CN109643907A - 蓄电部控制装置 - Google Patents

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Abstract

在车辆动作中能够允许蓄电部的放电，在规定条件下处于车辆动作停止中时禁止蓄电部的放电。蓄电部控制装置(1)具备：放电电路(3B)，从蓄电部(7)对负载(93)放电；控制电路(5)，控制放电电路(3B)；以及切换部，在被输入基于车辆的动作停止状态的停止信号且电源部(91)为规定电压以上的情况下执行放电禁止模式，在被输入基于车辆的动作状态的动作信号且电源部(91)为规定的电压以上的情况下执行放电许可模式，放电禁止模式是禁止由控制电路(5)进行的放电电路(3B)的放电控制的模式，放电许可模式是允许由控制电路(5)进行的放电电路(3B)的放电控制的模式。

Description

蓄电部控制装置
技术领域
本发明涉及对来自搭载于车辆的蓄电部的输出进行控制的蓄电部控制装置。
背景技术
作为车载用的电源系统的一例，已知除了作为主电源发挥功能的蓄电池以外还具备作为备用电源发挥功能的蓄电部的结构。例如，在专利文献1中公开了如下系统：在作为主电源的12V蓄电池变化为异常状态的情况下，从作为备用电源发挥功能的双电层电容器对电子控制制动器供给电力。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-91629号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在主电源失效时等利用蓄电部进行电力供给的系统中，需要监视主电源的输出，判定来自主电源的输出是否为适当的电平。并且，在来自主电源的输出至少不是适当的电平的情况下，必须进行控制以使蓄电部成为放电状态。但是，如果在主电源的输出降低或停止时始终使蓄电部成为放电状态，则例如即使在车辆停止时的维护中拆下主电源的情况下，蓄电部也会成为放电状态，因此有可能导致维护中的触电、不必要的电力消耗。
本发明是基于上述情况而完成的，其目的在于提供能够在车辆动作中(车辆的动作状态)允许蓄电部的放电并能够在规定条件下成为车辆动作停止中(车辆的动作停止状态)时禁止蓄电部的放电的蓄电部控制装置。需要说明的是，“车辆动作中”是指车辆的系统起动着的状态，“车辆动作停止中”是指车辆的系统停止的状态。
用于解决课题的技术方案
本发明是一种蓄电部控制装置，是车载用电源系统中的蓄电部控制装置，所述车载用电源系统具备：电源部；充电电路，基于来自所述电源部的电力进行充电；蓄电部，由所述充电电路充电；以及放电电路，从所述蓄电部对负载进行放电，其中，
所述蓄电部控制装置具备：
所述放电电路；
控制部，控制所述放电电路；以及
切换部，在被输入基于车辆的动作停止状态的停止信号且所述电源部为规定的电压以上的情况下执行放电禁止模式，在被输入基于车辆的动作状态的动作信号且所述电源部为规定的电压以上的情况下执行放电许可模式，所述放电禁止模式是禁止由所述控制部进行的所述放电电路的放电控制的模式，所述放电许可模式是允许由所述控制部进行的所述放电电路的放电控制的模式。
发明效果
本发明的蓄电部控制装置在车辆成为动作状态(车辆动作中)的情况下使切换部执行放电许可模式，允许由控制部进行的放电电路的放电控制。由此，在车辆动作中能够将蓄电部用作电源。另外，在切换部执行放电许可模式的状态下电源部的输出保持正常状态而变为车辆动作停止中时，切换部执行放电禁止模式，执行放电禁止模式直到成为车辆动作中为止。即，当在执行放电许可模式的状态下成为车辆动作停止中时(即，正常地变为车辆动作停止中的情况下)，切换部执行放电禁止模式，能够禁止由控制部进行的放电电路的放电控制。因此，该蓄电部控制装置能够抑制车辆动作停止中的不必要的电力消耗。
附图说明
图1是例示具备实施例1的蓄电部控制装置的电源系统的框图。
图2是例示实施例1的蓄电部控制装置中的切换部的动作的流程图。
图3是说明在具备实施例1的蓄电部控制装置的电源系统中在车辆动作时发生电源部的失效的情况下的动作的说明图。
