特别是在车辆至少临时地处于静止状态(驻车状态、半坡起步等)时提供持续的制动力。为此，驻车制动单元通常可以被构造为即使在耗散液压之后也将致动活塞保持在生成制动力的位置中并优选机械地锁定它。这种解决方案的示例将在DE 101 50 803 B4和DE 10 2004004992 A1中找到。

最后，已知，在处于未致动状态下的这种车辆制动器的情况下，为了避免所谓的残留磨削转矩，将在制动盘与摩擦衬片之间维持预定间隙。然而，同时，为了避免致动延迟，间隙可能不会变得任意高。该问题的讨论将在WO 2011/091985 A1中找到。

为了移动驻车制动单元，精确控制指令是必要的，以在致动时实现期望程度的制动力以及在释放驻车制动单元之后的期望间隙。已经证明，凭借已知解决方案，这不总是可以的。

发明内容

将指定用于操作车辆制动器的方法和车辆制动器，以允许精确地控制驻车制动单元。

根据用于操作车辆制动器的方法，所述车辆制动器包括具有致动活塞的行车制动器，该致动活塞能在液压的影响下移动到致动位置中以生成制动力，并且所述车辆制动器还包括驻车制动单元，该驻车制动单元被构造为在不生成制动力的情况下在第一移动范围内移动，并且该驻车制动单元还被构造为在第二移动范围内移动，在该第二移动范围内，该驻车制动单元在制动力的变化下停留在致动活塞上，其中，第一移动范围和第二移动范围在支撑点处合并到彼此。所述方法在无压状态下或在低于预定阈值的液压下进行，并且包括以下步骤：

a)使驻车制动单元从第一移动范围移动到第二移动范围；

b)检测驻车制动单元在步骤a)期间的操作参数的进程；

c)基于操作参数的进程确定支撑点的位置。

行车制动器和驻车制动单元可以至少在机械方面根据公知原理来构造。具体地，如下面说明的，可以涉及机械或机电驻车制动单元。驻车制动单元的移动还可以被理解为单元本身的移动，或者，然而，其可以被理解为驻车制动单元的单独部件和/或模块的移动，而其他部件或模块可以被构造为通常固定的。例如，驻车制动单元可以包括固定耦合到车辆制动器壳的元件以及相对于该制动器壳可移动的元件，这些元件可以在所述移动范围内移动。

然而，驻车制动单元甚至还可以在第一移动范围内停留在致动活塞上，据此不生成制动力。例如，驻车制动单元具体可以由驻车制动单元本身的控制连同致动活塞一起在第一移动范围内移动，以便最终到达第二移动范围，在该第二移动范围内，致动活塞停留在任意摩擦衬片上，并且生成制动力。制动力的改变在这种情况下可以涉及首先生成制动力(由此从0N开始增大)或者增大或减小已经借助于行车制动器生成的制动力。

第一移动范围内的移动通常可以发生在毫米范围内，例如，0.5mm至30mm。另一方面，第二移动范围内的移动可以更小，因为在这种情况下，实质上仅产生例如摩擦衬片的弹性变形。因此，打个比方说，第一移动范围可以涉及所需移动，借助于该移动(至少在没有液压的行车制动器的状态下)，桥接车辆制动器内的所有间隙和间隙容积，并且任意摩擦衬片均由驻车制动单元的移动使得与制动盘第一次紧靠。因此，该状态可以被描述为“支撑点”(或还被称为“设定点”)。因此，驻车制动单元从支撑点开始到第二移动范围中的任意进一步移动导致将摩擦衬片挤压到制动盘上，由此，导致制动力的变化或产生。

为了实现无压状态或预定阈值以下的液压，所述方法还可以包括以下步骤：例如通过从车辆制动器排出液压流体至少部分地降低液压。在达到期望液压(0巴或阈值以下)时，驻车制动单元可以根据步骤a)移动。在该状态下，致动活塞通常还可以设置在与致动位置不同的位置中，在该位置中，它不生成制动力或仅生成轻微制动力。预定阈值还可以对应于最小液压，将致动活塞移动至其致动位置中需要该最小液压。这意味着根据该变型例可以确保所述方法在不存在借助于行车制动器液压生成的制动力的状态下进行。同样，阈值无法多于最大可调节液压的一半且优选地不多于最大可调节液压的四分之一。这还确保实施具有减小的液压生成的制动力或完全没有这些制动力的方法。

如上面说明的，在步骤a)中还可以发生驻车制动单元和致动活塞的联合移动，在该移动中，驻车制动单元停留在致动活塞上且使致动活塞在第一移动范围内移动。只要致动活塞据此第一次到达制动力有效致动位置并以公知方式停留在车辆制动器的任意摩擦衬片上，通常也就到达了驻车制动单元的支撑点。因此，驻车制动单元到第二移动范围中的任意另外移动都会引起制动力的变化或产生。这同样适用于从第二移动范围到第一移动范围的相反移动，在该移动中，在到达支撑点后，致动活塞最终可以移出其致动位置，并且任意制动力可以显著减小或完全耗散。致动活塞的该“释放”或“提起”可以基于驻车制动单元和致动活塞的相互作用来监测，该相互作用同样借助于驻车制动单元的操作参数的进程被维持至少一直到支撑点，由此，可以确定支撑点的位置。

