DE102018122775A1 - Dieselmotorpartikelfilterregenerationssystem und -verfahren - Google Patents

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Abstract

Verfahren und Systeme zum Schätzen einer Menge an restlichem oder zurückgehaltenem Kraftstoff, die zwischen einem ersten Takt des Zylinders und einem zweiten Takt des Zylinders in einem Zylinder bleibt, sind beschrieben. In einem Beispiel wird die Menge an restlichem Kraftstoff als Reaktion auf eine Temperatur eines Oxidationskatalysators geschätzt. Die zurückgehaltene Kraftstoffmenge kann anschließend die Grundlage für das Anpassen der Kraftstoffeinspritzmengen während des ersten Taktes des Zylinders bilden.

Description

  • Stand der Technik/Kurzdarstellung
  • Ein Zweitaktdieselmotor und ein Viertaktdieselmotor, die eine variable Ventilansteuerung umfassen, können mit relativ großen Mengen an Restabgas arbeiten, das von vorhergehenden Verbrennungen in den Motorzylindern in diesen zurückgeblieben ist. Diese Motoren können einen Partikelfilter in deren Abgassystemen enthalten, um kohlenstoffhaltigen Ruß aufzufangen, der als Nebenprodukt der Verbrennung entstehen kann. Über einen Zeitraum kann sich der Partikelfilter mit derartigem Ruß füllen, so dass er eine signifikantere Einschränkung für die Abgase bieten kann. Der Partikelfilter kann durch eine Erhöhung der Abgastemperatur und Bereitstellung eines sauerstoffangereicherten Abgasgemisches für den Partikelfilter regeneriert werden, so dass sich im Partikelfilter befindlicher Ruß verbrannt wird, wodurch der Partikelfilter regeneriert wird. Die Abgastemperatur kann durch Einspritzen von Nachkraftstoffeinspritzmengen in den Zylinder erhöht werden, die dem Abgassystem des Motors bereitgestellt werden können, wo der Kraftstoff in einem Oxidationskatalysator verbrennen kann und die Abgastemperaturen erhöhen kann. Ein Teil des nachträglich eingespritzten Kraftstoffs kann jedoch in Motorzylindern zurückbehalten werden, wo dieser während eines nächsten Taktes eines Zylinders verbrennen kann. Der zurückbehaltene Kraftstoff kann das Motordrehmoment erhöhen und eine zeitliche Abfolge der Verbrennung ermöglichen, die vor dem gewünschten Zeitpunkt liegt. Dementsprechend kann es wünschenswert sein, eine Menge an Restkraftstoff zu schätzen, die sich zwischen einem Zylindertakt und einem anschließenden Zylindertakt in einem Zylinder befindet.
  • Die Erfinder haben in der vorliegenden Schrift die vorstehenden Herausforderungen erkannt und ein Motorsteuerverfahren entwickelt, umfassend: das Schätzen einer Kraftstoffmenge, die zwischen einem ersten Takt des Zylinders und einem zweiten Takt des Zylinders in einem Zylinder zurückbehalten wird, über eine Steuerung als Reaktion auf einen Temperaturanstieg eines Oxidationskatalysators; und das Anpassen der Menge an Kraftstoff, die in den Zylinder eingespritzt wird, über die Steuerung während des zweiten Taktes des Zylinders als Reaktion auf die geschätzte Kraftstoffmenge.
  • Durch das Schätzen einer Kraftstoffmenge, die zwischen einem Zylindertakt und einem anschließenden Zylindertakt in einem Zylinder zurückbehalten wird, und zwar als Reaktion auf eine Katalysatortemperatur, kann die Möglichkeit bestehen, die Kraftstoffeinspritzung während des nächsten Zylindertaktes so anzupassen, dass das richtige Motordrehmoment und ein geringerer Schadstoffausstoß bereitgestellt werden. Die Katalysatortemperatur kann eine genaue Schätzung des in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffes bieten, ohne dafür den Zylinderdruck kennen zu müssen. Insbesondere steigt durch nachträglich eingespritzten Kraftstoff, der nicht an der Verbrennung teilgenommen hat und aus den Motorzylindern ausgestoßen wurde, um die Partikelfilterregeneration zu ermöglichen, die Katalysatortemperatur. Der Anstieg der Katalysatortemperatur ist eine Funktion der nachträglich eingespritzten Kraftstoffmenge, die nicht an der Verbrennung im Zylinder teilgenommen hat und aus dem Zylinder ausgestoßen wurde. Die Menge an nachträglich eingespritztem Kraftstoff, die zwischen einem Takt des Zylinders und dem anschließenden Takt des Zylinders in dem Zylinder zurückbehalten wird, ist die nachträglich eingespritzte Kraftstoffmenge abzüglich der Kraftstoffmenge, die nicht an der Verbrennung im Zylinder teilgenommen hat und aus dem Zylinder ausgestoßen wurde.
  • Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann der Ansatz eine Menge an nachträglich eingespritztem Kraftstoff schätzen, die zwischen einem Zylindertakt und einem anschließenden Zylindertakt in dem Zylinder zurückbehalten wird, ohne dafür den Druck im Zylinder kennen zu müssen. Zudem sieht der Ansatz Verfahren zum Anpassen der zeitlichen Abfolge der Kraftstoffeinspritzung vor, um die Steuerung des Motordrehmoments und den Schadstoffausstoß zu verbessern. Zusätzlich kann der Ansatz dabei helfen, die Steuerung exothermer Reaktionen in einem Oxidationskatalysator während der Partikelfilterregeneration zu verbessern.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile überwinden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motors;
    • 2 zeigt eine beispielhafte Partikelfilterregenerationssequenz;
    • 3 zeigt eine zeitliche Abfolge einer Nacheinspritzung in Relation zur Kolbenposition; und
    • 4 ist ein beispielhaftes Verfahren zum Regenerieren eines Partikelfilters.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft die Steuerung von Kraftstoff, der einem Dieselmotor zugeführt wird. 1 zeigt ein Beispiel eines aufgeladenen Zweitaktdieselmotors, wobei das in der vorliegenden Schrift beschriebene Verfahren jedoch gleichermaßen auf Viertaktdieselmotoren anwendbar ist. Zudem handelt es sich bei dem Dieselmotor aus 1 um einen Motor mit gegenüberliegenden Kolben, wobei die in der vorliegenden Schrift beschriebenen Verfahren jedoch auch auf Zweitaktmotoren anwendbar sind, zu denen ein einzelner Kolben in jedem Motorzylinder gehört. 2 zeigt ein Blockdiagramm eines Verfahrens zum Anpassen der Kraftstoffeinspritzung. Eine Kraftstoffeinspritzsequenz für einen Dieselmotor ist in 3 dargestellt. Ein Verfahren zum Zuführen von Kraftstoff zu einem Dieselmotor ist in 4 dargestellt.
  • Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Verbrennungsmotor mit gegenüberliegenden Kolben 10, der eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch die elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1 ein, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen einzustellen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind.
  • Zu dem Motor 10 gehören ein Zylinder 30 und Zylinderwände 32 mit Einlasskolben 36a bzw. Auslasskolben 36b, die darin positioniert und jeweils mit den Kurbelwellen 40a bzw. 40b gekoppelt sind. Die Kurbelwellen 40a und 40b können über Riemen, Ketten oder Zahnräder miteinander gekoppelt sein. Die Kurbelwellen 40a und 40b können durch eine elektrische Maschine 77 (z. B. ein Anlassermotor) gedreht werden, um den Motor 10 zu kurbeln. Laut Darstellung ist der Zylinder 30 mit dem Ansaugkrümmer 44 und dem Abgaskrümmer 48 über Ansauganschlüsse 44a und 44b und Abgasanschlüsse 48a und 48b verbunden.
  • Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 69 und die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung 68 sind laut Darstellung so in den Zylinderwänden 32 angeordnet, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzen können, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Der Kraftstoff wird der ersten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 69 und der zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 68 über ein Kraftstoffsystem zugeführt, zu dem ein Kraftstofftank 95, eine Kraftstoffpumpe 91, ein Kraftstoffpumpensteuerventil 93 und ein Kraftstoffzuteiler (nicht dargestellt) gehören. Der durch das Kraftstoffsystem zugeführte Kraftstoffdruck kann durch Variieren eines Stellungsventilregelstroms zu einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) eingestellt werden. Zusätzlich kann sich ein Messventil im oder nahe dem Kraftstoffverteiler für die Kraftstoffsteuerung im geschlossenen Regelkreis befinden. Ein Pumpenmessventil kann ebenfalls den Kraftstoffstrom zur Kraftstoffpumpe regeln, wodurch Kraftstoff, der zu einer Hochdruckkraftstoffpumpe gepumpt wird, verringert wird.
  • Der Ansaugkrümmer 44 wird mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 verbunden gezeigt, die eine Stellung der Drosselklappe 64 einstellt, um den Luftstrom von der Ansaugladedruckkammer 46 zu steuern. Der Kompressor 162 ist mechanisch angetrieben und saugt Luft aus einem Bereich nach dem Turboladerverdichter 135 an. Der Turboladerverdichter 135 saugt Luft aus der Luftansaugung 42 an. Der Kompressor 162 führt die Luft der Aufladekammer 46 zu. Die Abgase bringen die Turboladerturbine mit veränderlicher Geometrie 137 zum Drehen, die über die Welle 136 an den Turboladerverdichter 135 gekoppelt ist. Der Kompressor 162 wird mechanisch über die Kurbelwelle 40b über die Welle 161 und das Getriebe 163 angetrieben, das mit Kurbelwelle 40b über den Mechanismus 164 gekoppelt sein kann (z. B. Zahnräder, eine Kette oder ein Riemen). Zu dem Kompressorgetriebe 163 gehört eine Vielzahl von Übersetzungen zum Ändern der Drehzahl des Kompressors 162 in Relation zu der Drehzahl der Kurbelwelle 40b. Die Drehzahl des Kompressors kann durch Auswählen und Einrücken von Zahnrädern 163a des Getriebes 163 angepasst werden. In einem Beispiel kann eine bestimmte Drehzahl der Motorkurbelwelle den Kompressor 162 bei einer ersten Drehzahl und einer zweiten Drehzahl drehen, indem zwischen einer ersten Übersetzung und einer zweiten Übersetzung in dem Getriebe 163 gewechselt wird.
  • Das Kompressor-Bypassventil 158 kann selektiv geöffnet werden, um den Luftdruck in der Aufladekammer 46 zu verringern und Luft und Abgasrückführung (AGR) in einen Bereich vor dem Kompressor 162 zurückzuführen. In einigen Beispielen kann ein Ladeluftkühler 156 nach dem Kompressor 162 vorgesehen sein, um die in den Zylinder 30 eintretende Ladeluft zu kühlen. Das Ladeluftkühler-Bypassventil 157 kann selektiv geöffnet werden, um den Ladeluftkühler 156 zu umgehen. Eine Position des Leitschaufelaktors 137a kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um die Drehzahl der Turbine 137 zu erhöhen oder zu verringern. In alternativen Beispielen kann ein Wastegate 137b den Leitschaufelaktor 137a ersetzen oder zusätzlich zu diesem verwendet werden. Der Leitschaufelaktor 137a stellt eine Position der Turbinenleitschaufeln mit verstellbarer Geometrie 137b ein. Abgase können durch die Turbine 137 gelangen, wodurch etwas Energie zugeführt wird, um die Turbine 137 zu drehen, wenn sich die Leitschaufeln in einer geöffneten Stellung befinden. Abgase können durch die Turbine 137 gelangen und eine erhöhte Kraft auf die Turbine 137 übertragen, wenn sich die Leitschaufeln in einer geschlossenen Stellung befinden. Alternativ ermöglicht ein Wastegate 137c oder Bypassventil den Abgasen das Umströmen der Turbine 137, um die Energiemenge zu verringern, die der Turbine zugeführt wird.