图4是说明在具备实施例1的蓄电部控制装置的电源系统中在车辆动作停止时拆下电源部的情况下的动作的说明图。
具体实施方式
在此，示出本发明的优选例。但是，本发明并不限定于以下的例子。
本发明的蓄电部控制装置的控制部在切换部执行放电许可模式的状态下电源部的输出电压成为规定值以下的情况下使放电电路进行放电动作。根据该结构，能够允许车辆动作中的蓄电部的放电，在此时电源部的输出电压成为规定值以下的情况下，使放电电路进行放电动作，使蓄电部作为备用电源发挥功能。另一方面，在车辆动作停止中利用切换部执行放电禁止模式，因此即使在电源部的输出电压成为规定值以下的情况下也能够不进行放电动作。
本发明的蓄电部控制装置可以具备蓄电部。该蓄电部控制装置与所具备的蓄电部相应地容易使电路结构更适当化、效率化。
<实施例1>
以下，对将本发明具体化的实施例1进行说明。
图1示出具备实施例1的蓄电部控制装置1的车载用电源系统100的框图。车载用电源系统100具备作为主电源的电源部91以及蓄电部控制装置1，构成为能够向负载93供给电力的系统。车载用电源系统100构成为在来自电源部91的电力供给为正常状态的情况下能够将来自电源部91的电力供给至负载93的系统。需要说明的是，以下，将从电源部91输出的输出电压超过规定值的情况作为“正常状态”进行说明。
蓄电部控制装置1构成为具有蓄电部7和放电电路3B，利用放电电路3B切换蓄电部7的放电和放电停止，在放电时能够将来自蓄电部7的电力供给至负载93。蓄电部控制装置1构成为能够在电源部91的输出电压超过规定值的正常状态的情况下使蓄电部7的放电停止，在规定条件下电源部91的输出电压为规定值以下的异常状态的情况下将来自蓄电部7的电力供给至负载93。这样，蓄电部控制装置1成为在具备电源部91和蓄电部7的车载用电源系统100中能够控制来自蓄电部7的放电的结构。
电源部91例如构成为铅蓄电池等公知的车载蓄电池。电源部91的高电位侧的端子与配线部81以及配线部83电连接，相对于配线部81以及配线部83施加规定的输出电压(以下，也称为+B电压)。需要说明的是，在配线部81以及配线部83上也电连接有发电机(未图示)。
负载93构成为公知的车载用电气部件。负载93的合适例子例如是线控换档系统中的ECU、致动器等即使在电源部91失效的情况下也期望供给电力的电气部件。负载93在上述正常状态的情况下基于来自电源部91的电力供给而动作，在异常状态的情况下基于来自蓄电部7的电力供给而动作。
蓄电部控制装置1具备蓄电部7、充放电电路部3、切换部4、作为控制部的控制电路5、第一电压监视器8以及第二电压监视器9等。
蓄电部控制装置1具有经由点火继电器6(以下也称为IG继电器6)与配线部81电连接的第一导电路21、与配线部82连接的第二导电路22、以及与蓄电部7连接的第三导电路23。第二导电路22经由配线部82与负载93电连接。负载93经由配线部83与电源部91电连接。需要说明的是，也可以在配线部83设置MOSFET等开关元件(未图示)。在该情况下，能够构成为，在开关元件进行接通动作的情况下负载93与电源部91之间成为导通状态，在开关元件进行断开动作的情况下负载93与电源部91之间的导通被切断。
IG继电器6是如下继电器：在对设置于车辆的未图示的操作部进行了用于使发动机启动的规定的启动操作(点火接通操作(IG接通操作))的情况下切换为接通状态，在进行了用于使发动机停止的规定的停止操作(点火断开操作(IG断开操作))的情况下切换为断开状态。该IG继电器6在接通状态的情况下成为通电状态，使配线部81与第一导电路21导通。通过这样的IG继电器6的接通动作，电源部91的电源电压(+B电压)被供给到蓄电部控制装置1。IG继电器6在断开状态的情况下成为非通电状态，此时施加于配线部81的电源电压(+B电压)不被供给到第一导电路21。
在本结构中，“车辆动作中”是车辆的系统起动着的状态，具体而言，是IG继电器6进行接通动作的状态，是电源电压(+B电压)能够经由IG继电器6供给到蓄电部控制装置1的状态。在以下的说明中，也将经由IG继电器6施加于第一导电路21的电源电压(+B电压)称为IG电压。
