CN109552123A - 乘坐系统及其生产方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及乘坐系统及其生产方法。一种交通工具乘坐系统，该交通工具乘坐系统具有座椅部件，该座椅部件包括用装饰材料覆盖的非泡沫基础材料。非泡沫基础材料可以包括多个不同的坚硬度区，该多个不同的坚硬度区至少部分基于乘坐乘员压力图和邻近座椅部件设置的结构布置中的至少一个。座椅部件可以是例如座椅衬垫、座椅靠背或座椅垫枕。

Description

乘坐系统及其生产方法

相关申请的交叉引用

本申请要求2018年7月12日提交的美国申请16/033,347的优先权，该美国申请要求2017年9月26日提交的序列号为62/563,278的美国临时申请的权益，其据此通过引用并入本文。

技术领域

本公开涉及交通工具乘坐系统(vehicle seating system)和用于生产交通工具乘坐系统的方法。

背景

交通工具乘坐系统需要满足各种设计规范，其中一些可能涉及性能要求，而其它可能涉及乘员舒适性。一些乘坐系统使用聚合物泡沫(例如，聚氨酯)作为用于座椅衬垫(seat cushion)和座椅靠背的基础材料，其然后由装饰材料覆盖以增强美观和舒适性。因为乘员的重量在与座椅的整个接触区域上不是均匀分布的，所以当乘员乘坐时，座椅的不同区域经历不同的力。类似地，起因于与座椅接触，乘员在不同的位置经历不同的反作用力；这可能导致小于最佳舒适性。此外，交通工具座椅可能是由许多不同结构(例如，座椅框架、马达或用于移动座椅的其它机械系统、气囊及其相关框架结构等)构成的非常复杂的系统。在这些结构与泡沫或其它基础衬垫材料的背面接触的位置中，乘员可能经历更高的反作用力，又导致在这些位置中小于最佳舒适性。

为了增加舒适性并且提供其它好处，将期望的是，控制力的分布(因为力不可避免地分布在一些区域上)以及乘坐乘员所经历的压力。因此，将期望的是，具有一种乘坐系统和一种用于生产这种乘坐系统的方法，其能够控制被乘坐乘员所经历的反作用力、压力梯度或两者。

概述

本文描述的实施方案可以包括一种交通工具乘坐系统，该交通工具乘坐系统具有座椅部件，该座椅部件包括用装饰材料覆盖的非泡沫基础材料。非泡沫基础材料可以包括多个不同的坚硬度区(firmness zones)，该多个不同的坚硬度区至少部分基于乘坐乘员压力图和邻近座椅部件设置的结构布置中的至少一个。

在一些实施方案中，座椅部件可以是座椅衬垫、座椅靠背或座椅垫枕(bolster)。在一些实施方案中，乘坐系统可以包括多于一个的座椅部件，该多于一个的座椅部件可以包括座椅衬垫、座椅靠背和座椅垫枕的某种组合。

在至少一些实施方案中，坚硬度区中的至少一个可以基于乘坐乘员压力图，并且坚硬度区中的至少另一个可以基于结构布置。该结构布置可以包括座椅框架、座椅移动系统、气囊系统或加热垫中的至少一个。

实施方案可以包括非泡沫基础材料，非泡沫基础材料包括单丝纤维层和针织材料层。在至少一些实施方案中，不同坚硬度区的坚硬度可以通过控制单丝纤维的直径、单丝纤维的密度或针织材料的参数(例如，纱线规格、设计或编织结构等)中的至少一个来控制。在至少一些实施方案中，非泡沫基础材料包括设置在单丝纤维层的相对侧上的两个针织材料层。

实施方案可以包括一种交通工具乘坐系统，该交通工具乘坐系统具有座椅部件，该座椅部件包括用装饰材料覆盖的非泡沫基础材料。非泡沫基础材料可以包括：第一坚硬度区，其定位于座椅部件上的第一预定位置处并且提供第一坚硬度；以及第二坚硬度区，其定位于座椅部件上的第二预定位置处并且提供大于第一坚硬度的第二坚硬度。第一坚硬度区和第二坚硬度区中的每一个可以至少部分基于乘坐乘员上的预期压力分布。

