CN109383468A - 列车控制方法及装置、列车 - Google Patents

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Abstract

本发明提出一种列车控制方法及装置、列车，其中，方法包括：获取列车当前的紧急制动触发速度；获取列车当前的通信延时和当前的加速度；根据紧急制动触发速度、通信延时、加速度以及预设的安全余量值，计算列车当前的全常用制动触发速度；获取列车当前的运行速度，并与全常用制动触发速度比较；如果运行速度超出全常用制动触发速度，则向列车发送减速指令降低运行速度。该方法将通信延时和加速度动态计算全常用制动触发速度，使全常用制动触发速度随通信延时发生变化，解决了现有技术中计算全常用制动触发速度的方式，导致全常用制动触发速度与紧急制动触发速度之间的差值是固定的，存在误触发紧急制动指令的风险问题。

Description

列车控制方法及装置、列车
技术领域
本发明涉及列车通信技术领域，尤其涉及一种列车控制方法及装置、列车。
背景技术
列车自动防护系统(Automatic Train Protection，简称ATP)是保证列车安全运行的系统。运行中列车的运行速度可以超出全常用制动触发速度，一旦超出全常用制动触发速度，控制列车减速，避免超出紧急制动触发速度而引起紧急制动。相关技术中，列车全常用制动触发速度曲线的计算方式是将当前位置的紧急制动触发速度减去一个配置好的安全余量值。
但是，这种计算全常用制动触发速度的方式，导致全常用制动触发速度与紧急制动触发速度之间的差值是固定的。由于列车在不同的环境运行时，存在不同的通信延时，当列车运行速度超过全常用制动触发速度时，如果ATP系统与列车IO之间的通信延时较大，可能会导致制动指令无法及时被执行，导致列车运行速度超过紧急制动触发速度，从而误触发紧急制动指令。
可见，相关技术中计算全常用制动触发速度的方式，不能满足列车的实际控制需求，存在误触发紧急制动指令的风险。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种列车控制方法，以实现根据通信延时和加速度动态计算全常用制动触发速度，使全常用制动触发速度随通信延时发生变化，以解决现有技术中计算全常用制动触发速度的方式，导致全常用制动触发速度与紧急制动触发速度之间的差值是固定的，存在误触发紧急制动指令的风险问题。
本发明的第二个目的在于提出一种列车控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种列车。
本发明的第四个目的在于提出一种计算机设备。
本发明的第五个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。
为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种列车控制方法，包括：
获取列车当前的紧急制动触发速度；
获取所述列车当前的通信延时和当前的加速度；
根据所述紧急制动触发速度、所述通信延时、所述加速度以及预设的安全余量值，计算所述列车当前的全常用制动触发速度；
获取所述列车当前的运行速度，并与所述全常用制动触发速度比较；
如果所述运行速度超出所述全常用制动触发速度，则向所述列车发送减速指令降低所述运行速度。
作为第一方面实施例一种可选的实现方式，所述根据所述紧急制动触发速度、所述通信延时、所述加速度以及预设的安全余量值，计算所述列车当前的全常用制动触发速度，包括：
根据所述加速度和所述通信延时，获取第一数据；
获取所述第一数据与所述安全余量值的和值；
获取所述紧急制动触发速度与所述和值的差值，将所述差值作为所述全常用制动触发速度。
作为第一方面实施例一种可选的实现方式，所述根据所述加速度和所述通信延时，获取第一数据，包括：
获取预设的制动操作施加所需要的施加时间；
将所述通信延时和所述施加时间相加，得到第一延时；
将所述加速度和所述第一延时相乘，得到所述第一数据。
作为第一方面实施例一种可选的实现方式，所述获取所述列车当前的通信延时和当前的加速度，包括：
获取所述列车当前所处的位置信息；
根据所述位置信息查询所述列车当前所处的目标路段；
确定所述目标路段的安全防护等级；
如果所述安全防护等级大于或等于预设的等级，则将预设的最大通信延时作为所述列车当前的所述通信延时，以及将所述列车在所述目标路段上所允许的最大加速度作为所述列车当前的所述加速度。
