CN109519292A - 柴油发动机微粒过滤器再生系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及柴油发动机微粒过滤器再生系统和方法。描述了用于估计从汽缸的第一循环到汽缸的第二循环留在汽缸中的残余或保留燃料的量的方法和系统。在一个示例中，残余燃料的量响应于氧化催化剂的温度而被估计。保留的燃料量于是可以作为用于在汽缸的第二循环期间调整燃料喷射量的基础。

Description

柴油发动机微粒过滤器再生系统和方法
技术领域
本发明涉及柴油发动机微粒过滤器再生系统和方法。
背景技术
包括可变气门正时的两冲程柴油发动机和四冲程柴油发动机可以利用发动机汽缸中之前的燃烧事件留在发动机汽缸中的相对大量的残余排气运行。这些相同的发动机可以在它们的排气系统中包括微粒过滤器以捕获可以作为燃烧的副产品产生的含碳烟尘。经过一段时间，微粒过滤器可以被烟尘充满导致其可以对排气提供更显著的限制。微粒过滤器可以通过提高排气温度和向微粒过滤器供应富氧排气混合物而再生以使留在微粒过滤器中的烟尘燃烧，从而使微滤过滤器再生。排气温度可以通过将可以被排出到发动机排气系统的后(post)燃料喷射量喷射到汽缸内而提高，在发动机排气系统中燃料可以在氧化催化剂内燃烧并提高排气温度。然而，一些后喷射的燃料可以被保留在发动机汽缸内，在汽缸内其可以在汽缸的下一个循环期间燃烧。保留的燃料可以提高发动机扭矩并且促进比期望更早的燃烧正时。因此，可以期望估计从一个汽缸循环到下一个汽缸循环在发动机汽缸中的燃料残余量。
发明内容
在本文中发明人已经认识到上述挑战并且已经开发了一种发动机控制方法，所述方法包含：响应于氧化催化剂的温度提高通过控制器估计从汽缸的第一循环到汽缸的第二循环保留在汽缸中的燃料量；和响应于燃料的估计量在汽缸的第二循环期间通过控制器调整喷射到汽缸的燃料的量。
通过响应于催化剂温度估计从一个汽缸循环到下一个汽缸循环保留在汽缸中的燃料量，可以在下一个汽缸循环期间以提供精确的发动机扭矩输出和减少排放的方式调整燃料喷射。催化剂温度可以提供保留在汽缸内的燃料的精确的估计而无需知道汽缸压力。尤其是，未参与燃烧并且被从发动机汽缸喷出以促进微粒过滤器再生的后喷射的燃料提高了催化剂温度。催化剂温度提高是未参与汽缸内的燃烧并且被从汽缸喷出的燃料的后喷射的量的函数。从汽缸的一个循环到汽缸的下一个循环保留在汽缸中的后喷射的燃料的量是后喷射的燃料的量减去未参与汽缸内的燃烧并且被从汽缸喷出的燃料的量。
本发明可以提供一些优点。具体地，该方法可以估计从一个汽缸循环到下一个汽缸循环保留在汽缸中的后喷射燃料的量而无需知道汽缸内的压力。进一步，该方法提供了调整燃料喷射正时的多种方式以改进发动机扭矩控制和发动机排放。此外，该方法可以帮助在微粒过滤器再生期间改进对氧化催化剂内的放热反应的控制。
当单独或结合附图时，本发明的上述优点和其他优点以及特征在以下的具体实施方式中将会是显而易见的。
应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由随附的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出了发动机的示意图；
图2示出了示例微粒过滤器再生顺序；
图3示出了相对于活塞位置的后燃料喷射正时；和
图4是使微粒过滤器再生的示例方法。
具体实施方式
本发明涉及控制供应给柴油发动机的燃料。图1示出了增压两冲程柴油发动机的一个示例，但本文描述的方法同样适用于四冲程柴油发动机。而且，图1中的柴油发动机是对置活塞发动机，但本文描述的方法也可以应用于每个发动机汽缸包括单个活塞的两冲程发动机。图2示出了调整燃料喷射的方式的方框图。用于柴油发动机的燃料喷射顺序在图3中被示出。用于给柴油发动机供应燃料的方法在图4中被示出。
参考图1，包含多个汽缸(其中一个汽缸在图1中被示出)的对置活塞内燃发动机10被电子发动机控制器12控制。控制器12接收来自图1的各种传感器的信号并且基于接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令利用图1的各种致动器来调整发动机运行。
发动机10包括汽缸30和汽缸壁32，其中进气活塞36a和排气活塞36b被放置在其中并且被分别连接到曲轴40a和40b。曲轴40a和40b可以通过皮带、链或齿轮被耦接到一起。曲轴40a和40b可以被电机77(例如，启动马达)转动以启动转动发动机10。汽缸30被示为通过进气端口44a和44b与排气端口48a和48b与进气歧管44和排气歧管48连通。
第一燃料喷射器69和第二燃料喷射器68被示为放置在汽缸壁32中并且它们可以将燃料直接喷射到汽缸30内，这被本领域的技术人员熟知为直接喷射。燃料通过包括燃料罐95、燃料泵91、燃料泵控制阀93和燃料导轨(未示出)的燃料系统被输送到第一燃料喷射器69和第二燃料喷射器68。由燃料系统输送的燃料压力可以通过改变调节到燃料泵(未示出)的流量的位置阀被调整。此外，计量阀可以被定位在燃料导轨中或燃料导轨附近以用于闭环燃料控制。泵计量阀也可以调节到燃料泵的燃料流量，从而减少泵送到高压燃料泵的燃料。
进气歧管44被示为与可选电子节气门62连通，电子节气门62调整节流板64的位置以控制来自进气增压室46的空气流动。机械增压器压缩机162是机械驱动的并且其从涡轮增压器压缩机135的下游抽取空气。涡轮增压器压缩机135从空气进气装置42抽取空气。机械增压器压缩机162向增压室46供应空气。排气使通过轴136耦接到涡轮增压器压缩机135的涡轮增压器可变几何涡轮机137旋转。机械增压器压缩机162经由轴161和变速箱163被曲轴40b机械地驱动，轴161和变速箱163可以通过机构164(例如，齿轮、链或皮带)被耦接到曲轴40b。机械增压器变速箱163包括多个传动比以用于改变机械增压器压缩机162相对于曲轴40b的速度的速度。机械增压器压缩机速度可以通过选择和啮合变速箱163的齿轮163a来调整。在一个示例中，给定发动机曲轴速度可以通过在变速箱163中在第一传动比和第二传动比之间转换而以第一速度和第二速度转动机械增压器压缩机162。