本文描述的实施方案可以包括一种用于生产交通工具乘坐系统的方法，该交通工具乘坐系统具有座椅部件，该座椅部件具有设置在基础材料上的装饰材料。该方法可以包括将基础材料构造成具有多个坚硬度区，所述坚硬度区中的至少一个坚硬度区具有与所述坚硬度区中的至少另一个坚硬度区不同的坚硬度。该方法还可以包括将所述坚硬度区中的具有第一坚硬度的一个坚硬度区定位在乘坐乘员上的预期压力是第一压力的区域中，并且将所述坚硬度区中的具有大于第一坚硬度的第二坚硬度的另一个坚硬度区定位在乘坐乘员上的预期压力是不同于第一压力的第二压力的区域中。第二坚硬度区可以定位在乘坐乘员上的压力小于或大于第一压力的区域中。这可能取决于多种因素，包括座椅中基础材料被使用的地方，例如座椅靠背或座椅衬垫。

附图说明

图1示出了根据在本文中所述的实施方案的包括座椅靠背的交通工具乘坐系统；

图2示出了根据在本文中所述的实施方案的可以被使用的用于座椅靠背的压力图；

图3示出了来自图1的包括座椅衬垫的交通工具乘坐系统；

图4示出了根据在本文中所述的实施方案的可以被使用的用于座椅衬垫的压力图；

图5示出了可以与在本文中所述的交通工具乘坐系统一起使用的基础材料；

图6示出了根据在本文中所述的实施方案的图5中所示的基础材料的构造的示意图；

图7示出了根据在本文中所述的实施方案的图5中所示的基础材料的构造的示意图；

图8示出了根据在本文中所述的实施方案的图5中所示的基础材料的构造的示意图；

图9示出了根据在本文中所述的实施方案的图5中所示的基础材料的构造的示意图；

图10示出了根据在本文中所述的实施方案的用于在交通工具座椅靠背上使用的基础材料的构造；

图11示出了根据在本文中所述的实施方案的用于在交通工具座椅衬垫中使用的基础材料的构造；和

图12示出了根据在本文中所述的实施方案的对于用于交通工具座椅靠背和座椅衬垫的基础材料的另一种构造。

详细描述

根据需要，在本文中公开了本发明的详细实施方案；然而，应理解的是，所公开的实施方案仅仅是可以以各种形式和替代形式来实施的本发明的示例。附图不一定是按比例的；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中所公开的特定的结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而是仅仅作为用于教导本领域技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。

图1示出了根据本文所述的实施方案的乘坐系统10。乘坐系统10包括座椅靠背12和座椅衬垫14，座椅衬垫的仅一部分在图1中被图示。除非另有说明，在本文中使用的术语“座椅衬垫”是座椅的通常水平并且乘员坐在其上的那部分。座椅靠背12包括中心部分16和两个侧垫枕18、20。通常，为了方便起见，座椅靠背12、座椅衬垫14和垫枕18、20(以及图1中未单独指示的用于座椅衬垫14的垫枕)，可以被称为“座椅部件”。乘坐系统(例如，乘坐系统10)的其它部分也可以被认为是座椅部件，例如头枕。

如图1中所示，座椅靠背12不具有装饰罩(trim cover)材料，使得基础材料22被示出。基础材料22可以是例如聚氨酯泡沫或其它材料。尽管聚氨酯泡沫22可以被模制以具有期望的坚硬度，但是改变单个模制件内的坚硬度可能是困难且不经济的过程。因此，如下面更详细描述的，在本文中描述的实施方案可以使用不同的基础材料，该基础材料可以与聚氨酯泡沫22结合使用或作为用于聚氨酯泡沫22的替代物。

为了确定不同等级的坚硬度应该被定位的地方，压力图可以被制作以指示乘坐乘员所经历的不同压力的区域。图2示出了用于乘坐在诸如图1中所示的座椅中的乘员的背部的压力图24。许多不同的压力区：26、28、30、32、34、36、38、40被示出。压力图24可以使用实际乘坐乘员来产生，但是为了一致性和比较的目的，可能优选地使用表示特定乘员人群的仿真人造物，诸如第50百分位或第95百分位假人。在压力图24中，区32、36、38具有特别高的压力。这可能是多种因素(诸如乘员的重量如何分布在座椅靠背12上，座椅10的支撑和其它结构布置，或者两者)的结果。