  • In einem alternativen Beispiel kann der Kompressor 162 vor dem Turboladerverdichter 135 angeordnet sein. Zudem kann ein Ladeluftkühler (nicht gezeigt) nach der Stelle angeordnet sein, an der der AGR-Kanal 82 mit dem Einlass 43 zwischen Kompressor 162 und Turboladerverdichter 135 zusammenkommt. Der Ladeluftkühler würde einen AGR-Kühler unnötig machen.
  • Abgase können über das AGR-System 81 in den Zylinder 30 zurückgeführt werden. Zu dem AGR-System gehören gegebenenfalls ein AGR-Kühler 85, ein AGR-Ventil 80, ein AGR-Kanal 82, ein AGR-Kühler-Bypass 84, ein AGR-Sensor 89 und ein gekühlter AGR-Kanal 83. Die Abgase können aus dem Abgaskrümmer 48 in die Luftansaugung 43 des Motors zwischen dem Kompressor 162 und dem Turboladerverdichter 135 strömen. AGR kann in die Luftansaugung des Motors strömen, wenn der Druck im Abgaskrümmer 48 höher ist als der Druck zwischen Turboladerverdichter 135 und Kompressor 162. AGR kann durch den AGR-Kühler 85 strömen, um die Abgastemperaturen im Motor zu verringern. AGR kann den AGR-Kühler 85 umgehen, wenn die Abgastemperaturen des Motors niedrig sind. Der AGR-Sensor 89 wird verwendet, um den AGR-Strom durch eine Öffnung zu ermitteln, wobei dieser Wert in eine AGR-Menge in jedem Motorzylinder für jeden Motortakt umgerechnet wird.
  • Kraftstoff kann in den Zylinder 30 eingespritzt werden, wenn die Kolben 36a und 36b sich einander annähern, nachdem der Einlasskolben 36a die Ansauganschlüsse 44a und 44b und der Auslasskolben 36b die Auslassanschlüsse 48a und 48b verdecken. Der Kraftstoff kann anschließend mit Luft in dem Zylinder 30 verbrannt werden, wenn der Kolben 36 sich in der Nähe des oberen Totpunktes seines Verdichtungstaktes befindet. Kraftstoff und Luft entzünden sich durch Verdichtungszündung. In einigen Beispielen kann eine Breitbandlambda-Sonde (universal exhaust gas oxygen sensor - UEGO-Sonde) 126 mit dem Abgaskrümmer 48 verbunden sein, welcher der Emissionsvorrichtung 70 vorgelagert ist. In anderen Beispielen kann die UEGO-Sonde einer oder mehreren Abgasnachbehandlungsvorrichtungen nachgelagert sein. Zudem kann die UEGO-Sonde in einigen Beispielen durch einen NOx-Sensor ersetzt werden, der sowohl NOx- als auch Sauerstofferfassungselemente aufweist.
  • Der Motor 10 enthält keine Glüh- oder Zündkerzen, da es sich um einen Verdichtungszündungsmotor handelt und er keinen Zylinderkopf enthält. Zudem enthält der Motor 10 keine Abblasventile zum Regulieren des Luft- und Abgasstroms in den und aus dem Zylinder 30.
  • Das Abgassystem 131 führt die Abgase von dem Motor 10 weg und verarbeitet die Abgase. Das Auslassventil 140 ist laut Darstellung in dem Abgaskanal 49 nach der Turbine 137a und vor der Emissionsvorrichtung 70 angeordnet. Alternativ kann das Auslassventil 140 nach der Emissionsvorrichtung 70 angeordnet sein. Das Auslassventil 140 kann geöffnet und geschlossen werden, um den Druck im Abgaskrümmer 48 zu regeln. Durch das Schließen des Auslassventils 140 wird der Durchfluss durch das Auslassventil 140 beschränkt und kann der Druck im Abgaskrümmer 48 ansteigen. Durch das Öffnen des Auslassventils 140 können der Durchfluss durch das Auslassventil 140 verbessert und der Druck im Abgaskrümmer 48 verringert werden.
  • Zur Emissionsvorrichtung 70 können in einem Beispiel ein Oxidationskatalysator 72 und ein Partikelfilter 73 gehören. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen mit jeweils mehreren Bricks verwendet werden. Zur Emissionsvorrichtung 70 kann in einem Beispiel ein Oxidationskatalysator gehören. In anderen Beispielen kann zur Emissionsvorrichtung eine Mager-NOx-Falle oder eine selektive katalytische Verringerung (selective catalyst reduction - SCR) und/oder ein Dieselpartikelfilter (DPF) gehören. Der Temperatursensor 71 misst die Temperatur des Oxidationskatalysators 72.
  • Die Steuerung 12 wird in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, umfassend: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangskanäle 104, einen Nur-LeseSpeicher 106 (z. B. nichtflüchtiger Speicher), einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 ist so gezeigt, dass sie Signale von Sensoren empfängt, die an den Motor 10 gekoppelt sind, zusätzlich zu den bereits erörterten Signalen, einschließend: Motorkühlmitteltemperatur (Engine Coolant Temperature - ECT) vom Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; einen Positionssensor 134, der an ein Gaspedal 130 zum Erfassen einer durch einen menschlichen Fuß 132 eingestellten Gaspedalposition gekoppelt ist; eine Messung des Motorkrümmerdrucks (Engine Manifold Pressure - MAP) von einem Drucksensor 121, der mit dem Ansaugkrümmer 44 verbunden ist; Ladedruck von Drucksensor 122 Abgassauerstoffkonzentration von Sauerstoffsensor 126; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40b erfasst; eine Messung der in den Motor eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 58. Der Atmosphärendruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorher festgelegte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, anhand derer sich die Motordrehzahl (U/min) bestimmen lässt.
  • Im Betrieb durchläuft jeder Zylinder im Motor 10 in der Regel einen zwei Takte umfassenden Zyklus: zu dem Zyklus gehören ein erster Takt, in dem sich der Einlasskolben 36a in Richtung Auslasskolben 36b bewegt und sich der Auslasskolben 36b in Richtung Einlasskolben 36a bewegt. In dem zweiten Takt bewegen sich der Einlasskolben 36a von dem Auslasskolben 36b und der Auslasskolben 36b von dem Einlasskolben 36a weg. Der Einlasskolben 36a steuert den Durchfluss durch die Einlassanschlüsse 44a und 44b. Der Auslasskolben 36b steuert den Durchfluss durch die Auslassanschlüsse 48a und 48b. In diesem Beispiel geht der Auslasskolben 36b dem Einlasskolben 36a voraus, indem er einen oberen Totpunkt (z. B. ein maximaler Abstand zwischen Auslasskolben 36b und Kurbelwelle 40b) wenige Kurbelwellengrade (z. B. je nach Konfiguration kann die Differenz zwischen 0 und 20 Kurbelwellengrade betragen) erreicht, bevor der Einlasskolben 36a seinen oberen Totpunkt erreicht (z. B. maximaler Abstand zwischen Einlasskolben 36a und Kurbelwelle 40a). Dementsprechend ist die Bewegung des Auslasskolbens von der Bewegung des Einlasskolbens um wenige Kurbelwellengrade versetzt.
  • Während des ersten Takts bewegen sich der Einlasskolben 36a und der Auslasskolben 36b aufeinander zu, um Luft zu verdichten, die in den Zylinder 30 eingetreten ist. Der Takt beginnt am unteren Totpunkt (UTP) für den Einlasskolben 36a (Einlasskolben 36a befindet sich im geringsten Abstand zu der Kurbelwelle 40a) und endet am oberen Totpunkt für den Einlasskolben 36a (Einlasskolben 36a befindet sich am weitesten von der Kurbelwelle 40a entfernt). Wie vorstehend erwähnt, geht der Auslasskolben 36b dem Einlasskolben 36a wenige Grad voraus, so dass er sich bereits in Richtung seiner OTP-Position bewegt, wenn sich der Einlasskolben im UTP befindet. Zudem erreicht der Auslasskolben 36b seine OTP-Position kurz bevor der Einlasskolben 36a seine OTP-Position erreicht. Der Auslasskolben 36b befindet sich kurz nach seiner OTP-Position, wenn der Einlasskolben 36a seine OTP-Position erreicht. Das Zylindervolumen ist am geringsten, wenn sich der Einlasskolben 36a und der Auslasskolben 36b in der Nähe ihrer jeweiligen OTP-Positionen befinden. Luft und Kraftstoff werden in dem Zylinder 30 verdichtet, wenn der Einlasskolben 36a und der Auslasskolben 36b sich in Richtung ihrer jeweiligen OTP-Positionen bewegen. Die Einlassanschlüsse 44a und 44b sind geöffnet und Druckluft strömt in den Zylinder 30, wenn sich der Einlasskolben 36a und der Auslasskolben 36b in der Nähe ihrer jeweiligen UTP-Positionen befinden. Die Auslassanschlüsse 48a und 48b sind ebenfalls geöffnet, wenn sich der Einlasskolben 36a und der Auslasskolben 36b in der Nähe des UTPs befinden. Der Kompressor 162 und der Turboladerverdichter 135 stellen Druckluft für den Ansaugkrümmer 44 bereit, die in den Zylinder 30 strömen kann, wenn die Einlassanschlüsse 44a und 44b geöffnet sind. Wenn sich der Einlasskolben 36a und der Auslasskolben 36b in Richtung ihrer jeweiligen OTP-Positionen bewegen, schließen sich die Auslassanschlüsse 48a und 48b. Wenn sich der Motor weiterdreht, werden die Einlassanschlüsse 44a und 44b um eine vorher festgelegte Istgesamtzahl an Kurbelwellengraden später geschlossen, damit keine zusätzliche Luft in den Zylinder 36 gelangt. Dementsprechend werden die Auslassanschlüsse vor den Einlassanschlüssen geöffnet und bleiben die Auslassanschlüsse beinahe über denselben Zeitraum geöffnet, während dessen die Einlassanschlüsse geöffnet sind. Kraftstoff wird in den Zylinder 30 eingespritzt, nachdem sich die Auslassanschlüsse 44a und 44b schließen, anschließend wir das Kraftstoff-Luft-Gemisch entzündet, wenn sich der Einlasskolben 36a und der Auslasskolben 36b in der Nähe ihrer jeweiligen OTP-Positionen befinden. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird durch Verdichtungszündung und nicht über eine Zündkerze oder Energie von einer Glühkerze entzündet. Kraftstoff kann über eine Vielzahl von Einspritzungen in den Zylinder 30 eingespritzt werden, einschließlich Zündstrahlen, Haupteinspritzungen und Nacheinspritzungen.
