CN109356735A - 一种发动机怠速提升控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开一种发动机怠速提升控制方法及装置，该方法包括：当发动机处于怠速状态达到第一预设时长时，判断发动机的负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值，若是，则控制发动机以第一怠速提升值进行怠速提升并开始怠速提升计时，接着，在达到第二预设时长时，将怠速提升值由第一怠速提升值切换到第二怠速提升值，当达到第一预设时长时，在判断出发动机转速维持在预设阈值范围内、负荷率变化值小于第二负荷率变化阈值、负荷率小于负荷率阈值后，控制发动机退出怠速提升功能。可见，本申请通过对负荷率变化值的监控来控制切换不同的怠速提升值，从而能够增加发动机整机动力响应性的同时降低油耗，避免了带载怠速提升功能完成后熄火情况的发生。

Description

一种发动机怠速提升控制方法及装置

技术领域

本申请涉及发动机技术领域，具体涉及一种发动机怠速提升控制方法及装置。

背景技术

燃油发动机作为动力输出的主要单元，是机动车最重要的部分之一，驾驶员启动发动机之后，在无负载运转状态下，发动机与传动系统分离并且油门踏板完全松开，发动机仅克服自身的阻力运转，并不向后续传动系输出扭矩，此时发动机会维持以一个稳定的转速运转，此时，则称发动机处于怠速工况。

随着汽车的正常运转，发动机会根据外加判定条件，自动或人为提升怠速的功能，怠速提升工况是发动机的重要工况之一，与发动机的排放水平、能源消耗有密切的关系，因此在满足日益严格的排放法规的前提下，合理控制汽车发动机的怠速提升功能具有十分重要的意义。但现有的怠速提升控制方法仅通过负荷率变化控制直接进入怠速提升功能，并未排除空调、风扇等状态的变化以及踩油门等人为干预可能对负荷率的变化造成的影响，容易引起误判，导致燃油消耗的不必要增加。并且，在整车带载情况下，发动机进行怠速提升过程中，待负荷率变化小于一定值时，会退出怠速提升功能，此时，则会因汽车还处于整车带载的情况，导致发动机熄火，同时，若怠速提升过程中，一直维持较高怠速值，也会造成发动机油耗较高。

因此，如何利用更先进的技术取代传统方法，实现对发动机怠速提升的智能控制，以便在发动机怠速提升过程中，增加发动机整机动力响应性的同时也能降低油耗，已成为亟待解决的问题。

发明内容

为解决上述问题，本申请提供了一种发动机怠速提升控制方法及装置，具体技术方案如下：

第一方面，本申请提供了一种发动机怠速提升控制方法，所述方法包括：

当发动机处于怠速状态的时长达到第一预设时长时，获取所述发动机单位时间的负荷率变化值；

判断所述负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值；

若是，则控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升，并开始怠速提升计时；

判断所述怠速提升时长是否大于第二预设时长；

若是，则将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值切换到第二怠速提升值；

当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，判断所述发动机单位时间的负荷率变化值是否小于第二负荷率变化阈值，并判断所述发动机转速是否维持在预设阈值范围内，以及判断所述发动机负荷率是否小于负荷率阈值；

若所述发动机单位时间的负荷率变化值小于第二负荷率变化阈值，且所述发动机转速维持在预设阈值范围内，以及所述发动机负荷率小于负荷率阈值，则控制所述发动机退出怠速提升功能。

在一种可选的实现方式中，所述判断所述负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值之前，还包括：

判断风扇、空调的状态是否有变化；

若是，则在预设时间段内继续保持所述发动机单位时间的负荷率变化值；

若否，则继续判断所述负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值。

在一种可选的实现方式中，所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升之后，还包括：

判断所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程是否满足预设的人为干预条件，所述人为干预条件为脚油门开度大于预设开度阈值、刹车踏板开度变化达到预设阈值、需求扭矩大于预设扭矩阈值、综合油门松开时长达到预设时长中的至少一条；