机械增压器压缩机旁通阀158可以被选择性地打开以减小增压室46中的空气压力并且使空气和排气再循环(EGR)返回机械增压器压缩机162上游。在一些示例中，增压空气冷却器156可以被提供在机械增压器压缩机162下游以冷却进入汽缸30的空气充气。空气充气冷却器旁通阀157可以被选择性地打开以绕过增压空气冷却器156。叶片致动器137a的位置可以通过控制器12被调整以提高或降低涡轮机137的旋转速度。在替代示例中，废气门137c可以代替叶片致动器137a或作为叶片致动器137a的补充使用。叶片致动器137a调整可变几何涡轮叶片137b的位置。当叶片在打开位置时，排气能够穿过涡轮机137从而提供少量能量以使涡轮机137旋转。当叶片在关闭位置时，排气能够穿过涡轮机137并且给涡轮机137施加增大的力。替代地，废气门137c或旁通阀允许排气绕涡轮机137流动以减少提供给涡轮机的能量。
在替代示例中，机械增压器压缩机162可以被放置在涡轮增压器压缩机135上游。进一步，空气增压冷却器(未示出)可以被放置在EGR通道82与在机械增压器压缩机162和涡轮增压器压缩机135之间的进气装置43连结的位置下游。空气增压冷却器将会省去对EGR冷却器的需求。
排气可以通过EGR系统81被再循环到汽缸30。EGR系统包括可选EGR冷却器85、EGR阀80、EGR通道82、EGR冷却器旁路84、EGR传感器89和冷却EGR通道83。排气可以从排气歧管48流向在机械增压器压缩机162和涡轮增压器压缩机135之间的发动机空气进气装置43。当排气歧管48中的压力大于涡轮增压器压缩机135和机械增压器压缩机162之间的压力时，EGR可以流向发动机空气进气装置。EGR可以流过EGR冷却器85以减小发动机排气温度。当发动机排气温度较低时EGR可以绕过EGR冷却器。EGR传感器89用于确定通过孔口的EGR流量，所述EGR流量被转变为每个发动机汽缸中用于每个发动机循环的EGR量。
在进气活塞36a覆盖进气端口44a和44b且排气活塞36b覆盖排气端口48a和48b后，当活塞36a和36b彼此相互靠近时燃料可以被喷射到汽缸30。于是当活塞36接近上死点压缩冲程时燃料可以在汽缸30中与空气一起燃烧。通过压缩点火将燃料和空气点燃。在一些示例中，通用排气氧(UEGO)传感器126可以被耦接到排放装置70上游的排气歧管48。在另一些示例中，UEGO传感器可以被定位在一个或多个排气后处理装置的下游。并且，在一些示例中，UEGO传感器可以被同时具有NOx和氧检测元件的NOx传感器代替。
发动机10不包括电热塞或火花塞，因为其是压缩点火发动机并且因为其不包括汽缸盖。并且，发动机10不包括用于调节进入和离开汽缸30的空气和排气流量的提升阀。
排气系统131将排气从发动机10运走并且处理排气。排气门140被示为放置在涡轮机137a下游和排放装置70上游的排气通道49中。替代地，排气门140可以被放置在排放装置70下游。排气门140可以打开和关闭以控制排气歧管48中的压力。关闭排气门140限制了通过排气门140的流量并且可以提高排气歧管48中的压力。打开排气门140可以提高通过排气门140的流量并且减小排气歧管48中的压力。
在一个示例中，排放装置70能够包括氧化催化剂72和微粒过滤器73。在另一个示例中，能够使用多个排放控制装置，每一个排放控制装置具有多个催化剂砖。在一个示例中排放控制装置70能够包括氧化催化剂。在另一些示例中，排放装置可以包括稀NOx捕集器或选择性催化还原剂(SCR)，和/或柴油微粒过滤器(DPF)。温度传感器71检测氧化催化剂72的温度。
控制器12在图1中被示为传统微型计算机，其包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(例如，非暂时性存储器)(ROM)106、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110和传统数据总线。控制器12被示为接收来自耦接到发动机10的传感器的各种信号，除了之前讨论的那些信号外，还包括：来自耦接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)、耦接到加速器踏板130用于检测由人脚132调整的加速器位置的位置传感器134、来自耦接到进气歧管44的压力传感器121的发动机歧管压力(MAP)的测量值、来自压力传感器122的增压压力、来自氧传感器126的排气氧浓度、来自用于检测曲轴40b位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器、来自传感器120(例如，热线式空气流量计)的进入发动机的空气质量的测量值和来自传感器58的节气门位置的测量值。大气压力也可以被检测(传感器未示出)以被控制器12处理。在本发明的一个优选方面，发动机位置传感器118在曲轴的每一个回转产生预定数量的等距脉冲，从所述脉冲能够确定发动机转速(RPM)。
在运行期间，发动机10中的每个汽缸通常经历两冲程循环：所述循环包括第一冲程，在第一冲程中进气活塞36a向排气活塞36b移动并且排气活塞36b向进气活塞36a移动。在第二冲程，进气活塞36a移动远离排气活塞36b并且排气活塞36b移动远离进气活塞36a。进气活塞36a控制通过进气端口44a和44b的流量。排气活塞36b控制通过排气端口48a和48b的流量。在该示例中，排气活塞36b通过在进气活塞36a到达其上死点位置(例如，进气活塞36a距离曲轴40a最大距离)之前领先少许曲轴角度(例如，取决于配置，差值的范围可以在0-20曲轴角度之间变动)到达上死点位置(例如，排气活塞36b距离曲轴40b最大距离)而超前于进气活塞36a。因此，排气活塞运动偏离进气活塞运动少许曲轴角度。