  • Während des zweiten Takts bewegen sich der Einlasskolben 36a und der Auslasskolben 36b im Allgemeinen voneinander weg, nachdem die Verbrennung in dem Zylinder 30 erfolgt ist. Der zweite Takt beginnt bei dem OTP des Einlasskolbens 36a und endet bei dem UTP des Einlasskolbens 36a. Der Einlasskolben 36a und der Auslasskolben 36b nähern sich ihren jeweiligen UTP-Positionen in der Nähe des größten Volumens des Zylinders 30. In dem Zylinder 30 expandierende Gase drücken den Einlasskolben 36a und den Auslasskolben 36b in Richtung ihrer jeweiligen UTP-Positionen auseinander. Der Auslasskolben 36b passiert die Auslassanschlüsse 48a und 48b auf dem Weg in Richtung seines UTPs. Die Auslassanschlüsse 48a und 48b werden freigelegt, wenn die Oberseite des Auslasskolbens 36d die Auslassanschlüsse 48a und 48b passiert, während der Auslasskolben 36b sich in Richtung der Kurbelwelle 40b bewegt. Abgase treten aus dem Zylinder 30 aus, nachdem der Auslasskolben 36b die Auslassanschlüsse 48a und 48b auf dem Weg zu dem unteren Totpunkt passiert. Der Einlasskolben 36a und der Auslasskolben 36b bewegen sich weiter in Richtung ihrer jeweiligen UTP-Positionen und nach einer vorher festgelegten Istgesamtzahl an Kurbelwellengraden legt der Einlasskolben 36a die Einlassanschlüsse 44a und 44b frei. Die Einlassanschlüsse 44a und 44b werden freigelegt, wenn die Oberseite des Einlasskolbens 36c die Einlassanschlüsse 44a und 44b passiert, während der Einlasskolben 36a sich in Richtung der Kurbelwelle 40a bewegt. Frischluft gelangt über die Einlassanschlüsse 44a und 44b in den Zylinder 30, wenn die Einlassanschlüsse 44a und 44b freigelegt werden. Der Einlasskolben 36a und der Auslasskolben 36b bewegen sich weiter in Richtung ihrer jeweiligen UTP-Positionen. Nachdem der Einlasskolben den UTP erreicht, wiederholt sich der Zylinderzyklus.
  • Dementsprechend besteht der Motorzyklus aus zwei Takten und aus einer Umdrehung des Motors. Andere Motorzylinder funktionieren ähnlich, aber diese anderen Zylinder verbrennen Luft und Kraftstoff unter Umständen versetzt zu dem gezeigten Zylinder. Beispielsweise kann der Verdichtungstakt am oberen Totpunkt eines Motorzylinders bei null Kurbelwellengrad erfolgen, während der obere Totpunkt eines anderen Zylinders bei einhundertachtzig Kurbelwellengrad liegen kann.
  • Dementsprechend stellt das System aus 1 ein Motorsystem bereit, umfassend: einen Dieselmotor mit gegenüberliegenden Kolben mit einem Zylinder mit einer ersten Kraftstoffeinspritzvorrichtung und einer zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung; einen Kompressor, der mit dem Dieselmotor mit gegenüberliegenden Kolben gekoppelt ist, wobei der Kompressor mehrere Übersetzungen aufweist; einen Turbolader, der mit dem Dieselmotor mit gegenüberliegenden Kolben gekoppelt ist; einen Oxidationskatalysator, der in einem Abgassystem des Dieselmotors mit gegenüberliegenden Kolben enthalten ist; und eine Steuerung mit ausführbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, um eine Schätzung des in einem Zylinder des Dieselmotors mit gegenüberliegenden Kolben zwischen einem ersten Takt des Zylinders und einem zweiten Takt des Zylinders als Reaktion auf eine Temperatur des Oxidationskatalysators zurückbehaltenen Kraftstoffes bereitzustellen. Das Motorsystem umfasst zudem zusätzliche Anweisungen, um eine Zündkraftstoffeinspritzmenge als Reaktion auf die Schätzung des in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffes anzupassen.
  • In einigen Beispielen umfasst das Motorsystem zudem zusätzliche Anweisungen, um eine Hauptkraftstoffeinspritzmenge als Reaktion auf die Schätzung des in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffes anzupassen. Das Motorsystem umfasst zudem zusätzliche Anweisungen, um die zeitliche Abfolge einer Hauptkraftstoffeinspritzung als Reaktion auf die Schätzung des in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffes anzupassen. Das Motorsystem umfasst zudem zusätzliche Anweisungen, um eine Menge an nachträglich eingespritztem Kraftstoff anzupassen, die während des zweiten Taktes des Zylinders als Reaktion auf die Schätzung des in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffes eingespritzt wird. Das Motorsystem umfasst zudem zusätzliche Anweisungen, um den in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoff als Reaktion auf eine Druckdifferenz zwischen der Temperatur des Motoransaugkrümmers und der Temperatur des Motorabgaskrümmers zu schätzen. Das Motorsystem umfasst zudem zusätzliche Anweisungen, um den in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoff als Reaktion auf eine Menge an externer Abgasrückführung zu schätzen.
  • Der Motor 10 kann Kraftstoff über eine Vielzahl von Einspritzarten erhalten. Zündkraftstoffeinspritzungen sind Kraftstoffeinspritzungen mit einer kurzen Dauer, die weniger als 4 mg betragen können. Zündkraftstoffeinspritzungen beginnen und enden vor dem OT-Verdichtungstakt im Zylindertakt, in dem sie eingespritzt werden. Die Zündkraftstoffeinspritzungen können den Verbrennungslärm im Motor verringern, Zylinderspitzendrücke kontrollieren und die Wärmeabgabe im Zylinder anpassen. Hauptkraftstoffeinspritzungen sind Einspritzungen einer größten Kraftstoffmenge, die während eines Zylindertaktes eingespritzt wird. Die Hauptkraftstoffeinspritzungen können zwischen 3 mg und 100 mg pro Zylindertakt betragen. Zündkraftstoffeinspritzungen gehen den Hauptkraftstoffeinspritzungen voraus. Frühe Nachkraftstoffeinspritzungen können zehn Kurbelwellengrade nach dem OT-Verdichtungstakt und nach einer Hauptkraftstoffeinspritzung erfolgen. Frühe Nachkraftstoffeinspritzungen können zwischen 1 mg und 10 mg betragen. Späte Nacheinspritzungen sind Kraftstoffeinspritzungen, die nach dem Abschluss der Verbrennung des Hauptkraftstoffeinspritzimpulses und bevor ein Auslassanschluss des Zylinders, der den Kraftstoff empfängt, während des Zylindertaktes schließt, erfolgen. Frühe und späte Nacheinspritzungen können zum Regenerieren von Schadstoffausstoßregelvorrichtungen im Abgassystem des Motors (z. B. ein Partikelfilter) nützlich sein.
  • Unter Bezugnahme auf 2 ist ein beispielhaftes Blockdiagramm von Abschnitten des Verfahrens aus 4 gezeigt. Das Blockdiagramm aus 2 ist eine grafische Darstellung des Informationsaustauschs für das Verfahren aus 4.
  • Der Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers (z. B. ein über einen menschlichen oder autonomen Fahrzeugführer über ein Gaspedal oder eine Variable in einem Register angefordertes Drehmoment) und die Motordrehzahl werden zum Verweisen auf Tabelle 202 verwendet. Tabelle 202 enthält Zündkraftstoffeinspritzmengen für Paare aus dem Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers und der Motordrehzahl. Zündkraftstoffeinspritzmengen werden für Werte für den Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers und die Motordrehzahl hochgerechnet, für die es keinen entsprechenden Eintrag in der Tabelle mit den Zündkraftstoffeinspritzmengen gibt. Tabelle 202 gibt die Zündkraftstoffeinspritzmenge für Verbindung 214 aus.
  • Der Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers und die Motordrehzahl werden ebenfalls zum Verweisen auf Tabelle 204 verwendet. Tabelle 204 enthält die zeitliche Abfolge für den Beginn der Einspritzung für die Zündkraftstoffeinspritzung (z. B. den Kurbelwellengrad, bei dem die Zündkraftstoffeinspritzung für einen Zylindertakt beginnt) für Paare aus dem Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers und der Motordrehzahl. Die zeitliche Abfolge für den Beginn der Zündkraftstoffeinspritzung wird für Werte für den Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers und die Motordrehzahl hochgerechnet, für die es keinen entsprechenden Eintrag in der Tabelle mit der zeitlichen Abfolge für den Beginn der Zündkraftstoffeinspritzung gibt. Tabelle 204 gibt die zeitliche Abfolge für den Beginn der Zündkraftstoffeinspritzung für Block 218 aus.
  • Der Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers und die Motordrehzahl werden ebenfalls zum Verweisen auf Tabelle 206 verwendet. Tabelle 206 enthält Hauptkraftstoffeinspritzmengen für Paare aus dem Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers und der Motordrehzahl. Hauptkraftstoffeinspritzmengen werden für Werte für den Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers und die Motordrehzahl hochgerechnet, für die es keinen entsprechenden Eintrag in der Tabelle mit den Hauptkraftstoffeinspritzmengen gibt. Tabelle 206 gibt die Hauptkraftstoffeinspritzmenge für Verbindung 216 aus.
  • Der Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers und die Motordrehzahl werden ebenfalls zum Verweisen auf Tabelle 208 verwendet. Tabelle 208 enthält die zeitliche Abfolge für den Beginn der Einspritzung für die Hauptkraftstoffeinspritzung (z. B. den Kurbelwellengrad, bei dem die Hauptkraftstoffeinspritzung für einen Zylindertakt beginnt) für Paare aus dem Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers und der Motordrehzahl. Die zeitliche Abfolge für den Beginn der Hauptkraftstoffeinspritzung wird für Werte für den Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers und die Motordrehzahl hochgerechnet, für die es keinen entsprechenden Eintrag in der Tabelle mit der zeitlichen Abfolge für den Beginn der Hauptkraftstoffeinspritzung gibt. Tabelle 208 gibt die zeitliche Abfolge für den Beginn der Hauptkraftstoffeinspritzung für Block 218 aus.
  • Gewünschter Anstieg von Oxidationskatalysatortemperatur, Motordrehzahl und Dieselpartikelfilter(DPF)-Regenerationsanfrage werden verwendet, um auf Tabelle 210 zu verweisen. Tabelle 210 enthält Nachkraftstoffeinspritzmengen für Paare aus dem gewünschten Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur und der Motordrehzahl. Nachkraftstoffeinspritzmengen werden für Werte für den gewünschten Anstieg der Oxidationskatalysatortemperaturen und die Motordrehzahl hochgerechnet, für die es keinen entsprechenden Eintrag in der Tabelle mit den Nachkraftstoffeinspritzmengen gibt. Tabelle 210 gibt die Nachkraftstoffeinspritzmenge für Block 218 aus.
