CN109653856B - 用于运行内燃机的方法、内燃机和机动车 - Google Patents

用于运行内燃机的方法、内燃机和机动车 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于运行内燃机的方法、内燃机和机动车，具体而言，设置有一种用于运行内燃机的方法，其中内燃机具有对于其设置有自动停止功能的至少一个燃烧发动机、新鲜气体线路、废气线路和冷却系统。此外‑到新鲜线路中集成有压缩机且在压缩机和燃烧发动机之间集成有压缩空气冷却器，其此外集成到冷却系统的冷却循环中，且/或‑设置有冷却系统的至少一个冷却循环，其包括‑燃烧发动机的冷却通道，和/或‑用于废气涡轮增压器的冷却器，和/或‑AGR冷却器，其集成到废气再循环管路中。此外设置成，在燃烧发动机的激活的停止功能期间且因此在非运行中，冷却剂在冷却循环中、或在不同的冷却循环的情形中在冷却循环中的至少一个中被输送。

Description

用于运行内燃机的方法、内燃机和机动车
技术领域
本发明涉及一种用于运行内燃机的方法、一种适用于执行这样的方法的内燃机以及一种带有这样的内燃机的机动车。
背景技术
用于机动车的内燃机通常具有冷却系统，在其中冷却剂借助于一个或多个冷却剂泵在至少一个冷却循环中输送且在此从集成到冷却循环中的部件、此外燃烧发动机接收热能。如果已经达到内燃机的运行温度范围，该热能紧接着在周围环境换热器(Umgebungswärmetauscher)、尤其所谓的主冷却器中以及暂时在加热换热器(Heizungswärmetauscher)中给出到周围环境空气处，在加热换热器的情况中给出到设置用于空气调节(Klimatisierung，有时也称为空调)机动车的内部空间的周围环境空气处。
用于机动车的内燃机此外可具有废气再循环部(Abgasrückführung)，借助于其由内燃机的燃烧发动机生成的废气的一部分可从内燃机的废气线路中再循环到内燃机的新鲜气体线路中且经由其再循环到燃烧发动机中，由此尤其确定的有害物质排放(Schadstoffemission)应在内燃机的运行中保持成较低。已知所谓的高压废气再循环部的使用，在其中从属于此的废气再循环管路在废气涡轮增压器的集成到废气线路中的涡轮上游从废气线路中分叉且在废气涡轮增压器的集成到新鲜气体线路中的压缩机下游通到新鲜气体线路中。此外，已知所谓的低压废气再循环部的使用，在其中从属于此的废气再循环管路在废气涡轮增压器的涡轮下游从废气线路分叉且在废气涡轮增压器的压缩机上游通到新鲜气体线路中。为了避免供应给燃烧发动机的新鲜气体(其在激活的废气再循环部的情形中为空气废气混合物)的过高的温度，可设置成，(AGR)冷却器集成到废气再循环部中，其作为换热器实现了热能从待再循环的废气到同样穿流换热器的冷却剂上的过渡。通常，这样的AGR冷却器集成到内燃机的同样包括燃烧发动机的冷却通道的冷却系统中。
对于机动车的燃烧发动机，可此外设置有自动停止功能或停止/启动功能，在其中燃烧发动机自动地切断，如果从其中不应生成驱动功率。这可一方面在机动车的停止状态(Stillstand)中、例如在信号灯(Ampel，有时也称为红绿灯)处，或在机动车的缓缓滑行到停止(Ausfallen)的情形中是这样的情况。燃烧发动机然后又自动启动，一旦马达控制器由如下出发，即，借助于燃烧发动机又应生成驱动功率。这可例如通过以下方式获取，即机动车的驾驶员在机动车的停止状态中且在激活的停止功能的情形中且因此在切断的燃烧发动机的情形中卸载(entlasten)机动车的制动踏板且/或操纵离合器踏板。
设置用于机动车的驱动的内燃机通常被加载，以便提高特定的功率且降低特定的燃料消耗。广泛传播的是内燃机借助于一个或多个废气涡轮增压器的加载。其包括带有涡轮运转轮(Turbinenlaufrad)的涡轮，其由从内燃机的燃烧发动机喷出的废气流入且由此转动地受驱动。涡轮运转轮经由轴驱动压缩机的压缩机运转轮(Verdichterlaufrad)，其集成到燃烧发动机的新鲜气体线路中且由此压缩新鲜气体。备选地，这样的压缩机也可借助于另一驱动器、例如由燃烧发动机本身或由电驱动马达来驱动。通过压缩，可此外提高带入到燃烧发动机的燃烧空间中的新鲜气体的量和由此提高在工作循环(Arbeitsspiel)中可在燃烧空间中转换的燃料的量。同时，然而通过压缩，经压缩的新鲜气体的温度和由此特定的体积提高，这反作用于燃烧空间的填充的意图通过压缩实现的提高。为了避免这种情况，通常压缩空气冷却器集成到压缩机下游的新鲜气体线路中，其促使通过压缩加热的新鲜气体(压缩空气)的至少部分再冷却(rückkühlen)。这样的压缩空气冷却器也可集成到内燃机的冷却系统中，从而其冷却作用基于从新鲜气体到冷却系统的穿流压缩空气冷却器的冷却剂上的热过渡。
文件DE 196 28 576 A1公开了一种用于机动车的冷却器鼓风机(Kühlergebläse)，在其中通风机轮一方面可通过机动车的燃烧发动机且另一方面可通过集成到冷却器鼓风机中的电马达驱动。