在第一冲程期间，通常，进气活塞36a和排气活塞36b朝向彼此运动以压缩进入到汽缸30中的空气。该冲程从进气活塞36a的下死点(BDC)(进气活塞36a最靠近曲轴40a)开始并且其在进气活塞36a的上死点(进气活塞36a在其距离曲轴40a最远的距离)结束。如上所述，排气活塞36b超前于进气活塞36a少许角度以使得当进气活塞在BDC时排气活塞已朝向其TDC位置移动。此外，排气活塞36b正好在进气活塞36a到达其TDC位置之前到达其TDC位置。当进气活塞36a到达其TDC位置时排气活塞36b正好位于其TDC位置之后。当进气活塞36a和排气活塞36b在靠近它们各自的TDC位置时，汽缸容积最小。随着进气活塞36a和排气活塞36b朝它们各自的TDC位置前进，空气和燃料在汽缸30中被压缩。当进气活塞36a和排气活塞36b靠近它们各自的BDC位置时，进气端口44a和44b打开并且压缩进入汽缸30的空气流动。当进气活塞36a和排气活塞36b靠近BDC时，排气端口48a和48b同样打开。机械增压器压缩机162和涡轮增压器压缩机135给进气歧管44提供压缩空气，当进气端口44a和44b打开时该压缩空气可以流入汽缸30。随着进气活塞36a和排气活塞36b朝向它们各自的TDC位置移动，排气端口48a和48b关闭。随着发动机继续转动，进气端口44a和44b在预定的实际总曲轴角度数之后关闭以防止额外的空气进入汽缸36。因此，排气端口在进气端口之前打开并且排气端口保持打开与进气端口打开几乎相同的时间量。在排气端口44a和44b关闭后燃料被喷射到汽缸30，之后当进气活塞36a和排气活塞36b靠近它们各自的TDC位置时，燃料和空气混合物被点燃。燃料和空气混合物通过压缩点火且不通过火花塞或来自电热塞的能量被点燃。燃料可以通过包括预喷射、主喷射和后喷射的多次喷射被喷射到汽缸30。
在第二冲程期间，通常，进气活塞36a和排气活塞36b在汽缸30中的燃烧发生之后移动离开彼此。第二冲程在进气活塞36a的TDC处开始并且其在进气活塞36a的BDC处结束。进气活塞36a和排气活塞36b靠近它们各自的BDC位置，在所述BDC位置附近汽缸30的容积最大。在汽缸30中膨胀的气体推动进气活塞36a和排气活塞36b朝向它们各自的BDC位置移动分开。随着排气活塞36b向其BDC移动，排气活塞36b经过排气端口48a和48b。当排气活塞的顶部36d经过排气端口48a和48b同时排气活塞36b正向曲轴40b移动时，排气端口48a和48b被露出。在排气活塞36b经过排气端口48a和48b之后同时朝向下死点移动时排气离开汽缸30。进气活塞36a和排气活塞36b进一步朝向它们各自的下死点位置移动，并且在经过预定的实际总曲轴角度数之后，进气活塞36a露出进气端口44a和44b。当进气活塞的顶部36c经过进气端口44a和44b同时进气活塞36a朝向曲轴40a移动时，进气端口44a和44b被露出。当进气端口44a和44b被露出时新鲜空气通过进气端口44a和44b进入汽缸30。进气活塞36a和排气活塞36b继续朝向它们各自的BDC位置移动。在进气活塞到达BDC位置后汽缸循环重复。
以这种方式，发动机循环由两个冲程组成并且发动机循环是一个发动机回转。其他发动机汽缸以相似的方式运行，但是这些其他汽缸可以与所示的汽缸异相地燃烧空气和燃料。例如，一个发动机汽缸的上死点压缩冲程可以在零曲轴角度而另一个汽缸的上死点可以在180度曲轴角度。
因此，图1中的系统提供了一种发动机系统，所述发动机系统包含：对置活塞柴油发动机，其包括带有第一燃料喷射器和第二燃料喷射器的汽缸；耦接到对置活塞柴油发动机的机械增压器，所述机械增压器具有多个传动比；耦接到对置活塞柴油发动机的涡轮增压器；被包括在对置活塞柴油发动机的排气系统中的氧化催化剂；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述指令响应于氧化催化剂的温度提供从汽缸的第一循环到汽缸的第二循环保留在对置活塞柴油发动机的汽缸中的燃料的估计。发动机系统还包含用以响应于保留在汽缸中的燃料的估计值而调整先导燃料喷射量的附加指令。
在一些示例中，发动机系统还包含用以响应于保留在汽缸中的燃料的估计而调整主燃料喷射量的附加指令。发动机系统还包含用以响应于保留在汽缸中的燃料的估计而调整主燃料喷射的正时的附加指令。发动机系统还包含用以响应于保留在汽缸中的燃料的估计而调整在汽缸的第二循环期间被喷射的后喷射燃料量的附加指令。发动机系统还包含用以响应于发动机进气歧管压力和发动机排气歧管压力之间的压力差而估计保留在汽缸中的燃料的附加指令。发动机系统还包含用以响应于外排气再循环的量来估计保留在汽缸中的燃料的附加指令。
发动机10可以通过各种喷射类型接收燃料。先导燃料喷射是可以小于4毫克的短时燃料喷射。先导燃料喷射在它们被喷射时所处的汽缸循环中的上死点压缩冲程之前开始和结束。先导燃料喷射可以减小发动机燃烧噪声、控制峰值汽缸压力和调整汽缸中的放热。主燃料喷射是在汽缸循环期间被喷射的最大量燃料的喷射。主燃料喷射可以从3毫克每汽缸循环到10毫克每汽缸循环变动。先导燃料喷射在主燃料喷射之前。早期后燃料喷射可以在上死点压缩冲程之后10曲轴角度和主燃料喷射之后发生。早期后燃料喷射可以从1毫克到10毫克变动。后期后喷射是在汽缸循环期间在主燃料喷射脉冲的燃烧完成后并且在接收燃料的汽缸的排气端口关闭之前被执行的燃料喷射。早期和后期后喷射可以用于使发动机的排气系统(例如，PF)中的排放控制装置再生。
现在参考图2，其示出了图4的方法的部分的示例方框图。图2的方框图提供了用于图4的方法的信息交换的图表。
驾驶员需求扭矩(例如，通过人或自主驾驶员经由加速踏板或寄存器中的变量请求的扭矩)和发动机转速用于参考表202。表202提供针对驾驶员需求和发动机转速对的先导燃料喷射量。对于没有相应的表格输入先导燃料喷射量的驾驶员需求值和发动机转速值，先导燃料喷射量被插值。表202向连接点214输出先导燃料喷射燃料量。