  • Gewünschter Anstieg von Oxidationskatalysatortemperatur, Motordrehzahl und Dieselpartikelfilter(DPF)-Regenerationsanfrage werden ebenfalls verwendet, um auf Tabelle 212 zu verweisen. Tabelle 212 enthält die zeitliche Abfolge für das Ende der Nachkraftstoffeinspritzung (z. B. den Kurbelwellengrad, bei dem die Nachkraftstoffeinspritzung endet) für Paare aus dem gewünschten Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur und der Motordrehzahl. Die zeitliche Abfolge für das Ende der Zündkraftstoffeinspritzung wird für Werte für den gewünschten Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur und die Motordrehzahl hochgerechnet, für die es keinen entsprechenden Eintrag in der Tabelle mit der zeitlichen Abfolge für den Beginn der Zündkraftstoffeinspritzung gibt. Tabelle 212 gibt die zeitliche Abfolge für das Ende der Zündkraftstoffeinspritzung für Block 218 aus.
  • Die Werte in den Tabellen 202-212 werden empirisch durch Betreiben eines Motors auf einem Dynamometer bei einer Vielzahl von Motordrehzahlen und Motorlasten ermittelt. Kraftstoffeinspritzmengen und deren zeitliche Abfolge werden gründlich durchsucht, um Kraftstoffeinspritzmengen und zeitliche Abfolgen für die Kraftstoffeinspritzung zu ermitteln, die zu dem gewünschten Motordrehmoment und Schadstoffausstoß führen. Nacheinspritzmengen werden über ein Anpassen von Nachkraftstoffeinspritzmengen und deren zeitlicher Abfolge ermittelt, um die gewünschten Oxidationskatalysatortemperaturen bei einer Vielzahl von Motordrehzahlen bereitzustellen.
  • Restliche Mengen an Kraftstoff, die in einem Zylinder von einem ersten Zylindertakt bis zu einem zweiten Zylindertakt verbleiben oder zurückbehalten werden, wobei der zweite Zylindertakt direkt auf den ersten Zylindertakt folgt, werden bei Block 224 geschätzt. Die Oxidationskatalysatortemperatur, die Menge an externem Abgas, die Druckdifferenz zwischen dem Ansaugkrümmerdruck und dem Abgaskrümmerdruck, die Nachkraftstoffeinspritzmenge und die zeitliche Abfolge der Nacheinspritzung sind Eingaben für Block 224. Die restlichen Kraftstoffmengen werden entsprechend der näheren Beschreibung in der Beschreibung von 4 geschätzt. Block 224 gibt den restlichen Kraftstoff für jeden Motorzylinder für die Blöcke 220 und 222 aus.
  • Der restliche Kraftstoff, von dem geschätzt wird, dass er wenigstens teilweise während der Verdichtung verbrennt, wird bei Block 220 ermittelt, wie in der Beschreibung von 4 näher ausgeführt. Der restliche Kraftstoff, von dem geschätzt wird, dass er wenigstens teilweise während der Verdichtung verbrennt, wird zu Verbindung 214 geleitet, wo er von der Zündkraftstoffeinspritzmenge subtrahiert wird. Durch das Subtrahieren des restlichen Kraftstoffs, von dem geschätzt wird, dass er wenigstens teilweise während der Verdichtung verbrennt, von der Zündkraftstoffeinspritzmenge kann die gewünschte Zündkraftstoffeinspritzmenge erhalten werden, so dass Motorlärm und -vibration die gewünschten Werte annehmen können. Die angepasste Zündkraftstoffeinspritzmenge wird von Block 214 an Block 218 geleitet.
  • Der restliche Kraftstoff, von dem geschätzt wird, dass er nach der Verbrennungszündung verbrennt, wird bei Block 222 ermittelt, wie in der Beschreibung von 4 näher ausgeführt. Der restliche Kraftstoff, von dem geschätzt wird, dass er nach der Verbrennungszündung verbrennt, wird zu Verbindung 216 geleitet, wo er von der Hauptkraftstoffeinspritzmenge subtrahiert wird. Durch das Subtrahieren des restlichen Kraftstoffs, von dem geschätzt wird, dass er nach der Verbrennungszündung verbrennt, von der Hauptkraftstoffeinspritzmenge kann die gewünschte Hauptkraftstoffeinspritzmenge erhalten werden, so dass das Motordrehmoment die gewünschten Werte annehmen kann. Die angepasste Hauptkraftstoffeinspritzmenge wird an Block 218 von Block 216 geleitet.
  • Bei Block 218 wird Kraftstoff über Kraftstoffeinspritzvorrichtungen entsprechend der Zündkraftstoffeinspritzmenge, der zeitlichen Abfolge für den Beginn der Zündkraftstoffeinspritzung, der Hauptkraftstoffeinspritzmenge, der zeitlichen Abfolge für den Beginn der Hauptkraftstoffeinspritzung, der Nachkraftstoffeinspritzmenge und der zeitlichen Abfolge für den Beginn der Nachkraftstoffeinspritzung in einen oder mehrere Zylinder eingespritzt.
  • Dadurch passen Sensoreingaben und berechnete Werte den in die Motorzylinder eingespritzten Kraftstoff an. Die eingespritzten Kraftstoffmengen und die zeitlichen Abfolgen können als Reaktion auf restliche Kraftstoffmengen angepasst werden, die in den Motorzylindern zurückbehalten werden. Einzelne Schätzungen der zurückbehaltenen Kraftstoffmengen können für jeden Motorzylinder bereitgestellt werden und die Zünd-, Haupt- und Nacheinspritzungen, die jedem Zylinder zugeführt werden, können als Reaktion auf die zurückbehaltene Kraftstoffmenge in dem Zylinder angepasst werden, dem der Kraftstoff zugeführt wird.
  • Unter Bezugnahme auf 3 ist eine DPF-Regenerationssequenz entsprechend dem Verfahren 400 gezeigt. Die DPF-Regenerationssequenz aus 3 kann für den Motor und das System aus 1.sein. Die vertikalen Linien bei den Zeitpunkten t0-t4 stellen in der Sequenz relevante Zeitpunkte dar. Die Verläufe sind zeitlich ausgerichtet und treten gleichzeitig auf. In diesem Beispiel werden die Partikelfilterregenerationssequenz, die Zündkraftstoffeinspritzmengen und die Hauptkraftstoffeinspritzmengen als Reaktion auf Kraftstoffreste in einem Motorzylinder angepasst. Ein Kraftstoffrest ist nachträglich eingespritzter Kraftstoff, der für einen nächsten Zylindertakt in einem Zylinder bleibt, nachdem er während eines vorhergehenden Zylindertaktes eingespritzt wurde. Beispielsweise kann Nachkraftstoff eingespritzt werden, wenn sich der Kolben bei einem Takt, bei dem die Auslassventile geöffnet sind, in Richtung UT bewegt, und kann ein Teil des in den Anschluss eingespritzten Kraftstoffs in dem Zylinder bleiben, wenn der Kolben den Takt abschließt und damit beginnt, die Ladung in dem Zylinder zu verdichten. Der Teil des in den Anschluss eingespritzten Kraftstoffs, der in dem Zylinder bleibt, ist die verbleibende oder restliche Kraftstoffmenge.
  • Der erste Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf einer Anfrage einer Dieselpartikelfilterregeneration (DPF) im Zeitverlauf. Die Kurve 301 stellt den Zustand der Anfrage der Dieselpartikelfilterregeneration dar. Die vertikale Achse stellt den Zustand der Anfrage der Dieselpartikelfilterregeneration dar, und die Anfrage der Dieselpartikelfilterregeneration wird bestätigt, wenn sich die Kurve 201 auf einer hohen Stufe nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die Anfrage der Dieselpartikelfilterregeneration ist nicht bestätigt, wenn sich die Kurve 201 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur.
  • Der zweite Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf der in den Motor eingespritzten Nachkraftstoffeinspritzmenge im Zeitverlauf. Die Kurve 302 stellt die Zündkraftstoffeinspritzmenge dar. Die vertikale Achse stellt die Zündkraftstoffeinspritzmenge dar und die Zündkraftstoffeinspritzmenge nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur.
  • Der dritte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf der Hauptkraftstoffeinspritzmenge im Zeitverlauf. Die Kurve 304 stellt die Hauptkraftstoffeinspritzmenge dar. Die vertikale Achse stellt die Hauptkraftstoffeinspritzmenge dar und die Hauptkraftstoffeinspritzmenge nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur.
  • Der vierte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf der Nachkraftstoffeinspritzmenge im Zeitverlauf. Die Kurve 305 stellt die Nachkraftstoffeinspritzmenge dar. Die vertikale Achse stellt die Nachkraftstoffeinspritzmenge dar und die Nachkraftstoffeinspritzmenge nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur.
  • Der fünfte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf der restlichen Kraftstoffmenge in einem Motorzylinder im Zeitverlauf. Die Kurve 307 stellt die restliche Kraftstoffmenge in einem Motorzylinder dar. Die vertikale Achse stellt die restliche Kraftstoffmenge in einem Motorzylinder dar und die restliche Kraftstoffmenge in dem Zylinder steigt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur.
  • Der sechste Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf der AGR-Gesamtmenge (z. B. interne AGR-Menge und externe AGR-Menge) im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die AGR-Menge dar, die einem Zylinder zugeführt wird. Die Kurve 308 stellt die AGR-Menge dar, die einem Motorzylinder zugeführt wird. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur.
  • Der siebte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf der in dem DPF gespeicherten Menge an Ruß im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Rußmenge dar. Die Kurve 310 stellt die Menge an Ruß in einem DPF in dem Abgassystem des Motors dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur.
  • Für jeden der sieben Verläufe liegt der Wert, bei dem die vertikale Achse die horizontale Achse schneidet, bei null. Die Skalierung von jeder der vertikalen Achsen ist nicht zwingend gleich.
  • Bei Zeitpunkt t0 empfängt der Motor mittlere Mengen an eingespritztem Zündkraftstoff und Hauptkraftstoff. Der Motor verbrennt die Luft und den Kraftstoff bei einer mittleren Drehzahl und Last (nicht gezeigt). Die im DPF gespeicherte Rußmenge ist höher, aber es ist keine DPF-Regeneration als Reaktion auf die vorliegenden Fahrzeugbetriebsbedingungen angefragt. Die Nachkraftstoffeinspritzmenge ist null und der restliche Kraftstoff ist beinahe null. Die AGR-Gesamtmenge liegt bei einem mittleren Wert auf Grundlage der Motordrehzahl und Motorlast (nicht gezeigt).
  • Bei Zeitpunkt t1 wird die Anfrage der DPF-Regeneration als Reaktion auf die angesammelte Rußmenge und die Fahrzeugbetriebsbedingungen bestätigt. Die Nachkraftstoffeinspritzmenge beginnt als Reaktion darauf zu steigen, dass die Anfrage der Partikelfilterregeneration bestätigt wird. Die Nachkraftstoffeinspritzmenge wird erhöht, um die DPF-Temperatur zu erhöhen. Die restliche Menge an Kraftstoff in dem Motorzylinder beginnt zu steigen und die Zünd- und Hauptkraftstoffeinspritzungen werden reduziert, um die restliche Kraftstoffmenge auszugleichen, die zwischen einem Takt des Zylinders und dem nächsten Takt des Zylinders vorhanden ist. Die AGR-Gesamtmenge bleibt bei ihrem vorherigen Wert und die Menge an Ruß bleibt bei ihrem vorherigen Wert.