文件DE 10 2013 111 455 A1公开了一种用于降低压缩空气冷却器的腐蚀的方法和系统。作为对在压缩空气冷却器中的冷凝物形成的区域中的反应，调节冷却器格栅封闭系统(Kühlergrill-Verschlusssystem)，其中冷凝物形成的区域运动至在压缩空气冷却器中的另一位置。冷却器格栅封闭系统的取向可此外作为对机动车的运行条件和形成冷凝物的天气条件的反应来调节。
文件DE 10 2015 113 476 A1公开了一种用于内燃机的通过液态冷却剂冷却的压缩空气冷却器，其中液态冷却剂借助于电马达式驱动的冷却剂泵输送通过压缩空气冷却器。冷却剂泵的输送功率在此取决于进入到压缩空气冷却器中和从其离开的空气流的温度来控制。
文件DE 10 2015 210 615 A1描述了一种带有加载的燃烧发动机和集成到混合动力车辆的冷却系统中的压缩空气冷却器的混合动力车辆，其在混合动力车辆的纯粹电马达式行驶驱动期间未由冷却剂穿流。
发明内容
本发明基于如下任务，在带有对于其设置有自动停止功能的燃烧发动机的内燃机的情形中，尽可能避免从自动停止功能的激活中产生的负面作用。
该任务通过根据本发明的用于运行内燃机的方法、根据本发明的内燃机和根据本发明的机动车来解决。根据本发明的方法的有利的实施方式和根据本发明的内燃机和由此同样根据本发明的机动车的优选的设计方式是从本发明的随后的描述中得出。
根据本发明设置有一种用于运行内燃机的方法，其中(根据本发明的)内燃机具有对于其设置有自动停止功能的至少一个燃烧发动机(尤其柴油发动机或奥托发动机或从其中的组合，也就是说例如带有均匀的压缩点火的燃烧发动机)、新鲜气体线路、废气线路和冷却系统。此外
- 到新鲜线路中集成有压缩机且在压缩机和燃烧发动机之间集成有压缩空气冷却器，其此外集成到冷却系统的冷却循环中，且/或
- 设置有冷却系统的至少一个冷却循环，其包括
- 燃烧发动机的冷却通道，和/或
- 用于废气涡轮增压器的冷却器，和/或
- AGR冷却器，其集成到(从废气线路离开且通到新鲜气体线路中的)废气再循环管路。
此外设置成，(至少暂时)在激活的停止功能期间且因此在燃烧发动机的非运行(Nichtbetrieb)中冷却剂在冷却循环中或(在不同的冷却循环的情形中)在冷却循环中的至少一个中输送。
为了实现这样的根据本发明的方法的执行，根据本发明的内燃机此外具有控制装置，其如此构造，使得其可(自动化地)实施根据本发明的方法。
在第一情况中，也就是说当到废气线路中集成有压缩机且在压缩机和燃烧发动机之间集成有压缩空气冷却器时，冷却剂在相应的冷却循环中的输送用于避免尤其由于从压缩空气到压缩空气冷却器上的还持续的热过渡引起的压缩空气冷却器的过强的加热。如果冷却剂在集成压缩空气冷却器的冷却循环中在燃烧发动机的激活的停止功能期间不被进一步输送，其由于压缩空气的热过渡被相对强地加热，这在燃烧发动机的重新的调试后可导致如下，即供应给燃烧发动机的压缩空气由于压缩空气冷却器的首先不足够的冷却功率临时相比设置更热，对此若有可能随着AGR率(也就是说经由废气再循环管路引导到新鲜气体线路中的废气对于总共经由废气线路引导的废气的流量份额(Mengenstromanteil))做出反应，这又可导致有害物质含量的临时的劣化且尤其可导致在从燃烧发动机中离开的废气中的氮氧化物(NOX)的增加。该问题根据本发明通过在激活的停止功能期间持续地输送冷却剂穿过冷却系统的包括压缩空气冷却器的冷却循环来避免。
在(备选的或附加的)第二情况中，也就是说当设置有包括燃烧发动机的冷却通道和/或废气涡轮的冷却通道和/或AGR冷却器的冷却系统的至少一个冷却循环时，冷却剂在该冷却循环中的输送用于避免在冷却系统中的热积累(Hitzestau)，其在其他情况中可出现，因为内燃机的不同的集成到内燃机的冷却系统中的部件、尤其燃烧发动机(和在此尤其燃烧发动机的气缸盖)、废气涡轮和AGR冷却器(尤其用于低压废气再循环部的AGR冷却器)由于内燃机的之前发生的运行可具有高结构部件温度且然后由于热惯性同样还在燃烧发动机的激活的停止功能期间将显著的热功率带入到冷却系统的冷却剂中。如果然后在冷却系统中的冷却剂由于燃烧发动机的激活的停止功能和由此非运行不再在冷却系统中输送且由此同样不在主冷却器中冷却，可局部地产生冷却剂的过热(Überhitzung)直到产生沸腾，这根据本发明通过冷却系统的持续的运行可在至少一个或多个提到的冷却循环中避免。
为了实现冷却剂在一个或多个冷却循环中同样在燃烧发动机的激活的停止功能期间和因此在非运行期间的输送，(若有可能分别)至少一个电马达式或以其他的方式独立于燃烧发动机可驱动的冷却剂泵可集成到冷却系统的冷却循环中或(在不同的冷却循环的情形中)集成到冷却系统的冷却循环中的至少一个中。