蓄电部7例如由双电层电容器等公知的蓄电单元构成。蓄电部7与后述的充放电电路部3电连接，通过充放电电路部3进行充电或放电。
充放电电路部3具有充电电路3A和放电电路3B，能够进行基于来自电源部91的电力对蓄电部7进行充电的充电动作和使蓄电部7放电的放电动作。充电电路3A的充电动作由控制电路5控制，放电电路3B的放电动作也由控制电路5控制。
从后述的控制电路5向充电电路3A提供指示蓄电部7的充电的充电指示信号或者指示蓄电部7的充电停止的充电停止信号。充电电路3A例如构成为DC-DC转换器等公知的充电电路，在从控制电路5对充电电路3A提供充电指示信号的情况下，基于来自电源部91的电力生成充电电流，并经由第三导电路23向蓄电部7供给。在从控制电路5对充电电路3A提供充电停止信号的情况下，控制电路5不进行充电动作，此时不向蓄电部7供给充电电流。
放电电路3B能够进行使蓄电部7放电的放电动作和使蓄电部7的放电停止的停止动作。放电电路3B是能够将第三导电路23与第二导电路22之间切换为导通状态和非导通状态的结构即可，例如，能够设为在第三导电路23与第二导电路22之间夹设MOSFET等开关元件(未图示)的结构。需要说明的是，若放电电路3B使用升压型DC-DC转换器等公知的升压电路，则即使蓄积于蓄电部7的电能变少，也能够向负载93供给电力，因此能够无浪费地使用蓄积于蓄电部7的电能。
放电电路3B在被从控制电路5提供了放电指示信号的情况下，进行从蓄电部7向第二导电路22放电的放电动作。另外，在未从控制电路5提供放电指示信号的情况下(提供了放电停止信号的情况下)，不进行从蓄电部7向第二导电路22放电的放电动作。具体而言，从切换部4向控制电路5提供放电许可信号或放电禁止信号。控制电路5在判定为从切换部4提供放电许可信号且需要来自蓄电部7的放电的情况下，对放电电路3B提供放电指示信号而执行放电控制，使介于第二导电路22与第三导电路23之间的开关元件成为接通状态，使第三导电路23与第二导电路22之间导通。在此，放电电路3B使开关元件成为接通状态而使第三导电路23与第二导电路22之间导通的动作为放电动作。另一方面，控制电路5在被从切换部4提供了放电禁止信号的情况下，不论是否需要来自蓄电部7的放电，均向放电电路3B提供放电停止信号而不执行放电控制，使介于第二导电路22与第三导电路23之间的开关元件成为断开状态，切断第三导电路23与第二导电路22之间的导通。由此，放电电路3B不进行从蓄电部7向第二导电路22放电的放电动作(即，向负载93放电的放电动作)。
切换部4是执行放电禁止模式或放电许可模式的电路，放电禁止模式是禁止由控制电路5进行的放电电路3B的放电控制的执行的模式，放电许可模式是允许由控制电路5进行的放电电路3B的放电控制的执行的模式。该切换部4例如以图2所示的流程进行动作，对控制电路5输出放电许可信号或放电禁止信号中的任一个。切换部4输出放电许可信号的控制为放电许可模式，切换部4输出放电禁止信号的控制为放电禁止模式。需要说明的是，切换部4是能够进行图2那样的动作的电路即可，可以构成为微型计算机以外的硬件电路，也可以构成为微型计算机。另外，切换部4和控制电路5也可以构成为同一微型计算机。需要说明的是，控制电路5、切换部4优选为即使在电源部91失效的情况下也能够继续动作的结构，例如，优选为即使在电源部91失效时也能够从蓄电部7接受电力供给的结构。
切换部4与配线部81以及第一导电路21分别电连接，配线部81的电压以及第一导电路21的电压以不同的路径被输入。这样，由于配线部81的电压以及第一导电路21的电压以不同的路径被输入到切换部4，因此切换部4能够监视配线部81的电压(+B电压)以及第一导电路21的电压(IG电压)。切换部4基于+B电压以及IG电压的大小的变化，对控制电路5提供允许来自蓄电部7的放电的放电许可信号或者禁止来自蓄电部7的放电的放电禁止信号。需要说明的是，切换部4的详细动作在后面叙述。