在一个示例中，高压力区32、34可能起因于乘员的重量的较大部分朝向座椅的该侧分布，或者可能存在邻近(例如，在后面)座椅靠背泡沫22定位的结构布置，例如座椅框架的一部分。这种座椅框架42通常由图1中的虚线指示。高压力区域38在右侧垫枕18的区中，并且例如可以是设置在垫枕18内的侧气囊系统的结果，如被图1中所示的虚线44所指示。一般而言，不均匀的重量分布和邻近座椅的基础材料的结构布置可能导致较高压力被乘坐乘员经历。

图3示出了座椅衬垫14的自顶向下视图，并且还示出了乘坐系统10的座椅靠背12的一部分。类似于图1中所示的视图，座椅衬垫14被示出成不具有装饰罩材料，使得基础材料46(在这种情况下是聚氨酯泡沫)被示出。类似于座椅靠背12的压力分布，座椅衬垫14也可以具有变化的压力分布，这可以方便地以压力图描述，诸如图4中所示的压力图48。压力图48图示了多个不同的压力区：50、52、54、56。在压力图48中，最高压力是在区52中。这是可以预期的，因为乘员的较多重量朝向臀部下面的座椅的后部58集中，并且较少的重量朝向大腿下面的座椅的前部60集中。

为了控制乘坐系统(例如，乘坐系统10)中不期望的压力分布，在本文中描述的实施方案可以使用除了例如聚氨酯泡沫之外的基础材料。图5示出了能够用于控制乘坐乘员上压力分布的基础材料62。这能够被实现的一种方式是将材料62构造成具有对应于座椅上不同压力区的不同坚硬度区。在图5中所示的实施方案中，材料62由三层构成，该三层彼此集成以形成整体材料。更具体地，所述层一体地彼此附接，使得它们不容易分离或以其它方式单独使用。

如图5中所示，材料62包括第一层64和第二层66，第一层64和第二层66围绕设置在它们之间的第三层68。层64、66中的每一层由针织聚合物材料(例如，聚丙烯)制成。更具体地，层64、66可以由针织单丝纤维制成。类似地，中间层68也可以由聚合物(例如，聚丙烯)制成，但是它由单丝纤维以非针织结构构成，而不是具有针织结构，该非针织结构具有一体地附接到针织结构64、66的纤维中的至少一些。在其它实施方案中，可以使用不同于单丝纤维的纤维。中间层68中的纤维的端部可以例如编织到针织层64、66中以形成一体式结构。使用材料(例如，材料62)提供了用于实现座椅中压力分布的期望修改的许多优点。

对于一些材料，改变单一整体材料(例如，如上文所述的聚氨酯泡沫)内的坚硬度可能是非常困难、不经济或两者兼有的。对于其它材料，可能需要一层在另一层之上地堆叠若干层，以产生不是一体式结构的分层聚集。在这种情况下，非一体式层可能相对于彼此移动，导致意想不到的和不期望的效果，或者可能需要使用一个或更多个后处理步骤以将层彼此附接。如下面所述，材料62能够被制造成在单个材料件内具有不同的坚硬度区，该单个材料件被制造为单个一体式结构。

图6示出了用于在乘坐系统(例如，乘坐系统10)中使用的基础材料70的示意性横截面视图。材料70构造成类似于图5中所示的材料62，即，它包括两个针织结构72、74，该两个针织结构72、74在多根纤维76的上方和下方，并且附接到多根纤维76，为了清楚起见，该多根纤维76中的仅一些在图6中被标记。在图6中所示的构造中，纤维76具有大致垂直于针织结构72、74定向的长度。纤维76在材料70的某些部分中是更长的，并且特别地，它们在区78、80、82、84中是更长的。

纤维76的额外长度增加了区78-84中的材料70的厚度，并且因为如此，区78-84提供了不同的坚硬度，例如，与纤维76是较短的区(即，区86、88、90、92)相比不太坚硬。量化材料(例如，材料70)的坚硬度的一种方式是使用测试，其中一定量的力施加到一定厚度的材料，直到材料挠曲其原始高度的50％。使用像这样的标准化测试提供了直接比较不同材料(并且甚至在相同材料内不同的坚硬度区)的坚硬度的方式。