驾驶员需求扭矩和发动机转速也被用于参考表格204。表204提供针对驾驶员需求和发动机转速对的先导燃料喷射的喷射开始正时(例如，先导燃料喷射针对一个汽缸循环开始时的曲轴角度)。对于没有相应的表格输入先导燃料喷射的喷射开始正时的驾驶员需求值和发动机转速值，先导燃料喷射的喷射开始正时被插值。表204将先导燃料喷射的喷射开始正时输出到框218。
驾驶员需求扭矩和发动机转速也被用于参考表206。表206提供针对驾驶员需求和发动机转速对的主燃料喷射量。对于没有相应的表格输入主燃料喷射量的驾驶员需求值和发动机转速值，主燃料喷射量被插值。表206向连接点216输出主燃料喷射燃料量。
驾驶员需求扭矩和发动机转速也被用于参考表208。表208提供针对驾驶员需求和发动机转速对的主燃料喷射的喷射开始正时(例如，主燃料喷射针对一个汽缸循环开始时的曲轴角度)。对于没有相应的表格输入主燃料喷射的喷射开始正时的驾驶员需求值和发动机转速值，主燃料喷射的喷射开始正时被插值。表208向框218输出主燃料喷射的喷射开始正时。
氧化催化剂温度的期望提高、发动机转速和柴油微粒过滤器(DPF)再生需求用于参考表210。表210提供针对氧化催化剂温度的期望提高和发动机转速对的后燃料喷射量。对于没有相应的表格输入后燃料喷射量的氧化催化剂温度的期望提高和发动机转速值，后燃料喷射量被插值。表210向框218输出后燃料喷射燃料量。
氧化催化剂温度的期望提高、发动机转速和DPF再生需求也被用于参考表212。表212提供针对氧化催化剂温度的期望提高和发动机转速对的后燃料喷射的喷射结束正时(例如，后燃料喷射结束时的曲轴角度)。对于没有相应的表格输入先导燃料喷射的喷射开始正时的氧化催化剂温度的期望提高和发动机转速值，先导燃料喷射的喷射结束正时被插值。表212向框218输出先导燃料喷射的喷射结束正时。
表格202-212中的值通过使在测功机上的发动机在多个发动机转速和负载下运转而凭经验确定。燃料喷射量和正时被扫掠(swept)以确定提供期望发动机扭矩和排放值的燃料喷射量和燃料喷射正时。后喷射量通过调整后燃料喷射量和正时被确定以提供在多个发动机转速下的期望氧化催化剂温度。
从第一汽缸循环到第二汽缸循环留存或保留在汽缸中的残余燃料量(第二汽缸循环紧随第一汽缸循环)在框224处被估计。氧化催化剂温度、外排气量、进气歧管压力和排气歧管压力之间的压力差、后喷射燃料量和后喷射的后喷射结束正时是框224的输入。残余燃料量按照在图4的描述中进一步详细描述的方式被估计。框224向框220和222输出针对每个发动机汽缸的残余燃料。
如将在图4的描述中更详细阐述的，估计的在压缩期间至少部分地燃烧的残余燃料在框220处确定。估计的在压缩期间至少部分地燃烧的残余燃料被导向到连接点214，在连接点214处所述残余燃料被从先导燃料喷射量中减去。通过从先导燃料喷射燃料量中减去估计的在压缩期间至少部分地燃烧的残余燃料，可以获得期望的先导燃料喷射量以使可以提供期望水平的发动机噪声和振动。调整的先导燃料喷射量从框214被导向到框218。
如将在图4的描述中更详细地阐述的，估计的在压缩点火之后燃烧的残余燃料在框222处被确定。估计的在压缩点火之后燃烧的残余燃料被导向到连接点216，在连接点216处所述残余燃料被从主燃料喷射量中减去。通过从主燃料喷射量中减去估计的在压缩点火之后燃烧的残余燃料，可以获得期望的主燃料喷射量以使可以提供期望水平的发动机扭矩。调整的主燃料喷射量从框216被导向到框218。
在框218处，根据先导燃料喷射量、先导燃料喷射的喷射开始正时、主燃料喷射量、主燃料喷射量的喷射开始正时、后燃料喷射量和后燃料喷射的喷射开始正时，燃料通过燃料喷射器被喷射到一个或多个汽缸。
以这种方式，传感器输入和计算的值调整喷射到发动机汽缸的燃料。喷射的燃料量和正时可以响应于保留在发动机汽缸中的残余燃料量而被调整。保留的燃料量的各个估计值可以被提供给每个发动机汽缸，并且供应给每个汽缸的先导、主、后喷射可以响应于保留在接收燃料的汽缸中的燃料量而被调整。
现在参考图3，其示出了根据方法400的DPF再生顺序。图3的DPF再生顺序可以用于图1中所示的发动机和系统。在时刻t0-t4的竖直线表示顺序中关注的时刻。这些曲线在时间上对齐的并且同时发生。在该示例微粒过滤器再生顺序中，先导燃料喷射量和主燃料喷射量响应于发动机汽缸内的燃料残余而被调整。燃料残余是在当前汽缸循环期间被喷射后留在汽缸中以用于下一汽缸循环的后喷射的燃料。例如，在排气门或排气端口打开的冲程期间随着活塞向BDC移动，后燃料可以被喷射，并且当活塞完成该冲程且开始在汽缸中压缩充气时端口喷射的燃料的一部分可以保留在汽缸中。保留在汽缸中的端口喷射的燃料的该部分就是保留的或残余的燃料量。
自图3的顶部的第一曲线图是柴油微粒过滤器(DPF)再生请求与时间的关系图。迹线301表示柴油微粒过滤器再生请求状态。纵轴线表示柴油微粒过滤器再生请求状态并且当迹线201位于靠近纵轴线箭头的高水平时柴油微粒过滤器再生请求被主张。当迹线201位于靠近水平轴线的低水平时柴油微粒过滤器再生请求未被主张。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。
自图3的顶部的第二曲线图是喷射到汽缸的燃料的后燃料喷射量与时间的关系图。迹线302表示先导燃料喷射燃料量。纵轴线表示先导燃料喷射燃料量并且先导燃料喷射燃料量沿纵轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。
自图3的顶部的第三曲线是主燃料喷射量与时间的关系图。迹线304表示主燃料喷射量。纵轴线表示主燃料喷射量并且主燃料喷射量沿纵轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。
自图3的顶部的第四曲线是后燃料喷射量与时间的关系图。迹线305表示后燃料喷射量。纵轴线表示后燃料喷射量并且后喷射燃料量沿纵轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。