  • Zwischen Zeitpunkt t1 und Zeitpunkt t2 steigt die restliche Kraftstoffmenge weiter und werden die Zünd- und Hauptkraftstoffeinspritzmengen als Reaktion auf die steigende restliche Kraftstoffmenge verringert. Die AGR-Gesamtmenge bleibt konstant und die Nachkraftstoffeinspritzmenge stabilisiert sich bei einem konstanten Wert. Die Anfrage der DPF-Regeneration bleibt bestätigt und die Rußmenge bleibt bei einem höheren Wert.
  • Bei Zeitpunkt t2 wird die AGR-Gesamtmenge erhöht, um NOx des Motors zu verringern und eine herabgesetzte NOx-Umwandlungseffizienz des Abgassystems auszugleichen, wenn die Abgastemperatur zum Regenerieren des DPFs erhöht ist. Die restliche Kraftstoffmenge steigt als Reaktion darauf, dass die AGR-Menge ansteigt, da der von dem Zylinder ausgestoßene Kraftstoff mit AGR wieder in den Zylinder zurückgeführt wird. Die Zünd- und Hauptkraftstoffeinspritzungen werden als Reaktion auf den Anstieg der restlichen Kraftstoffmenge weiter herabgesetzt. Die Anfrage der DPF-Regeneration bleibt bestätigt und die Rußmenge bleibt bei steigender DPF-Temperatur unverändert (nicht gezeigt). Der DPF erreicht eine Temperatur, bei der der in dem DPF gespeicherte Ruß kurz vor Zeitpunkt t3 zu verbrennen beginnt und die Rußmenge beginnt abzunehmen. Der verbrennende Ruß führt zu einem weiteren Anstieg der Temperatur des DPFs (nicht gezeigt).
  • Bei Zeitpunkt t3 erreicht der DPF eine Temperaturgrenze und wird die Nachkraftstoffeinspritzmenge verringert, um die DPF-Temperatur beizubehalten. Die restliche Kraftstoffmenge wird verringert, wenn die Menge an nachträglich eingespritztem Kraftstoff verringert wird. Die Haupt- und Zündkraftstoffeinspritzmengen werden als Reaktion darauf erhöht, dass die in dem Zylinder zurückbehaltene restliche Kraftstoffmenge abnimmt. Insbesondere mit der Abnahme der restlichen Kraftstoffmenge, die zwischen einem ersten Takt des Zylinders und einem zweiten Takt des Zylinders in dem Zylinder zurückbehalten wird, nimmt die Menge an restlichem Kraftstoff ab, der in dem zweiten Takt verbrennt. Dementsprechend werden die Haupt- und Zündkraftstoffeinspritzmengen erhöht, um den Motorlärm, die Motorvibration und das Motordrehmoment bei den gewünschten Werten zu halten. Die Anfrage der DPF-Regeneration bleibt bestätigt und die AGR-Gesamtmenge bleibt bei dem vorherigen Wert. Die Rußmenge nimmt weiter ab.
  • Zwischen Zeitpunkt t3 und Zeitpunkt t4 nimmt die Nachkraftstoffeinspritzmenge weiter ab und stabilisiert sich anschließend bei einem konstanten Wert, so dass die DPF-Temperatur bei einem Wert unter der Temperaturgrenze gehalten werden kann. Die Haupt- und Zündkraftstoffeinspritzungen steigen und stabilisieren sich anschließend bei jeweiligen konstanten Werten. Die Rußmenge nimmt weiter ab und die AGR-Menge bleibt konstant. Die Anfrage der DPF-Regeneration bleibt bestätigt.
  • Bei Zeitpunkt t4 beträgt die in dem DPF gespeicherte Rußmenge weniger als ein Grenzwert, so dass die Anfrage der DPF-Regeneration zurückgezogen wird. Die Nachkraftstoffeinspritzmenge wird auf null gesenkt und die Zünd- und Hauptkraftstoffeinspritzungen werden als Reaktion darauf erhöht, dass die restliche Kraftstoffmenge abnimmt. Die AGR-Gesamtmenge wird kurze Zeit später verringert, wenn das Abgassystem des Motors abnimmt.
  • Dadurch können die Zünd- und Hauptkraftstoffeinspritzmengen als Reaktion auf Abnahmen und Zunahmen der restlichen Kraftstoffmenge erhöht und verringert werden. Die restliche Kraftstoffmenge ist ein Ergebnis der Nacheinspritzkraftstoffzufuhr, AGR und anderer Bedingungen.
  • Unter Bezugnahme auf 4 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Motors und Regenerieren eines Partikelfilters gezeigt, der in einem Abgassystem nach dem Motor angeordnet ist. Das Verfahren aus 4 kann als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher in Systemen gespeichert werden, die in 1 gezeigt sind. Das Verfahren aus 4 kann in die Systeme aus 1 aufgenommen sein und mit diesen zusammenarbeiten. Ferner können mindestens Abschnitte des Verfahrens aus 4 als ausführbare Anweisungen aufgenommen sein, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, während andere Abschnitte des Verfahrens über eine Steuerung durchgeführt werden können, die Betriebszustände von Vorrichtungen und Aktoren in der physischen Welt umwandelt. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems einsetzen, um den Motorbetrieb gemäß den nachfolgend beschriebenen Verfahren einzustellen.
  • Bei 402 bestimmt das Verfahren 400 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Zu Fahrzeugbetriebsbedingungen können unter anderem gehören: eine in einem Partikelfilter gespeicherte Rußmenge, interne AGR-Restmenge, restliche Kraftstoffmenge, Partikelfiltertemperatur, Motordrehzahl, Motorlast, Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen können anhand von Sensordaten ermittelt oder abgeleitet werden, die über die Steuerung 12 aus 1 empfangen werden. Beispielsweise kann die interne AGR-Restmenge als Reaktion auf die Motordrehzahl, die Motorlast, den Ansaugkrümmerdruck und eine Stellung eines Auslassventils geschätzt werden (z. B. 140). Die Motordrehzahl, die Motorlast, der Ansaugkrümmerdruck und die Auslassventilstellung können auf eine oder mehrere Tabellen und Funktionen verweisen, die empirisch ermittelte Werte für die interne AGR-Restmenge enthalten. Die Tabellen oder Funktionen geben eine Schätzung zur Restmenge im Zylinder aus. Der Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers kann anhand einer Gaspedalposition und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden und auf eine Tabelle oder Funktion verweisen, die empirisch ermittelte Werte für den Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers enthält. Die Funktion oder Tabelle gibt den Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers aus. Das Verfahren 400 geht zu 404 über.
  • Bei 404 ermittelt das Verfahren 400 die Kraftstoffeinspritzmengen und die zeitliche Abfolge für Zünd- und Hauptkraftstoffeinspritzungen auf Grundlage der bei 402 ermittelten Fahrzeugbetriebsbedingungen. In einem Beispiel werden die Zündkraftstoffeinspritzmengen durch Verweisen auf eine Tabelle mit empirisch ermittelten Zündkraftstoffeinspritzmengen ermittelt. Die empirisch ermittelten Zündkraftstoffeinspritzmengen können Zündkraftstoffeinspritzmengen sein, die gewünschte Werte für Motorlärm und -vibration bei bestimmten Motordrehzahlen und Drehmomentbedarfen des Fahrzeugführers bereitstellen. Die Zündkraftstoffeinspritzmengen sind in einer Tabelle oder Funktion in nichtflüchtigem Speicher abgelegt und sie können über die Motordrehzahl und den Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers referenziert oder indiziert werden. Gleichermaßen können Werte zur zeitlichen Abfolge für den Beginn der Zündkraftstoffeinspritzung durch Verweisen auf eine Tabelle mit empirisch ermittelten Werten zur zeitlichen Abfolge für den Beginn der Zündkraftstoffeinspritzung ermittelt werden. Die empirisch ermittelten Werte für die zeitliche Abfolge der Zündkraftstoffeinspritzung können Werte zur zeitlichen Abfolge für den Beginn der Zündkraftstoffeinspritzung sein, die gewünschte Werte für Motorlärm und -vibration bei bestimmten Motordrehzahlen und Drehmomentbedarfen des Fahrzeugführers bereitstellen. Die zeitlichen Abfolgen für den Beginn der Zündkraftstoffeinspritzung können in einer Tabelle oder Funktion in nichtflüchtigem Speicher abgelegt sein und sie können über die Motordrehzahl und den Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers referenziert oder indiziert werden.
  • Die Hauptkraftstoffeinspritzmengen werden ebenfalls durch Verweisen auf eine Tabelle mit empirisch ermittelten Hauptkraftstoffeinspritzmengen ermittelt. Die empirisch ermittelten Hauptkraftstoffeinspritzmengen können Hauptkraftstoffeinspritzmengen sein, die gewünschte Werte für die Motordrehzahl bei bestimmten Motordrehzahlen und Drehmomentbedarfen des Fahrzeugführers bereitstellen. Die Hauptkraftstoffeinspritzmengen sind in einer Tabelle oder Funktion in nichtflüchtigem Speicher abgelegt und sie können über die Motordrehzahl und den Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers referenziert oder indiziert werden. Gleichermaßen können Werte zur zeitlichen Abfolge für den Beginn der Hauptkraftstoffeinspritzung durch Verweisen auf eine Tabelle mit empirisch ermittelten Werten zur zeitlichen Abfolge für den Beginn der Hauptkraftstoffeinspritzung ermittelt werden. Die empirisch ermittelten Werte für die zeitliche Abfolge der Hauptkraftstoffeinspritzung können Werte zur zeitlichen Abfolge für den Beginn der Hauptkraftstoffeinspritzung sein, die gewünschte Werte für das Motordrehmoment bei bestimmten Motordrehzahlen und Drehmomentbedarfen des Fahrzeugführers bereitstellen. Die zeitlichen Abfolgen für den Beginn der Hauptkraftstoffeinspritzung können in einer Tabelle oder Funktion in nichtflüchtigem Speicher abgelegt sein und sie können über die Motordrehzahl und den Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers referenziert oder indiziert werden. Das Verfahren 400 geht zu 406 über.
  • Bei 406 beurteilt das Verfahren 400, ob eine DPF-Regeneration gewünscht ist. Das Verfahren 400 kann als Reaktion darauf, dass eine in einem Partikelfilter gespeicherte Rußmenge einen Grenzwert überschreitet und die Motorlast eine Lastgrenze überschreitet, beurteilen, dass eine Partikelfilterregeneration gewünscht ist. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass eine DPF-Regeneration gewünscht ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 408 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 440 über.
  • Bei 440 beendet das Verfahren 400 die DPF-Regeneration dadurch, dass kein Nacheinspritzkraftstoff mehr eingespritzt wird. Zudem kann das Verfahren 400 den Ladedruck des Motors und die Stellungen der Abgasdrossel anpassen, um die Partikelfilterregeneration zu beenden. Das Verfahren 400 geht zu 442 über.
  • Bei 442 spritzt das Verfahren 400 Zünd- und Hauptkraftstoffeinspritzmengen zu Beginn der zeitlichen Abfolgen der Einspritzung ein, die bei 404 ermittelt wurden. Die Zündkraftstoffeinspritzungen bieten einen gewünschten Wert für Motorlärm und -vibration und die Hauptkraftstoffeinspritzungen bieten den gewünschten Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
  • Bei 408 beginnt das Verfahren 400 damit, die PF-Temperatur zu erhöhen. Das Verfahren 400 kann den Ladedruck erhöhen und die Abgasdrossel wenigstens teilweise schließen, um die Abgastemperaturen zu erhöhen, um die PF-Regeneration zu beginnen. Das Verfahren 400 geht zu 410 über.