若是，则控制所述发动机退出怠速提升功能；

若否，则继续开始怠速提升计时。

在一种可选的实现方式中，所述将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值切换到第二怠速提升值，包括：

将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值以Ramp形式切换到第二怠速提升值。

在一种可选的实现方式中，所述将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值切换到第二怠速提升值之后，还包括：

判断所述将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值切换到第二怠速提升值的过程是否满足预设的人为干预条件，所述人为干预条件为脚油门开度大于预设开度阈值、刹车踏板开度变化达到预设阈值、需求扭矩大于预设扭矩阈值、综合油门松开时长达到预设时长中的至少一条；

若是，则控制所述发动机退出怠速提升功能；

若否，则当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，继续判断所述发动机单位时间的负荷率变化值是否小于第一负荷率变化阈值，并判断所述发动机负荷率是否小于负荷率阈值。

第二方面，本申请提供了一种发动机怠速提升控制装置，所述装置包括：

获取单元，用于获取当前时刻的车速和汽车发动机转速；

计算单元，用于根据所述当前时刻的车速和汽车发动机转速，计算当前时刻的档位因子；

第一判断单元，用于所述当前时刻的档位因子是否有效；

获取单元，用于当发动机处于怠速状态的时长达到第一预设时长时，获取所述发动机单位时间的负荷率变化值；

第一判断单元，用于判断所述负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值；

提升单元，用于若判断出所述负荷率变化值大于第一负荷率变化阈值，则控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升，并开始怠速提升计时；

第二判断单元，用于判断所述怠速提升时长是否大于第二预设时长；

切换单元，用于若判断出所述怠速提升时长是否大于第二预设时长，则将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值切换到第二怠速提升值；

第三判断单元，用于当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，判断所述发动机单位时间的负荷率变化值是否小于第二负荷率变化阈值，并判断所述发动机转速是否维持在预设阈值范围内，以及判断所述发动机负荷率是否小于负荷率阈值；

第一退出单元，用于若所述发动机单位时间的负荷率变化值小于第二负荷率变化阈值，且所述发动机转速维持在预设阈值范围内，以及所述发动机负荷率小于负荷率阈值，则控制所述发动机退出怠速提升功能。

在一种可选的实现方式中，所述装置还包括：

第四判断单元，用于判断风扇、空调的状态是否有变化；

保持单元，用于若判断出风扇、空调的状态有变化，则在预设时间段内继续保持所述发动机单位时间的负荷率变化值；

第一执行单元，用于若判断出风扇、空调的状态无变化，则继续判断所述负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值。

在一种可选的实现方式中，所述装置还包括：

第五判断单元，用于判断所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程是否满足预设的人为干预条件，所述人为干预条件为脚油门开度大于预设开度阈值、刹车踏板开度变化达到预设阈值、需求扭矩大于预设扭矩阈值、综合油门松开时长达到预设时长中的至少一条；

第二退出单元，用于若判断出所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程满足预设的人为干预条件，则控制所述发动机退出怠速提升功能；

第二执行单元，用于若判断出所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程不满足预设的人为干预条件，则继续开始怠速提升计时。

在一种可选的实现方式中，所述提升单元具体用于：

将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值以Ramp形式切换到第二怠速提升值。

在一种可选的实现方式中，所述装置还包括：

第五判断单元，用于判断所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程是否满足预设的人为干预条件，所述人为干预条件为脚油门开度大于预设开度阈值、刹车踏板开度变化达到预设阈值、需求扭矩大于预设扭矩阈值、综合油门松开时长达到预设时长中的至少一条；

第二退出单元，用于若判断出所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程满足预设的人为干预条件，则控制所述发动机退出怠速提升功能；

第三执行单元，用于若判断出所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程不满足预设的人为干预条件，则当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，继续判断所述发动机单位时间的负荷率变化值是否小于第一负荷率变化阈值，并判断所述发动机负荷率是否小于负荷率阈值。