方法步骤可以本身或全部由车辆制动器的控制器执行或至少发起，该控制器具体可以以电子控制单元的形式来设置。该控制器还可以以公知方式集成到车辆的中央控制单元中或可连接到中央控制单元。驻车制动单元的操作参数的进程的检测还可以在合适检测装置(诸如例如，用于监测使驻车制动单元移动的驱动器的装置)的帮助下发生。借助于操作参数的进程确定支撑点的位置还可以凭借确定降至预定阈值以下和/或超过预定阈值或确定该进程的其他特性变量发生。

所述方法还可以包括以下步骤：将所确定的支撑点的位置存储在车辆制动器的控制器中。可以基于所确定的支撑点的位置释放驻车制动单元或进行其他过程。

车辆制动器的控制器根据上述实施方案可以是电子控制单元。此外，基于支撑点的位置释放驻车制动单元的步骤可以包括生成用于在支撑点的位置的帮助下释放驻车制动单元的控制指令。例如，驻车制动单元可以根据所确定的支撑点的位置或相对于该位置移动，以实现释放。换言之，所确定的支撑点的位置可以在开始或0基准的意义上存储，并且驻车制动单元的进一步移动可以关于该基准来定义并指定。

这里还可以提供：支撑点的位置初始可以根据上述方法确定一次，并且基于驻车制动单元的若干释放过程来随后存储在控制器中。换言之，所确定的支撑点的位置可以作为基准或基值存储在控制器中，以便在任意数量的随后释放过程中参考它。如下面说明的，同样可以提供以特定间隔更新存储在控制器中的信息，其中，该信息然后可以被当作驻车制动单元的随后释放过程中的基础。

在该背景下，发展提供：释放驻车制动单元的步骤包括使驻车制动单元从第二致动范围至少一直移动到支撑点。换言之，应确保释放发生至少一直到制动力的另外变化不是源于驻车制动单元的点，并且如果适用，则制动力完全耗散。

同样，释放驻车制动单元的步骤可以包括使驻车制动单元超过支撑点而移动到第一移动范围中。因此，驻车制动单元可以在一定程度上有意地移动到第一移动范围中。可以由此可靠地防止由驻车制动单元引起的制动力的变化或生成。

具体地，可以发生移动到第一移动范围中的步骤，以便设置制动间隙。如上面说明的，间隙具体涉及车辆制动器的任意摩擦衬片与制动盘之间的期望间隙或距离。最迟在驻车制动单元从第一移动范围到第二移动范围的应用移动中到达支撑点之后，完全桥接制动间隙，因此制动间隙在这种状态下减小至零。因此，驻车制动单元的释放可以根据期望制动间隙或考虑期望制动间隙来发生。换言之，驻车制动单元的释放且由此驻车制动单元从第二移动范围到第一移动范围的移动以以下这种方式发生：在车辆致动器内创建足够的自由空间，使得剩余的部件可以移回其开始位置中，以占用期望制动间隙。这些部件可以是：致动活塞，例如，致动活塞将从其致动位置返回；或任意摩擦衬片，这些摩擦衬片将从制动盘提起，以生成间隙。

另外或另选地，可以提供：发生移动到第一移动范围中的步骤，以便设置驻车制动单元与致动活塞之间的安全距离。该设置特别是在驻车制动单元停留在致动活塞的活塞基座上以生成制动力的情况下可想到。支撑例如可以用下面说明的致动器单元的方式发生，该致动器单元至少部分接受在致动活塞中。

安全距离出于系统安全原因而可以取预定最小值，以便确保在驻车制动功能的非致动的情况下的合适行车制动器功能。换言之，可以确保驻车制动单元在行车制动器致动的背景下不影响或阻碍致动活塞的移动。不期望的残留磨削转矩还可能在取值不足安全距离的情况下生成，因为致动活塞无法足够程度地返回到开始位置来从车辆制动器完全提起任何摩擦衬片。另一方面，安全距离(例如，为预定最小值的形式)应被保持为尽可能小，以具体确保驻车制动单元的迅速反应能力。安全距离的期望减小可以受益于这里提出的支撑点的精确位置确定。

因此，驻车制动单元的释放及由此移动可以根据期望安全距离或考虑期望安全距离来发生。具体地，驻车制动单元在这种情况下可以以期望安全距离移动超过所确定的支撑点。

在这一点上，还可以提供：移动到第一移动范围中的步骤发生在被定义为距支撑点的预定距离的距离上。预定距离同样可以存储在车辆制动器的控制器中。在释放驻车制动单元时，这可以添加到所确定的支撑点的位置，以确定驻车制动单元从第二移动范围到第一移动范围的所需移动距离。预定距离通常可以作为期望制动间隙的函数来选择，因为上面针对其他部件的返回移动描述的自由空间可以由这样的方式来建立。