材料70还构造成具有两个缝合凸缘94、96，该两个缝合凸缘94、96在横截面的任一端部处示出。缝合凸缘94、96可以包括顶部针织结构72和底部针织结构74，在顶部针织结构72和底部针织结构74之间不具有纤维76，或者一些短纤维可以被捕获在顶部针织结构72和底部针织结构74之间。当材料70被构造和成形为用于乘坐系统的某些部分的基础材料时，缝合凸缘(例如，凸缘94、96)可以方便地沿着材料70的边缘中的一个或更多个设置，并且甚至围绕其整个周边设置。其它特征也可以在材料70中被提供，例如拉绳口袋或其它额外的系紧组件。

材料(例如，材料62)可以构造成在座椅中产生期望的压力分布的其它方式在图7中被示出。在图7中，材料98的横截面被分成三个区100、102、104。在区100中，材料98包括捕获多根纤维110、112的两个针织结构106、108，纤维110、112可以是单丝或者可以具有其它结构。为了增加区100中材料98的坚硬度，与例如图6中所示的材料70和图7中所示的材料98中的其它区102、104相比，针织结构106、108的厚度已经被增加。这种技术已经与改变纤维的长度结合使用，使得在纤维110(纤维110比纤维112短)的区中，材料98将具有与纤维112的区中不同的坚硬度。

区102中材料98的坚硬度也通过包括不同长度的纤维114、116而改变。如上文解释的，这导致材料98的不同厚度和与不同纤维长度相关联的不同坚硬度值。例如，如果所有其它参数都相同，与较长的纤维相比，较短的纤维可以提供更大的坚硬度。在区102中，另一种技术已经被使用以增加材料98的坚硬度，即，纤维114、116的密度大于例如区100中的纤维110、112的密度。通过更紧密地压紧纤维114、116，材料98的坚硬度在该区中增加。在区102中，针织结构118、120在厚度(例如，在区100中所示的厚度)上没有增加，但是这些技术可以根据需要组合。

在区104中，用于增加材料98的坚硬度的另一种技术被图示。具体地，纤维122被制造成具有与上文描述和图示的纤维相比更大的直径。类似于其它区100、102，区104中的纤维122在长度上也变化，以提供较厚的区来进一步控制坚硬度，并且被捕获在两个针织结构124、126之间。图7中所示的材料98的横截面还包括缝合凸缘128、130，缝合凸缘128、130是诸如上文结合材料70所述的缝合凸缘。最后，图7还图示了在较短纤维110的区域和较长纤维112、114的区域之间的两个过渡区域132、134。这种过渡可以结合到针织结构中，并且可以为乘坐乘员提供额外的舒适性。

图8示出了材料136的横截面，该材料136由捕获在两个针织结构140、142之间的纤维138构成。类似于上文所述材料，材料136包括不同长度的纤维，所述不同长度的纤维沿材料提供不同的厚度和不同的坚硬度值。在图8中图示的横截面中，材料136包括在两个针织结构140、142之间不具有纤维的区144，该区144类似于缝合凸缘146、148。在区144中，材料136可以向其中它被使用的座椅的坚硬度提供非常小的变化。材料136被构造成使得纤维138的层147附接到并且覆盖针织材料140的一侧141以及针织材料142的另外一侧143的区域(A1)。类似地，纤维138的层149附接到并且覆盖针织材料140、142中的每一个的一侧141的区域(A2)。即使合在一起，该实施方案中的纤维138的两个层147、149覆盖小于相应的针织材料140、142的侧141、143中的任何一个的整个区域。

尽管如上文所述，针织结构的厚度可以改变以提供不同的坚硬度值，即使当在它们之间没有纤维被捕获时。这提供了使用单个基础材料件的额外好处，否则其中多于一件可能被需要。更具体地，非常短或没有捕获纤维的区可以在接缝和图案中断区域(pattern-breakup areas)中使用，即可能另外需要单独的基础材料件以适应非常薄的横截面的位置。这减少了所需的单独材料件的总数，并且通过消除将件中的每一个单独或彼此附接所需的额外步骤来降低制造过程的复杂性。