在本申请提供的发动机怠速提升控制方法中，当发动机处于怠速状态的时长达到第一预设时长时，首先，获取发动机单位时间的负荷率变化值并判断该负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值，若是，则控制发动机以第一怠速提升值进行怠速提升，并开始怠速提升计时，接着，判断该怠速提升的时长是否大于第二预设时长，若是，则将该发动机的怠速提升值由第一怠速提升值切换到第二怠速提升值，进而，当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，在判断出发动机转速维持在预设阈值范围内，负荷率变化值小于第二负荷率变化阈值、负荷率小于负荷率阈值后，控制发动机退出怠速提升功能。可见，本申请实施例在发动机怠速提升过程中，通过对负荷率变化值的监控来控制切换不同的怠速提升值，从而能够在增加发动机整机动力响应性的同时降低油耗，实现对发动机怠速提升的智能控制，进而避免了带载怠速提升功能完成后熄火情况的发生。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种发动机怠速提升控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的发动机怠速提升控制方法的整体实现示意图；

图3为本申请实施例提供的一种发动机怠速提升控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为了便于理解本申请提供的技术方案，下面先对本申请技术方案的研究背景进行简单说明。

众所周知，正如背景技术中的描述，当汽车处于怠速工况时，随着汽车的正常运转，发动机会根据外加判定条件，自动或人为提升怠速的功能，但现有的怠速提升控制方法仅通过负荷率变化控制直接进入怠速提升功能，并未排除空调、风扇等状态的变化以及踩油门等人为干预可能对负荷率的变化造成的影响，很容易引起误判，导致燃油消耗的不必要增加。并且，在整车带载情况下，发动机进行怠速提升过程中，待负荷率变化小于一定值时，会退出怠速提升功能，此时，也会因汽车还处于整车带载的情况，导致发动机熄火，同时，若怠速提升过程中，一直维持较高怠速值，也会使得发动机油耗较高，因此，如何利用更先进的技术取代传统方法，实现对发动机怠速提升的智能控制，以便在发动机怠速提升过程中，增加发动机整机动力响应性的同时也能降低油耗，已成为亟待解决的问题。

基于此，本申请提出了一种发动机怠速提升控制方法及装置，用于实现对发动机怠速提升的智能控制，以便在发动机怠速提升过程中，增加发动机整机动力响应性的同时也能降低油耗。

以下将结合附图对本申请实施例提供的发动机怠速提升控制方法进行详细说明。参见图1，其示出了本申请实施例提供的一种发动机怠速提升控制方法的流程图，本实施例可以包括以下步骤：

S101：当发动机处于怠速状态的时长达到第一预设时长时，获取发动机单位时间的负荷率变化值。

在本实施例中，为了实现对发动机怠速提升的智能控制，以便在发动机怠速提升过程中，增加发动机整机动力响应性的同时也能降低油耗。首先，可以控制发动机怠速功能使能，并在汽车起动后，将发动机维持在一个稳定的转速进行运转，并将该转速定义为A，A的取值可根据实际情况和经验值进行预先设定，比如，可以将A设置在650rtm至750rtm之间。

并在汽车无动作的情况下处于该怠速状态的时长达到第一预设时长时，则获取发动机单位时间的负荷率变化值。其中，将第一预设时长定义为T1，具体取值可根据实际情况进行预先设定，并将发动机单位时间的负荷率变化值定义为Δr。

S102：判断该负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值。

在本实施例中，当发动机处于怠速状态的时长达到第一预设时长T1时，通过步骤S101获取到发动机单位时间的负荷率变化值Δr后，进一步可以判断出该负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值，其中，将第一负荷率变化阈值定义为Δr1，具体取值可根据实际情况进行预先设定，用以衡量是否进入怠速提升的负荷率单位时间变化的临界值，若超过该临界值，则进入怠速提升工况，可以执行步骤S103，若未超过该临界值，则继续保持发动机单位时间的负荷率变化值Δr。

一种可选的实现方式是，在执行步骤S102以判断该负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值之前，还需要执行下述步骤A1-A3：

步骤A1：判断风扇、空调的状态是否有变化。

在本实现方式中，为了避免因风扇、空调的状态变化等干扰因素引起的怠速提升功能误判，在执行步骤S102之前，首先判断风扇、空调的状态是否有变化，若有，则执行步骤A2，若无，则执行步骤A3.。