支撑点的位置通常可以被定义为支撑点到基准点的距离。基准点例如可以是车辆制动器的固定区域和/或固定部件，并且具体涉及驻车制动单元。在该背景下还可以提供：驻车制动单元相对于基准点移动。为此，基准点可以被选择为驻车制动单元与车辆制动器的其他部件之间的耦合区域，其中，耦合区域例如包括车辆制动器壳区域。基准点通常还可以被选择为驻车制动单元的开始点或停留位置。

发展提供：驻车制动单元包括电动驱动单元和与致动活塞相互作用的致动器单元，其中，电动驱动单元被构造为使致动器单元在第一移动范围和第二移动范围内移动。如所说明的，电动驱动单元在这里可以形成驻车制动单元的通常固定部件，而致动器单元根据上述方面中的一个方面执行驻车制动单元的移动。致动器单元与致动活塞的相互作用可以包括致动器单元紧靠在致动活塞上。根据一个变型例，致动活塞被构造为中空活塞，并且致动器单元至少部分地接受在中空活塞中。致动器单元还可以不晚于到达支撑点地停留在中空活塞的基座壁或活塞基座上。

驻车制动单元的操作参数可以包括电动驱动单元的马达电流和/或电动驱动单元的速度。这些参数可以经由为此提供的马达信号和/或传感器装置以已知方式来检测，并且可以供给到车辆制动器的控制器。速度还可以涉及电动驱动单元每单位时间的转数。

致动器单元还可以包括螺母/主轴结构，并且支撑点的位置可以被定义为以下参数中的至少一个的函数：

-主轴螺母的位置信息；

-主轴螺母的路径；

-螺母/主轴结构的转数。

在该变型例中，电动驱动单元可以以公知方式以旋转方式驱动主轴，以产生主轴螺母的平移移动。主轴螺母可以是致动器单元的与致动活塞直接相互作用或甚至可以被使得与其紧靠的部分。如果通过监测驻车制动单元的操作参数来确定到达支撑点，则支撑点的位置因此可以直接以前述参数中的至少一个的形式或作为其函数来定义。这里，主轴螺母的位置信息可以涉及驻车制动单元和/或致动器单元沿着移动轴线的位置。主轴螺母的路径还可以涉及由主轴螺母直到到达支撑点覆盖的路径距离，该路径距离例如涉及主轴螺母的移动开始点。螺母/主轴结构的转数还可以涉及由螺母/主轴结构直到到达支撑点执行的转数，该转数具体涉及主轴螺母的移动开始点。

根据另一个实施方式，所述方法还可以包括以下步骤：在满足以下准则中的至少一个之后重复步骤a)至c)：

-预定时间间隔到期；

-达到车辆的预定驱动性能(特别是车辆所覆盖的预定距离)；

-达到车辆的预定操作持续时间；

-达到车辆的预定制动性能(特别是车辆的制动操作的预定数量)。

预定时间间隔可以指绝对逝去的时间段，由此不管车辆在该时间间隔中是否实际操作。车辆的预定驱动性能通常可以包括许可关于驱动操作的程度和联系到此的车辆上的负载下结论的任意信息。车辆的预定操作持续时间可以涉及车辆采取准备好驾驶的状态的累积时间，例如打开点火开关和/或发动机运行的累积时间。预定制动性能可以通过估计整体生成的制动力(例如，通过检测由制动进行的车速的整体降低)来确定。制动实例的数量通常可以涉及实现制动力的制动过程的绝对数量。

发展提供：所述方法还包括以下步骤：致动驻车制动单元，以便通过克服制动间隙独立于驾驶员产生制动力；以及释放驻车制动单元，以耗散制动力。步骤中的至少一个步骤可以基于支撑点的位置来执行。

驻车制动单元的致动在这里可以在没有单独启动指令或驾驶员部分上的制动器致动的情况下发生。代替这一点，致动可以由车辆制动器的控制器来发起。这具体可以提供在车辆的自主操作中，例如，在驻车和/或离开停车位的自动过程中或在驾驶员辅助系统的背景下，自主操作包括独立于驾驶员的制动力的产生。致动还可以在没有并行液压逐步建立的情况下发生。

如果已知支撑点的位置，则驻车制动单元通常可以以预定距离移动到第二移动范围内，以生成制动力，该预定距离从支撑点出发(即，支撑点形成开始或0基准)。这可以通过克服制动间隙以上面说明的方式发生，该制动间隙通常不晚于到达支撑点桥接。驻车制动单元的释放同样可以根据和/或相对于所确定的支撑点的位置根据之前方面中的一个方面来执行，以便重新创建期望的制动间隙。