按照根据本发明的方法的一种优选的实施方式可设置成，冷却剂在一个或多个提到的冷却循环中(在其中冷却剂在激活的停止功能期间输送)的冷却借助于周围环境换热器促使。由此可实现冷却剂的极为有效的再冷却。根据本发明的内燃机可对此(若有可能分别)包括周围环境换热器，其集成到冷却循环中或(在不同的冷却循环的情形中)集成到提到的冷却循环中的至少一个中。在此也可设置成，周围环境换热器关联有鼓风机，从而，当包括根据本发明的内燃机的(根据本发明的)机动车处于激活的停止功能中、也就是说未行驶时，以足够的程度由穿流周围环境换热器的冷却剂到同样穿流和/或绕流周围环境换热器的空气上的热过渡那么也可得到保证。周围环境换热器到一个或多个提到的冷却循环中的这样的集成然而不是强制地需要的，因为通过冷却剂在一个或多个冷却循环中的输送若有可能已经可实现压缩空气冷却器的过强的加热和/或冷却系统和尤其冷却剂的局部的热超负荷的根据本发明所力求的避免，因为由此由提到的部件带入到冷却剂中的热能可分布在整个冷却系统内或至少在包括一个或多个提到的冷却循环的其区段中，从而已经由此实现足够的冷却作用且可避免在冷却剂中的温度尖峰(Temperaturspitze)的出现。
按照根据本发明的方法的一种此外优选的设计方式可设置成，冷却剂的冷却
- 在集成压缩空气冷却器的冷却循环中在激活的停止功能期间如此促使，使得冷却剂的温度在压缩空气冷却器的出口(Austritt)处出现在70℃和80℃之间的范围中，且/或
- 在集成燃烧发动机的冷却通道和/或用于废气涡轮增压器的冷却器和/或AGR冷却器的冷却通道在激活的停止功能期间如此促使，使得冷却剂的温度在这些部件的至少一个出口处出现在95℃和105℃之间的范围中。
该温度范围在此如此选择，使得在冷却剂在一个或多个提到的冷却循环中的中断的输送的情形中在激活的停止功能的情形中出现的负面效果以足够的程度被避免或被保持成较低且同时对于冷却系统的根据本发明持续的运行待施加的功率保持成较低，其尤其对于输送冷却剂和若有可能对于运行鼓风机是需要的。
按照根据本发明的内燃机的一种优选的设计方式可设置成，提到的冷却循环被分离，其中集成燃烧发动机的冷却通道和/或废气涡轮的冷却通道和/或AGR冷却器的冷却循环相比集成压缩空气冷却器的冷却循环设计用于冷却剂温度的更高的运行范围。最先提到的冷却循环可因此尤其为高温冷却系统的组成部分且其次提到的冷却循环为与高温冷却系统分离的低温冷却系统的组成部分，其分别为(总)冷却系统的区段。作为冷却循环或(部分)冷却系统的“单独的”或“分离的”构造在此理解成，其不包括完整的区段，也就是说不包括如下区段，其不仅为一个冷却循环或冷却系统的一部分而且为其他的冷却循环或冷却系统的一部分。分离的冷却循环或冷却系统在此然而可与共同的补偿容器尤其经由分别至少一个补偿管路以及分别一个通风管路间接相连接。作为“补偿容器”在此理解成用于冷却系统的冷却剂的储藏器(Reservoir)，其用于尤其补偿冷却剂通过冷却剂在补偿容器中的填充水平的改变引起的温度决定的膨胀。对此，这样的补偿容器可尤其部分地以冷却剂且部分地以气体、尤其空气填充。从属于此的通风管路可优选地通到补偿容器的区段中，在其中存在有气体，当从属于此的补偿管路通到容纳冷却剂的区段中以便实现冷却剂在一个或多个冷却循环和补偿容器之间以冷却剂的温度决定的膨胀的补偿的初始目标的溢流时，若有可能同样用于(总)冷却系统或至少相连接的冷却循环以冷却剂的一次性的或在维护活动(Wartungstätigkeit)的范围中设置的填充。
燃烧发动机的冷却通道可尤其为燃烧发动机的气缸盖的冷却通道，因为气缸盖在燃烧发动机的运行中通常特别高热地使用，由此具有相对高的结构部件温度，且因此针对在气缸盖的冷却通道内含有的冷却剂的局部热超负荷的危险在激活的停止功能和冷却剂的中断的输送的情形中可为特别高的。
原则上独立于其余的在此描述的措施的避免冷却剂(以其然而优选地组合地得到应用)的局部热超负荷直到沸腾的另一可能性在于，在冷却系统的运行中维持用于冷却剂的限定的压力水平，因为沸腾温度取决于压力且在此随着增加的压力提高。在闭合的冷却系统的情形中，如其此时经常在用于机动车的内燃机的情形中得到使用的那样，压力从内燃机的冷启动出发提高直到达到针对冷却剂的设置的运行温度范围，其中通过设置闭合的补偿容器压力提高被限制，但由于位于其中的气体的压缩然而不被完全地泄压，如这在敞开的冷却系统或补偿容器的情形中是这样的情况。如果冷却剂例如在内燃机的冷启动后短暂地还具有相对低的温度，同样在冷却系统中的其压力还相对低。如果然后例如通过对于燃烧发动机的非常高的负荷要求局部地且尤其在燃烧发动机的气缸盖中将高的热功率带入到冷却剂中，在该处局部地存在冷却剂的沸腾的危险，由此其可被损害。为了避免这种情况，可设置成，在冷却系统的状态中在内燃机的运行期间，由于冷却剂的还过低的温度而还未达到的限定的压力水平主动地通过一个或多个合适的压力生成装置而被生成。这样的压力生成装置在此可尤其取决于压力传感器的测量信号来操控，该压力传感器优选地获取在冷却系统的补偿容器中的气体压力。冷却剂的压力的这样的主动的影响可尤其通过冷却系统的一个或多个冷却剂泵(其尤其电马达式或以特别的方式独立于燃烧发动机可驱动)的相应的操控若有可能结合可操控的节流件或特别的流动阻力(Strömungswiderständen)实现。备选地或补充地，优选地也可设置有压力生成装置，通过其可影响在补偿容器中含有的气体的压力。对此，这样的压力生成装置可包括气体输送装置、尤其压缩机，通过其附加的气体以提高气体压力的目标可被带入到补偿容器中。这样的压力生成装置可此外优选地具有可操控的阀，由此在补偿容器中的气体压力也可又有针对性地降低。备选地或补充地，相应的压力生成装置也可设置如下器件，通过其在补偿容器中含有的气体的体积和由此压力可被影响。这样的器件可例如具有至少部分地限制气体体积的尤其以膜片的形式的壁，其借助于操纵装置可移动，以便改变气体体积。
