CN109323754A - 一种列车车轮多边形故障诊断检测方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种列车车轮多边形故障诊断检测方法。该方法为:首先选取1~4阶车轮多边形故障的轨道振动信号和正常车轮的轨道振动信号,作为训练样本的选择目标;采集训练样本信号,并进行改进的经验模态分解;然后选取分解得到的IMF分量,使用被选取的IMF分量求解对应的时频特征量,并作为训练样本的输入信号;选取该训练样本信号对应的故障特征作为该训练样本的标签值,生成训练样本数据;最后进行改进的BP神经网络训练,得到车轮全局不圆顺的故障识别模型,并进行车轮状态识别。本发明基于改进的经验模态分解及改进的BP神经网络算法,检测结果明显,适用性强。
Description
技术领域
本发明属于车轮检测技术领域,特别是一种列车车轮多边形故障诊断检测方法。
背景技术
列车走行系对城轨列车重要性不言而喻,需要时刻关注其状态,及时解决走行系故障。在城轨列车的运行中,由于需要频繁的启停,因此轮轨之间不断摩擦,导致轮对的踏面形状也随之改变;随着轮轨关系的不断影响,极易发生车轮不圆顺故障,车轮全局不圆顺故障会对轨道及车辆等各个部件造成伤害。
对于城轨列车车轮全局不圆顺故障,其不圆化波深一般都在毫米级别,仅靠人工观察很难识别,需要借助专业仪器检测,检测时间较长,且准确率不高。因此研究车轮全局不圆顺特征及实时检测方法,对于城轨列车安全运行非常重要,能够及时发现车轮异常情况并采取有效措施来消除安全问题。
EMD作为一种非平稳信号的分析处理方法,具有分析效果好、应用灵活的优点,可以方便地提取出各分量的特征。而EEMD作为EMD的改进型,通过在每次分解过程中添加白噪声,来解决EMD存在的模态混叠问题,然而,由于每次添加的白噪声都不一样,导致最后的IMF分量中存在残留噪声。
发明内容
本发明的目的在于提供一种准确性高、实时性好的列车车轮多边形故障诊断检测方法,从而及时采取有效措施消除安全隐患。
实现本发明目的的技术解决方案是:一种列车车轮多边形故障诊断检测方法,包括以下步骤:
步骤1,选取1~4阶车轮多边形故障的轨道振动信号和正常车轮的轨道振动信号,作为训练样本的选择目标;采集训练样本信号,并进行改进的经验模态分解;
步骤2,选取分解得到的IMF分量;
步骤3,使用被选取的IMF分量求解对应的时频特征量,并作为训练样本的输入信号;选取该训练样本信号对应的故障特征作为该训练样本的标签值,生成训练样本数据;
步骤4,进行改进的BP神经网络训练,得到车轮全局不圆顺的故障识别模型,并进行车轮状态识别。
进一步地,步骤1所述的选取1~4阶车轮多边形故障的轨道振动信号和正常车轮的轨道振动信号,作为训练样本的选择目标;采集训练样本信号,并进行改进的经验模态分解,具体如下:
步骤1.1、采用EMD算法对x(i)=x±βiw(i)进行分解,得到改进EMD的第1个IMF分量imf1:
其中,E1+(x(i))为对x(i)=x+βiw(i)使用EMD分解后得到的第1个IMF分量,E1-(x(i))为对x(i)=x-βiw(i)使用EMD分解后得到的第1个IMF分量;并且令w(i)为均值为零,幅值标准差为常数C的一组白噪声信号,不同车轮状态且作为原始训练样本的轨道振动信号为x,其第i次加噪后的信号为x(i),I为加噪声的总次数,βi为白噪声强度;
步骤1.2、计算第1个IMF分量imf1的残差r1:
r1=x-imf1 (2)
步骤1.3、采用EMD分解计算r1±βiw(i)的第一个模态,并定义为改进EMD分解的第2个IMF分量imf2:
其中,E1+(r1+βiw(i))为对r1+βiw(i)使用EMD分解后得到的第1个IMF分量,E1-(r1-βiw(i))为对r1-βiw(i)使用EMD分解后得到的第1个IMF分量;
步骤1.4、以此类推,直至求出原始轨道振动信号x的第K个IMF分量;其中,K为训练样本原信号x最终分解得到的IMF分量数目。
进一步地,步骤2所述的选取分解得到的IMF分量,具体步骤为:
步骤2.1、设训练样本原信号x离散后的信号序列为X={x(1),x(2)...x(n)},imfi离散后的信号序列为{yi(1),yi(2)..yi(n)},定义二者的互相关系数为:
求解所有imfi与训练样本原信号的互相关系数,并得到这K个互相关系数的标准差SD;
步骤2.2、设为{yi(1),yi(2)..yi(n)}的均值,定义imfi的信号峭度值Kurtosis为:
计算所有imfi的信号峭度值,并根据结果设置信号峭度值的阈值ε;
步骤2.3、选取保留所有信号峭度值大于阈值ε且互相关系数大于标准差SD的IMF分量,按照原序号大小重新顺序排列,记为{imfj},其中j=1,2....m,且m≤K。
进一步地,步骤3所述的使用被选取的IMF分量求解对应的时频特征量,并作为训练样本的输入信号;选取该训练样本信号对应的故障特征作为该训练样本的标签值,生成训练样本数据,具体如下:
步骤3.1、对经过步骤2.3选取的所有IMF分量进行峭度因子、能量、能量矩的求值,将其数值结果分别作为以K维向量形式存在的输入样本;
步骤3.2、设定标签值为3维向量,并设(0,0,0)为正常车轮,(0,0,1)为一阶车轮全局不圆顺,(0,1,0)为二阶车轮全局不圆顺,(0,1,1)为三阶车轮全局不圆顺,(1,0,0)为四阶车轮全局不圆顺;根据采集样本信号的故障形式设置对应的标签值。
进一步地,步骤4所述的进行改进的BP神经网络训练,得到车轮全局不圆顺的故障识别模型,并进行车轮状态识别,具体如下:
以输入样本与对应的样本标签值为单位样本数据,输送到神经网络中进行训练,并基于批量梯度下降法迭代训练神经网络,其中权重wij(t)的迭代公式为:
其中η(t)为学习率,为梯度函数,J(t)为代价函数,t为迭代训练次数,且t=0,1...tmax;
定义η(0)为初始自定义学习率,在进行第一次梯度下降时,记录下所有wij对应的当t=1,2...tmax时,定义
训练完成后,根据神经网络的输出结果,进行车轮多边形故障的判别。
本发明与现有技术相比,其显著优点是:(1)基于改进的经验模态分解及改进的BP神经网络算法,降低了传统梯度下降算法无法收敛的可能性,且随着迭代次数的增加能保证稳步收敛;(2)检测结果较为明显,方法适用性强。
附图说明
图1为本发明列车车轮多边形故障诊断检测方法的流程示意图。
图2为本发明中改进得EMD分解结果图。
图3为本发明实施例中各阶IMF相关系数值与峭度值计算结果图,其中(a)为各阶IMF相关系数值图,(b)为各阶IMF峭度值图。
图4为本发明实施例中基于信号峭度因子的BP神经网络分类效果图,其中(a)为BP神经网络训练效果图,(b)为BP神经网络预测效果。
图5为本发明实施例中基于信号能量的BP神经网络分类效果图,其中(a)为BP神经网络训练效果图,(b)为BP神经网络预测效果。
图6为本发明实施例中基于信号能量矩的BP神经网络分类效果图,其中(a)为BP神经网络训练效果图,(b)为BP神经网络预测效果。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步的详细说明。
结合图1,本发明列车车轮多边形故障诊断检测方法,基于改进的经验模态分解及改进的BP神经网络算法,首先选取1~4阶车轮多边形故障的轨道振动信号和正常车轮的轨道振动信号,作为训练样本的选择目标;采集训练样本信号,并进行改进的经验模态分解;选取分解得到的IMF分量;使用被选取的IMF分量求解对应的时频特征量,并作为训练样本的输入信号;选取该训练样本信号对应的故障特征作为该训练样本的标签值,生成训练样本数据;进行改进的BP神经网络训练,得到车轮全局不圆顺的故障识别模型,并进行车轮状态识别。包括以下步骤:
步骤1,首先选取1~4阶车轮多边形故障的轨道振动信号和正常车轮的轨道振动信号,作为训练样本的选择目标;采集训练样本信号,并进行改进的经验模态分解,具体如下:
步骤1.1、采用EMD算法对x(i)=x±βiw(i)进行分解,得到改进EMD的第1个IMF分量imf1:
其中,E1+(x(i))为对x(i)=x+βiw(i)使用EMD分解后得到的第1个IMF分量,E1-(x(i))为对x(i)=x-βiw(i)使用EMD分解后得到的第1个IMF分量;并且令w(i)为均值为零,幅值标准差为常数C的一组白噪声信号,不同车轮状态且作为原始训练样本的轨道振动信号为x,其第i次加噪后的信号为x(i),I为加噪声的总次数,βi为白噪声强度;