还提供了一种车辆制动器，该车辆制动器包括：具有致动活塞的行车制动器，该致动活塞能在液压的影响下移动到致动位置中以生成制动力；和驻车制动单元，该驻车制动单元被构造为在不生成制动力的情况下在第一移动范围内移动，并且该驻车制动单元还被构造为在第二移动范围内移动，在该第二移动范围内，该驻车制动单元在制动力的变化下停留在致动活塞上，其中，第一移动范围和第二移动范围在支撑点处合并到彼此，并且其中，车辆制动器还包括控制单元，该控制单元适于使得车辆制动器实施具有根据之前方面中的一个方面的步骤的方法。

为此，车辆制动器可以包括或提供前述部件、特征和/或功能中的任意一个，以便实现根据之前方面中的一个方面的方法。这具体涉及控制器、电动驱动单元和/或致动器单元以及用于确定驻车制动单元的操作参数的合适传感器装置。

此外，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括程序代码装置，以便当在处理器上执行计算机程序产品时实施具有根据之前方面中的一个方面的步骤的方法。最后，还提供一种控制单元，该控制单元包括处理器和前述计算机程序产品。

附图说明

这里描述的解决方案的其他优点、细节以及特征由示例性实施方式的以下描述且由附图产生。这些附图示出：

图1是进行根据第一示例性实施方式的、用于确定支撑点的位置的方法的车辆制动器的示意图；

图2至图5是说明在应用驻车制动单元时的、根据第一示例性实施方式的支撑点的位置的确定的示意图；

图6至图7是考虑到支撑点的所确定位置来说明驻车制动单元的释放的示意图；

图8至图11是在没有行车制动器的液压的之前降低的情况下的、说明支撑点的位置的确定的示意图。

具体实施方式

在图1中，示出了用于实施根据第一实施方式的方法的车辆制动器，并且该车辆制动器总体指定为10。车辆制动器10在机械方面被构造为公知的滑动卡钳制动器，其中，仅描绘车辆制动器10的所选部件。

因此，车辆制动器10包括采取已知制动卡钳形式的制动器壳12和不可旋转地耦合到车轮(未示出)的制动盘14。在两侧上位于与制动盘14相对的是摩擦衬片16，这些摩擦衬片可以被使得与制动盘14紧靠，以实现制动力。为此，车辆制动器10的行车制动器11包括被接纳在制动器壳12中的孔18中的可移位致动活塞20。该致动活塞被构造为中空活塞，并且连同孔18一起界定液压室22。通过在液压室22中引入和排出液压流体，可以改变液压室22中的液压，并且可以沿着移动轴线V以公知方式移动致动活塞。在图1中沿着移动轴线V向左的移动在这里对应于沿应用方向Z的移动。由此，总的说来，可以使得用于实现制动力的摩擦衬片16与制动盘14紧靠，并且在耗散液压时，摩擦衬片再次可以从制动盘14释放，以便保证行车制动器功能。

为了在液压的耗散之后实现致动活塞20到其开始位置中的期望返回移动，车辆制动器12还包括示意性指示的密封件24。该密封件被接受在从孔18开始的槽26中，并且紧靠致动活塞20的外壁。密封件24以公知方式提供所谓的“回滚”功能，该功能支持地用来在液压耗散时将致动活塞20压回到其开始位置中。

在图1中还认识到，对于驻车制动功能，驻车制动单元30被接纳在液压室22中，该驻车制动单元同样可以沿着移动轴线V移动。驻车制动单元30根据已知解决方案再次在机械方面上构造，并且包括致动器单元32，该致动器单元被形成为螺母/主轴结构。更准确来说，致动器单元32包括主轴螺母34，该主轴螺母能通过使主轴沿着移动轴线V以平移方式旋转来移动。这里，主轴螺母34还可以被使得与活塞基座28紧靠，该活塞基座被构造为致动活塞20的与主轴螺母34相对且界定液压室22的内端壁区域。

致动器单元32还经由耦合区域38连接到制动器壳12，其中，未单独示出的电动驱动或传动单元在耦合区域38处从外部折边到制动器壳12上。电动驱动单元以旋转方式驱动主轴36，以便实现主轴螺母34沿着移动轴线V的期望位移移动。

在图1中，还示出了在行车制动器和驻车制动器功能的非致动情况下存在的间隙容积S，这些容积必须桥接，以实现制动力。这些容积(在图1中从左到右)涉及：图1中的制动器壳12与左摩擦衬片16之间的间隙S、该左摩擦衬片16与制动盘14之间的间隙S、图1中的右摩擦衬片16与制动盘14之间的间隙S以及致动活塞20与右摩擦衬片16之间的间隙S。为了生成制动力，驻车制动单元30必须另外克服主轴螺母34与致动活塞20的活塞基座28之间的间隙S。