控制电路5例如构成为微型计算机，具有CPU等运算装置、ROM或RAM等存储器、AD转换器等。控制电路5能够根据从后述的第一电压监视器8输入的检测值来掌握配线部83的电压值(即，电源部91的输出电压值)，能够根据从后述的第二电压监视器9输入的检测值来掌握第三导电路23的电压值(即，蓄电部7的输出电压值)。
控制电路5能够控制充放电电路部3的充电动作及放电动作。具体而言，控制电路5能够对充电电路3A提供充电指示信号或充电停止信号而进行充电控制，能够对放电电路3B提供放电指示信号或放电停止信号而进行放电控制。需要说明的是，充电指示信号以及充电停止信号彼此互补，任一方的信号被提供给充电电路3A，双方的信号不会同时被提供给充电电路3A。而且，放电指示信号以及放电停止信号也彼此互补，任一方的信号被提供给放电电路3B，双方的信号不会被提供给放电电路3B。
第一电压监视器8构成为公知的电压检测电路，将与配线部83的电压(+B电压)对应的值(能够确定电源部91的输出电压即+B电压的检测值)作为模拟电压信号输入到控制电路5。第二电压监视器9构成为公知的电压检测电路，将与第三导电路23的电压对应的值(能够确定蓄电部7的输出电压的检测值)作为模拟电压信号输入到控制电路5。由此，控制电路5能够基于从第一电压监视器8输入的检测值(模拟电压信号)来掌握配线部83的电压值，能够基于从第二电压监视器9输入的检测值(模拟电压信号)来掌握第三导电路23的电压值。控制电路5基于从第一电压监视器8输入的检测值以及从第二电压监视器9输入的检测值等，判定是否需要向蓄电部7的充电或者是否需要来自蓄电部7的放电，并且根据从切换部4提供的放电许可信号或放电禁止信号，向充电电路3A提供充电指示信号或充电停止信号而进行充电控制，或者向放电电路3B提供放电指示信号或放电停止信号而进行放电控制。
在此，参照图2等对切换部4的动作进行说明。
切换部4基于+B电压及IG电压的大小的变化，向控制电路5提供放电许可信号或放电禁止信号。需要说明的是，放电许可信号以及放电禁止信号彼此互补，任一方的信号被提供给控制电路5，双方的信号不会被提供给控制电路5。
图2所示的控制是由切换部4执行并在车辆动作中(车辆的系统起动的期间)反复进行的控制。首先，切换部4判定配线部81的电压(+B电压)是否比规定值大(步骤S1)。用于该判定的规定值是用于判定配线部81、83、第一导电路21是否为正常的电压值(电源部91的通常的输出电压值)的值，被设定得比电源部91的满充电时的输出电压值低，具体而言，设定为比0V稍高的值。在配线部81的电压(+B电压)比规定值大的情况下，切换部4转移到步骤S2，在配线部81的电压(+B电压)为规定值以下的情况下，切换部4转移到步骤S7。
当在步骤S1中判定为配线部81的电压(+B电压)为规定值以下的情况下，切换部4在步骤S7中执行向控制电路5输出放电禁止信号的控制(放电禁止模式)。在这样执行了放电禁止模式的情况下，维持从切换部4向控制电路5输出放电禁止信号的状态直到下一次执行放电许可模式。
当在步骤S1中判定为配线部81的电压(+B电压)比规定值大的情况下，切换部4判定第一导电路21的电压(IG电压)是否比规定值大(步骤S2)。然后，当在步骤S2中判定为IG电压比规定值大的情况下，切换部4转移到步骤S3，在判定为IG电压为规定值以下的情况下，切换部4转移到步骤S1。在本结构中，规定值以下时的IG电压相当于基于车辆的动作停止状态的停止信号的一例。
当在步骤S2中判定为第一导电路21的电压(IG电压)比规定值大的情况下，切换部4执行向控制电路5输出放电许可信号的控制(放电许可模式)。在本结构中，比规定值大时的IG电压相当于基于车辆的动作状态(车辆动作中)的动作信号的一例。这样，在开始放电许可模式的情况下，维持从切换部4向控制电路5输出放电许可信号的状态直到下一次执行放电禁止模式。需要说明的是，在步骤S1中判定为“是”并在步骤S2中判定为“是”的情况是指在电源部91的输出电压为正常状态(超过规定值的状态)的状态下IG继电器6成为接通状态并在车辆内开始发动机的动作的情况。这样，IG继电器6成为接通状态的情况为“车辆动作中”，此时切换部4执行放电许可模式。