作为第一方面实施例一种可选的实现方式，所述获取所述列车当前的通信延时，包括：
将预设个数的周期内的所述通信延时进行平均，将平均值作为所述列车当前的所述通信延时。
本发明实施例的列车控制方法，通过获取列车当前的紧急制动触发速度、当前的通信延时和当前的加速度，根据紧急制动触发速度、通信延时、加速度以及预设的安全余量值，计算列车当前的全常用制动触发速度，获取列车当前的运行速度，并与全常用制动触发速度比较，如果运行速度超出全常用制动触发速度，则向列车发送减速指令降低运行速度。本实施例中，将通信延时和加速度作为计算列车当前的全常用制动触发速度的参量，动态计算全常用制动触发速度，通过考虑通信延时和加速度两个因素，使全常用制动触发速度随通信延时发生变化，解决了现有技术中计算全常用制动触发速度的方式，导致全常用制动触发速度与紧急制动触发速度之间的差值是固定的，存在误触发紧急制动指令的风险问题。
为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种列车控制装置，包括：
第一获取模块，用于获取列车当前的紧急制动触发速度；
第二获取模块，用于获取所述列车当前的通信延时和当前的加速度；
计算模块，用于根据所述紧急制动触发速度、所述通信延时、所述加速度以及预设的安全余量值，计算所述列车当前的全常用制动触发速度；
比较模块，用于获取所述列车当前的运行速度，并与所述全常用制动触发速度比较；
发送模块，用于当所述运行速度超出所述全常用制动触发速度时，向所述列车发送减速指令降低所述运行速度。
作为第二方面实施例一种可选的实现方式，所述计算模块，还用于：
根据所述加速度和所述通信延时，获取第一数据；
获取所述第一数据与所述安全余量值的和值；
获取所述紧急制动触发速度与所述和值的差值，将所述差值作为所述全常用制动触发速度。
作为第二方面实施例一种可选的实现方式，所述计算模块，还用于：
获取预设的制动操作施加所需要的施加时间；
将所述通信延时和所述施加时间相加，得到第一延时；
将所述加速度和所述第一延时相乘，得到所述第一数据。
作为第二方面实施例一种可选的实现方式，所述第二获取模块，还用于：
获取所述列车当前所处的位置信息；
根据所述位置信息查询所述列车当前所处的目标路段；
确定所述目标路段的安全防护等级；
如果所述安全防护等级大于或等于预设的等级，则将预设的最大通信延时作为所述列车当前的所述通信延时，以及将所述列车在所述目标路段上所允许的最大加速度作为所述列车当前的所述加速度。
作为第二方面实施例一种可选的实现方式，所述第二获取模块，还用于：
将预设个数的周期内的所述通信延时进行平均，将平均值作为所述列车当前的所述通信延时。
本发明实施例的列车控制装置，通过获取列车当前的紧急制动触发速度、当前的通信延时和当前的加速度，根据紧急制动触发速度、通信延时、加速度以及预设的安全余量值，计算列车当前的全常用制动触发速度，获取列车当前的运行速度，并与全常用制动触发速度比较，如果运行速度超出全常用制动触发速度，则向列车发送减速指令降低运行速度。本实施例中，将通信延时和加速度作为计算列车当前的全常用制动触发速度的参量，动态计算全常用制动触发速度，通过考虑通信延时和加速度两个因素，使全常用制动触发速度随通信延时发生变化，解决了现有技术中计算全常用制动触发速度的方式，导致全常用制动触发速度与紧急制动触发速度之间的差值是固定的，存在误触发紧急制动指令的风险问题。
为达上述目的，本发明第三方面实施例提出一种列车，包括第二方面实施例所述的列车控制装置。
为达上述目的，本发明第四方面实施例提出一种计算机设备，包括处理器和存储器；其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如第一方面实施例所述的列车控制方法。
为达上述目的，本发明第五方面实施例提出一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第一方面实施例所述的列车控制方法。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本发明实施例提供的一种列车控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的另一种列车控制方法的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的又一种列车控制方法的流程示意图；