根据本发明的机动车包括至少一个根据本发明的内燃机，其优选地设置用于生成用于机动车的行驶驱动功率。机动车可尤其为基于车轮的机动车(优选地PKW或LKW)。
尤其在专利权利要求中和在通常阐释专利权利要求的说明书中的不定冠词(“一”、“一种”、“一个”和“某”)应理解为这样的且不应理解为数词。相应地由此具体化的部件因此应如此理解，即这些部件存在至少一次且可多次存在。
附图说明
本发明随后根据在图纸中呈现的设计例更详细地阐释。在图纸中：
图1示出了根据本发明的机动车；且
图2示意性地以图解(Schaltbild)示出了根据本发明的内燃机。
参考符号列表
10 内燃机
12 燃烧发动机
14 气缸壳体
16 气缸
18 气缸盖
20 废气涡轮增压器
22 低压废气再循环部的废气再循环管路
24 高压废气再循环部的废气再循环管路
26 气缸壳体的冷却通道
28 气缸盖的冷却通道
30 发动机油冷却器
32 传动机构油冷却器
34 ATL冷却器
36 废气再循环阀
38 ND-AGR冷却器
40 HD-AGR冷却器
42 周围环境换热器/主冷却器
44 加热换热器
46 主冷却剂泵
48 第一附加冷却剂泵
50 第二附加冷却剂泵
52 至主冷却器的旁路
54 第一控制装置
56 第二控制装置
58 控制装置
60 第三控制装置
62 第四控制装置
64 节流件
66 第五控制装置
68 第六控制装置
70 短路管路(Kurzschlussleitung)
72 配量阀
74 新鲜气体线路
76 废气线路
78 压缩空气冷却器
80 副冷却系统的冷却剂泵
82 周围环境换热器/附加冷却器
84 至附加冷却器的旁路
86 第七控制装置
88 补偿容器
90 连接管路
92 通风管路
94 止回阀
96 废气涡轮增压器的废气涡轮
98 废气涡轮增压器的压缩机
100 NOX存储催化器
102 颗粒过滤器
104 温度传感器
106 鼓风机
108 冷却剂分配模块。
具体实施方式
图1示出了带有根据本发明的内燃机10的根据本发明的机动车。
这样的根据本发明的内燃机10可根据图2具有燃烧发动机12，该燃烧发动机12尤其可构造为根据柴油机原理(Diesel-Prinzip)工作的往复活塞燃烧发动机，且该燃烧发动机12包括带有构造在其中的气缸16的气缸壳体14以及气缸盖18。此外，内燃机10根据图2还具有主冷却系统和副冷却系统。
主冷却系统用于燃烧发动机12由用于润滑燃烧发动机12的发动机油(Motoröl，有时也称为发动机润滑油或发动机机油)、由关联于燃烧发动机12的(手动的或自动的)变速器(Schaltgetriebe)(未呈现)、废气涡轮增压器20、尤其废气涡轮增压器20的废气涡轮96或轴承座(Lagerstuhl)的(传动机构)油、以及由或者经由低压废气再循环部的废气再循环管路22或者经由高压废气再循环部的废气再循环管路24再循环的废气的(直接)冷却。主冷却系统对此包括气缸壳体14和气缸盖18的冷却通道26,28、发动机油冷却器30、传动机构油冷却器32、用于废气涡轮增压器20、具体地废气涡轮增压器的废气涡轮96的冷却通道的冷却器(ATL冷却器)34、用于废气再循环阀36或在废气再循环阀36中的冷却通道的冷却器、以及分别在低压废气再循环部的废气再循环管路22中的AGR冷却器(ND-AGR冷却器38)和在高压废气再循环部的废气再循环管路24中的AGR冷却器(HD-AGR冷却器40)。此外，主冷却系统包括主冷却器42、三个冷却剂泵46,48,50以及加热换热器44。主冷却器42用于使穿流这些的冷却剂通过热能到同样穿流主冷却器42的周围环境空气上的过渡再冷却。加热换热器44与之相反用于按需要加热且由此调温周围环境空气、设置用于空气调节包括内燃机10的机动车的内部空间(例如根据图1)的空气。从主冷却系统的三个冷却剂泵46,48,50中，一个设置为主冷却剂泵46，其可或者电马达式或者优选地直接或间接地由燃烧发动机12的从动轴(尤其曲轴；未呈现)(也就是说机械式)驱动。同样，在主冷却剂泵46的这样的机械的驱动的情形中，其可鉴于特定的(也就是说分别关于驱动转速的)输送功率可控制或可调节以及此外可切断地(也就是说然后尽管转动驱动器没有生成相关的输送功率)构造。在此可设置成，在主冷却剂泵46的切断的状态中，其穿流被阻止或实现。主冷却系统的两个另外的(附加)冷却剂泵48,50与之相反被电马达式驱动。