图9示出了材料150，该材料150也由捕获在两个针织结构154、156之间的纤维152构成，纤维152可以是单丝或其它纤维。如图9中所示，材料150具有从一个端部158到另一个端部160在长度上逐渐增加的纤维152。缝合凸缘162、164也包括在材料150上。与图6-8中图示的横截面不同，材料150不具有明显的坚硬度区；而是，它仅具有从一个端部158到另一个端部160增加的厚度。它可以被制造，使得坚硬度在端部158、160之间变化或保持恒定。上文结合图5-9描述的非泡沫材料中的每一种可以与用于乘坐系统(诸如图1中所示的乘坐系统10)的基础材料结合使用或作为独立的用于乘坐系统的基础材料使用。尽管结合图5-9描述的材料各自包括两个针织结构(在两个针织结构之间具有纤维)，但其它构造也是可能的。例如，多层针织结构和纤维可以结合到单一材料中，针织结构之间的纤维可以是单丝或除单丝之外的其它纤维，并且也可以使用具有不同构造的非泡沫材料，该不同构造具有不是由如上文所述的针织结构和纤维构成的层。

当与另一种基础材料(例如，聚氨酯泡沫)一起使用时，材料62、70、98、136、150可以定位在泡沫内的腔内，使得其例如与泡沫的表面齐平，设置在泡沫的表面的稍微下方，或者使得其定位在泡沫的表面的上方。这些非泡沫基础材料也可以直接附接到装饰罩材料的背面，例如，用压敏粘合剂。这可能是一种方便的附接形式，例如，如果非泡沫材料被使用而不具有任何泡沫座椅垫料。非泡沫基础材料可以构造成具有不同的坚硬度区，其可以应用在座椅靠背、座椅衬垫或垫枕上的不同位置处。在一些实施方案中，非泡沫基础材料可以具有精加工侧(finished side)，该精加工侧面向外并且未用装饰罩材料覆盖。

在一些座椅部件中，例如，在座椅靠背中，可能期望的是，将相对高坚硬度的区定位在压力图指示对于乘坐乘员的预期低压力区域的区中。在座椅靠背中，也可能期望的是，将相对低坚硬度的区定位在压力被预期在乘坐乘员上较高的区中，例如脊柱周围。在其它座椅部件中，例如，在座椅衬垫中，坚硬度可以被控制以获得不同的结果。更具体地，基础材料可以设置有位于乘坐乘员的预期高压力区域中的具有高坚硬度值的坚硬度区，并且基础材料可以设置有位于乘坐乘员的预期低压力区域中的具有低坚硬度值的坚硬度区。如上文所述，压力图可以基于乘坐乘员或测试假人的实际测量，但是实际上压力分布可以根据特定乘员而变化；因此，压力图可以为实际的乘坐乘员提供预期压力。图10和11图示了这些非泡沫基础材料可以如何定位的一些示例。

图10示出了座椅部件166，座椅部件166在这个实施方案中是座椅靠背。座椅靠背166用装饰罩材料168覆盖，并且可以例如在装饰罩材料168下方包括诸如聚氨酯泡沫的基础材料。为了图示的目的，非泡沫基础材料170的构造在装饰罩168的外部上示意性地图示。如上文所述，不同坚硬度的区的期望位置可以根据压力图(例如，图2中所示的压力图24)确定，该压力图24提供了与乘坐乘员上的期望压力分布相关的信息。压力图24表示用于在一个特定座椅中的乘坐乘员的压力图的一个特定示例，该压力图可能或可能不适用于另一个座椅或乘员。然而，一般来说，乘坐乘员可能期望沿着他或她的脊柱的长度经历最大压力，其中在任一侧上较小的压力远离脊柱横向向外移动。因此，如图10中所示，材料170被分成被定位在座椅靠背166中的预定位置处的五个不同的坚硬度区172、174、176、178、180。

第一坚硬度区(即，区172)被定位在座椅靠背166的中心部分中，并且当座椅靠背166安装在交通工具中时，沿着座椅靠背的长度向上和向下延伸，即竖直地或大致竖直地延伸。坚硬度区172直接定位在预期乘员脊柱所在的地方上，并且因此具有五个坚硬度区中的最小坚硬度。在区172的两侧上，较中等的坚硬度在第二坚硬度区174、176中被提供，第二坚硬度区174、176横向邻近第一坚硬度区172定位并且第二坚硬度区174、176邻接第一坚硬度区172。尽管在乘员上的压力可能不像区174、176中那样高，但是可能存在乘员的其它物理标志性特征(或者，如上文讨论的，座椅的结构特征)，该重量有利于在该区不使用最大量的坚硬度。如图10中所示，区174、176中的非泡沫基础材料170的件在形状上是大致梯形的，其中底部的最宽部分定位在座椅靠背166的底部附近。以这种方式使区174、176向外展开可以适应在乘员背部的下部部分(相对于乘员背部的上部部分)上的稍微更高的压力区。两个最外面的区178、180具有最大的坚硬度，并且被定位在对于这种座椅和乘员构造来说最低压力区可以预期的地方。