步骤1.2、计算第1个IMF分量imf1的残差r1:
r1=x-imf1 (2)
步骤1.3、采用EMD分解计算r1±βiw(i)的第一个模态,并定义为改进EMD分解的第2个IMF分量imf2:
其中,E1+(r1+βiw(i))为对r1+βiw(i)使用EMD分解后得到的第1个IMF分量,E1-(r1-βiw(i))为对r1-βiw(i)使用EMD分解后得到的第1个IMF分量;
步骤1.4、以此类推,结合图2,直至求出原始轨道振动信号x的第K个IMF分量;其中,K为训练样本原信号x最终分解得到的IMF分量数目。
步骤2,选取分解得到的IMF分量,具体如下:
步骤2.1、设训练样本原信号x离散后的信号序列为X={x(1),x(2)...x(n)},imfi离散后的信号序列为{yi(1),yi(2)..yi(n)},定义二者的互相关系数为:
求解所有imfi与训练样本原信号的互相关系数,并得到这K个互相关系数的标准差SD;
步骤2.2、设为{yi(1),yi(2)..yi(n)}的均值,定义imfi的信号峭度值Kurtosis为:
计算所有imfi的信号峭度值,并根据结果设置信号峭度值的阈值ε,例如阈值ε=8;
步骤2.3、结合图3,选取保留所有信号峭度值大于阈值ε且互相关系数大于标准差SD的IMF分量,按照原序号大小重新顺序排列,记为{imfj},其中j=1,2....m,且m≤K;
步骤3,使用被选取的IMF分量{imfj}求解对应的时频特征量,并作为训练样本的输入信号;选取该训练样本信号对应的故障特征作为该训练样本的标签值,生成训练样本数据,具体如下:
步骤3.1、结合图4、图5、图6,对经过步骤2.3选取后的所有IMF分量进行峭度因子、能量、能量矩的求值,其数值结果分别作为以K维向量形式存在的输入样本;
步骤3.2、设定标签值为3维向量,并设(0,0,0)为正常车轮,(0,0,1)为一阶车轮全局不圆顺,(0,1,0)为二阶车轮全局不圆顺,(0,1,1)为三阶车轮全局不圆顺,(1,0,0)为四阶车轮全局不圆顺;根据采集样本信号的故障形式设置对应的标签值。
步骤4,进行改进的BP神经网络训练,得到车轮全局不圆顺的故障识别模型,并进行车轮状态识别,具体如下:
以输入样本与对应的样本标签值为单位样本数据,输送到神经网络中进行训练,并基于批量梯度下降法迭代训练神经网络,其中权重wij(t)的迭代公式为:
其中η(t)为学习率,为梯度函数,J(t)为代价函数,t为迭代训练次数,且t=0,1...tmax;
定义η(0)为初始自定义学习率,在进行第一次梯度下降时,记录下所有wij对应的当t=1,2...tmax时,定义
训练完成后,根据神经网络的输出结果,进行车轮多边形故障的判别。
实施例1
使用本发明列车车轮多边形故障诊断检测方法,应用所述的改进的经验模态分解及改进的BP神经网络算法进行模型训练,并利用通过现场采集系统采集得到广州地铁A型车8788车两组转向架共4对车轮的轨道振动信号进行试验验证。计算A型车8788现场采集的4组轨道振动信号分解所得到的IMF特征值,结果如表1,表2,表3,表4所示:
表1第1组轮对振动信号特征值
表2第2组轮对振动信号特征值
表3第3组轮对振动信号特征值
表4第4组轮对振动信号特征值
将IMF的信号特征值进行归一化处理,之后作为输入特征向量,输入到训练好的改进的BP神经网络中,识别信号中的故障。故障识别结果如表5所示。
表5故障分类识别结果
由表5的结果,对比轮对1~4对应车轮的实际情况得知,只有轮对4中含有二阶全局不圆顺故障,其余轮对对应的车轮均为无故障。对于上述广州地铁公司A型车8788列车,在通过上述算法检测出故障后,经现场测量,确定了全局不圆顺故障的存在。
Claims (5)
1.一种列车车轮多边形故障诊断检测方法,其特征在于,包括以下步骤:
步骤1,选取1~4阶车轮多边形故障的轨道振动信号和正常车轮的轨道振动信号,作为训练样本的选择目标;采集训练样本信号,并进行改进的经验模态分解;