不同的换热部件以及冷却剂泵46,48,50集成到主冷却系统的不同的冷却循环中。主冷却循环包括气缸盖18和气缸壳体14的冷却通道26,28、主冷却器42、包围主冷却器42的旁路52和主冷却剂泵46。气缸盖18和气缸壳体14的冷却通道26,28在此平行地集成到主冷却循环中。借助于以(自主调节的)恒温阀(Thermostatventil)(开启温度：105℃)的形式的第一控制装置54以及借助于以可借助于控制装置58操控的控制阀的形式的第二控制装置56可影响如下，当气缸盖18的冷却通道28被穿流时，是否且以何种程度气缸壳体14的冷却通道26同样由冷却剂穿流。借助于同样以可借助于控制装置58操控的控制阀的形式构造的第三控制装置60，可影响如下，是否且(当是时)以何种程度此外在主冷却循环中流动的冷却剂被引导经过主冷却器42或从属于此的旁路52。第一、第二和第三控制装置54,56,60以及第四控制装置62分别是冷却剂分配模块108的一部分。
此外，设置有第一副冷却循环，其包括副路径(Nebenstrecke)，该副路径直接在气缸盖18的冷却通道28的排出口(Auslass)下游(关于冷却剂在主冷却循环中设置的流动方向)从主冷却循环的区段中离开且在第三控制装置60上游又通到主冷却循环的区段中。在第一副冷却循环的所述副路径的分叉(Abzweig)和通口(Mündung)之间的主冷却循环的区段可借助于以可借助于控制装置58操控的控制阀的形式构造的第四控制装置62封闭，从而按需要借助于该第四控制装置62可中断主冷却循环的该区段(且由此主冷却循环总体)的穿流。在第一副冷却循环中，集成有附加冷却剂泵48,50中的第一附加冷却剂泵(48)。在下游关于该第一附加冷却剂泵，第一副冷却循环划分成两个平行地伸延的线路，其中到ND-AGR冷却器38的这些线路中的第一个中且在其下游集成有加热换热器44，且在第二线路中集成有ATL冷却器34。第一副冷却循环的副路径的两个线路在其通到主冷却循环中前又被聚集在一起。
主冷却系统此外包括第二副冷却循环。用于废气再循环阀36的冷却器(冷却通道)集成到其中的第二副冷却循环的副路径在气缸盖18的冷却通道28的排出口附近离开，其中在该分叉中集成有节流件46用于限制穿流第二副冷却循环的冷却剂的量。第二副冷却循环的副路径在主冷却剂泵46上游(以及在主冷却器42下游且在属于主冷却器42的旁路52的通口上游)通到主冷却循环的区段中。
第三副冷却循环包括副路径，其在气缸盖18和气缸壳体14的冷却通道26,28之间的分支(Verzweigung)的区域中离开且在主冷却剂泵46上游(以及在主冷却器42和属于主冷却器42的旁路52的通口下游)又通到主冷却循环的区段中。在该副路径中集成有发动机油冷却器30。
第四副冷却循环包括副路径，其从第三副冷却循环的副路径离开且其集成以恒温阀(开启温度：例如75℃)的形式的第五控制装置66以及传动机构油冷却器32。第四副冷却循环的副路径同样在主冷却剂泵46上游(以及在主冷却器42下游且在属于主冷却器42的旁路52的通口上游)通到主冷却循环的区段中。
主冷却系统的第五副冷却循环包括副路径，其在第一附加冷却剂泵48上游从第一副冷却循环的副路径离开且其集成第二附加冷却剂泵50以及在其下游集成HD-AGR冷却器40。在HD-AGR冷却器40下游布置有以恒温阀(切换温度例如在70℃和80℃之间)的形式的第六控制装置68。借助于该第六控制装置，已穿流HD-AGR冷却器40的冷却剂可取决于温度地或者划分到AGR冷却循环的副路径的端部区段上或者划分到短路管路70上，其在第二附加冷却剂泵50上游通到第五副冷却循环的副路径的开始区段中。
副冷却系统用于冷却借助于废气涡轮增压器20的压缩机98加载的新鲜气体(压缩空气)，其经由内燃机10的新鲜气体线路74供应给燃烧发动机12，以及冷却配量阀72，借助于其还原剂可被带入到穿流内燃机10的废气线路76的废气中，以便借助于选择性的催化还原实现废气的有害物质、尤其氮氧化物的减少。一方面设置用于冷却压缩空气的压缩空气冷却器78和另一方面设置用于冷却配量阀72的冷却通道集成到副冷却系统的冷却循环的平行的线路中。此外，到该冷却循环(在未划分成两个线路的那个区段中)中集成有可电马达式驱动的冷却剂泵80以及附加冷却器82，其通过热能到穿流附加冷却器82的周围环境空气上的过渡用于再冷却穿流副冷却系统的冷却循环的冷却剂。附加冷却器82可借助于旁路84包围，其中穿流副冷却系统的冷却循环的冷却剂或者划分到附加冷却器82上或者划分到从属于此的旁路84上借助于第七控制装置86可改变，该第七控制装置86可构造为恒温阀或构造为借助于控制单元可操控的控制阀。
冷却剂的温度在内燃机10的定期的运行期间在主冷却系统中可至少部分区段地明显地高于在副冷却系统中，从而前者也可称为高温冷却系统且后者可称为低温冷却系统。
冷却系统此外包括补偿容器88，其部分地以冷却剂且部分地以空气填充。经由从补偿容器88的容纳冷却剂的(下方的)区段离开的连接管路90，补偿容器88不仅与主冷却系统的主冷却循环而且与副冷却系统的冷却循环流体导引地相连接。此外，通风管路92在或者一个或多个止回阀94或者节流件64的中继下，将HD-AGR冷却器40、主冷却器42、气缸盖18的冷却通道28以及压缩空气冷却器78与补偿容器88的容纳空气的(上方的)区段相连接。