在执行步骤S3的动作后，切换部4判定第一导电路21的电压(IG电压)是否比规定值大(步骤S4)。当在步骤S4中判定为IG电压比规定值大的情况下，切换部4转移到步骤S3，在判定为IG电压为规定值以下的情况下，切换部4转移到步骤S5。即，切换部4在执行步骤S3的动作后，继续监视第一导电路21的电压(IG电压)，在第一导电路21的电压(IG电压)比规定值大的期间，一边执行放电许可模式一边反复进行步骤S4的判定。
当在步骤S4中判定为第一导电路21的电压(IG电压)为规定值以下的情况下，在步骤S5中，切换部4判定配线部81的电压(+B电压)是否比规定值大。
当在步骤S5中判定为+B电压比规定值大的情况下，在步骤S6中，切换部4执行向控制电路5提供放电禁止信号的控制(放电禁止模式)，并结束图2的控制。当在步骤S6中执行了放电禁止模式的情况下，维持从切换部4向控制电路5输出放电禁止信号的状态直到下一次执行放电许可模式。在步骤S4中判定为“否”并在步骤S5中判定为“是”的情况是指在车辆中电源部91的输出保持正常状态进行点火断开操作(IG断开操作)而使IG继电器6断开的情况。在这样的情况下，利用切换部4执行放电禁止模式，在蓄电部7与第二导电路22之间切断导通，禁止从蓄电部7向负载93的放电，直到下一次执行放电许可模式。
这样，当在步骤S3中执行放电许可模式且在执行放电许可模式的状态下电源部91的输出保持正常状态而变为车辆动作停止中的情况下，切换部4在步骤S6中执行放电禁止模式，并且执行放电禁止模式直到成为车辆动作中。
当在步骤S5中判定为+B电压为规定值以下的情况下，切换部4转移到步骤S8。在步骤S8中，切换部4执行向控制电路5提供放电许可信号的控制(放电许可模式)。而且，在步骤S8的时期，从控制电路5对放电电路3B提供放电指示信号，进行蓄电部7的放电。在步骤S4中判定为“否”且在步骤S5中判定为“否”的情况是指在车辆动作中电源部91失效的可能性高的情况。在这样的情况下，使蓄电部7作为备用电源发挥功能，执行蓄电部7的放电。
在本结构中，控制电路5作为控制部发挥功能，在电源部91的输出电压为规定值以下的情况下(具体而言，在向配线部83施加的+B电压为规定值以下的情况下)以向放电电路3B输出放电指示信号的方式进行动作，在电源部91的输出电压超过规定值的情况下(具体而言，+B电压超过规定值的情况下)以向放电电路3B输出放电停止信号的方式进行动作。当在步骤S5中判定为“否”的情况下，即，在电源部91的输出电压为规定值以下的情况下(+B电压为规定值以下的情况下)，由于切换部4执行向控制电路5输出放电许可信号的控制(放电许可模式)，因此能够从控制电路5向放电电路3B输出放电指示信号，使放电电路3B进行放电动作。在控制电路5在步骤S8的期间使放电电路3B进行放电动作的情况下，该放电动作能够执行到规定的结束时期(例如，作为备用对象的负载93的动作完成的时期)。另外，在该情况下，由于电源部91失效的可能性高，所以控制电路5也可以进行规定的报告动作(基于显示部等的显示、向外部ECU发送异常信息等)。
接着，对蓄电部控制装置1的动作进行说明。
在本结构中，例如，在从IG继电器6切换到接通状态而IG电压比规定值大到IG继电器6切换到断开状态而IG电压成为规定值以下为止的期间是处于车辆动作中的期间，是车辆的系统起动的状态。另外，在从IG继电器6切换到断开状态而IG电压成为规定值以下到IG继电器6切换到接通状态而IG电压比规定值大为止的期间是处于车辆停止中的期间，是车辆的系统停止的状态。
蓄电部控制装置1在电源部91的输出电压比规定值大的正常状态的情况下，在规定条件下使充电电路3A动作而向蓄电部7供给充电电流，在电源部91的输出电压降低到规定值以下的异常状态的情况下，在规定条件下使放电电路3B动作而从蓄电部7向负载93放电。
首先，对正常状态的情况下的动作进行说明。