将各种坚硬度区定位在座椅部件上的另一种方式是使用H点位置作为参考，这在图11中被示出。在图11中，座椅部件182(其在该示例中是座椅衬垫)构造成具有非泡沫基础材料184，该非泡沫基础材料184被分成三个坚硬度区186、188、190。如上文所述，与座椅靠背相比，不同类型的坚硬度控制可以在座椅衬垫中使用。更具体地，具有最高坚硬度值的坚硬度区可以定位在压力图指示在乘员上的压力是最高的地方；最低坚硬度的区可以定位在最低压力的位置处。此外，H点(或“臀部点”)可以用作用于确定用于坚硬度区的位置的参考。

如图11中所示，H点192在座椅衬垫182的背部194附近被标识。第一坚硬度区186定位在座椅衬垫182上的第一预定位置处。特别地，在该实施方案中，第一坚硬度区186被限定为离H点80-200mm。第一坚硬度区186向前邻近第二坚硬度区188并且可以邻接第二坚硬度区188定位。第二坚硬度区188定位在座椅衬垫182上的第二预定位置处，并且特别地，被限定为H点前后大约80mm。根据一些压力图，这可能是最高预期压力的区域(见例如图4)，并且在该实施方案中也是对于材料184的最高坚硬度的区。第一坚硬度区186具有比与第二坚硬度区188相关联的第二坚硬度稍微较小坚硬的第一坚硬度。

前两个坚硬度区188、186中的每一个被示出为是大致矩形的，但是其它形状可以被制造以适应不同的压力模式。事实上，第三坚硬度区190通常是梯形的，朝向座椅182的前部196向外展开。在该实施方案中，区190的坚硬度通常被限定为距H点向前至少200mm。这是乘员可能经历相对较低压力的区域(见图4)并且是最低坚硬度的区。当然，对于不同的座椅和不同的目标乘员，各种区的位置和尺寸可以是不同的。

更复杂的坚硬度区构造的一个示例在图12中被图示，图12示出了构造成用于在座椅部件(例如，座椅靠背)中使用的第一非泡沫基础材料198和构造成用于在不同的座椅部件(例如，座椅衬垫)中使用的第二非泡沫基础材料200。非泡沫材料198、200中的每一种被分成六个单独的坚硬度区，大致成形为楔形。用以其材料(诸如上文结合图5-9描述的材料)的坚硬度可以被构造的各种方式，诸如图12中所图示的构造可以被实现，尽管许多其它构造(一些更简单，并且一些更复杂)也可以被获得。

虽然上文描述了示例性实施方案，但是并非意图这些实施方案描述了本发明的所有可能的形式。而是，在说明书中使用的词语是描述性的词语而非限制性的词语，并且应理解，各种变化可被做出而不偏离本发明的精神和范围。此外，各种实现的实施方案的特征可被组合以形成本发明的另外的实施方案。

Claims (20)

1.一种交通工具乘坐系统，包括：

座椅部件，所述座椅部件包括用装饰材料覆盖的非泡沫基础材料，所述非泡沫基础材料包括：

第一坚硬度区，所述第一坚硬度区定位在所述座椅部件上的第一预定位置处并且提供第一坚硬度，以及

第二坚硬度区，所述第二坚硬度区定位在所述座椅部件上的第二预定位置处并且提供大于所述第一坚硬度的第二坚硬度，所述第一坚硬度区和所述第二坚硬度区中的每一个至少部分地基于乘坐乘员上的预期压力分布。

2.根据权利要求1所述的交通工具乘坐系统，其中，所述乘坐乘员上的所述预期压力分布至少部分地基于乘坐乘员压力图或邻近所述座椅部件设置的结构布置中的至少一个。

3.根据权利要求1所述的交通工具乘坐系统，其中，所述座椅部件是座椅靠背，并且所述第一坚硬度区定位在所述座椅靠背的中心部分中并且沿着所述座椅靠背的长度向上和向下延伸，并且所述第二坚硬度区横向邻近所述第一坚硬度区定位。