根据图1的冷却系统的主冷却系统可例如根据如下运行。
在暖机阶段(Warmlaufphase)期间，尤其在燃烧发动机的冷启动之后，当因此冷却剂在整个冷却系统中具有相对低的温度时，可设置成，主冷却剂泵46不运行，由此或其中其此外被切断且因此不可被穿流。同时，在该暖机阶段期间，第一附加冷却剂泵48可以(以可变的输送功率)运行，由此冷却剂(结合第四控制装置62的中断的位置)在第一副冷却循环中被输送。冷却剂在此穿流集成到第一副冷却循环的副路径中的ATL冷却器34、ND-AGR冷却器38和加热换热器44。此外，该冷却剂(完全地)穿流同样为第一副冷却循环的区段的旁路52至主水冷却器42(由于第三控制装置60的相应的位置)，此外第三副冷却循环的副路径(在相反于在正常运行中的那个流动方向的流动方向上；参看没有填充的箭头)，其中发动机油冷却器30的穿流可以可选地通过相应的旁路(未呈现)到该副路径中的集成被阻止，以及气缸盖18的冷却通道28。同样气缸壳体14的冷却通道26的穿流，除了用于调温构造为恒温阀的第一控制装置54的相对小的导向流动(Pilotströmung)以外，在此通常通过第一控制装置54和第二控制装置56的相应的位置阻止。在例外情况中，尤其当尽管暖机阶段燃烧发动机12的运行设置成带有高负荷、尤其全负荷时，但是也可设置成，将第二控制装置56借助于控制装置58调整到释放的位置中，以便同样确保气缸壳体14的冷却通道26的穿流。取决于穿流第一副冷却循环的冷却剂的温度，在暖机阶段期间借助于第五控制装置66，第四副冷却循环的副路径和因此传动机构油冷却器32的穿流至少开始被阻止。
由于气缸盖18的同样为第一副冷却循环的区段的冷却通道28的穿流，同样带有用于废气再循环阀36的集成在其中的冷却器(冷却通道)的第二副冷却循环被穿流。
在暖机阶段期间此外设置成，第六控制装置68如此调节，使得冷却剂借助于对此运行的第二附加冷却剂阀50在此外仅还包括HD-AGR冷却器40以及短路管路70的短路循环中输送。
在内燃机10的正常运行期间，主冷却剂泵46(以可变的特定的输送功率)运行且冷却剂至少暂时在主冷却系统的全部冷却循环中输送。主冷却系统的两个附加冷却剂泵48,50在此可按需求为了支持主冷却剂泵46同样运行。在第六控制装置68如此切换使得允许冷却剂在第五冷却循环中的流动之后，对于第二附加冷却剂泵50而言这然而才适用。在这被设置之前，第二附加冷却剂泵50运行，以便使冷却剂(同样还在内燃机10的正常运行期间)在短路循环内输送。
在内燃机10的正常运行期间，主冷却循环持久地被穿流，其中始终设置有气缸盖18的冷却通道28的穿流，然而当在气缸壳体14的冷却通道26中的冷却剂的温度已经达到约105℃的温度时，同样气缸壳体14的冷却通道26的穿流(如果未在例外情况中，第二控制装置56调整到释放的位置中)才借助于第一控制装置54释放。
借助于第三控制装置60，在内燃机10的正常运行期间，此外进行穿流主冷却循环的冷却剂或者到主冷却器42上或者到从属于此的旁路52上的可变的划分，由此可调节约90℃的针对离开气缸盖18的冷却通道28的冷却剂的理论温度。
在内燃机10的正常运行期间，此外带有集成在其中的ATL冷却器34、ND-AGR冷却器38和加热换热器44的第一副冷却循环持久地被穿流。通过第一附加冷却剂泵48的匹配的运行，在此冷却剂穿过第一副冷却循环的副线路的体积流同样在相对主冷却剂泵46的输送功率的叠加中被匹配。这可尤其对于获得在加热换热器44中的足够的热过渡和由此针对包括内燃机10的机动车的内部空间加热的足够的加热功能性是重要的。
同样，带有用于废气再循环阀36的集成在其中的冷却器(冷却通道)的第二副冷却循环和带有集成在其中的发动机油冷却器30的第三副冷却循环持久地被穿流。
与之相反，针对带有集成在其中的传动机构油冷却器32的第四副冷却循环，如果在同样集成到第四副冷却循环的副路径中的第五控制装置66处存在的冷却剂的温度为至少75℃，从而那么第五控制装置66(取决于温度可变地)允许同样传动机构油冷却器32的穿流，那么这才适用。同样在此，在封闭的位置中，可设置有用于调温构造为恒温阀的第五控制装置66的相对小的导向流动。
只有当之前在短路循环中输送的冷却剂的温度已经至少达到可处于70℃和80℃之间的从属于此的极限温度时，则第五副冷却循环才同样被穿流。一旦第六控制装置68已经释放第五冷却循环的至少部分穿流，HD-AGR冷却器40持久地以冷却剂加载，其温度基本上相应于在气缸盖18的冷却通道28的排出口中达到且可尤其为约90℃的那个温度。
对于气缸壳体14的冷却通道26，对于第四副冷却循环的副路径且由此传动机构油冷却器32以及对于AGR冷却循环的副路径适用如下，即，如果分别从属的极限温度或开启温度未被超出，相应的穿流借助于相应的控制装置54,66,68可又中断。