自图3的顶部的第五曲线是发动机汽缸中的残余燃料量与时间的关系图。迹线307表示发动机汽缸中的残余燃料量。纵轴线表示发动机汽缸中的残余燃料量并且发动机汽缸中的残余燃料量沿纵轴线的方向增加。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。
自图3的顶部的第六曲线是总EGR量(例如，内EGR量与外EGR量)与时间的关系图。纵轴线表示供应给汽缸的EGR量。迹线308表示供应给发动机汽缸的EGR量。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。
自图3的顶部的第七曲线是储存在DPF中的烟尘量与时间的关系图。纵轴线表示烟尘量。迹线310表示储存在发动机排气系统中的DPF中的烟尘量。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。
对于所述七个曲线中的每一个，纵轴线与水平轴线相交处的值是零。纵轴线中的每一个的缩放比例不一定相等。
在时刻t0，发动机接收中等量的先导喷射的燃料和主喷射的燃料。发动机在中等速度和负载(未示出)下燃烧空气和燃料。储存在DPF中的烟尘量位于较高水平，但是响应于当前车辆工况未请求DPF再生。后燃料喷射量是零并且残余燃料接近零。基于发动机转速和负载(未示出)，总EGR量处于中等水平。
在时刻t1，响应于累积的烟尘量和车辆工况，DPF再生请求被主张。响应于微粒过滤器再生请求被主张，后燃料喷射量开始增加。后燃料喷射量被增加以增加DPF温度。发动机汽缸中的残余燃料量开始增加并且先导和主燃料喷射被减少以补偿从一个汽缸循环到下一个汽缸循环存在的残余燃料量。总EGR量保持在其之前的水平并且烟尘量保持在其之前的水平。
在时刻t1和时刻t2之间，残余燃料量继续增加并且响应于增加的残余燃料量，先导和主燃料喷射量被减少。总EGR量保持恒定并且后喷射燃料量趋平于恒定值。DPF再生请求保持被主张并且烟尘量保持在较高水平。
在时刻t2，总EGR量增加以减少发动机NOx以当排气温度被提高以使DPF再生时补偿排气系统的减小的NOx转化效率。残余燃料量响应于EGR量增加而增加因为从汽缸喷出的燃料利用EGR返回汽缸。先导和主燃料喷射响应于残余燃料量的增加而进一步减少。随着DPF温度提升(未示出)，DPF再生请求保持被主张并且烟尘量保持不变。DPF达到一个温度，在所述温度储存在DPF中的烟尘在时刻t3之前不久开始燃烧并且烟尘量开始减少。燃烧的烟尘进一步提高了DPF的温度(未示出)。
在时刻t3，DPF达到阈值温度并且后喷射燃料量被减少以维持DPF温度。随着后喷射燃料量减少，残余燃料量减少。响应于保留在汽缸中的燃料的残余量减少，主和先导燃料喷射量增加。特别地，随着从汽缸的第一循环到汽缸的第二循环保留在汽缸中的燃料的残余量减少，在第二循环中燃烧的残余燃料的量减少。因此，为了将发动机噪声、振动和扭矩维持在期望水平，主和先导燃料喷射量被减少。DPF再生请求保持被主张并且总EGR量保持在其之前水平。烟尘量继续减少。
在时刻t3和时刻t4之间，后喷射燃料量继续减少并且之后趋平于恒定值以使DPF温度可以保持小于阈值温度。主和先导燃料喷射增加并且之后趋平于各自恒定的水平。烟尘量继续减少并且EGR量保持恒定。DPF再生请求保持被主张。
在t4时刻，储存在DPF中的烟尘量小于阈值，于是DPF再生请求被撤回。后燃料喷射量被减少到零并且先导和主燃料喷射响应于残余燃料量减少而增加。随着发动机排气系统减小，总EGR量在之后不久减小。
以这种方式，先导和主燃料喷射量可以响应于残余燃料量的增加和减少而增加和减少。残余燃料量是后喷射燃料供应、EGR和其他条件的结果。
现在参考图4，其示出了用于操作发动机和使放置在发动机下游的排气系统中的微粒过滤器再生的方法。图4的方法可以作为可执行指令被存储在如图1所示的系统中的非暂时性存储器中。图4的方法可以被合并到图1的系统中且可以与图1的系统配合。进一步，图4的方法的至少部分可以作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令被合并同时方法的其他部分可以通过改变物理世界中的设备和致动器的运行状态的控制器而被执行。根据以下描述的方法，控制器可以利用发动机系统的发动机致动器来调整发动机运行。
在402处，方法400确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于：储存在微粒过滤器中的烟尘量、内EGR残余量、残余燃料量、微粒过滤器温度、发动机转速、发动机负载、驾驶员需求扭矩。车辆工况可以从通过图1中所示的控制器12接收的传感器数据中确定或推出。例如，内EGR残余量可以响应于发动机转速、发动机负载、进气歧管压力和排气门位置(例如，140)而被估计。发动机转速、发动机负载、进气歧管压力和排气门位置可以参考包括凭经验确定的内EGR残余量的值的一个或多个表格或函数。所述表格或函数输出汽缸残余量估计值。驾驶员需求扭矩可以从参考具有凭经验确定的驾驶员需求扭矩的值的表格或函数的加速器踏板位置和车辆速度确定。所述函数或表格输出驾驶员需求扭矩。方法400前进到404。
在404处，基于在402处确定的车辆工况，方法400确定针对先导和主燃料喷射的燃料喷射量和正时。在一个示例中，先导燃料喷射量通过参考凭经验确定的先导燃料喷射量的表格而被确定。凭经验确定的先导燃料喷射量可以是在特定发动机转速和驾驶员需求扭矩下提供期望水平的发动机噪声和振动的先导燃料喷射量。先导燃料喷射量被存储在非暂时性存储器中的表格或函数中并且其可以通过发动机转速和驾驶员需求扭矩被参考或索引。相似地，先导燃料喷射的喷射开始正时值可以通过参考凭经验确定的先导燃料的喷射开始正时值的表格而被确定。凭经验确定的先导燃料的喷射正时值可以是在特定发动机转速和驾驶员需求扭矩下提供期望水平的发动机噪声和振动的先导燃料喷射的喷射开始正时值。先导燃料喷射的喷射开始正时可以被存储在非暂时性存储器中的表格或函数中并且其可以通过发动机转速和驾驶员需求扭矩而被参考或索引。