步骤2,选取分解得到的IMF分量;
步骤3,使用被选取的IMF分量求解对应的时频特征量,并作为训练样本的输入信号;选取该训练样本信号对应的故障特征作为该训练样本的标签值,生成训练样本数据;
步骤4,进行改进的BP神经网络训练,得到车轮全局不圆顺的故障识别模型,并进行车轮状态识别。
2.根据权利要求1所述的列车车轮多边形故障诊断检测方法,其特征在于,步骤1所述的选取1~4阶车轮多边形故障的轨道振动信号和正常车轮的轨道振动信号,作为训练样本的选择目标;采集训练样本信号,并进行改进的经验模态分解,具体如下:
步骤1.1、采用EMD算法对x(i)=x±βiw(i)进行分解,得到改进EMD的第1个IMF分量imf1:
其中,E1+(x(i))为对x(i)=x+βiw(i)使用EMD分解后得到的第1个IMF分量,E1-(x(i))为对x(i)=x-βiw(i)使用EMD分解后得到的第1个IMF分量;并且令w(i)为均值为零,幅值标准差为常数C的一组白噪声信号,不同车轮状态且作为原始训练样本的轨道振动信号为x,其第i次加噪后的信号为x(i),I为加噪声的总次数,βi为白噪声强度;
步骤1.2、计算第1个IMF分量imf1的残差r1:
r1=x-imf1 (2)
步骤1.3、采用EMD分解计算r1±βiw(i)的第一个模态,并定义为改进EMD分解的第2个IMF分量imf2:
其中,E1+(r1+βiw(i))为对r1+βiw(i)使用EMD分解后得到的第1个IMF分量,E1-(r1-βiw(i))为对r1-βiw(i)使用EMD分解后得到的第1个IMF分量;
步骤1.4、以此类推,直至求出原始轨道振动信号x的第K个IMF分量;其中,K为训练样本原信号x最终分解得到的IMF分量数目。
3.根据权利要求2所述的列车车轮多边形故障诊断检测方法,其特征在于,步骤2所述的选取分解得到的IMF分量,具体步骤为:
步骤2.1、设训练样本原信号x离散后的信号序列为X={x(1),x(2)...x(n)},imfi离散后的信号序列为{yi(1),yi(2)..yi(n)},定义二者的互相关系数为:
求解所有imfi与训练样本原信号的互相关系数,并得到这K个互相关系数的标准差SD;
步骤2.2、设为{yi(1),yi(2)..yi(n)}的均值,定义imfi的信号峭度值Kurtosis为:
计算所有imfi的信号峭度值,并根据结果设置信号峭度值的阈值ε;
步骤2.3、选取保留所有信号峭度值大于阈值ε且互相关系数大于标准差SD的IMF分量,按照原序号大小重新顺序排列,记为{imfj},其中j=1,2....m,且m≤K。
4.根据权利要求3所述的列车车轮多边形故障诊断检测方法,其特征在于,步骤3所述的使用被选取的IMF分量求解对应的时频特征量,并作为训练样本的输入信号;选取该训练样本信号对应的故障特征作为该训练样本的标签值,生成训练样本数据,具体如下:
步骤3.1、对经过步骤2.3选取的所有IMF分量进行峭度因子、能量、能量矩的求值,将其数值结果分别作为以K维向量形式存在的输入样本;
步骤3.2、设定标签值为3维向量,并设(0,0,0)为正常车轮,(0,0,1)为一阶车轮全局不圆顺,(0,1,0)为二阶车轮全局不圆顺,(0,1,1)为三阶车轮全局不圆顺,(1,0,0)为四阶车轮全局不圆顺;根据采集样本信号的故障形式设置对应的标签值。
5.根据权利要求4所述的列车车轮多边形故障诊断检测方法,其特征在于,步骤4所述的进行改进的BP神经网络训练,得到车轮全局不圆顺的故障识别模型,并进行车轮状态识别,具体如下:
以输入样本与对应的样本标签值为单位样本数据,输送到神经网络中进行训练,并基于批量梯度下降法迭代训练神经网络,其中权重wij(t)的迭代公式为:
其中η(t)为学习率,为梯度函数,J(t)为代价函数,t为迭代训练次数,且t=0,1...tmax;
定义η(0)为初始自定义学习率,在进行第一次梯度下降时,记录下所有wij对应的当t=1,2...tmax时,定义
训练完成后,根据神经网络的输出结果,进行车轮多边形故障的判别。
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