  • Bei 410 ermittelt das Verfahren 400 Nachkraftstoffeinspritzmengen durch Verweisen auf eine Tabelle mit empirisch ermittelten Nachkraftstoffeinspritzmengen. Die empirisch ermittelten Nachkraftstoffeinspritzmengen können Nachkraftstoffeinspritzmengen sein, die gewünschte Werte für den Anstieg der Katalysatortemperatur von einer Katalysatortemperatur bieten, bei der der Motor bei dergleichen Drehzahl und dem gleichen Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers ohne Nacheinspritzkraftstoff betrieben wird. Beträgt die Oxidationskatalysatortemperatur ohne Nacheinspritzungskraftstoff beispielsweise 300 °C bei einer Motordrehzahl von 2000 U/min und 200 Nm und beträgt die Oxidationskatalysatortemperatur 650 °C für die Partikelfilterregeneration, ist die Nachkraftstoffeinspritzmenge, die einen Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur um 350 °C bietet, die Nachkraftstoffeinspritzmenge, wenn der Motor bei 2000 U/min und 200 Nm betrieben wird. Die Nachkraftstoffeinspritzmengen sind in einer Tabelle oder Funktion in nichtflüchtigem Speicher abgelegt und sie können über die Motordrehzahl und den gewünschten Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur referenziert oder indiziert werden. Gleichermaßen können Werte zur zeitlichen Abfolge für den Beginn der Nachkraftstoffeinspritzung (z. B. Kurbelwellenwinkel, bei denen die Nachkraftstoffeinspritzung für einen Zylindertakt beginnt) durch Verweisen auf eine Tabelle mit empirisch ermittelten Werten zur zeitlichen Abfolge für den Beginn der Nachkraftstoffeinspritzung ermittelt werden. Die empirisch ermittelten Werte für die zeitliche Abfolge der Nachkraftstoffeinspritzung können Werte für die zeitliche Abfolge für das Ende der Nachkraftstoffeinspritzung sein, die gewünschte Werte für den Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur und gewünschte restliche Kraftstoffmengen in Zylindern bieten, in denen Nacheinspritzkraftstoff bei bestimmten Motordrehzahlen und gewünschten Werten für den Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur eingespritzt wird. Die zeitlichen Abfolgen für das Ende der Nachkraftstoffeinspritzung können in einer Tabelle oder Funktion in nichtflüchtigem Speicher abgelegt sein und sie können über die Motordrehzahl und den gewünschten Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur referenziert oder indiziert werden. Die zeitliche Abfolge für das Ende der Nachkraftstoffeinspritzung ist ein Kurbelwellenwinkel, bei dem die Nachkraftstoffeinspritzung während eines Zylindertaktes endet. Das Verfahren 400 geht zu 412 über.
  • Bei 412 passt das Verfahren 400 Zündkraftstoffeinspritzmengen, Hauptkraftstoffeinspritzmengen und die zeitliche Abfolge für den Beginn der Hauptkraftstoffeinspritzung an. Insbesondere wird die Zündkraftstoffeinspritzmenge um die geschätzte Menge an restlichem Kraftstoff verringert, die während der Verdichtung in einem Zylindertakt verbrennt. Dieselkraftstoff ist ein Kraftstoff, der durch zwei Verbrennungsphasen gekennzeichnet ist. In einer ersten Verbrennungsphase (z. B. eine Phase bei der Wärme einer niedrigen Temperatur freigesetzt wird) werden Kohlenwasserstoffe mit längeren Ketten im Rahmen einer exothermen Reaktion in Kohlenwasserstoffe mit kleineren Ketten aufgespaltet. Die erste Verbrennungsphase kann durch die Gegenwart der Bildung von Formaldehyden und eine Abwesenheit von OH-Radikalen und CO2 charakterisiert sein. Die zweite Phase der Kraftstoffverbrennung ist durch eine CO2-Bildung und eine Bildung von OH-Radikalen gekennzeichnet. Die zweite Phase der Kraftstoffverbrennung kann nach der Verdichtungszündung erfolgen. Die Gegenwart sowohl der ersten Phase als auch der zweiten Phase der Verbrennung kann durch Veränderungen des Drucks in einem Zylinder angezeigt werden. Eine Menge an restlichem Kraftstoff, die an der ersten Verbrennungsphase teilnimmt, kann über eine Menge an Wärme geschätzt werden, die während der Verdichtung freigesetzt wird, was durch einen Anstieg des Zylinderdrucks angezeigt werden kann. Zusätzlich kann die restliche Kraftstoffmenge, durch die die Wärmefreisetzung begründet ist, entsprechend der näheren Beschreibung bei 420 geschätzt werden. Die Menge an restlichem Kraftstoff, die an der ersten Verbrennungsphase teilnimmt, kann als eine Fraktion der restlichen Kraftstoffmenge ausgedrückt werden und der Teilwert kann in einer Tabelle oder Funktion gespeichert werden, die durch die Motortemperatur, die Ladelufttemperatur, die Ladeluft im Zylinder und die Motordrehzahl referenziert ist. Die Teilmenge kann empirisch ermittelt sein und mit der restlichen Kraftstoffmenge multipliziert werden, um die Menge an restlichem Kraftstoff zu ermitteln, die während der Verdichtung verbrennt. Die Menge an restlichem Kraftstoff, die während der Verdichtung verbrennt, kann anschließend von der bei 404 ermittelten Zündkraftstoffeinspritzmenge subtrahiert werden, um eine angepasste Zündkraftstoffeinspritzmenge zu ermitteln. Dadurch können angepasste Zündkraftstoffeinspritzmengen für jeden Motorzylinder ermittelt werden.
  • Wenn die Menge an restlichem Kraftstoff, die an der ersten Verbrennungsphase oder an der Verbrennung während der Verdichtungsphase teilnimmt, bevor der Hauptkraftstoffimpuls eingespritzt wird, über einem Grenzwert liegt, kann der Zeitpunkt für den Beginn der Einspritzung der Hauptkraftstoffimpulsbreite um eine vorher festgelegte Anzahl von Kurbelwellengraden verzögert werden, um den Zylinderspitzendruck zu verzögern, wodurch das Motordrehmoment eingeschränkt wird, so dass ein Drehmoment durch den Motor erzeugt werden kann, dass näher an dem gewünschten Drehmoment liegt.
  • Eine Menge an restlichem Kraftstoff, die an der zweiten Verbrennungsphase teilnimmt, kann über eine Menge an Wärme geschätzt werden, die nach der Verdichtungszündung freigesetzt wird, was durch einen Anstieg des Zylinderdrucks angezeigt werden kann. Zusätzlich kann die restliche Kraftstoffmenge, durch die die Wärmefreisetzung begründet ist, entsprechend 420 geschätzt werden. Die Menge an restlichem Kraftstoff, die an der zweiten Verbrennungsphase teilnimmt, kann als eine Fraktion der restlichen Kraftstoffmenge ausgedrückt werden und der Teilwert kann in einer Tabelle oder Funktion gespeichert werden, die durch die Motortemperatur, die Ladelufttemperatur, die Ladeluft im Zylinder und die Motordrehzahl referenziert ist. Die Teilmenge kann empirisch ermittelt sein und mit der restlichen Kraftstoffmenge multipliziert werden, um die Menge an restlichem Kraftstoff zu ermitteln, die nach der Verdichtungszündung verbrennt. Die Menge an restlichem Kraftstoff, die nach der Verdichtungszündung verbrennt, kann anschließend von der bei 404 ermittelten Hauptkraftstoffeinspritzmenge subtrahiert werden, um eine angepasste Hauptkraftstoffeinspritzmenge zu ermitteln. Dadurch können angepasste Hauptkraftstoffeinspritzmengen für jeden Motorzylinder ermittelt werden. Das Verfahren 400 geht zu 414 über, nachdem die angepasste Zündkraftstoffeinspritzmenge, die angepasste Hauptkraftstoffeinspritzmenge und der angepasste zeitliche Ablauf für den Beginn der Hauptkraftstoffeinspritzung ermittelt wurden.
  • Bei 414 spritzt das Verfahren 400 die angepassten Zündkraftstoffeinspritzmengen und die angepassten Hauptkraftstoffeinspritzmengen in die Motorzylinder ein. Die Zündeinspritzung beginnt mit dem Beginn der bei 404 ermittelten zeitlichen Abfolge für die Zündeinspritzung und die Haupteinspritzung beginnt mit dem Beginn der bei 412 ermittelten zeitlichen Abfolge der Haupteinspritzung. Das Verfahren 400 geht zu 416 über.
  • Bei 416 ermittelt das Verfahren 400 die gewünschte Dieseloxidationskatalysator (DOC)- oder Oxidationskatalysatortemperatur. Die Oxidationskatalysatortemperatur kann über einen Temperatursensor ermittelt werden. Das Verfahren 400 geht zu 418 über.
  • Bei 418 schätzt das Verfahren 400 interne Abgasreste und externe Abgase in Motorzylindern. Die internen Abgase und externen Abgase in Motorzylindern können einen Hinweis auf restliche Kraftstoffmengen in Motorzylindern geben.
  • Interne Abgasreste (HC, NOx und CO) sind Gasreste, die zwischen einer ersten Verbrennung (z. B. Verbrennung von Luft und Kraftstoff in einem Zylinder) und einer anschließenden zweiten Verbrennung in dem Zylinder in dem Zylinder zurückbleiben. Die internen Abgasreste verlassen den Zylinder zwischen der ersten Verbrennung und der anschließenden oder zweiten Verbrennung nicht, mit der Ausnahme, dass interne Reste Reste enthalten können, die nach einer ersten Verbrennung den Auslassanschluss verlassen können und vor der zweiten Verbrennung über den Auslassanschluss wieder in den Zylinder gesaugt werden. Zu den internen Abgasresten gehören keine Abgasreste, die den Auslassanschluss passieren und über den Einlassanschluss wieder in den Zylinder gelangen. In einem Beispiel schätzt das Verfahren 400 die interne Abgasrestmenge (IAGR) in dem Zylinder. In einem Beispiel kann die interne Restmenge durch Verweisen auf eine oder mehrere Tabellen oder Funktionen über Motordrehzahl, Motorlast, Ladedruck (z. B. Motoransaugkrümmerdruck) und Abgasdrosselstellung oder Abgaskrümmerdruck geschätzt werden. Die Tabellen oder Funktionen enthalten empirisch ermittelte Schätzungen zu den internen Abgasrestmengen. Die Tabellen oder Funktionen geben die interne Abgasrestmenge aus.
  • Die externe Abgasrestmenge kann durch Schätzen des Abgasstroms durch den AGR-Kanal 82 über den Drucksensor 89 ermittelt werden. Die Masse an Abgasen, die durch den Abgaskanal 82 strömt, wird auf die Gesamtzahl der Motorzylinder aufgeteilt, um die Masse an externer AGR in jedem Zylinder während eines Zylindertaktes zu ermitteln. Das Verfahren 400 geht zu 420 über.
