CN109444686A - 电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法 - Google Patents

Abstract

电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法，属于绝缘监测领域，解决了现有基于切换电桥原理的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法的监测结果受电驱动系统的电磁干扰影响较大的问题。所述动态绝缘状态在线监测方法在电机控制器对永磁同步电机进行预定矢量控制的过程中额外加入连续的预定次数的零矢量控制，在连续零矢量控制的期间采用切换电桥法获取电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值、电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值，并根据电机控制器直流母线正极、负极和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值的故障阈值评价电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态。

Description

电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法

技术领域

本发明涉及一种电驱动系统的绝缘状态监测方法，属于绝缘监测领域。

背景技术

电动汽车电驱动系统是相对于车载低压系统和车体绝缘且具有高电压和大电流的动力电路。由于电动汽车电驱动系统的工作环境较为恶劣，其绝缘状态受工作环境的影响较大。因此，十分有必要对电动汽车电驱动系统的绝缘状态进行在线监测，以保证电动汽车电驱动系统的正常运行以及避免人体触电事故的发生。

电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测是一种对运行状态下的电动汽车电驱动系统进行实时绝缘状态监测的主动式触电防护措施。现有的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法以切换电桥法为主，该方法通过在电机控制器正、负直流母线与电源地之间分别设置偏置电阻的方式来改变电机控制器正、负直流母线对地的绝缘电阻状态，进而计算出电机控制器正、负直流母线对地的绝缘电阻值。然而，在采用这种方法对电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态进行在线监测时，相应的母线对地绝缘电压检测设备会受到运行状态下的电驱动系统的电磁干扰，使得检测到的电机控制器正、负直流母线对地的绝缘电压值的误差较大，计算出的电机控制器正、负直流母线对地的绝缘电阻值的误差较大，进而导致误报绝缘故障情况的发生。

发明内容

本发明为解决现有基于切换电桥原理的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法的监测结果受电驱动系统的电磁干扰影响较大的问题，提出了一种电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法。

本发明所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法，电动汽车电驱动系统包括动力电池、电机控制器和永磁同步电机，动力电池通过电机控制器对永磁同步电机进行矢量控制；

所述动态绝缘状态在线监测方法在电机控制器对永磁同步电机进行预定矢量控制的过程中额外加入连续的预定次数的零矢量控制，在连续零矢量控制的期间采用切换电桥法获取电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值、电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值，并根据电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值、电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值的故障阈值评价电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态。

作为优选的是，所述动态绝缘状态在线监测方法在电机控制器对永磁同步电机进行一次预定的零矢量控制之后加入连续的预定次数的零矢量控制，加入的零矢量控制与该预定的零矢量控制的控制方式相同。

作为优选的是，所述动态绝缘状态在线监测方法获取电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值、电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值的方法包括：

步骤一、在电机控制器对永磁同步电机进行预定矢量控制的过程中额外加入连续的预定次数的零矢量控制，使电机控制器逆变单元的三相上桥臂均导通、三相下桥臂均关断，测量此时电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U_P1和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U_N1，在电机控制器直流母线负极与电源地之间接入第一偏置电阻，测量此时电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U'_P1和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U'_N1，并根据公式(1)计算电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值：

式中，R_P为电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值，R₂为第一偏置电阻的电阻值；

步骤二、在电机控制器对永磁同步电机进行预定矢量控制的过程中额外加入连续的预定次数的零矢量控制，使电机控制器逆变单元的三相上桥臂均关断、三相下桥臂均导通，测量此时电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U_P0和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U_N0，在电机控制器直流母线正极与电源地之间接入第二偏置电阻，测量此时电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U'_P0和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U'_N0，并根据公式(2)计算电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值：

式中，R_N为电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值，R₁为第二偏置电阻的电阻值；

步骤三、根据公式(3)计算永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值：

式中，R_AC为永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值。

作为优选的是，所述动态绝缘状态在线监测方法基于绝缘电压检测电路和偏置电阻切换电路来获取电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值、电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值。