图4为本发明实施例提供的一种列车控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面结合附图解释本发明实施例的列车控制方法及装置、列车。
相关技术中，列车全常用制动触发速度曲线的计算方式是将当前位置的紧急制动触发速度减去一个配置好的安全余量值。
但是，这种计算全常用制动触发速度的方式，导致全常用制动触发速度与紧急制动触发速度之间的差值是固定的。由于列车在不同的环境运行时，存在不同的通信延时，当列车运行速度超过全常用制动触发速度时，如果ATP系统与列车IO之间的通信延时较大，可能会导致制动指令无法及时被执行，导致列车运行速度超过紧急制动触发速度，从而误触发紧急制动命令。
可见，相关技术中计算全常用制动触发速度的方式，不能满足列车的实际控制需求，存在误触发紧急制动指令的风险。
针对这一问题，本发明实施例提出一种列车控制方法，以实现根据通信延时和加速度动态计算全常用制动触发速度，使全常用制动触发速度随通信延时发生变化。
图1为本发明实施例提供的一种列车控制方法的流程示意图。
如图1所示，该列车控制方法包括以下步骤：
S101，获取列车当前的紧急制动触发速度。
本实施例中，在列车运行过程中，实时检测列车前方障碍物、列车当前的运行位置等，然后根据这些信息可以计算出在紧急情况下列车当前的紧急制动触发速度。
S102，获取列车当前的通信延时和当前的加速度。
本实施例中，可将ATP系统与列车IO在上一个周期内的通信延时作为列车当前的通信延时。可通过安装在列车上的加速度传感器实时采集列车的加速度，以获取列车当前的加速度。
S103，根据紧急制动触发速度、通信延时、加速度以及预设的安全余量值，计算列车当前的全常用制动触发速度。
本实施例中，将通信延时和加速度作为计算全常用制动触发速度的参量，使全常用制动触发速度随通信延时发生变化。当通信延时小时，往往对全常用制动触发速度的影响较小，而当通信延时较大时，会一定程度上降低全常用制动触发速度，这样就会增大全常用制动触发速度与紧急制动触发速度的速度间隔。即使减速指令存在一定的通信延时，由于间隔加大，可以给列车一定的时间余量，从而保证列车能有较多时间来接收和减速控制，降低列车运行速度超过紧急制动触发速度的概率。
S104，获取列车当前的运行速度，并与全常用制动触发速度比较。
本实施例中，可通过安装在列车车轮上的采集列车速度的传感器，实时采集列车的运行速度，从而可以获取列车当前的运行速度。在获取列车当前的运行速度后，将列车当前的运行速度与当前的全常用制动触发速度比较，以判断列车是否超出全常用制动触发速度。
S105，如果运行速度超出全常用制动触发速度，则向列车发送减速指令降低运行速度。
如果列车当前的运行速度超出全常用制动触发速度，则ATP系统通过列车IO向制动系统发送减速指令。制动系统在接收到减速指令后，执行制动操作，以降低列车的运行速度，使列车减速运行。
如果列车当前的运行速度未超出全常用制动触发速度，列车可继续匀速运行或者加速运行。
下面通过一个实施例，介绍一种计算全常用制动触发速度的方法。
如图2所示，该列车控制方法包括以下步骤：
S201，获取列车当前的紧急制动触发速度和当前的加速度。
本实施例中，获取列车当前的紧急制动触发速度和当前的加速度的方法，可参见上述实施例，在此不再赘述。
S202，根据预设个数的周期内的通信延时，获取当前的通信延时。
本实施例中，先获取当前时刻之前预设个数的周期内的通信延时，然后将预设个数的周期内的通信延时进行平均，将平均值作为列车当前的通信延时。如公式(1)所示。
其中，Td为列车当前的通信延时，ti表示第i个周期内ATP系统与列车IO之间的通信延时，N表示周期的个数。
本实施例中，预设个数的周期可以是与当前时刻相邻的预设个数的连续周期，也可以是从当前时刻之前的周期内随机选取的预设个数的周期。例如，可选取与当前时刻相邻的5个连续的周期内ATP系统与列车IO的通信延时，根据公式(1)计算出5个周期内通信延时的平均值，将平均值作为当前的通信延时。
S203，根据加速度和通信延时获取第一数据，根据第一数据和安全余量值，计算全常用制动触发速度。
本实施例中，可根据加速度和通信延时，获取第一数据。然后，将第一数据和安全余量值相加，获取第一数据与安全余量值的和值。最后，将紧急制动触发速度与和值相减，得到的差值作为全常用制动触发速度。
具体实现时，可将加速度和通信延时相乘，将两者的乘积作为第一数据。全常用制动触发速度的计算方法，如公式(2)所示。