步骤A2：若是，则在预设时间段内继续保持所述发动机单位时间的负荷率变化值。

若通过步骤A1判断出风扇、空调的状态有变化，则说明是由外界干扰因素对发动机单位时间的负荷率变化值产生了影响，此时，获取到的发动机单位时间的负荷率变化值可能并不准确，因此，需要在预设时间段内继续保持所述发动机单位时间的负荷率变化值。

步骤A3：若否，则继续判断负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值。

若通过步骤A1判断出风扇、空调的状态无变化，则说明是由外界干扰因素未对发动机单位时间的负荷率变化值产生了影响，此时，获取到的发动机单位时间的负荷率变化值是准确的，因此，可继续执行步骤S102以判断该负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值。

S103：若是，则控制发动机以第一怠速提升值进行怠速提升，并开始怠速提升计时。

在本实施例中，当操纵整车装置(如装载机收斗)时，发动机的负荷率会增加，若通过步骤S102判断出此时负荷率变化值Δr大于第一负荷率变化阈值Δr1，则控制怠速提升功能使能，控制发动机以第一怠速提升值进行怠速提升，并开始怠速提升计时。其中，将第一怠速提升值定义为B，即以B的扭矩需求进行提升发动机的转速，B的取值可根据实际情况和经验值进行确定，比如可以取为1200rtm，同时，开始怠速提升计时。

一种可选的实现方式是，在执行步骤S103中控制发动机以第一怠速提升值进行怠速提升时，还需要执行下述步骤B1-B3：

步骤B1：判断控制发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程是否满足预设的人为干预条件，其中，人为干预条件包括了脚油门开度大于预设开度阈值、刹车踏板开度变化达到预设阈值、需求扭矩大于预设扭矩阈值、综合油门松开时长达到预设时长中的至少一条，若是，则执行步骤B2，若否，则执行步骤B3.。

步骤B2：若是，则控制所述发动机退出怠速提升功能。

若通过步骤B1判断出人为提出了怠速提升值，此时需要退出怠速提升功能或不进行怠速提升功能。

步骤B3：若否，则继续开始怠速提升计时。

若通过步骤B1判断出并不是人为提升了怠速提升值，此时可以继续开始怠速提升计时，用以执行步骤S104。

S104：判断怠速提升时长是否大于第二预设时长。

在本实施例中，若通过步骤S103控制发动机以第一怠速提升值进行怠速提升并开始怠速提升计时后，进一步可以判断出该怠速提升时长是否大于第二预设时长，其中，将第一预设时长定义为T2，具体取值可根据实际情况进行预先设定。

S105：若是，则将发动机的怠速提升值由第一怠速提升值切换到第二怠速提升值。

在本实施例中，若通过步骤S104判断出怠速提升时长大于第二预设时长T2，则表明已经无需这么高的怠速提升值来维持汽车运转了，可以将发动机的怠速提升值由第一怠速提升值切换到第二怠速提升值。其中，将第二怠速提升值定义为C，即以C的扭矩需求进行提升发动机的转速，C的取值可根据实际情况和经验值进行确定，比如可以取为1000rtm，同时，开始怠速提升计时。

在本申请一些可能的实现方式中，步骤S105具体包括：将发动机的怠速提升值由第一怠速提升值以Ramp形式切换到第二怠速提升值。

在本实现方式中，为了减少不必要的燃油消耗，可以将发动机的怠速提升值由第一怠速提升值B以Ramp形式切换到第二怠速提升值，其中，Ramp形式指的是梯度下降的模式，以实现发动机的怠速提升值的梯度下降。

一种可选的实现方式是，在执行步骤S105中将发动机的怠速提升值由第一怠速提升值切换到第二怠速提升值时，还需要执行上述步骤B1，以判断出是否是有人为参与怠速提升，若是，则执行步骤B2，即控制发动机退出怠速提升功能，如否，则继续执行后续步骤S106。