副冷却系统的冷却循环的穿流借助于集成在其中的冷却剂泵80符合需要地且独立于主冷却系统的控制/调节来促使。
内燃机10的冷却系统同样在不再运行的燃烧发动机12的情形中实现再加热功能性，通过冷却剂借助于第一附加冷却剂泵48在然后若有可能同样包括主冷却器42的第一副冷却循环中输送，由此还在尤其主冷却器42、气缸盖18和ND-AGR冷却器38中含有的热能可在用于调温包括内燃机10的机动车的内部空间的加热换热器44中使用。
此外，冷却系统在不再运行的、之前高热负荷的燃烧发动机12的情形中同样实现了再冷却功能性，通过冷却剂借助于第一附加冷却剂泵48在然后同样包括主冷却器42的第一副冷却循环中输送，由此冷却系统的热关键部件、尤其气缸盖18和废气涡轮增压器20(借助于ATL冷却器34)和ND-AGR冷却器38可被再冷却。
该再冷却功能性可尤其结合自动停止功能对于燃烧发动机12而言是重要的。通过自动停止功能，燃烧发动机12在内燃机10或包括内燃机10的机动车的运行中自动切断，如果从其中不应生成驱动功率。为了在激活的停止功能期间且因此在燃烧发动机12的非运行中避免主冷却系统和集成在其中的部件、尤其燃烧发动机12、ND-AGR冷却器38和ATL冷却器34(其以特别的程度在燃烧发动机12的之前发生的运行中可曾为高热负荷的)的局部热超负荷，设置成，冷却剂通过第一附加冷却剂泵48的运行在第一副冷却循环中输送。根据控制装置66,68的位置和用于主冷却剂泵46的穿透性的切换位置，传动机构油冷却器32、发动机油冷却器30、主冷却器泵46以及气缸壳体14的冷却通道26在此也可被穿流。部分地，穿流的方向(参看在图2中的没有填充的方向箭头)在此相比于在燃烧发动机12的运行期间的穿流的方向(参看在图2中的带有填充的方向箭头)相反。在再冷却期间可设置成，引导全体在第一副冷却循环中流动的冷却剂经过主冷却器42。借助于第三控制装置60，然而也可使该冷却剂的可变的份额(直到总量)引导经过旁路52。由此，在燃烧发动机12由于激活的停止功能的更长持续的非运行的情形中，可尤其避免冷却剂的过强的冷却。
备选地或补充地设置成，冷却剂在燃烧发动机12由于激活的停止功能的非运行期间借助于冷却剂泵80同样在副冷却系统的冷却循环中输送，由此避免压缩空气冷却器78的过强的加热。在燃烧发动机12由于自动停止功能的手动的或自动的去激活的重新的调试的情形中，压缩空气冷却器78可由此又直接施加用于待供应给燃烧发动机12的压缩空气的足够的冷却功率，从而其在为此设置的温度范围中供应给燃烧发动机12的燃烧空间。借助于第七控制装置86如下在此可变化，在副冷却系统的冷却循环中流动的冷却剂的哪些份额被引导经过附加冷却器82或经过从属于此的旁路84，以便一方面达到用于尤其压缩空气冷却器78的足够的冷却功率且另一方面避免冷却剂的过强的冷却。
此外，对于内燃机10设置成，在燃烧发动机12的确定的非稳定(instationär)的运行状态的情形中，具体地在对于燃烧发动机12的运行的负荷要求的以关于全负荷至少20%的提高的情形中，在副冷却系统的冷却循环中流动的冷却系统的温度相比于之前发生的稳定的运行以例如约20℃下降，以便借助于压缩空气冷却器78的冷却功率的如此实现的提高得到燃烧发动机12的燃烧空间的改善的填充和由此跟随地得到改善的增压器压力构建(Laderdruckaufbau)，由此改善了燃烧发动机12的动态的运行行为。
为了降低在副冷却系统的冷却循环中流动的冷却剂的温度，如果这是可能的，使在第七控制装置86处到达的冷却剂的提高的份额引导经过附加冷却器82。此外可设置成，使关联于附加冷却器82的鼓风机106运行或使其驱动功率提高，由此可提高附加冷却器82的冷却功率。
在内燃机10的废气线路76中，此外集成有NOX存储催化器100以及颗粒过滤器102。NOX存储催化器100用于存储在废气中含有的氮氧化物，当该氮氧化物未能够以足够的程度通过带入的还原剂结合未呈现的还原催化器或SCR催化器降低时。这可例如在内燃机10的冷启动的情形中或在燃烧发动机12以较低的负荷和转速的相对长地持续的运行的情形中是这种情况，由此SCR催化器还未或不再具有对于足够的还原所需要的运行温度。颗粒过滤器102与之相反用于将颗粒从废气中过滤出来。
不仅对于NOX存储催化器100而且对于颗粒过滤器102适用如下，即，它们在达到限定的加载极限时必须再生，以便维持其功能能力(Funktionsfähigkeit)。在NOX存储催化器100的情形中对此产生，其必须以规律的间隔脱硫，因为通常在燃料中含有的硫与NOX存储催化器100的存储材料反应，由此存储材料的可用于氮氧化物的存储的量减少。为了脱硫，NOX存储催化器100必须此外通过有针对性的措施加热到处于600℃和650℃之间的温度上。可参照的温度对于颗粒过滤器102的再生同样是需要的。
将NOX存储催化器100和颗粒过滤器102加热到对于脱硫或再生所需要的温度上通过废气的温度的相应的提高实现，为此设置有不同的、基本上已知的、尤其发动机内部的措施。