如在开始讨论的，摩擦衬片16与制动盘14之间的间隙S通常被称为“间隙”或“制动间隙”，这是为何这些间隙S另外设置有附图标记L的原因。间隙L应取预定最小值，以便避免在未致动车辆制动器10时在摩擦衬片16在制动盘14上的不期望紧靠的意义上的残留磨削转矩。

主轴螺母34与致动活塞20的活塞基座28之间的间隙S是安全距离，这是为何该间隙S另外设置有附图标记X的原因。出于系统安全原因，安全距离X取预定最小值，以便在非致动驻车制动器功能的情况下保证合适的行车制动器功能。

在正常驾驶员控制的行车制动中，在液压室22中逐步建立液压，并且使致动活塞20沿着应用方向Z移动到生成制动力的致动位置中。致动活塞开始在这里与右摩擦衬片16紧靠，使右摩擦衬片与制动盘14紧靠，并且根据滑动卡钳设计以已知方式应用车辆制动器10。在该过程中，桥接包括间隙L的所有间隙容积S，除了主轴螺母34与活塞基座28之间的安全距离X之外。为了耗散制动力，致动活塞20由于液压减小且凭借与应用方向Z相反的、由密封件24进行的“回滚”支撑来移动，据此，恢复初始桥接的间隙容积S、L。驻车制动单元30通常可以在液压存在或不存在时启动，以使致动活塞20移动到其致动位置中和/或将其机械地锁定在那里。为此，主轴螺母34沿着移动轴线V以上述方式移动，并且在这样做时(至少在沿应用方向Z移动时)停留在活塞基座28上。

对于根据本实施方式的方法，提供了驻车制动单元30的启动在没有之前生成液压的情况下发生，这意味着车辆制动器10通常被保持为无液压。下面参照图2至图6说明单独的方法步骤。

图2中以示意简化方式描绘来自图1的车辆制动器10。再次认识到被描绘为块状的固定轴承的制动器壳12。还认识到同样被描绘为块状的摩擦衬片16和制动盘14。最后，还例示了致动活塞20，该致动活塞接受驻车制动单元30的致动器单元32。致动器单元32再次包括主轴螺母34和主轴36，其中，后者在耦合区域38中耦合到制动器壳12。与图1类似，未单独示出驻车制动单元30的电动驱动单元。

在图2中，车辆制动器10再次位于来自图1的大体未致动状态，使得设置包括制动盘14与摩擦衬片16之间的间隙L和主轴螺母34与致动活塞20的活塞基座28之间的安全距离X的上述间隙容积S。因此，致动器单元32位于非制动有效开始位置中。在这种状态下，主轴螺母34与制动器壳12上的耦合区域38隔开距离A。

在图3和图4中，示出了驻车制动单元30的启动以及用于确定支撑点AS的位置的、沿着第一移动范围W1和第二移动范围W2的移动。车辆制动器10的描绘通常对应于来自图2的描绘。另外，在时间t上方标绘了主轴螺母路径W的曲线，其中，由虚线指示沿着主轴螺母路径W的单独移动和间隙容积桥接点。注意，为了描绘目的，主轴螺母34的开始或0位置与时间轴t相比稍微偏移。

图3中再次描绘了关于根据图1和图2的未致动车辆制动器10的开始状态。因此，再次认识到包括摩擦衬片16与制动盘14之间的间隙L和主轴螺母34与致动活塞20的活塞基座28之间的安全距离X的相关间隙容积S。在图3中，驻车制动单元30位于其第一移动范围内，在该范围内，驻车制动单元不生成制动力，并且致动器单元32的主轴螺母34取值距制动器壳12的上述距离A。从该位置开始，发生主轴螺母34沿着移动轴线V到图4所示的位置中的移动，在图4所示的该位置中，所有间隙容积S都第一次桥接。为了阐明该过程，相同的虚线在与图3中相同的位置处进入图4中。

在图4中详细认识到，主轴螺母34由于主轴旋转而覆盖主轴螺母路径W1，由此取值比图3中的情况大的、距制动器壳12的距离A2(参见距离变化DA)。未单独示出的是在图3和图4中的状态之间的移动中，主轴螺母34初始开始与致动活塞20的活塞基座28紧靠，并且使其同样沿制动盘14的方向移动。换言之，首先，克服主轴螺母34与活塞基座28之间的安全距离X，据此，克服致动活塞20与相对(图3中为右)摩擦衬片16之间的其他间隙S。在主轴螺母34稍微进一步的移动中，最终桥接包括间隙L的所有间隙S，使得达到图4所示的状态。驻车制动单元30的马达电流的进程在这种情况下作为相关操作参数在持续的基础上监测。