S106：当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，判断发动机单位时间的负荷率变化值是否小于第二负荷率变化阈值，并判断所述发动机转速是否维持在预设阈值范围内，以及判断发动机负荷率是否小于负荷率阈值。

在本实施例中，通过步骤S105将发动机的怠速提升值由第一怠速提升值B切换到第二怠速提升值C后，进一步可以判断出发动机以第二怠速提升值C进行怠速提升的时长是否达到第一预设时长T1，若是，则判断发动机单位时间的负荷率变化值Δr是否小于第二负荷率变化阈值Δr2，并判断发动机负荷率r是否小于负荷率阈值r1(根据实际情况预先设定)。其中，第二负荷率变化阈值Δr2的具体取值可根据实际情况进行预先设定，用以衡量是否退出怠速提升的负荷率单位时间变化的临界值，若超过该临界值，则可能需要退出怠速提升工况，若未超过该临界值，则可能需要继续保持发动机单位时间的负荷率变化值Δr。

S107：若发动机单位时间的负荷率变化值小于第二负荷率变化阈值，且发动机转速维持在预设阈值范围内，以及发动机负荷率小于负荷率阈值，则控制发动机退出怠速提升功能。

在本实施例中，通过步骤S106判断出发动机单位时间的负荷率变化值Δr小于第二负荷率变化阈值Δr2，且发动机负荷率r小于预先设定的负荷率阈值r1，以及发动机转速维持在预设阈值范围内，则控制发动机退出怠速提升功能，将发动机维持在一个稳定的转速A进行运转。

这样，在本申请提供的发动机怠速提升控制方法中，当发动机处于怠速状态的时长达到第一预设时长时，首先，获取发动机单位时间的负荷率变化值并判断该负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值，若是，则控制发动机以第一怠速提升值进行怠速提升，并开始怠速提升计时，接着，判断该怠速提升的时长是否大于第二预设时长，若是，则将该发动机的怠速提升值由第一怠速提升值切换到第二怠速提升值，进而，当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，在判断出发动机转速维持在预设阈值范围内、负荷率变化值小于第二负荷率变化阈值、负荷率小于负荷率阈值后，控制发动机退出怠速提升功能。可见，本申请实施例在发动机怠速提升过程中，通过对负荷率变化值的监控来控制切换不同的怠速提升值，从而能够在增加发动机整机动力响应性的同时降低油耗，实现对发动机怠速提升的智能控制，进而避免了带载怠速提升功能完成后熄火情况的发生。

为便于理解，现结合图2所示发动机怠速提升控制方法的整体实现示意图。对本申请实施例提供的发动机怠速提升控制方法的具体实现过程进行介绍。

如图2所示，本申请实施例的实现过程为：当发动机处于怠速状态的时长达到第一预设时长时，首先，获取发动机单位时间的负荷率变化值并判断该负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值，若是，则控制发动机以第一怠速提升值进行怠速提升，并开始怠速提升计时，接着，判断该怠速提升的时长是否大于第二预设时长，若是，则将该发动机的怠速提升值由第一怠速提升值切换到第二怠速提升值，进而，当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，在判断出发动机转速维持在预设阈值范围内、负荷率变化值小于第二负荷率变化阈值、负荷率小于负荷率阈值后，控制发动机退出怠速提升功能，具体实现过程参见上述步骤S101～步骤S107。

上述实施例详细叙述了本申请方法的技术方案，相应地，本申请还提供了一种发动机怠速提升控制装置，下面对该装置进行介绍。

参见图3，图3是本申请实施例提供的一种发动机怠速提升控制装置的结构图，如图3所示，该装置包括：

获取单元301，用于当发动机处于怠速状态的时长达到第一预设时长时，获取所述发动机单位时间的负荷率变化值；

第一判断单元302，用于判断所述负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值；

提升单元303，用于若判断出所述负荷率变化值大于第一负荷率变化阈值，则控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升，并开始怠速提升计时；

第二判断单元304，用于判断所述怠速提升时长是否大于第二预设时长；

切换单元305，用于若判断出所述怠速提升时长是否大于第二预设时长，则将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值切换到第二怠速提升值；