在废气的温度以相应的方式提高以便促使NOX存储催化器100的脱硫和颗粒过滤器102的再生时，以相关的程度提高的热功率被带入到燃烧发动机12中(尤其直接由于促使废气的温度的提高的发动机内部的措施)以及被带入到全部主冷却系统中或至少被带入到一个或多个其区段中，即一方面经由燃烧发动机12且另一方面经由两个AGR冷却器38,40。
为了避免冷却系统的尤其在燃烧发动机12的区域中的局部热超负荷(在此应尤其避免冷却剂的沸腾)，设置成，短暂地在对于NOX存储催化器100的脱硫和/或颗粒过滤器102的再生设置的废气的温度的提高之前以及至少暂时在其期间，冷却剂、具体地应紧接着经由主冷却剂泵46被导引到燃烧发动机12中的那个冷却剂的温度下降，以便补偿燃烧发动机12以及主冷却系统由于废气的温度的提高引起的提高的热负荷。冷却剂的温度在此借助于集成到气缸盖18的冷却通道28的排出口中的温度传感器104来测量。
为了降低流入到燃烧发动机12中的冷却剂的温度，如果这是可能的，在第三控制装置60处到达的冷却剂的提高的份额被引导经过主冷却器42。此外可设置成，使关联于主冷却器42的鼓风机106运行或使其驱动功率提高，由此主冷却器42的冷却功率可提高。
在设置为用于NOX存储催化器100的脱硫和/或用于颗粒过滤器102的再生的措施的废气的温度的提高结束之前不久、同时或在其之后不久，同样冷却剂的温度的下降结束或被使得减弱，以便避免集成到主冷却系统中的部件通过冷却剂的过强的冷却。

Claims (8)

1.一种用于运行内燃机(10)的方法，该内燃机带有燃烧发动机(12)，对于其设置有自动停止功能；新鲜气体线路(74)；废气线路(76)和冷却系统，其中
- 到所述新鲜气体线路(74)中集成有压缩机(98)且在所述压缩机(98)和所述燃烧发动机(12)之间集成有压缩空气冷却器(78)，此外，其集成到所述冷却系统的冷却循环中，且/或
- 设置有所述冷却系统的冷却循环，其包括
- 所述燃烧发动机(12)的冷却通道(26,28)，和/或
- 用于废气涡轮增压器(20)的冷却器(34)，和/或
- AGR冷却器(38,40)，其集成到废气再循环管路(22,24)中，
其特征在于，在激活的停止功能期间，冷却剂在所述冷却循环中输送，或在不同的冷却循环的情形中在所述冷却循环中的至少一个中被输送，其中，
所述冷却剂的冷却
- 在集成所述压缩空气冷却器(78)的冷却循环中在激活的停止功能期间如此被促使，使得所述冷却剂的温度在所述压缩空气冷却器(78)的出口处出现在70℃和80℃之间的范围中，且/或
- 在集成所述燃烧发动机(12)的冷却通道(26,28)和/或用于所述废气涡轮增压器(20)的冷却器(34)和/或所述AGR冷却器(38,40)的冷却循环中在激活的停止功能期间如此被促使，使得所述冷却剂的温度在这些部件中的一个的至少一个出口处出现在95℃和105℃之间的范围中。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述冷却剂的冷却在其中冷却剂在激活的停止功能期间被输送的一个或多个冷却循环中借助于周围环境换热器(42,82)促使。
3.一种内燃机(10)，带有燃烧发动机(12)、新鲜气体线路(74)、废气线路(76)和包括周围环境换热器的冷却系统，其中
- 到所述新鲜气体线路中集成有压缩机(98)且在所述压缩机(98)和所述燃烧发动机(12)之间集成有压缩空气冷却器(78)，此外，其集成到所述冷却系统的冷却循环中，且/或
- 设置有至少一个冷却循环，其包括
- 所述燃烧发动机(12)的冷却通道(26,28)，和/或
- 用于废气涡轮增压器(20)的冷却器(34)，和/或
- AGR冷却器(38,40)，其集成到废气再循环管路(22,24)中，
其特征在于控制装置(58)，其如此构造，使得其可实施根据前述权利要求中任一项所述的方法。
4.根据权利要求3所述的内燃机(10)，其特征在于，到所述冷却循环中，或在不同的冷却循环的情形中到所述冷却循环中的至少一个中，集成有周围环境换热器(42,82)。
5.根据权利要求3或4所述的内燃机(10)，其特征在于，到所述冷却循环中，或在不同的冷却循环的情形中到所述冷却循环中的至少一个中，集成有可电马达式驱动的冷却剂泵(48,50,80)。
6.根据权利要求3或4所述的内燃机(10)，其特征在于，所述冷却循环被分离，其中集成所述燃烧发动机(12)的冷却通道(26,28)和/或所述废气涡轮增压器(20)的冷却器(34)和/或所述AGR冷却器(38,40)的冷却循环相比集成所述压缩空气冷却器(78)的冷却循环设计用于冷却剂温度的更高的运行范围。
7.根据权利要求3或4所述的内燃机(10)，其特征在于，所述燃烧发动机(12)的冷却通道(26,28)是所述燃烧发动机(12)的气缸盖(18)的冷却通道(28)。
8.一种带有根据权利要求3至7中任一项所述的内燃机(10)的机动车。
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