vfsbv＝vebv-(at×Td+v0) (2)
其中，vfsbv全常用制动触发速度，vebv为当前的紧急制动触发速度，at为当前的加速度，Td为当前的通信延时，v0为安全余量值。由此可知，第一数据为(at×Td)。
本实施例中通过考虑通信延时和加速度两个因素，降低全常用制动触发速度，加大全常用制动触发速度曲线与紧急制动触发速度曲线之间的间隔，即使减速指令存在一定的通信延时，由于间隔加大，给列车一定的时间余量，从而保证列车能有较多时间来接收和减速控制，可以降低全常用制动触发速度超出紧急制动速度的概率。
进一步地，在列车运行速度超过全常用制动触发速度时，ATP系统向列车制动系统发送减速指令，由于列车的制动系统执行制动操作需要一定的时间，因此，可将施加制动操作所需的时间作为延时的一部分。
具体地，获取预设的制动操作施加所需要的施加时间。然后，将通信延时和施加时间相加，得到第一延时。再将加速度和第一延时相乘，得到第一数据。从而全常用制动触发速度的计算方法，如公式(3)所示。
vfsbv＝vebv-[at×(Td+tc)+v0] (3)
其中，vfsbv全常用制动触发速度，vebv为当前的紧急制动触发速度，at为当前的加速度，Td为当前的通信延时，tc为施加制动操作所需的施加时间，v0为安全余量值。由此可知，第一数据为at×(Td+tc)。
本实施例中，通过将制动操作施加时间作为延时的一部分，进一步加大了全常用制动触发速度曲线与紧急制动触发速度曲线之间的间隔，从而进一步降低了全常用制动触发速度超出紧急制动速度的概率，降低了误触发紧急制动指令的风险。
S204，获取列车当前的运行速度，并与全常用制动触发速度比较。
S205，如果运行速度超出全常用制动触发速度，则向列车发送减速指令降低运行速度。
步骤S204-S205与上述实施例中的步骤S104-S105类似，在此不再赘述。
进一步地，还可通过选取最大的通信延时和允许运行的最大加速度，进一步提高列车运行的安全性。下面通过另一个实施例，描述本发明提出的列车控制方法。
如图3所示，该列车控制方法包括以下步骤：
S301，获取列车当前的紧急制动触发速度。
本实施例中，获取列车当前的紧急制动触发速度的方法，可参见前述实施例，在此不再赘述。
S302，获取列车当前所处的位置信息。
本实施例中，可根据列车定位系统，获取列车当前所处位置的经度和纬度信息。进而，根据经度和纬度信息通过查询的方式，获取列车当前所处的位置信息。
S303，根据位置信息确定目标路段。
在确定列车所处的位置后，根据位置信息通过查询路段划分情况表，确定当前所处的目标路段。例如，从始发站到终点站，要经过隧道、平原、高架桥等多种路段。
S304，确定目标路段的安全防护等级。
本实施例中，可将不同的路段划分为不同的安全防护等级。例如，将平原路段划分为一级，将高架桥路段划分为二级，将隧道路段划分为三级，其中，三级的安全防护等级最高。
在确定列车所处的目标路段后，根据路段的安全防护等级划分情况，确定列车当前所处目标路段的安全防护等级。
S305，如果安全防护等级大于或等于预设的等级，则将预设的最大通信延时作为列车当前的通信延时，以及将列车在目标路段上所允许的最大加速度作为列车当前的加速度。
在确定当前列车所处的目标路段的安全防护等级后，判断安全防护等级是否超过预设的等级。如果当前目标路段的安全防护等级大于或者等于预设的等级，如大于或等于二级安全防护等级，则将预设的最大通信延时作为列车当前的通信延时，将列车在目标路段上所允许的最大加速度作为列车当前的加速度。
其中，预设的最大通信延时，可以理解为最不利通信延时，可以将列车运行过程中ATP系统与列车IO之间最大通信延时作为预设的最大通信延时，也可根据实际需要进行设置。
如果安全防护等级小于预设的等级，可根据计算出的当前的通信延时和当前的加速度，计算全常用制动触发速度。
S306，根据加速度和通信延时获取第一数据，根据第一数据和安全余量值，计算全常用制动触发速度。
步骤S306与上述实施例中的步骤S203类似，故在此不再赘述。
S307，获取列车当前的运行速度，并与全常用制动触发速度比较。
S308，如果运行速度超出全常用制动触发速度，则向列车发送减速指令降低运行速度。
步骤S307-S308与上述实施例中的步骤S104-S105类似，在此不再赘述。