主燃料喷射量也通过参考凭经验确定的主燃料喷射量的表格而被确定。凭经验确定的主燃料喷射量可以是在特定发动机转速和驾驶员需求扭矩下提供期望水平的发动机扭矩的主燃料喷射量。主燃料喷射量被存储在非暂时性存储器中的表格或函数中并且其可以通过发动机转速和驾驶员需求扭矩被参考或索引。同样地，主燃料喷射的喷射开始正时值可以通过引用凭经验确定的主燃料的喷射开始正时值的表格而被确定。凭经验确定的主燃料喷射的正时值可以是在特定发动机转速和驾驶员需求扭矩下提供期望水平的发动机扭矩的主燃料喷射的喷射开始正时值。主燃料喷射的喷射开始正时可以被存储在非暂时性存储器中的表格或函数中并且其可以通过发动机转速和驾驶员需求扭矩而被参考或索引。方法400前进到406。
在406处，方法400判断是否需要DPF再生。方法400可以响应于储存在微粒过滤器中的烟尘量超过阈值量和发动机负载大于阈值负载来判断需要使微粒过滤器再生。如果方法400判断需要DPF再生，答案为“是”并且方法400前进到408。否则，答案是“否”并且方法400前进到440。
在440处，方法400通过停止喷射后喷射燃料来停止DPF再生。并且，方法400可以调整发动机增压压力和排气节气门位置以停止微粒过滤器再生。方法400前进到442。
在442处，方法400在404处确定的喷射开始正时喷射先导和主燃料喷射量。先导燃料喷射提供期望水平的发动机噪声和振动并且主燃料喷射提供期望驾驶员需求扭矩。方法400前进到退出。
在408处，方法400开始提高PF温度。方法400可以提高增压压力并且至少部分地关闭排气节气门以提高排气温度以开始PF再生。方法400前进到410。
在410处，方法400通过参考凭经验确定的后燃料喷射量的表格来确定后燃料喷射量。凭经验确定的后燃料喷射量可以是提供期望水平的催化剂温度提高的后燃料喷射量，所述温度提高是以当发动机没有后喷射燃料时在相同的速度和驾驶员需求扭矩下运行时的催化剂温度开始。例如，如果在2000RPM和200牛-米(N·M)的发动机转速下没有后喷射燃料时的氧化催化剂温度是300℃，并且针对微粒过滤器再生的期望氧化催化剂温度是650℃，于是提供350℃的氧化催化剂温度提升的后喷射燃料量是当发动机在2000RPM和200N·m条件下运行时的后燃料喷射量。后燃料喷射量被存储在非暂时性存储器中的表格或函数中并且其可以通过发动机转速和期望氧化催化剂温度提升而被参考或索引。同样地，后燃料喷射的喷射开始正时值(例如，后燃料喷射针对一个汽缸循环开始时的曲轴角度)可以通过参考凭经验确定的后燃料的喷射开始正时值的表格来确定。凭经验确定的后燃料喷射的正时值可以是提供期望水平的氧化催化剂温度提升和汽缸中燃料的期望残余量的后燃料喷射的喷射结束正时值，在所述汽缸中后喷射燃料以特定发动机转速和期望氧化催化剂温度提升水平被喷射。后燃料喷射的喷射结束正时可以被存储在非暂时性存储器中的表格或函数中并且其可以通过发动机转速和期望氧化催化剂温度提升被参考或索引。后燃料喷射的喷射结束正时是在汽缸循环期间后燃料喷射停止时的曲轴角度。方法400前进到412。
在412处，方法400调整先导燃料喷射量、主燃料喷射量和主燃料喷射的喷射开始正时。特别地，先导燃料喷射量减去在汽缸循环中的压缩期间燃烧的残余燃料的估计量。柴油燃料是表现出两阶段燃烧的燃料。在燃烧的第一阶段期间(例如，低温放热阶段)，在放热反应中较大的链烃被分解成较小的链烃。燃烧的第一阶段的特点可以是甲醛的形成的存在和OH自由基和CO2的缺失。燃料燃烧的第二阶段由CO2的形成和OH自由基的形成来识别。燃料燃烧的第二阶段可以在压缩点火之后发生。燃烧的第一阶段和第二阶段二者的出现可以由汽缸内的压力的改变指示。参与第一阶段燃烧的残余燃料的量可以通过在压缩期间放热的量来估计，放热的量可以通过汽缸压力的提升来指示。并且，放热所来源的残余燃料量可以按照420处进一步具体描述的而被估计。参与第一阶段燃烧的残余燃料的量可以被表述为残余燃料量的分数并且分数值可以被存储在由发动机温度、增压空气温度、汽缸空气充气和发动机转速索引的表格或函数中。分数的量可以凭经验确定并且其可以被残余燃料量相乘以确定在压缩期间燃烧的残余燃料量。在压缩期间燃烧的残余燃料量然后可以被从在404处确定的先导燃料喷射量中减去以确定调整的先导燃料喷射量。以这种方式，可以确定针对每个发动机汽缸的调整的先导燃料喷射量。
如果参与在主燃料脉冲开始被喷射之前的第一阶段燃烧或压缩阶段燃烧的残余燃料量大于阈值，喷射时间的主燃料脉冲宽度开始可以被延迟预定数量的曲轴角度以延迟峰值汽缸压力，从而限制发动机扭矩以使发动机可产生更靠近期望扭矩的扭矩。
参与第二阶段燃烧的残余燃料量可以通过压缩点火之后的放热量来估计，放热量可以通过汽缸压力的提升被指示。并且，放热所来源的残余燃料量可以按照420被估计。参与第二阶段燃烧的残余燃料量可以被表述为残余燃料量的分数，并且该分数值可以被存储在由发动机温度、增压空气温度、汽缸空气充气和发动机转速索引的表格或函数中。分数的量可以凭经验确定并且其可以被残余燃料量相乘以确定压缩点火之后燃烧的残余燃料的量。压缩点火之后燃烧的残余燃料的量之后可以从在404处确定的主燃料喷射量中减去以确定调整的主燃料喷射量。以这种方式，可以确定针对每个发动机汽缸的调整的主燃料喷射量。在确定调整的先导燃料喷射量、调整的主燃料喷射量和调整的主燃料喷射开始正时之后，方法400前进到414。
在414处，方法400在发动机汽缸中喷射调整的先导喷射燃料量和调整的主燃料喷射量。先导喷射在404处确定的先导喷射开始正时处开始并且主喷射在412处确定的调整的主喷射开始正时处开始。方法400前进的416。
在416处，方法400确定柴油氧化催化剂(DOC)或氧化催化剂温度。氧化催化剂温度可以通过温度传感器确定。方法400前进到418。
在418处，方法400估计发动机汽缸中的内残余排气和外残余排气。发动机汽缸中的内排气和外排气可以指示发动机汽缸中的残余燃料量。