一直到该状态，驻车制动单元30或其主轴螺母34的移动不生成任何制动力。换言之，主轴螺母路径W1对应于驻车制动单元30的第一移动范围，在该第一移动范围内，不生成制动力。然而，在采取图4的状态之后，沿图4中延伸到左边的应用方向Z的任意进一步移动如下面在图5中示出地引起制动力的生成，由此引起制动力的变化。由此，主轴螺母34的该进一步移动发生在驻车制动单元30的第二移动范围W2内，在该第二移动范围内，这主动地生成制动力。因此，图4所示的状态由此是驻车制动单元30的第一移动范围向第二移动范围合并的状态，由此，达到支撑点AS。

图5示出了以下状态，在该状态下，主轴螺母34进一步移动到驻车制动单元30的第二移动范围W2中，因此，凭借对应制动力的产生将摩擦衬片16挤压到制动盘14上。在这种情况下，主轴螺母34相对于制动器壳12与之前附图相比设置在更大距离A3处。如从图5中的主轴螺母路径W的进程明显的，主轴螺母路径W在第二移动范围W2内的增大以更小的梯度发生。原因是车辆制动器10的部件的阻力增大，尤其是由于摩擦衬片16和制动器壳12针对主轴螺母34的应用移动的弹性或刚度。

该增大的阻力反映在驻车制动单元30的马达电流的显著升高上，因此可以由制动器10的控制器识别。更准确来说，支撑点AS的达到由控制技术手段识别到，即驻车制动单元30的马达电流由于未生成制动力而在第一移动范围W1内大致恒定或仅以轻微梯度前进。然而，在达到支撑点AS且进一步移动到第二移动范围W2中之后，马达电流显著增大且以更大的梯度前进。由此，可以回顾地确定支撑点AS的位置，可以说，最迟在采取图5所示的状态时确定，这意味着支撑点可以被确定为在马达电流的进程中的第一显著变化的点。还可以在同样意义上评价电动驱动单元的速度，该速度大致连续地延伸直到达到支撑点并在进一步的应用移动中急剧降低。

在所示的情况下，支撑点AS的位置作为主轴螺母路径W或W1存储在车辆制动器10的控制器(未示出)中。同样，可设想将制动器壳12或耦合区域38选择作为基准点，并且将支撑点AS的位置存储为主轴螺母34到制动器壳12的对应距离A2(参见图4)。还可以选择在采取图1至图3的开始位置时的原始距离A作为基准点，并且将支撑点AS的位置定义为原始距离A与来自图4的距离A2之间的相对距离DA。

在所有变型例中，车辆制动器10的控制器被构造为基于支撑点AS的位置来产生用于驻车制动单元30的移动的未来控制指令。例如，从图2开始，可以输出控制指令，以使得驻车制动单元30的电动驱动单元使主轴螺母34在主轴螺母路径W1上移动，使得主轴螺母达到支撑点AS。为了使主轴螺母34移动到第二移动范围预定程度并从而实现期望制动力，还可以指定另外的主轴螺母路径W。换言之，基于支撑点AS的位置来选择要作为整体覆盖的主轴螺母路径W，使得可以特别精确地设置期望制动力。

通常，可以在用于驻车制动单元30的移动的所有控制指令中将支撑点AS的位置考虑在内。特别相关的应用是设置有期望制动间隙L和期望安全距离X的驻车制动单元的释放。下面借助于图6和图7说明这一点。

在图6中，认识到根据图5设置的驻车制动力被初始维持一直到时间t1为止。驻车制动单元30的释放然后开始于主轴螺母34的与应用方向Z相反的移动。这里，主轴螺母34初始移出第二移动范围W2直到支撑点AS并最终进入到第一移动范围W1中。具体地，移动发生为使得主轴螺母34再次取值其到制动器壳12的原始距离A。这由控制技术手段实现，根据支撑点AS的所确定位置来控制主轴螺母34在驻车制动单元30的释放期间的移动。更准确来说，在车辆制动器10的控制器中存储距驻车制动单元30的释放的预定距离Y。在达到支撑点AS之后，主轴螺母34移动该距离Y，进一步到达第一移动范围W1中，使得主轴螺母34取值相对于制动器壳12和制动盘14的期望距离A。这确保如图7所示的再次设置原始间隙容积S，并且具体地为摩擦衬片16与制动盘14之间的期望制动间隙L以及主轴螺母34与活塞基座82之间的期望安全距离X。

总之，根据本实施方式的方法由此使得可以灵活确定支撑点AS的位置，并且特别地在释放驻车制动单元30时将其考虑在内，以便生成用于设置期望制动间隙L和期望安全距离X的精确控制指令。这表示与支撑点AS的位置例如被当作固定值且预先存储在控制器中的变型例相比的准确度的显著提高。例如，由于公差或装配误差，支撑点AS的位置可能偏离建设性地实际提供的位置。仅借助于预先存储的支撑点AS的“理想”位置和/或主轴螺母34到制动器壳12的固定距离值A控制驻车制动单元30的移动具体可能导致在释放驻车制动单元30时没有设置足够的制动间隙L和足够的安全距离X。