本实施例中，当列车所处的路段需要更加安全的防护功能时，可使用最大的加速度和最大的通信延时，计算全常用制动触发速度，从而使全常用制动速度与紧急制动触发速度的差值变大，在列车运行速度超出全常用制动触发速度时，降低了列车运行速度超出紧急制动触发速度的概率。当列车所处的路段需要运行效率时，可使用计算出的当前的加速度和当前的通信延时，计算全常用制动触发速度。
相关技术中，全常用制动触发速度与紧急制动触发速度之间的差值固定，当列车运行速度超过全常用制动触发速度时，如果通信延时过大，导致制动指令无法及时被执行，可能会出现列车运行速度超过紧急制动触发速度的情况，存在误触发紧急制动指令的风险。
而采用本实施例的列车控制方法，若当前的通信延时过大时，减小全常用制动触发速度，可以对列车进行更加安全的防护；若当前的通信延时较小，增加全常用制动触发速度，可以提高列车的运行效率。
本实施例中，全常用制动触发速度会根据ATP系统与列车IO之间的通信延时发生变化，可以满足列车对安全防护与运行效率的不同需求。
本发明实施例的列车控制方法，将通信延时和加速度作为计算列车当前的全常用制动触发速度的参量，动态计算全常用制动触发速度，通过考虑通信延时和加速度两个因素，使全常用制动触发速度随通信延时发生变化，解决了现有技术中计算全常用制动触发速度的方式，导致全常用制动触发速度与紧急制动触发速度之间的差值是固定的，存在误触发紧急制动指令的风险问题。
为了实现上述实施例，本发明实施例还提出一种列车控制装置。
如图4所示，该列车控制装置包括：第一获取模块410、第二获取模块420、计算模块430、比较模块440、发送模块450。
其中，第一获取模块410用于获取列车当前的紧急制动触发速度。
第二获取模块420用于获取列车当前的通信延时和当前的加速度。
计算模块430用于根据紧急制动触发速度、通信延时、加速度以及预设的安全余量值，计算列车当前的全常用制动触发速度。
比较模块440用于获取列车当前的运行速度，并与全常用制动触发速度比较。
发送模块450用于当运行速度超出全常用制动触发速度时，向列车发送减速指令降低运行速度。
在本实施例一种可能的实现方式中，计算模块430还用于：
根据加速度和通信延时，获取第一数据；
获取第一数据与安全余量值的和值；
获取紧急制动触发速度与和值的差值，将差值作为全常用制动触发速度。
在本实施例一种可能的实现方式中，计算模块430还用于：
获取预设的制动操作施加所需要的施加时间；
将通信延时和施加时间相加，得到第一延时；
将加速度和第一延时相乘，得到第一数据。
在本实施例一种可能的实现方式中，第二获取模块420还用于：
获取列车当前所处的位置信息；
根据位置信息查询列车当前所处的目标路段；
确定目标路段的安全防护等级；
如果安全防护等级大于或等于预设的等级，则将预设的最大通信延时作为列车当前的所述通信延时，以及将列车在目标路段上所允许的最大加速度作为列车当前的加速度。
在本实施例一种可能的实现方式中，第二获取模块420还用于：
将预设个数的周期内的通信延时进行平均，将平均值作为列车当前的通信延时。
需要说明的是，前述对列车控制方法实施例的解释说明，也适用于本实施例的列车控制装置，故在此不再赘述。
本发明实施例的列车控制装置，通过获取列车当前的紧急制动触发速度、当前的通信延时和当前的加速度，根据紧急制动触发速度、通信延时、加速度以及预设的安全余量值，计算列车当前的全常用制动触发速度，获取列车当前的运行速度，并与全常用制动触发速度比较，如果运行速度超出全常用制动触发速度，则向列车发送减速指令降低运行速度。本实施例中，将通信延时和加速度作为计算列车当前的全常用制动触发速度的参量，动态计算全常用制动触发速度，通过考虑通信延时和加速度两个因素，使全常用制动触发速度随通信延时发生变化，解决了现有技术中计算全常用制动触发速度的方式，导致全常用制动触发速度与紧急制动触发速度之间的差值是固定的，存在误触发紧急制动指令的风险问题。
为了实现上述实施例，本发明实施例还提出一种列车，包括前述实施例所述的列车控制装置。
为了实现上述实施例，本发明实施例还提出一种计算机设备，包括处理器和存储器；其中，处理器通过读取存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，以用于实现如前述实施例所述的列车控制方法。
为了实现上述实施例，本发明实施例还提出一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前述实施例所述的列车控制方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (13)