  • Bei 420 ermittelt das Verfahren 400 eine restliche Kraftstoffmenge in einem Motorzylinder. Schätzungen für jeden Motorzylinder können ähnlich bereitgestellt werden. In einem Beispiel wird die restliche Kraftstoffmenge anhand eines Anstiegs der Oxidationskatalysatortemperatur geschätzt. Insbesondere ist der Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur die Oxidationskatalysatortemperatur nach dem Beginn der nachträglichen Kraftstoffeinspritzung, abzüglich der Oxidationskatalysatortemperatur vor dem Beginn der nachträglichen Kraftstoffeinspritzung. Der Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur liefert einen Hinweis auf die Menge an nachträglich eingespritztem Kraftstoff, die an dem Katalysator oxidiert ist und sich nicht in den Motorzylindern befindet. Der einem einzelnen Zylinder zugeordnete Anstieg der Oxidationstemperatur kann durch Teilen des Anstiegs der Oxidationskatalysatortemperatur durch die Anzahl der aktiven Zylinder ermittelt werden (z. B. Zylinder, die Luft und Kraftstoff verbrennen). Der Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur kann als eine Funktion des nachträglich eingespritzten Kraftstoffs angegeben werden, der in dem Oxidationskatalysator verbrannt wurde (z. B. ein Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur um 1 °C= X ppm HC), und ein Teil des verbrannten HCs kann jedem Motorzylinder zugeordnet werden. Dementsprechend kann der Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur in Schätzungen hinsichtlich nachträglich eingespritzter Kraftstoffmengen umgerechnet werden, die aus Motorzylindern entweichen. Die in Motorzylindern zwischen einem ersten Zylindertakt und einem zweiten Zylindertakt zurückbehaltene Kraftstoffmenge, wobei der zweite Zylindertakt unmittelbar auf den ersten Zylindertakt folgt, kann anschließend durch Subtrahieren der in dem Katalysator oxidierten Kraftstoffmenge, die für den Anstieg der Katalysatortemperatur verantwortlich ist, von der Nachkraftstoffeinspritzmenge in den Zylinder ermittelt werden. Die verbleibende Kraftstoffmenge ist die geschätzte Kraftstoffmenge, die in dem Motorzylinder zurückbehalten wird.
  • In einem anderen Beispiel wird die restliche Kraftstoffmenge anhand der zeitlichen Abfolge für das Ende der Nacheinspritzung, der Nachkraftstoffeinspritzmenge, der Druckdifferenz zwischen Motoransaugkrümmerdruck und Motorabgaskrümmerdruck geschätzt, um interne AGR-Mengen und externe AGR in Motorzylindern zu ermitteln. Insbesondere kann die Druckdifferenz zwischen dem Motoransaugkrümmer und dem Motorabgaskrümmer entsprechend der Beschreibung in 418 in eine LAGR-Menge umgewandelt werden und die externe AGR-Menge kann der LAGR-Menge hinzuaddiert werden, um eine AGR-Gesamtmenge in einem Zylinder zu ermitteln. Die AGR-Gesamtmenge in einem Zylinder für einen vorliegenden Zylindertakt ist ein Teil der gesamten Abgase in dem Zylinder am Ende eines unmittelbar vergangenen Zylindertaktes. Zudem kann geschätzt werden, dass die AGR-Gesamtmenge in einem Motorzylinder denselben Teil an nachträglich eingespritztem Kraftstoff enthält wie der Teil des AGRs, der in einem Zylinder bei einem aktuellen Zylindertakt gehalten wird. Enthält ein Zylinder beispielsweise X Milligramm Abgase in einem Zylinder nach dem Verbrennen in dem Zylinder während eines unmittelbar vergangenen Zylindertaktes und enthält der Zylinder im aktuellen Zylindertakt 5 % der X Milligramm Abgase (z. B. die AGR-Gesamtmenge), kann geschätzt werden, dass der Zylinder ebenfalls 5 % oder einen angepassten Teil der nachträglich eingespritzten Kraftstoffmenge während eines unmittelbar vergangenen Zylindertaktes enthält. Dementsprechend, wenn Y Milligramm Kraftstoff während des unmittelbar vergangenen Zylindertaktes nachträglich eingespritzt werden, kann geschätzt werden, dass 5 % von Y Milligramm des nachträglich eingespritzten Kraftstoffs als restlicher Kraftstoff in dem aktuellen Zylindertakt enthalten ist. Der geschätzte nachträglich eingespritzte Kraftstoff, der in dem Zylinder zurückbehalten wurde, kann entsprechend der Ermittlung anhand der AGR weiter als eine Funktion der zeitlichen Abfolge für das Ende der Nachkraftstoffeinspritzung angepasst werden, um die Schätzung des Kraftstoffrestes bereitzustellen. Beispielsweise können Werte in einer Tabelle oder Funktion, die über das Anpassen der zeitlichen Abfolgen für das Ende der Nachkraftstoffeinspritzung empirisch ermittelt werden können, durch die zeitliche Abfolge für das Ende der Nacheinspritzung referenziert werden und die Werte können die Menge an nachträglich eingespritztem Kraftstoff, die in dem Zylinder zurückbehalten wurde, multiplizieren, um eine angepasste Nacheinspritzungskraftstoffmenge zu erhalten, die zwischen einem Zylindertakt und dem anschließenden Zylindertakt in dem Zylinder zurückbehalten wurde. Zudem kann, wenn die in einem Motorzylinder zurückbehaltene Kraftstoffmenge anhand der Menge an nachträglich eingespritztem Kraftstoff geschätzt wird, der Anstieg der Katalysatortemperatur anhand des nachträglich eingespritzten Kraftstoffs, der in dem Katalysator verbrannt wird (z. B. Differenz zwischen der nachträglich eingespritzten Kraftstoffmenge und der in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffmenge) und der Funktion geschätzt werden, mit der die Beziehung zwischen der Menge an nachträglich eingespritztem Kraftstoff, der in dem Oxidationskatalysator verbrannt wird (z. B. ein Anstieg der Oxidationskatalysatortemperatur um 1 °C = X ppm HC) und dem Anstieg der Katalysatortemperatur ausgedrückt wird.
  • Dadurch kann die restliche Kraftstoffmenge oder der in einem oder mehreren Motorzylindern zurückbehaltene Kraftstoff ermittelt werden. Die Menge an nachträglich eingespritztem Kraftstoff, die zwischen dem aktuellen Zylindertakt und dem anschließenden Zylindertakt in dem Zylinder zurückbehalten wird, wird im Speicher der Steuerung gespeichert, so dass sie bei 412 abgerufen und für den nächsten Zylindertakt verwendet werden kann, wenn das Verfahren 400 erneut ausgeführt wird. Das Verfahren 400 geht zu 422 über.
  • Bei 422 beurteilt das Verfahren 400, ob die DPF-Regeneration abgeschlossen ist. In einem Beispiel kann das Verfahren 400 beurteilen, dass die DPF-Regeneration abgeschlossen ist, wenn eine Rußmenge in dem DPF unter einem Grenzwert liegt. Das Verfahren 400 kann auf Grundlage eines Druckabfalls über den DPF ermitteln, dass eine in dem DPF gespeicherte Rußmenge unter einem Grenzwert liegt. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass die DPF-Regeneration abgeschlossen ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zum Ende über. Andernfalls kehrt das Verfahren 400 zu 410 zurück.
  • Dementsprechend sieht das Verfahren aus 4 ein Motorsteuerverfahren vor, umfassend: das Schätzen einer Kraftstoffmenge, die zwischen einem ersten Takt des Zylinders und einem zweiten Takt des Zylinders in einem Zylinder zurückbehalten wird, über eine Steuerung als Reaktion auf einen Temperaturanstieg eines Oxidationskatalysators; und das Anpassen der Menge an Kraftstoff, die in den Zylinder eingespritzt wird, über die Steuerung während des zweiten Taktes des Zylinders als Reaktion auf die geschätzte Kraftstoffmenge. Das Motorsteuerverfahren umfasst zudem das Schätzen der in dem Zylinder gehaltenen Kraftstoffmenge als weitere Reaktion auf die zeitliche Abfolge von Nachkraftstoffeinspritzungen während des ersten Taktes des Zylinders. Das Motorsteuerverfahren umfasst zudem das Schätzen der in dem Zylinder gehaltenen Kraftstoffmenge als weitere Reaktion auf interne und externe Abgasrestmengen in dem Zylinder. Das Motorsteuerverfahren umfasst zudem das Schätzen der in dem Zylinder gehaltenen Kraftstoffmenge als weitere Reaktion auf eine Druckdifferenz zwischen Ansaugkrümmerdruck und Abgaskrümmerdruck. Das Motorsteuerverfahren beinhaltet, dass zu dem Anpassen der während des zweiten Taktes des Zylinders eingespritzten Kraftstoffmenge das Anpassen einer Kraftstoffmenge in Zündkraftstoffeinspritzungen gehört. Das Motorsteuerverfahren beinhaltet, dass zu dem Anpassen der während des zweiten Taktes des Zylinders eingespritzten Kraftstoffmenge das Anpassen einer Kraftstoffmenge in Hauptkraftstoffeinspritzungen gehört. Das Motorsteuerverfahren beinhaltet, dass der zweite Takt unmittelbar nach dem ersten Takt des Zylinders folgt. Das Motorsteuerverfahren umfasst zudem das Anpassen der zeitlichen Abfolge für den Beginn der Hauptkraftstoffeinspritzung während des zweiten Taktes als Reaktion auf die geschätzte Kraftstoffmenge.
  • Das Verfahren aus 4 sieht zudem ein Motorsteuerverfahren vor, umfassend: das Schätzen einer in einem Zylinder zwischen einem ersten Takt des Zylinders und einem zweiten Takt des Zylinders gehaltenen Kraftstoffmenge über eine Steuerung als Reaktion auf die zeitliche Abfolge von nachträglich eingespritztem Kraftstoff, der während des ersten Taktes des Zylinders eingespritzt wurde, der während des ersten Taktes des Zylinders nachträglich eingespritzten Kraftstoffmenge, der Abgasrestmenge in dem Zylinder während des zweiten Taktes des Zylinders und einer Druckdifferenz zwischen Ansaugkrümmerdruck und Abgaskrümmertemperatur, eines Temperaturanstiegs eines Oxidationskatalysators; und das Anpassen einer Kraftstoffmenge, die während des zweiten Taktes des Zylinders in den Zylinder eingespritzt wird, über die Steuerung als Reaktion auf die geschätzte Kraftstoffmenge. Das Motorsteuerverfahren beinhaltet, dass zu dem Einspritzen der nachträglich eingespritzten Kraftstoffmenge das Einspritzen von Kraftstoff über die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung zwischen 20 und 30 Kurbelwellengrad vor dem Öffnen des Auslassanschlusses während eines Taktes des Zylinders gehört. Das Motorsteuerverfahren beinhaltet, dass zu dem Anpassen der während des zweiten Taktes des Zylinders eingespritzten Kraftstoffmenge das Anpassen einer Kraftstoffmenge in Zündkraftstoffeinspritzungen gehört. Das Motorsteuerverfahren beinhaltet, dass zu dem Anpassen der während des zweiten Taktes des Zylinders eingespritzten Kraftstoffmenge das Anpassen einer Kraftstoffmenge in Hauptkraftstoffeinspritzungen gehört. Das Motorsteuerverfahren beinhaltet, dass der zweite Takt unmittelbar nach dem ersten Takt des Zylinders folgt.