当在搭载有车载用电源系统100的车辆内进行IG接通操作(用于使点火开关进行接通动作的接通操作)时，IG继电器6从断开状态切换为接通状态，配线部81与第一导电路21导通。由此，IG电压被施加到蓄电部控制装置1。
在正常状态的情况下，输入到切换部4的+B电压比规定值大，IG电压也比规定值大。因此，切换部4向控制电路5提供放电许可信号(图2中的步骤S3)。这样，切换部4在电源部91的输出电压在正常状态(比规定值大的状态)下成为车辆动作中的情况下，执行向控制电路5输出放电许可信号的控制(放电许可模式)。
控制电路5在正常状态的情况下向放电电路3B输出放电停止信号。在从控制电路5输出放电停止信号的期间，放电电路3B切断第三导电路23与第二导电路22之间的导通，不从蓄电部7向负载93放电。
当在正常状态的情况下进行IG断开操作(使点火开关进行断开动作的操作)时，IG继电器6从接通状态切换为断开状态，配线部81与第一导电路21之间的导通被切断。由此，不向蓄电部控制装置1施加电源部91的输出电压。
在电源部91的输出保持正常状态而IG继电器6从接通状态切换为断开状态的情况下，输入到切换部4的+B电压保持比规定值大的状态，IG电压从比规定值大的状态变化为规定值以下。于是，切换部4执行放电禁止模式，对控制电路5输出放电禁止信号(图2中的步骤S6)。并且，在像这样在步骤S6中开始了放电禁止信号的输出的情况下，切换部4持续进行向控制电路5提供放电禁止信号的控制(放电禁止模式)直到变为车辆动作中，即在步骤S2中变为“是”。
接着，对点火开关在接通状态下从正常状态变化为异常状态时的动作进行说明。
当在点火开关为接通状态(即，IG继电器6为接通状态)下如图3那样发生电源部91的失效等而施加于配线部81的电压(+B电压)从超过规定值的值变化为规定值以下时，第一导电路21的电压(IG电压)也从超过规定值的值变化为规定值以下。即，在图2的步骤S4中为“否”且在步骤S5中为“否”，在切换部4执行输出在步骤S3中开始的放电许可信号的控制(放电许可模式)的状态下，来自控制电路5的信号切换为放电指示信号。因此，在该情况下，放电电路3B以使第三导电路23与第二导电路22之间导通的方式进行放电动作，如图3那样从蓄电部7向负载93放电。需要说明的是，在像这样使放电电路3B进行放电动作的情况下，也可以使设置于配线部83的未图示的开关元件进行断开动作，并且使充电电路3A进行断开动作而不从蓄电部7向第一导电路21侧放电。
接着，对在正常状态下点火开关成为断开状态且之后通过维护等停止来自电源部91的电力供给的情况下的动作进行说明。需要说明的是，在点火开关为断开状态的情况下，处于车辆动作停止中，车辆处于未行驶的状态。在该情况下，在车辆的系统中执行向车辆的负载93供给所需最小限度的电力的控制。
当在正常状态下点火开关成为断开状态(即IG继电器6为断开状态)且之后通过维护等拆下电源部91而施加于配线部81的电压(+B电压)成为规定值以下的情况下，在步骤S1中反复进行“否”的判断，因此切换部4持续进行输出放电禁止信号的控制(放电禁止模式)。因此，在该情况下，不从蓄电部7向负载93放电。另外，在该情况下，即使想要将点火开关切换为接通状态，只要拆下电源部91，IG电压就不会比规定值大，因此在步骤S2中不会成为“是”。即，在点火开关为断开状态且不进行来自电源部91的电力供给的期间，放电禁止模式不被解除，不进行来自蓄电部7的放电。
接着，例示蓄电部控制装置1的效果。
本结构的蓄电部控制装置1在车辆成为动作状态(车辆动作中)的情况下，切换部4执行放电许可模式，允许控制电路5对放电电路3B的放电控制。由此，能够在车辆动作中使用蓄电部7作为电源。另外，在切换部4在执行放电许可模式的状态下电源部91的输出保持正常状态而变为车辆动作停止中的情况下，切换部4执行放电禁止模式，并且执行放电禁止模式直到成为车辆动作中。即，当在执行放电许可模式的状态下变为车辆动作停止中(即，正常地处于车辆动作停止中的情况)时，切换部4执行放电禁止模式，能够禁止由控制电路5进行的放电电路3B的放电控制。因此，该蓄电部控制装置1能够抑制车辆动作停止中的不必要的电力消耗。