作为优选的是，绝缘电压检测电路基于AD7606型号的芯片实现。

当电动汽车电驱动系统运行时，电机控制器逆变单元的开关器件高速通断产生的较高du/dt会对电路中寄生电容不断地进行充、放电，从而产生高频共模电流，共模电流经相线、寄生电容和车体而形成回路。而共模电压和共模电流会对绝缘电压的测量产生严重的影响，进而导致计算出的绝缘电阻值的误差较大。为此，本发明所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法在电机控制器对永磁同步电机进行预定矢量控制的过程中额外加入连续的预定次数的零矢量控制，以阻值共模电压的产生。由于无法继续对寄生电容进行充放电，暂时切断了共模电流的传播路径，使得绝缘电压的检测不受共模干扰的影响。因此，本发明所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法能够有效地解决现有基于切换电桥原理的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法的监测结果受电驱动系统的电磁干扰影响较大的问题。

附图说明

在下文中将基于实施例并参考附图来对本发明所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法进行更详细的描述，其中：

图1为实施例提及的待机状态下的电动汽车电驱动系统的电路原理图；

图2为实施例提及的待机状态下的电动汽车电驱动系统的绝缘电阻的等效原理电路图；

图3为实施例提及的待机状态下的接入第一偏置电阻后的电动汽车电驱动系统的绝缘电阻的等效电路原理图；

图4为实施例提及的矢量“110”控制下的电动汽车电驱动系统的绝缘电阻的分布图，图中灰色的IGBT为关断的IGBT；

图5为实施例提及的零矢量“111”控制下的电动汽车电驱动系统的绝缘电阻的分布图；

图6为实施例提及的运行状态下的电动汽车电驱动系统的共模干扰原理图；

图7为实施例提及的运行状态下的电动汽车电驱动系统对地的绝缘电压检测波形图；

图8为实施例提及的零矢量状态时永磁同步电机的转速随零矢量状态持续时间的变化波形图；

图9为实施例提及的加入连续零矢量时永磁同步电机的输入电流随零矢量状态持续时间的变化波形图；

图10为实施例提及的优化后的加入连续零矢量时永磁同步电机的输入电流随零矢量状态持续时间的变化波形图；

图11为实施例提及的连续零矢量状态检测到的绝缘电压波形图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法作进一步说明。

实施例：下面结合图1～图11详细地说明本实施例。

本实施例所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法，电动汽车电驱动系统包括动力电池、电机控制器和永磁同步电机，动力电池通过电机控制器对永磁同步电机进行矢量控制；

所述动态绝缘状态在线监测方法在电机控制器对永磁同步电机进行预定矢量控制的过程中额外加入连续的预定次数的零矢量控制，在连续零矢量控制的期间采用切换电桥法获取电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值、电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值，并根据电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值、电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值的故障阈值评价电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态。

本实施例所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法在电机控制器对永磁同步电机进行一次预定的零矢量控制之后加入连续的预定次数的零矢量控制，加入的零矢量控制与该预定的零矢量控制的控制方式相同。

本实施例所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法获取电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值、电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值的方法包括：

步骤一、在电机控制器对永磁同步电机进行预定矢量控制的过程中额外加入连续的预定次数的零矢量控制，使电机控制器逆变单元的三相上桥臂均导通、三相下桥臂均关断，测量此时电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U_P1和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U_N1，在电机控制器直流母线负极与电源地之间接入第一偏置电阻，测量此时电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U'_P1和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U'_N1，并根据公式(1)计算电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值：

式中，R_P为电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值，R₂为第一偏置电阻的电阻值；

步骤二、在电机控制器对永磁同步电机进行预定矢量控制的过程中额外加入连续的预定次数的零矢量控制，使电机控制器逆变单元的三相上桥臂均关断、三相下桥臂均导通，测量此时电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U_P0和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U_N0，在电机控制器直流母线正极与电源地之间接入第二偏置电阻，测量此时电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U'_P0和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U'_N0，并根据公式(2)计算电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值：