  • Es ist anzumerken, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem, zu dem die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware gehört, ausgeführt werden. Zudem können Teile der Verfahren physische Handlungen sein, die in der realen Welt erfolgen, um einen Zustand einer Vorrichtung zu ändern. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Vorgänge, Schritte und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der vorliegend beschriebenen Beispiele zu erzielen, und wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der dargestellten Vorgänge, Schritte und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Zudem können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der im nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, zu dem die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung gehören, durchgeführt werden. Einer oder mehrere der hier beschriebenen Verfahrensschritte können auf Wunsch weggelassen werden.
  • Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Abläufe beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Beispiele nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Die folgenden Ansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen, wobei sie zwei oder mehr derartiger Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche im Rahmen dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche, unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Schutzumfang aufweisen, werden ebenfalls als in dem Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist ein Motorsteuerverfahren vorgesehen, umfassend: das Schätzen einer Kraftstoffmenge, die zwischen einem ersten Takt des Zylinders und einem zweiten Takt des Zylinders in einem Zylinder zurückbehalten wird, über eine Steuerung als Reaktion auf einen Temperaturanstieg eines Oxidationskatalysators; und das Anpassen der Menge an Kraftstoff, die in den Zylinder eingespritzt wird, über die Steuerung während des zweiten Taktes des Zylinders als Reaktion auf die geschätzte Kraftstoffmenge.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem durch das Schätzen der in dem Zylinder gehaltenen Kraftstoffmenge als weitere Reaktion auf die zeitliche Abfolge von Nachkraftstoffeinspritzungen während des ersten Taktes des Zylinders gekennzeichnet.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem durch das Schätzen der in dem Zylinder gehaltenen Kraftstoffmenge als weitere Reaktion auf interne und externe Abgasrestmengen in dem Zylinder gekennzeichnet.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem durch das Schätzen der in dem Zylinder gehaltenen Kraftstoffmenge als weitere Reaktion auf eine Druckdifferenz zwischen Ansaugkrümmerdruck und Abgaskrümmerdruck gekennzeichnet.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass zu dem Anpassen der während des zweiten Taktes des Zylinders eingespritzten Kraftstoffmenge das Anpassen einer Kraftstoffmenge in Zündkraftstoffeinspritzungen gehört.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass zu dem Anpassen der während des zweiten Taktes des Zylinders eingespritzten Kraftstoffmenge das Anpassen einer Kraftstoffmenge in Hauptkraftstoffeinspritzungen gehört.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Takt unmittelbar nach dem ersten Takt des Zylinders folgt.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem durch das Anpassen der zeitlichen Abfolge für den Beginn der Hauptkraftstoffeinspritzung während des zweiten Taktes als Reaktion auf die geschätzte Kraftstoffmenge gekennzeichnet.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist ein Motorsteuerverfahren vorgesehen, umfassend: das Schätzen einer in einem Zylinder zwischen einem ersten Takt des Zylinders und einem zweiten Takt des Zylinders gehaltenen Kraftstoffmenge über eine Steuerung als Reaktion auf die zeitliche Abfolge von nachträglich eingespritztem Kraftstoff, der während des ersten Taktes des Zylinders eingespritzt wurde, der während des ersten Taktes des Zylinders nachträglich eingespritzten Kraftstoffmenge, der Abgasrestmenge in dem Zylinder während des zweiten Taktes des Zylinders und einer Druckdifferenz zwischen Ansaugkrümmerdruck und Abgaskrümmertemperatur, eines Temperaturanstiegs eines Oxidationskatalysators; und das Anpassen einer Kraftstoffmenge, die während des zweiten Taktes des Zylinders in den Zylinder eingespritzt wird, über die Steuerung als Reaktion auf die geschätzte Kraftstoffmenge.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass zu dem Einspritzen der nachträglich eingespritzten Kraftstoffmenge das Einspritzen von Kraftstoff über die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung zwischen 20 und 30 Kurbelwellengrad vor dem Öffnen des Auslassanschlusses während eines Taktes des Zylinders gehört.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass zu dem Anpassen der während des zweiten Taktes des Zylinders eingespritzten Kraftstoffmenge das Anpassen einer Kraftstoffmenge in Zündkraftstoffeinspritzungen gehört.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass zu dem Anpassen der während des zweiten Taktes des Zylinders eingespritzten Kraftstoffmenge das Anpassen einer Kraftstoffmenge in Hauptkraftstoffeinspritzungen gehört.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Takt unmittelbar nach dem ersten Takt des Zylinders folgt.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist ein Motorsystem vorgesehen, umfassend: einen Dieselmotor mit gegenüberliegenden Kolben mit einem Zylinder mit einer ersten Kraftstoffeinspritzvorrichtung und einer zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung; einen Kompressor, der mit dem Dieselmotor mit gegenüberliegenden Kolben gekoppelt ist, wobei der Kompressor mehrere Übersetzungen aufweist; einen Turbolader, der mit dem Dieselmotor mit gegenüberliegenden Kolben gekoppelt ist; einen Oxidationskatalysator, der in einem Abgassystem des Dieselmotors mit gegenüberliegenden Kolben enthalten ist; und eine Steuerung mit ausführbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, um eine Schätzung des in einem Zylinder des Dieselmotors mit gegenüberliegenden Kolben zwischen einem ersten Takt des Zylinders und einem zweiten Takt des Zylinders als Reaktion auf eine Temperatur des Oxidationskatalysators zurückbehaltenen Kraftstoffes bereitzustellen.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung zudem durch zusätzliche Anweisungen, eine Zündkraftstoffeinspritzmenge als Reaktion auf die Schätzung des in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffes anzupassen, gekennzeichnet.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung zudem durch zusätzliche Anweisungen, eine Hauptkraftstoffeinspritzmenge als Reaktion auf die Schätzung des in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffes anzupassen, gekennzeichnet.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung zudem durch zusätzliche Anweisungen, die zeitliche Abfolge einer Hauptkraftstoffeinspritzung als Reaktion auf die Schätzung des in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffes anzupassen, gekennzeichnet.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung zudem durch zusätzliche Anweisungen, eine Menge an nachträglich eingespritztem Kraftstoff anzupassen, die während des zweiten Taktes des Zylinders als Reaktion auf die Schätzung des in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffes eingespritzt wird, gekennzeichnet.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung zudem durch zusätzliche Anweisungen, den in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoff als Reaktion auf eine Druckdifferenz zwischen der Temperatur des Motoransaugkrümmers und der Temperatur des Motorabgaskrümmers zu schätzen, gekennzeichnet.
  • Entsprechend einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung zudem durch zusätzliche Anweisungen, den in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoff als Reaktion auf eine Menge an externer Abgasrückführung zu schätzen, gekennzeichnet.

Claims (15)

  1. Motorsteuerverfahren, umfassend: das Schätzen einer Kraftstoffmenge, die zwischen einem ersten Takt des Zylinders und einem zweiten Takt des Zylinders in einem Zylinder zurückbehalten wird, über eine Steuerung als Reaktion auf einen Temperaturanstieg eines Oxidationskatalysators; und das Anpassen der Menge an Kraftstoff, die in den Zylinder eingespritzt wird, über die Steuerung während des zweiten Taktes des Zylinders als Reaktion auf die geschätzte Kraftstoffmenge.
  2. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, zudem umfassend das Schätzen der in dem Zylinder gehaltenen Kraftstoffmenge als weitere Reaktion auf die zeitliche Abfolge von Nachkraftstoffeinspritzungen während des ersten Taktes des Zylinders.
  3. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, zudem umfassend das Schätzen der in dem Zylinder gehaltenen Kraftstoffmenge als weitere Reaktion auf interne und externe Abgasrestmengen in dem Zylinder.
  4. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, zudem umfassend das Schätzen der in dem Zylinder gehaltenen Kraftstoffmenge als weitere Reaktion auf eine Druckdifferenz zwischen Ansaugkrümmerdruck und Abgaskrümmerdruck.
  5. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, wobei zu dem Anpassen der während des zweiten Taktes des Zylinders eingespritzten Kraftstoffmenge das Anpassen einer Kraftstoffmenge in Zündkraftstoffeinspritzungen gehört.
  6. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, wobei zu dem Anpassen der während des zweiten Taktes des Zylinders eingespritzten Kraftstoffmenge das Anpassen einer Kraftstoffmenge in Hauptkraftstoffeinspritzungen gehört.
  7. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, wobei der zweite Takt unmittelbar nach dem ersten Takt des Zylinders folgt.
  8. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, zudem umfassend das Anpassen der zeitlichen Abfolge für den Beginn der Hauptkraftstoffeinspritzung während des zweiten Taktes als Reaktion auf die geschätzte Kraftstoffmenge.
  9. Motorsystem, umfassend: einen Dieselmotor mit gegenüberliegenden Kolben mit einem Zylinder mit einer ersten Kraftstoffeinspritzvorrichtung und einer zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung; einen Kompressor, der mit dem Dieselmotor mit gegenüberliegenden Kolben gekoppelt ist, wobei der Kompressor mehrere Übersetzungen aufweist; einen Turbolader, der mit dem Dieselmotor mit gegenüberliegenden Kolben gekoppelt ist; einen Oxidationskatalysator, der in einem Abgassystem des Dieselmotors mit gegenüberliegenden Kolben enthalten ist; und eine Steuerung mit ausführbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, um eine Schätzung des in einem Zylinder des Dieselmotors mit gegenüberliegenden Kolben zwischen einem ersten Takt des Zylinders und einem zweiten Takt des Zylinders als Reaktion auf eine Temperatur des Oxidationskatalysators zurückbehaltenen Kraftstoffes bereitzustellen
  10. Motorsystem nach Anspruch 9, zudem umfassend zusätzliche Anweisungen, um eine Zündkraftstoffeinspritzmenge als Reaktion auf die Schätzung des in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffes anzupassen.
  11. Motorsystem nach Anspruch 9, zudem umfassend zusätzliche Anweisungen, um eine Hauptkraftstoffeinspritzmenge als Reaktion auf die Schätzung des in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffes anzupassen.
  12. Motorsystem nach Anspruch 9, zudem umfassend zusätzliche Anweisungen, um die zeitliche Abfolge einer Hauptkraftstoffeinspritzung als Reaktion auf die Schätzung des in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffes anzupassen.
  13. Motorsystem nach Anspruch 9, zudem umfassend zusätzliche Anweisungen, um eine Menge an nachträglich eingespritztem Kraftstoff anzupassen, die während des zweiten Taktes des Zylinders als Reaktion auf die Schätzung des in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoffes eingespritzt wird.
  14. Motorsystem nach Anspruch 9, zudem umfassend zusätzliche Anweisungen, um den in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoff als Reaktion auf eine Druckdifferenz zwischen der Temperatur des Motoransaugkrümmers und der Temperatur des Motorabgaskrümmers zu schätzen.
  15. Motorsystem nach Anspruch 9, zudem umfassend zusätzliche Anweisungen, um den in dem Zylinder zurückbehaltenen Kraftstoff als Reaktion auf eine Menge an externer Abgasrückführung zu schätzen.
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