第三判断单元306，用于当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，判断所述发动机单位时间的负荷率变化值是否小于第二负荷率变化阈值，并判断所述发动机转速是否维持在预设阈值范围内，以及判断所述发动机负荷率是否小于负荷率阈值；

第一退出单元307，用于若所述发动机单位时间的负荷率变化值小于第二负荷率变化阈值，且所述发动机转速维持在预设阈值范围内，以及所述发动机负荷率小于负荷率阈值，则控制所述发动机退出怠速提升功能。

可选地，所述装置还包括：

第四判断单元，用于判断风扇、空调的状态是否有变化；

保持单元，用于若判断出风扇、空调的状态有变化，则在预设时间段内继续保持所述发动机单位时间的负荷率变化值；

第一执行单元，用于若判断出风扇、空调的状态无变化，则继续判断所述负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值。

可选地，所述装置还包括：

第五判断单元，用于判断所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程是否满足预设的人为干预条件，所述人为干预条件为脚油门开度大于预设开度阈值、刹车踏板开度变化达到预设阈值、需求扭矩大于预设扭矩阈值、综合油门松开时长达到预设时长中的至少一条；

第二退出单元，用于若判断出所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程满足预设的人为干预条件，则控制所述发动机退出怠速提升功能；

第二执行单元，用于若判断出所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程不满足预设的人为干预条件，则继续开始怠速提升计时。

可选地，所述提升单元303具体用于：

将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值以Ramp形式切换到第二怠速提升值。

可选地，所述装置还包括：

第五判断单元，用于判断所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程是否满足预设的人为干预条件，所述人为干预条件为脚油门开度大于预设开度阈值、刹车踏板开度变化达到预设阈值、需求扭矩大于预设扭矩阈值、综合油门松开时长达到预设时长中的至少一条；

第二退出单元，用于若判断出所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程满足预设的人为干预条件，则控制所述发动机退出怠速提升功能；

第三执行单元，用于若判断出所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程不满足预设的人为干预条件，则当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，继续判断所述发动机单位时间的负荷率变化值是否小于第一负荷率变化阈值，并判断所述发动机负荷率是否小于负荷率阈值。

这样，在本申请提供的发动机怠速提升控制装置中，当发动机处于怠速状态的时长达到第一预设时长时，首先，获取发动机单位时间的负荷率变化值并判断该负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值，若是，则控制发动机以第一怠速提升值进行怠速提升，并开始怠速提升计时，接着，判断该怠速提升的时长是否大于第二预设时长，若是，则将该发动机的怠速提升值由第一怠速提升值切换到第二怠速提升值，进而，当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，在判断出发动机转速维持在预设阈值范围内、负荷率变化值小于第二负荷率变化阈值、负荷率小于负荷率阈值后，控制发动机退出怠速提升功能。可见，本申请实施例在发动机怠速提升过程中，通过对负荷率变化值的监控来控制切换不同的怠速提升值，从而能够在增加发动机整机动力响应性的同时降低油耗，实现对发动机怠速提升的智能控制，进而避免了带载怠速提升功能完成后熄火情况的发生。

需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统或装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种发动机怠速提升控制方法，其特征在于，所述方法包括：

当发动机处于怠速状态的时长达到第一预设时长时，获取所述发动机单位时间的负荷率变化值；

判断所述负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值；

若是，则控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升，并开始怠速提升计时；

判断所述怠速提升时长是否大于第二预设时长；

若是，则将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值切换到第二怠速提升值；

当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，判断所述发动机单位时间的负荷率变化值是否小于第二负荷率变化阈值，并判断所述发动机转速是否维持在预设阈值范围内，以及判断所述发动机负荷率是否小于负荷率阈值；

若所述发动机单位时间的负荷率变化值小于第二负荷率变化阈值，且所述发动机转速维持在预设阈值范围内，以及所述发动机负荷率小于负荷率阈值，则控制所述发动机退出怠速提升功能。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断所述负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值之前，还包括：