式中，R_N为电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值，R₁为第二偏置电阻的电阻值；

步骤三、根据公式(3)计算永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值：

式中，R_AC为永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值。

本实施例所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法基于绝缘电压检测电路和偏置电阻切换电路来获取电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值、电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值。

本实施例的绝缘电压检测电路基于AD7606型号的芯片实现。

下面详细说明本实施例所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法的工作原理：

首先说明静态绝缘检测：图1为待机状态下的电动汽车电驱动系统的电路原理图。如图所示，动力电池通过电缆与电机控制器输入端相连，电机控制器内部由铜排构成直流母线电路，电机控制器的输出端与永磁同步电机的三相电缆相连。其中，U_DC为电机控制器直流母线正、负极之间的电压，E为电源地，即车体，R_P为电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻，R_N为电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻。由于定子绕组在永磁同步电机内部是相连的，所以可以将永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻等效成一个绝缘电阻，用R_AC表示。

本实施例所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法采用切换电桥法对绝缘电阻进行检测。当电动汽车电驱动系统启动后，动力电池接入主电路，电动汽车电驱动系统处于待机状态，此时永磁同步电机不工作，不需要考虑电机侧绝缘状态，电动汽车电驱动系统的绝缘电阻的等效电路如图2所示。其中，U_P为电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压，U_N为电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压，R₁和R₂分别为第二偏置电阻和第一偏置电阻，S₁和S₂均为切换开关。

首先，使S₁和S₂保持断开状态，检测电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U_P和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U_N，并对检测结果进行比较。

根据基尔霍夫定律可得方程：

当U_P≥U_N时，说明电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值较小。

此时，闭合切换开关S₂，在电机控制器直流母线负极与电源地之间接入第一偏置电阻R₂，并再次检测电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U'_P和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U'_N，接入第一偏置电阻R₂后的电动汽车电驱动系统的绝缘电阻的等效电路如图3所示。

根据基尔霍夫定律可得方程：

将公式(a)与公式(b)联立，解得：

同理，可以得到当U_P＜U_N时，电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值。

由此，通过测量电机控制器直流母线正、负极对地的绝缘电压在偏置电阻切换前后的电压值，并计算得电机控制器直流母线正、负极对地的绝缘电阻值，并将电机控制器直流母线正、负极对地的绝缘电阻值作为特征量与故障阈值相比较来判断电机控制器直流母线对地的绝缘状态。

下面说明动态绝缘检测：当电动汽车电驱动系统自待机状态转换为运行状态时，动力电池、电机控制器和永磁同步电机均处于工作状态。此时，电机控制器直流母线侧和电机侧的绝缘电阻关系与待机状态时有所不同。电机侧绝缘电阻的状态与电机控制器中开关器件IGBT的导通与关断有关。

根据电机控制器的矢量控制方式可知，IGBT的开关有八种状态组合。以“110”状态矢量为例，其中两相的上桥臂IGBT导通，相应电缆对地的绝缘电阻可以表示成电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻R_ACP。另一相下桥臂IGBT导通，相应电缆对地的绝缘电阻可以表示成电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻R_ACN，此时电动汽车电驱动系统的绝缘电阻的分布如图4所示。在零矢量“111”状态下，永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻可以等效成一个电机侧对地的绝缘电阻R_AC，此时电动汽车电驱动系统的绝缘电阻的分布如图5所示。因此，在零矢量状态下进行绝缘状态监测既降低了绝缘监测的难度，又可以实现电机侧绝缘状态的监测。

在上桥臂全部导通的零状态下先对电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U_P1和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U_N1进行检测，再闭合切换开关S₂使第一偏置电阻R₂接入电机控制器直流母线负极与电源地之间，并再次检测电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U'_P1和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U'_N1，可得到方程组如下：

解得：

同理，在下桥臂全部导通的零矢量状态下得到的方程组解为：

式中，U_P0和U_N0分别为下桥臂全部导通的零状态下的电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值，U'_P1和U'_N1分别为下桥臂全部导通且电机控制器直流母线正极与电源地之间接入第二偏置电阻R₁时的电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值。