1.一种列车控制方法，其特征在于，包括：
获取列车当前的紧急制动触发速度；
获取所述列车当前的通信延时和当前的加速度；
根据所述紧急制动触发速度、所述通信延时、所述加速度以及预设的安全余量值，计算所述列车当前的全常用制动触发速度；
获取所述列车当前的运行速度，并与所述全常用制动触发速度比较；
如果所述运行速度超出所述全常用制动触发速度，则向所述列车发送减速指令降低所述运行速度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述紧急制动触发速度、所述通信延时、所述加速度以及预设的安全余量值，计算所述列车当前的全常用制动触发速度，包括：
根据所述加速度和所述通信延时，获取第一数据；
获取所述第一数据与所述安全余量值的和值；
获取所述紧急制动触发速度与所述和值的差值，将所述差值作为所述全常用制动触发速度。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速度和所述通信延时，获取第一数据，包括：
获取预设的制动操作施加所需要的施加时间；
将所述通信延时和所述施加时间相加，得到第一延时；
将所述加速度和所述第一延时相乘，得到所述第一数据。
4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述获取所述列车当前的通信延时和当前的加速度，包括：
获取所述列车当前所处的位置信息；
根据所述位置信息查询所述列车当前所处的目标路段；
确定所述目标路段的安全防护等级；
如果所述安全防护等级大于或等于预设的等级，则将预设的最大通信延时作为所述列车当前的所述通信延时，以及将所述列车在所述目标路段上所允许的最大加速度作为所述列车当前的所述加速度。
5.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述获取所述列车当前的通信延时，包括：
将预设个数的周期内的所述通信延时进行平均，将平均值作为所述列车当前的所述通信延时。
6.一种列车控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取列车当前的紧急制动触发速度；
第二获取模块，用于获取所述列车当前的通信延时和当前的加速度；
计算模块，用于根据所述紧急制动触发速度、所述通信延时、所述加速度以及预设的安全余量值，计算所述列车当前的全常用制动触发速度；
比较模块，用于获取所述列车当前的运行速度，并与所述全常用制动触发速度比较；
发送模块，用于当所述运行速度超出所述全常用制动触发速度时，向所述列车发送减速指令降低所述运行速度。
7.根据权利要求6所述的列车控制装置，其特征在于，所述计算模块，还用于：
根据所述加速度和所述通信延时，获取第一数据；
获取所述第一数据与所述安全余量值的和值；
获取所述紧急制动触发速度与所述和值的差值，将所述差值作为所述全常用制动触发速度。
8.根据权利要求7所述的列车控制装置，其特征在于，所述计算模块，还用于：
获取预设的制动操作施加所需要的施加时间；
将所述通信延时和所述施加时间相加，得到第一延时；
将所述加速度和所述第一延时相乘，得到所述第一数据。
9.根据权利要求6-8所述的列车控制装置，其特征在于，所述第二获取模块，还用于：
获取所述列车当前所处的位置信息；
根据所述位置信息查询所述列车当前所处的目标路段；
确定所述目标路段的安全防护等级；
如果所述安全防护等级大于或等于预设的等级，则将预设的最大通信延时作为所述列车当前的所述通信延时，以及将所述列车在所述目标路段上所允许的最大加速度作为所述列车当前的所述加速度。
10.根据权利要求6-8所述的列车控制装置，其特征在于，所述第二获取模块，还用于：
将预设个数的周期内的所述通信延时进行平均，将平均值作为所述列车当前的所述通信延时。
11.一种列车，其特征在于，包括上述权利要求6-10任一项所述的列车控制装置。
12.一种计算机设备，其特征在于，包括处理器和存储器；其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如权利要求1-5中任一项所述的列车控制方法。
13.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一项所述的列车控制方法。
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