图7中示意性地指示了这一点。这里再次描绘的是支撑点AS的位置和主轴螺母34为了释放驻车制动单元30而从支撑点AS开始移动的距离Y的位置。如图所示，可以由这一点精确设置期望的制动间隙L和期望的安全距离X。如果预先存储的支撑点AS'的占用位置被当作基础(另一方面，该位置可能由于所陈述的原因而偏离实际位置)，则移动预定距离Y可能导致主轴螺母34不足程度地移回到第一移动范围W1中。期望间隙容积S且具体为制动间隙L和期望安全距离X由于这一点而无法设置或仅可以设置到太小程度，这可能导致显著的残留磨削转矩。

根据本实施方式的方法还提供了定期(例如，在被覆盖的预定里程之后和/或在预定数量或持续时间的制动操作之后)重复特别地基于摩擦衬片16的磨损来确定支撑点AS的位置。可以说，这还导致在释放驻车制动单元30时可靠设置制动间隙L和安全距离X，因为定期更新支撑点AS的位置。

在所述实施方式中，进一步地实现精度的提高，因为支撑点AS的位置的确定在行车制动器11的无压状态下发生。这从下面凭借类似方法借助于图8至图11说明的比较变得清楚，然而，在该类似方法中，不预先减小液压。类似特征或具有相同效果的特征在这里通常由相同附图标记来指定。

在图8中，描绘了与来自图2的例示类似的车辆制动器10。然而，在这种情况下，致动活塞20已经由于液压室22中的液压的设置而移动到致动位置中，使得已经桥接除了主轴螺母34与活塞基座28之间的间隙S、XH之外的所有间隙容积S。与图3的比较示出了，由于液压预拉伸，间隙S、XH大于在无压变型例中的间隙S、X。

根据图9，主轴螺母34然后在主轴螺母路径W3上移动，直到它开始紧靠活塞基座28为止。主轴螺母在这种情况下初始不生成制动力，使得主轴螺母路径W3等效于驻车制动单元30的第一移动范围。因此，主轴螺母34沿应用方向Z的任意进一步移动均导致制动力的另外逐步建立，这转而反映在马达电流中的显著升高上。换言之，沿应用方向Z的另一个移动导致主轴螺母34移动到驻车制动单元30的第二移动范围W4中。因此，图9中的主轴螺母34或被覆盖的主轴螺母路径W3的位置被确定为支撑点ASH的位置。与图4的比较使得以下内容直接清楚：支撑点ASH的该位置对应于比在无压变型例中更大的主轴螺母路径W。

图10示出了由于驻车制动单元30移动到第二移动范围W4中而从图9开始进行的另外制动力逐步建立。在保持该制动力之后，根据图11在时间t1发起驻车制动单元30的释放。为此，初始与无压方法类似地将主轴螺母34移动远至支撑点ASH的所确定位置，然后与应用方向Z相反地从支撑点ASH开始移动预定距离Y。然而，因为由于初始液压逐步建立而仅在较大主轴螺母路径W3之后识别支撑点ASH，所以主轴螺母34的返回移动的距离Y太小而不能以期望方式重新创建原始间隙容积S(且具体为摩擦衬片16与制动盘14之间的制动间隙L)。这即使在行车制动器11中的液压耗散之后也适用，因为主轴螺母34阻止致动活塞20的完整返回移动。

在相同意义上，由于液压而产生的支撑点ASH的所确定“位移”位置将导致对于驻车制动单元30的应用不能基于此用控制指令来实现期望的制动力。这尤其适用，因为液压的初始产生不仅可能导致所有间隙容积的桥接还导致车辆制动器10(且具体为制动器壳12)内的显著弹性变形。由此，取决于存在的液压，借助于马达电流确定的支撑点ASH的位置将变化。这是特别关键的，因为液压取决于提升的状态和/或行车道的倾斜而在车辆的静止状态下本身可能急剧变化，例如在驾驶员尝试将车辆在斜坡上保持静止时。如果支撑点ASH的位置的确定在车辆制动器10的这种较强加压状态下发生，则前述不准确性发生至对应增强的程度，并且总的来说不许可驻车制动单元30的任何精确控制，特别是在设置制动间隙L和安全距离X时。换言之，所确定的支撑点ASH的位置不仅由于初始液压失真，还由于实际存在的液压的功能而失真。

总之，从示例性实施方式明显的是，支撑点AS的位置的灵活确定促进驻车制动单元30的精确控制，并且在确定该位置时，如果行车制动器11被保持没有增大的液压(例如，保持车辆静止所需的液压)，则可以实现准确度的显著提高。另外，间隙容积S、X或安全距离X可以减小至事实上为零的值，由于此，在由驻车制动单元独立于驾驶员产生制动力时，例如，在进入和/或离开停车位的自动过程中或在驾驶员辅助系统的背景下，在逐步建立制动压力时显著改善时间和响应行为。

Claims (17)