将公式(e)和公式(f)中两组方程组的解联立，可解得：

或者，

在电动汽车电驱动系统实际运行时由于电机控制器的IGBT导通和关断时产生的du/dt会对绝缘检测系统形成干扰，造成检测误差增大。图6为运行状态下的电动汽车电驱动系统的共模干扰原理图。

根据基尔霍夫电压定律，可以得到一组电机侧对地电压方程：

式中，U_AE、U_BE和U_CE为永磁同步电机的三相输入端对车体连接点的电位，U_CM为永磁同步电机绕组中性点对车体连接点的共模电压，R_m和L_m分别为电机每相绕组的电阻和电感，i_a、i_b和i_c分别表示电机绕组的瞬时电流。

将公式(i)中的三个方程相加可得：

对于三相对称绕组，i_a+i_b+i_c≈0，由公式(j)可得：

由图6可知，永磁同步电机的三相输入端电压还可以表示为

式中，U_AO、U_BO和U_CO分别表示电机三相输入端对直流母线中点O的电压。同时，由于电机控制器与永磁同步电机之间的电缆较短，可以认为电机控制器的输出端电压近似等于永磁同步电机端电压，于是可得：

式中，U_OE表示电机控制器直流母线中点对地电压，U'_CM表示电机控制器输出端对直流母线中点的共模电压。

图7为运行状态下的电动汽车电驱动系统对地的绝缘电压检测波形图。其中，波形1为电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压的波形，波形2为上桥臂全部导通的零矢量状态时一相IGBT的驱动电压波形，开关频率为10KHz，低电平信号导通，从波形中可以看出在IGBT导通和关断时对绝缘电压的干扰，而且在IGBT关断状态时绝缘电压的波形近似于电容的充电波形，不能保持稳定状态，无法进行绝缘电压的采样。通过前面的分析可知，电动汽车电驱动系统在工作时，逆变单元的IGBT高速通断产生的较高du/dt会对电路中寄生电容不断地进行充、放电，从而产生高频共模电流，共模电流经相线、寄生电容、车体而形成回路。

通过上述分析可知，共模电压和共模电流会对绝缘电阻的检测产生严重的影响，使得检测电路无法通过测量和计算得到有效的绝缘电阻值。为了能够实现电驱动系统在线绝缘状态监测，必须要在直流母线对地电压中提取出有效的特征量来计算绝缘电阻。而且共模干扰传播途径不是一个简单闭合回路，而是由一个极其复杂的电磁网络构成的，所以很难切断共模干扰传播途径。

鉴于此，本实施例提出了一种连续零矢量状态绝缘电阻检测方法。在电驱动系统运行状态下，通过矢量控制向电机控制器的逆变单元输出一组连续的零矢量，阻止产生共模电压，由于无法继续对寄生电容进行充放电，暂时切断了共模电流的传播路径，使得绝缘电压值不受共模干扰的影响。

建立电驱动系统绝缘监测仿真模型对连续零矢量状态绝缘电阻检测方法对电驱动系统性能的影响进行分析。在0.8s时向逆变单元模型中加入了三个开关频率周期的零矢量，时间约为0.3ms，从图8中可以看出永磁同步电机的转速会产生一个8转/分左右的波动，时长约为10ms。图9中从0.8s开始永磁同步电机的电流会产生7A左右的扰动，时长约为8ms。为了减少连续零矢量对系统性能的影响，对连续零矢量的加入时间的进行了优化选择，在电机矢量控制出现零矢量状态时加入连续零矢量，这样可以缩短连续零矢量状态持续的时间，减少电机电流发生畸变的时间，如图10所示，以进一步降低绝缘检测对电驱动系统整体性能的影响。

为了验证本实施例所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法搭建了实验平台。在实验平台中利用可控直流电源代替动力电池，便于系统的操作。并且在电机控制系统中加入了绝缘电压检测电路和偏置电阻切换电路。绝缘电压检测电路采用16位双极性输入同步采样芯片AD7606。实验平台的母线电压为336VDC，参照电动汽车安全性的相关标准，绝缘电阻值应不小于500Ω/V，选取R_P＝200KΩ，R_N＝250KΩ，R_AC＝300ΩKΩ，R₁＝R₂＝200KΩ。