内排气残余是从汽缸中的第一燃烧事件(例如，汽缸中空气和燃料的燃烧)到下一第二燃烧事件保留在汽缸中的气体残余(HC、NOx和CO)。除了内残余可以包括在第一燃烧事件之后离开排气端口并且在第二燃烧事件之前从排气端口吸回汽缸的残余外，内排气残余从第一燃烧事件到下一或第二燃烧事件不离开汽缸。内排气残余不包括离开排气端口并且通过进气端口再进入汽缸的排气残余。在一个示例中，方法400估计汽缸中的内排气残余(IEGR)量。在一个示例中，内残余量可以通过参考经由发动机转速、发动机负载、增压压力(例如，发动机进气歧管压力)和排气节气门位置或排气歧管压力的一个或多个表格或函数来估计。表格或函数拥有凭经验确定的内残余排气量估计值。表格或函数输出内排气残余量。
外排气残余量可以通过利用压力传感器89估计通过EGR通道82的排气流量来确定。流过排气通道82的排气质量在发动机汽缸总数之间分配以确定在汽缸循环期间每个汽缸中的外EGR质量。方法400前进到420。
在420处，方法400确定发动机汽缸中的燃料的残余燃料量。可以以相似的方式提供针对每个发动机汽缸的估计。在一个示例中，残余燃料量从氧化催化剂温度提升而被估计。特别地，氧化催化剂温度提升是开始后喷射燃料之后的氧化催化剂温度减去开始后喷射燃料之前的氧化催化剂温度。氧化催化剂温度提升提供了在催化剂上并且不在发动机汽缸中氧化的后喷射燃料量的指示。归因于单个汽缸的氧化温度的提升可以通过将氧化催化剂温度提升除以有效汽缸(例如，燃烧空气和燃料的汽缸)的数量来确定。氧化催化剂温度提升可以被表述为在氧化催化剂中燃烧的后喷射的燃料的函数(例如，氧化催化剂温度1℃提升＝X ppm的HC)并且燃烧的HC的部分可以分配给每个发动机汽缸。因此，氧化催化剂温度提升可以被转换成离开发动机汽缸的后喷射燃料量的估计。从第一汽缸循环到第二汽缸循环保留在发动机汽缸中的燃料量(第二汽缸循环紧随第一汽缸循环)于是可以通过从在汽缸中的后喷射燃料量减去造成催化剂温度提升的在催化剂中氧化的燃料的量来确定。保留的燃料的量是保留在发动机汽缸中的燃料的估计量。
在另一个示例中，残余燃料量从喷射时间的后喷射结束、后燃料喷射量、发动机进气歧管压力和确定内EGR量的发动机排气歧管压力之间的压力差和发动机汽缸中的外EGR而被估计。具体地，发动机进气歧管和发动机排气歧管之间的压力差可以被转换成如418处描述的IEGR量并且外EGR量可以被加到IEGR量以确定汽缸中的总EGR量。对于当前汽缸循环的汽缸中的总EGR量是在刚经过的汽缸循环结束时的汽缸中总排气的一部分。并且，可以估计发动机汽缸中的总EGR量包括与在当前汽缸循环中保留在汽缸中的EGR的部分相同的后喷射的燃料的部分。例如，如果在刚经过的汽缸循环期间汽缸中的燃烧之后汽缸包含X毫克的排气并且在当前汽缸循环中汽缸包括X毫克的排气(例如，总EGR量)的5％，可以估计在刚经过的汽缸循环期间汽缸也包括后喷射燃料量的5％或调整的分数。因此，如果在刚经过的汽缸循环期间后喷射了Y毫克的燃料，可以估计Y毫克的后喷射的燃料的5％作为残余燃料被包括在当前汽缸循环中。如从EGR中确定的保留在汽缸中的估计的后喷射的燃料可以作为后燃料喷射的结束正时的函数被进一步调整以提供燃料残余的估计值。例如，在通过调整后喷射燃料的结束正时的凭经验确定的表格或函数中的值可以被后喷射结束正时索引并且所述值可以与保留在汽缸中的后喷射的燃料的量相乘以提供从一个汽缸循环到下一个汽缸循环保留在汽缸中的燃料的调整的后喷射量。进一步，如果保留在发动机汽缸中的燃料的量是从后燃料喷射的量估计而来，催化剂温度的提升可以从在催化剂中燃烧的后喷射的燃料(例如，后喷射燃料量和保留在汽缸中的燃料量之间的差值)和表述在氧化催化剂内燃烧的后喷射燃料量与催化剂温度的提升之间的关系(例如，氧化催化剂温度1℃的提升＝(X ppm的HC)的函数估计而来。
以这些方式，燃料残余或保留在一个或多个发动机汽缸中的燃料的量可以被确定。从当前汽缸循环到下一汽缸循环保留在汽缸中的后喷射燃料量被存储在控制器存储器中以使当方法400被再次执行时其可以在412处被恢复和使用以用于下一个汽缸循环。
在422处，方法400判断DPF再生是否完成。在一个示例中，如果在DPF中的烟尘量小于阈值，方法400可以判断DPF再生已完成。方法400可以基于DPF上的压降确定存储在DPF中的烟尘量小于阈值。如果方法400判断DPF再生完成，答案是“是”则方法400前进到退出。不然，方法400返回410。
因此，图4的方法提供了一种发动机控制方法，其包含：响应于氧化催化剂的温度提升通过控制器估计从汽缸的第一循环到汽缸的第二循环保留在汽缸中的燃料的量；和响应于燃料的估计量在汽缸的第二循环期间通过控制器调整喷射到汽缸的燃料的量。该发动机控制方法还包含进一步响应于在汽缸的第一循环期间后燃料喷射的喷射正时估计留在汽缸中燃料的量。发动机控制方法还包含进一步响应于汽缸中的内和外排气残余量估计留在汽缸中的燃料的量。发动机控制方法还包含进一步响应于进气歧管压力和排气歧管压力之间的压力差估计留在汽缸中的燃料的量。发动机控制方法包括：其中调整在汽缸的第二循环期间喷射的燃料的量包括调整先导燃料喷射中的燃料量。发动机控制方法包括：其中调整在汽缸的第二循环期间喷射的燃料量包括调整主燃料喷射中的燃料量。发动机控制方法包括：其中汽缸的第二循环紧随汽缸的第一循环。发动机控制方法还包含响应于燃料的估计量调整在第二循环期间的主燃料喷射的喷射开始正时。
图4的方法还提供了发动机控制方法，其包含：响应于在汽缸的第一循环期间喷射的后喷射燃料的正时、在汽缸的第一循环期间后喷射的燃料的量、在汽缸的第二循环期间汽缸中的排气残余量以及进气歧管压力和排气歧管压力之间的压力差通过控制器估计从汽缸的第一循环到汽缸的第二循环留在汽缸中的燃料的量；和响应于燃料的估计量通过控制器调整在汽缸的第二循环期间喷射到汽缸的燃料的量。发动机控制方法包括：其中喷射后喷射燃料量包括通过在一个汽缸循环期间在排气端口打开之前20和30度的曲轴角度之间通过第二燃料喷射器喷射燃料。发动机控制方法包括：其中调整在汽缸的第二循环期间喷射的燃料量包括调整先导燃料喷射中的燃料量。发动机控制方法包括：其中调整在汽缸的第二循环期间喷射的燃料量包括调整主燃料喷射中的燃料量。发动机控制方法包括：其中汽缸的第二循环紧随汽缸的第一循环。