1.一种用于操作车辆制动器（10）的方法，

- 其中，所述车辆制动器（10）包括具有致动活塞（20）的行车制动器（11），该致动活塞能在液压的影响下移动到致动位置中以生成制动力，并且

- 其中，所述车辆制动器（10）还包括驻车制动单元（30），该驻车制动单元被构造为在不生成制动力的情况下在第一移动范围（W1）内移动，

并且该驻车制动单元还被构造为在第二移动范围（W2）内移动，在该第二移动范围内，该驻车制动单元在制动力的变化下停留在所述致动活塞（20）上，

其中，所述第一移动范围（W1）和第二移动范围（W2）在支撑点（AS）处合并到彼此，

其中，所述方法在无压状态下进行，并且包括以下步骤：

a）使所述驻车制动单元（30）从不生成制动力的所述第一移动范围（W1）移动到通过主轴螺母（34）压靠所述致动活塞（20）而生成制动力的所述第二移动范围（W2）中；

b）检测所述驻车制动单元（30）在步骤a）期间的操作参数的进程，其中，所述驻车制动单元（30）的所述操作参数包括该驻车制动单元的电动驱动单元的马达电流和/或所述电动驱动单元的速度；

c）借助于所述操作参数的所述进程确定所述支撑点（AS）的位置，其中，所述支撑点（AS）的位置被定义为所述支撑点（AS）到基准点的距离。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法还包括以下步骤：

- 将所确定的所述支撑点（AS）的位置存储在所述车辆制动器（10）的控制器中；

- 基于所确定的所述支撑点（AS）的位置释放所述驻车制动单元（30）。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，释放所述驻车制动单元（30）的步骤包括使所述驻车制动单元（30）从所述第二移动范围（W2）至少一直移动到所述支撑点（AS）。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，释放所述驻车制动单元（30）的步骤包括使所述驻车制动单元（30）超过所述支撑点（AS）而移动到所述第一移动范围（W1）中。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，发生移动到所述第一移动范围（W1）中的步骤，以便设置制动间隙（L）。

6.根据权利要求4或5所述的方法，其中，发生移动到所述第一移动范围（W1）中的步骤，以便设置所述驻车制动单元（30）与所述致动活塞（20）之间的安全距离（X）。

7.根据权利要求4所述的方法，其中，移动到所述第一移动范围（W1）中的步骤发生在被定义为距所述支撑点（AS）的预定距离（Y）的距离上。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述驻车制动单元（30）相对于所述基准点移动。

9.根据权利要求1所述的方法，其中，所述驻车制动单元（30）包括电动驱动单元和与所述致动活塞（20）相互作用的致动器单元（32），其中，所述电动驱动单元被构造为使所述致动器单元（32）在所述第一移动范围（W1）和第二移动范围（W2）内移动。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述致动器单元（32）包括螺母/主轴结构，并且所述支撑点的位置被定义为以下参数中的至少一个的函数：

- 主轴螺母（34）的位置信息；

- 所述主轴螺母（34）的路径距离（W）；

- 所述螺母/主轴结构的转数。

11.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法还包括以下步骤：

- 在满足以下准则中的至少一个之后重复步骤a）至c）：

- 预定时间间隔到期；

- 达到车辆的预定驱动性能；

- 达到所述车辆的预定操作持续时间；

- 达到所述车辆的预定制动性能。

12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述方法还包括以下步骤：

- 在满足所述车辆所覆盖的预定距离之后重复步骤a）至c）。

13.根据权利要求11所述的方法，其中，所述方法还包括以下步骤：

- 在满足所述车辆的制动操作的预定数量之后重复步骤a）至c）。

14. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法还包括以下步骤：

- 致动所述驻车制动单元（30），以便在克服制动间隙（L）的情况下独立于驾驶员生成制动力；以及

- 释放所述驻车制动单元（30），以耗散所述制动力；

其中，这两个步骤中的至少一个步骤基于所述支撑点（AS）的位置来执行。

15. 一种车辆制动器（10），该车辆制动器包括：

- 具有致动活塞（20）的行车制动器（11），该致动活塞能在液压的影响下移动到致动位置中以生成制动力；和

- 驻车制动单元（30），该驻车制动单元被构造为在不生成制动力的情况下在第一移动范围（W1）内移动，

并且该驻车制动单元还被构造为在第二移动范围（W2）内移动，在该第二移动范围内，该驻车制动单元在制动力的变化下停留在所述致动活塞（20）上，

其中，所述第一移动范围（W1）和第二移动范围（W2）在支撑点（AS）处合并到彼此，并且

其中，所述车辆制动器（10）还包括控制单元，该控制单元适于使得所述车辆制动器（10）实施具有根据权利要求1至14中任意一项所述的步骤的方法。

16.一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括程序代码，以便在处理器上执行所述程序代码时实施具有根据权利要求1至14中任意一项所述的步骤的方法。

17.一种控制单元，该控制单元包括处理器和根据权利要求16所述的计算机可读存储介质。

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