判断风扇、空调的状态是否有变化；

若是，则在预设时间段内继续保持所述发动机单位时间的负荷率变化值；

若否，则继续判断所述负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升之后，还包括：

判断所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程是否满足预设的人为干预条件，所述人为干预条件为脚油门开度大于预设开度阈值、刹车踏板开度变化达到预设阈值、需求扭矩大于预设扭矩阈值、综合油门松开时长达到预设时长中的至少一条；

若是，则控制所述发动机退出怠速提升功能；

若否，则继续开始怠速提升计时。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值切换到第二怠速提升值，包括：

将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值以Ramp形式切换到第二怠速提升值。

5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值切换到第二怠速提升值之后，还包括：

判断所述将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值切换到第二怠速提升值的过程是否满足预设的人为干预条件，所述人为干预条件为脚油门开度大于预设开度阈值、刹车踏板开度变化达到预设阈值、需求扭矩大于预设扭矩阈值、综合油门松开时长达到预设时长中的至少一条；

若是，则控制所述发动机退出怠速提升功能；

若否，则当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，继续判断所述发动机单位时间的负荷率变化值是否小于第一负荷率变化阈值，并判断所述发动机负荷率是否小于负荷率阈值。

6.一种发动机怠速提升控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取单元，用于当发动机处于怠速状态的时长达到第一预设时长时，获取所述发动机单位时间的负荷率变化值；

第一判断单元，用于判断所述负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值；

提升单元，用于若判断出所述负荷率变化值大于第一负荷率变化阈值，则控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升，并开始怠速提升计时；

第二判断单元，用于判断所述怠速提升时长是否大于第二预设时长；

切换单元，用于若判断出所述怠速提升时长是否大于第二预设时长，则将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值切换到第二怠速提升值；

第三判断单元，用于当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，判断所述发动机单位时间的负荷率变化值是否小于第二负荷率变化阈值，并判断所述发动机转速是否维持在预设阈值范围内，以及判断所述发动机负荷率是否小于负荷率阈值；

第一退出单元，用于若所述发动机单位时间的负荷率变化值小于第二负荷率变化阈值，且所述发动机转速维持在预设阈值范围内，以及所述发动机负荷率小于负荷率阈值，则控制所述发动机退出怠速提升功能。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第四判断单元，用于判断风扇、空调的状态是否有变化；

保持单元，用于若判断出风扇、空调的状态有变化，则在预设时间段内继续保持所述发动机单位时间的负荷率变化值；

第一执行单元，用于若判断出风扇、空调的状态无变化，则继续判断所述负荷率变化值是否大于第一负荷率变化阈值。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第五判断单元，用于判断所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程是否满足预设的人为干预条件，所述人为干预条件为脚油门开度大于预设开度阈值、刹车踏板开度变化达到预设阈值、需求扭矩大于预设扭矩阈值、综合油门松开时长达到预设时长中的至少一条；

第二退出单元，用于若判断出所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程满足预设的人为干预条件，则控制所述发动机退出怠速提升功能；

第二执行单元，用于若判断出所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程不满足预设的人为干预条件，则继续开始怠速提升计时。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述提升单元具体用于：

将所述发动机的怠速提升值由所述第一怠速提升值以Ramp形式切换到第二怠速提升值。

10.根据权利要求6至9任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第五判断单元，用于判断所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程是否满足预设的人为干预条件，所述人为干预条件为脚油门开度大于预设开度阈值、刹车踏板开度变化达到预设阈值、需求扭矩大于预设扭矩阈值、综合油门松开时长达到预设时长中的至少一条；

第二退出单元，用于若判断出所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程满足预设的人为干预条件，则控制所述发动机退出怠速提升功能；

第三执行单元，用于若判断出所述控制所述发动机以第一怠速提升值进行怠速提升的过程不满足预设的人为干预条件，则当发动机处于第二怠速提升值的时长达到第一预设时长时，继续判断所述发动机单位时间的负荷率变化值是否小于第一负荷率变化阈值，并判断所述发动机负荷率是否小于负荷率阈值。