注意，本文包括的示例控制和评估程序能够被用于不同发动机和/或车辆系统配置。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令被存储在非暂时性存储器中并且可以被包括与不同传感器、致动器和其他发动机硬件结合的控制器的控制系统实施。进一步，方法的部分可以是在真实世界中采取的用于改变设备状态的物理动作。本文描述的特定程序可以表示任意数量的处理策略(例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)中的一种或多种。这样，说明的各种动作、操作和/或功能可以以说明的顺序、并行地执行或在一些情况下省略。同样地，处理顺序不一定是实现本文描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为便于说明和描述而提供。取决于所使用的具体策略，说明的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以被反复执行。进一步，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示被编程在发动机控制系统中的计算机可读存储媒介的非暂时性存储器中的代码，其中通过执行包括不同发动机硬件部件与电子控制器的的结合的系统中的指令实施所描述的动作。如果需要，本文描述的方法步骤中的一步或多步可以被省略。
应该理解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体的实施例不应被视为具有限制意义，因为可能有许多变化。例如，上述技术能够被应用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置四缸和其他发动机类型中。本公开的主题包括各种系统和配置以及本文公开的其他特征、功能和/或特性的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。
下述权利要求特别指出了被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能提到“一个”元件或“第一”元件或其等价物。这些权利要求应被理解为包括一个或多个这种元件的组合，既不要求也不排除两个或多个这种元件。公开的特征、功能、元件和/或性能的其他组合和子组合可以通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求来要求。这些权利要求，无论在范围上宽于、窄于、等于、或不同于原始权利要求，同样被视为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种发动机控制方法，其包含：
响应于氧化催化剂的温度提升，通过控制器估计从汽缸的第一循环到所述汽缸的第二循环保留在所述汽缸中的燃料的量；和
响应于所述燃料的估计量，在所述汽缸的所述第二循环期间通过所述控制器调整喷射到所述汽缸的燃料的量。
2.根据权利要求1所述的发动机控制方法，还包含进一步响应于在所述汽缸的所述第一循环期间后燃料喷射的喷射正时，估计留在所述汽缸中的燃料的量。
3.根据权利要求1所述的发动机控制方法，还包含进一步响应于所述汽缸中的内排气残余量和外排气残余量，估计留在所述汽缸中的燃料的量。
4.根据权利要求1所述的发动机控制方法，还包含进一步响应于进气歧管压力和排气歧管压力之间的压力差，估计留在所述汽缸中的燃料的量。
5.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其中在所述汽缸的所述第二循环期间调整喷射的燃料的量包括调整先导燃料喷射中的燃料的量。
6.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其中在所述汽缸的所述第二循环期间调整喷射的燃料的量包括调整主燃料喷射中的燃料的量。
7.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其中所述汽缸的所述第二循环紧随所述汽缸的所述第一循环。
8.根据权利要求1所述的发动机控制方法，还包含响应于所述燃料的估计量，调整所述第二循环期间主燃料喷射的喷射开始正时。
9.一种发动机系统，其包含：
包括带有第一燃料喷射器和第二燃料喷射器的汽缸的对置活塞柴油发动机；
耦接到所述对置活塞柴油发动机的机械增压器，所述机械增压器具有多个传动比；
耦接到所述对置活塞柴油发动机的涡轮增压器；
被包括在所述对置活塞柴油发动机的排气系统中的氧化催化剂；和
包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令的控制器，所述可执行指令响应于所述氧化催化剂的温度提供从所述对置活塞柴油发动机的汽缸的第一循环到所述汽缸的第二循环保留在所述汽缸中的燃料的估计值。
10.根据权利要求9所述的发动机系统，还包含用以响应于保留在所述汽缸中的所述燃料的估计值，调整先导燃料喷射量的附加指令。
11.根据权利要求9所述的发动机系统，还包含用以响应于保留在所述汽缸中的所述燃料的估计值，调整主燃料喷射量的附加指令。
12.根据权利要求9所述的发动机系统，还包含用以响应于保留在所述汽缸中的所述燃料的估计值，调整主燃料喷射的正时的附加指令。
13.根据权利要求9所述的发动机系统，还包含用以响应于保留在所述汽缸中的所述燃料的估计值调整在所述汽缸的所述第二循环期间喷射的后喷射的燃料的量的附加指令。
14.根据权利要求9所述的发动机系统，还包含用以响应于发动机进气歧管压力和发动机排气歧管压力之间的压力差，估计保留在所述汽缸中的燃料的附加指令。
15.根据权利要求9所述的发动机系统，还包含用以响应于外排气再循环的量估计保留在所述汽缸中的燃料的附加指令。
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