例如，当在IG继电器6处于断开状态的车辆动作停止中如图4那样进行拆下电源部91的作业(维护作业、修理作业等)的情况下，由于配线部81、83的电压(+B电压)降低，所以控制电路5有可能使放电电路3B进行不必要的放电动作，但即使假设在这种情况下从控制电路5输出了放电指示信号，也由于利用切换部4继续输出放电禁止信号而能够禁止放电电路3B的放电动作。
当在切换部4执行放电许可模式的状态下电源部91的输出电压成为规定值以下的情况下，蓄电部控制装置1的控制电路5(控制部)使放电电路3B进行放电动作。根据该结构，能够允许车辆动作中的蓄电部7的放电，在此时电源部91的输出电压成为规定值以下的情况下，使放电电路3B进行放电动作，使蓄电部7作为备用电源发挥功能。另一方面，在车辆动作停止中利用切换部4执行放电禁止模式，因此即使在电源部91的输出电压成为规定值以下的情况下也能够不进行放电动作。
而且，蓄电部控制装置1具备蓄电部7。该蓄电部控制装置1容易与所具备的蓄电部7相应地使电路结构更合适化、效率化。具体而言，例如可以构成为将充放电电路部3、切换部4、控制电路5等安装在同一基板上并在该基板上安装蓄电部7而一体化。
<其他实施例>
本发明并不限定于根据上述记载以及附图说明的实施例，例如以下的实施例也包含在本发明的技术范围内。
(1)在实施例1中，示出了蓄电部7构成为双电层电容器的例子，但并不限定于该例。例如，也可以由锂离子电池、锂离子电容器等其他蓄电单元构成蓄电部7。
(2)在实施例1中，作为充电电路3A的一例，例示了DC-DC转换器，但也可以是其他公知的充电电路。
(3)在实施例1中，作为放电电路3B的一例，示出了具备将第三导电路23与配线部82之间切换为导通状态和非导通状态的开关的例子，但并不限定于该例。例如，也可以利用对来自蓄电部7的输出进行升压或降压的电压转换电路来构成放电电路3B。
(4)在实施例1中，例示了构成为微型计算机的控制电路5，但不限于此，也可以由其他硬件电路构成控制电路5。
(5)在实施例1中，作为“车辆动作中”的例子，例示了“IG继电器6接通的状态”，作为“车辆动作停止中”的例子，例示了“IG继电器6断开的状态”，但并不限定于该例。例如，也可以将“进行CAN通信的状态”设为“车辆动作中”，将“未进行CAN通信的状态”设为“车辆动作停止中”。或者，也可以将“发动机启动并经过一定期间的状态”设为“车辆动作中”，也可以将“在IG继电器6断开的状态下发动机罩打开的状态”设为“车辆动作停止中”。
(6)在实施例1中，作为“车辆动作中”的例子，例示了“点火开关接通的状态”，但在车辆构成为电动汽车的情况下，例如也可以将在EV系统中接通电源的状态设为“车辆动作中”。
标号说明
1…蓄电部控制装置
3B…放电电路
4…切换部
5…控制电路(控制部)
7…蓄电部
91…电源部
100…车载用电源系统。

Claims (3)

1.一种蓄电部控制装置，是车载用电源系统中的蓄电部控制装置，所述车载用电源系统具备：电源部；充电电路，基于来自所述电源部的电力进行充电；蓄电部，由所述充电电路充电；以及放电电路，从所述蓄电部对负载进行放电，其中，
所述蓄电部控制装置具备：
所述放电电路；
控制部，控制所述放电电路；以及
切换部，在被输入基于车辆的动作停止状态的停止信号且所述电源部为规定的电压以上的情况下执行放电禁止模式，在被输入基于车辆的动作状态的动作信号且所述电源部为规定的电压以上的情况下执行放电许可模式，所述放电禁止模式是禁止由所述控制部进行的所述放电电路的放电控制的模式，所述放电许可模式是允许由所述控制部进行的所述放电电路的放电控制的模式。
2.根据权利要求1所述的蓄电部控制装置，其中，
在所述切换部执行所述放电许可模式的状态下所述电源部的输出电压成为规定值以下时，所述控制部使所述放电电路进行放电动作。
3.根据权利要求1或2所述的蓄电部控制装置，其中，
所述蓄电部控制装置具备所述蓄电部。
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