通过连续零矢量状态检测到的绝缘电压波形如图11所示。其中，波形1为电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压波形，波形2为绝缘检测使能信号波形。当使能信号为高电平时，电机控制器向驱动电路给出一组连续的零矢量(上桥臂导通)，从图中可以看出在零状态期间绝缘电压没有受到干扰的影响，证明其采样结果可以用于绝缘电阻值计算。绝缘电阻检测结果如表1所示：

表1绝缘电阻检测结果

从表1中可以看出虽然动态的检测误差相对静态的检测误差较大，但是结果仍保持在5％之内，具有较高的准确性，验证了该监测方法具有较高的检测精度以及抗干扰能力。

虽然在本文中参照了特定的实施方式来描述本发明，但是应该理解的是，这些实施例仅是本发明的原理和应用的示例。因此应该理解的是，可以对示例性的实施例进行许多修改，并且可以设计出其他的布置，只要不偏离所附权利要求所限定的本发明的精神和范围。应该理解的是，可以通过不同于原始权利要求所描述的方式来结合不同的从属权利要求和本文中所述的特征。还可以理解的是，结合单独实施例所描述的特征可以使用在其他所述实施例中。

Claims (5)

1.电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法，电动汽车电驱动系统包括动力电池、电机控制器和永磁同步电机，动力电池通过电机控制器对永磁同步电机进行矢量控制；

其特征在于，所述动态绝缘状态在线监测方法在电机控制器对永磁同步电机进行预定矢量控制的过程中额外加入连续的预定次数的零矢量控制，在连续零矢量控制的期间采用切换电桥法获取电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值、电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值，并根据电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值、电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值的故障阈值评价电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态。

2.如权利要求1所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法，其特征在于，所述动态绝缘状态在线监测方法在电机控制器对永磁同步电机进行一次预定的零矢量控制之后加入连续的预定次数的零矢量控制，加入的零矢量控制与该预定的零矢量控制的控制方式相同。

3.如权利要求2所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法，其特征在于，所述动态绝缘状态在线监测方法获取电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值、电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值的方法包括：

步骤一、在电机控制器对永磁同步电机进行预定矢量控制的过程中额外加入连续的预定次数的零矢量控制，使电机控制器逆变单元的三相上桥臂均导通、三相下桥臂均关断，测量此时电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U_P1和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U_N1，在电机控制器直流母线负极与电源地之间接入第一偏置电阻，测量此时电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U'_P1和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U'_N1，并根据公式(1)计算电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值：

式中，R_P为电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值，R₂为第一偏置电阻的电阻值；

步骤二、在电机控制器对永磁同步电机进行预定矢量控制的过程中额外加入连续的预定次数的零矢量控制，使电机控制器逆变单元的三相上桥臂均关断、三相下桥臂均导通，测量此时电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U_P0和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U_N0，在电机控制器直流母线正极与电源地之间接入第二偏置电阻，测量此时电机控制器直流母线正极对地的绝缘电压值U'_P0和电机控制器直流母线负极对地的绝缘电压值U'_N0，并根据公式(2)计算电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值：

式中，R_N为电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值，R₁为第二偏置电阻的电阻值；

步骤三、根据公式(3)计算永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值：

式中，R_AC为永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值。

4.如权利要求3所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法，其特征在于，所述动态绝缘状态在线监测方法基于绝缘电压检测电路和偏置电阻切换电路来获取电机控制器直流母线正极对地的绝缘电阻值、电机控制器直流母线负极对地的绝缘电阻值和永磁同步电机三相电缆对地的绝缘电阻值。

5.如权利要求4所述的电动汽车电驱动系统的动态绝缘状态在线监测方法，其特征在于，绝缘电压检测电路基于AD7606型号的芯片实现。