4.根据权利要求1所述的交通工具乘坐系统，其中，所述座椅部件是座椅衬垫，并且所述第二坚硬度区包含所述座椅衬垫的H点，并且所述第一坚硬度区向前邻近所述第二坚硬度区定位。

5.根据权利要求1所述的交通工具乘坐系统，其中，所述非泡沫基础材料包括针织材料层和纤维层的层，所述纤维层具有大致垂直于所述针织材料定向的长度。

6.根据权利要求5所述的交通工具乘坐系统，其中，通过控制所述纤维的厚度、所述纤维的密度或所述针织材料的厚度中的至少一个，所述第一坚硬度区和所述第二坚硬度区的坚硬度被控制。

7.根据权利要求5所述的交通工具乘坐系统，其中，所述非泡沫基础材料包括设置在所述纤维层的相对侧上的两个针织材料层。

8.根据权利要求5所述的交通工具乘坐系统，其中，所述纤维层附接到并且覆盖所述针织材料层的一侧的区域。

9.一种交通工具乘坐系统，包括：

座椅部件，所述座椅部件包括用装饰材料覆盖的非泡沫基础材料，所述非泡沫基础材料包括多个不同的坚硬度区，所述多个不同的坚硬度区至少部分地基于乘坐乘员压力图或邻近所述座椅部件设置的结构布置中的至少一个。

10.根据权利要求9所述的交通工具乘坐系统，其中，所述坚硬度区中的至少一个基于所述乘坐乘员压力图，并且所述坚硬度区中的至少一个基于所述结构布置。

11.根据权利要求9所述的交通工具乘坐系统，其中，所述结构布置包括座椅框架、座椅移动系统、气囊系统或加热垫中的至少一个。

12.根据权利要求9所述的交通工具乘坐系统，其中，所述非泡沫基础材料包括针织材料层和纤维层，所述纤维层具有大致垂直于所述针织材料层定向的长度。

13.根据权利要求12所述的交通工具乘坐系统，其中，通过控制所述纤维的厚度、所述纤维的密度或所述针织材料的厚度中的至少一个，所述不同的坚硬度区的坚硬度被控制。

14.根据权利要求12所述的交通工具乘坐系统，其中，所述非泡沫基础材料包括设置在所述纤维层的相对侧上的两个针织材料层。

15.根据权利要求12所述的交通工具乘坐系统，其中，所述纤维层附接到并且覆盖所述针织材料层的一侧的区域。

16.根据权利要求15所述的交通工具乘坐系统，其中，所述针织材料层的所述一侧的所述区域小于所述针织材料的所述一侧的整个区域。

17.根据权利要求9所述的交通工具乘坐系统，其中，所述座椅部件是座椅靠背，并且所述不同的坚硬度区包括第一坚硬度区以及第二坚硬度区，所述第一坚硬度区定位在所述座椅靠背的中心部分中，沿着所述座椅靠背的长度向上和向下延伸，所述第二坚硬度区横向邻近所述第一坚硬度区定位并且具有比所述第一坚硬度区大的坚硬度。

18.根据权利要求9所述的交通工具乘坐系统，其中，所述座椅部件是座椅衬垫，并且所述不同的坚硬度区包括第二坚硬度区以及第一坚硬度区，所述第二坚硬度区包含所述座椅衬垫的H点，所述第一坚硬度区向前邻近所述第二坚硬度区定位并且具有比所述第二坚硬度区小的坚硬度。

19.一种用于生产交通工具乘坐系统的方法，所述交通工具乘坐系统具有座椅部件，所述座椅部件具有设置在基础材料上的装饰材料，所述方法包括：

将所述基础材料构造成具有多个坚硬度区，所述坚硬度区中的至少一个具有与所述坚硬度区中的至少另一个不同的坚硬度；

将所述坚硬度区中的具有第一坚硬度的一个坚硬度区定位在乘坐乘员上的预期压力是第一压力的区域中；和

将所述坚硬度区中的具有大于所述第一坚硬度的第二坚硬度的另一个坚硬度区定位在所述乘坐乘员上的预期压力是第二压力的区域中，所述第二压力不同于所述第一压力。

20.根据权利要求19所述的方法，其中，所述乘坐乘员上的预期压力至少部分地基于乘坐乘员压力图或邻近所述座椅部件设置的结构布置中的至少一个。