CN109262212A - 一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法 - Google Patents
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Abstract
一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，它涉及一种飞机阻力伞杆端关节轴承的机械加工方法。本发明的目的是解决现有飞机阻力伞杆端关节轴承的加工方法无法保证内球面表面质量的要求的问题。加工方法：一、成型；二、车上球头；三、细车外径、车下球头；四、抛光；五、铣平面；六、打字；七、钻孔；八：车内球面；九、冲缺口；十、镀铜；十一、软磨内球面；十二、渗碳；十三、除铜；十四、热处理；十五、车螺纹前处理；十六、车螺纹；十七、表面光饰；十八、镀锌；十九、磨内球面。优点：合格率达到100％。本发明主要用于制备飞机阻力伞杆端关节轴承。
Description
技术领域
本发明涉及一种飞机阻力伞杆端关节轴承的机械加工方法。
背景技术
阻力伞是用来减小飞机着陆时滑跑速度的伞状工具，杆端关节轴承是用于牵拉阻力伞、增大空气阻力，向后拖拽飞机，使之减速，缩短滑跑距离的重要部件之一。
杆端关节轴承结构为杆与外球面相连，目前的工艺方法是采用C620车床加工球头，利用刀架旋转180度加工出球头，但球头表面粗糙度不能满足设计Ra2.5要求，批量加工时，球头尺寸一致性不好，不能满足设计要求。
热处理前车加工杆端关节轴承内球面需用外表面夹紧，但轴承的外表面为球面，与夹具线接触，夹持不稳，工件易打滑，无法保证内球面尺寸φ13.8±0.05mm和内球面圆孤中心到端面距离4.5±0.05mm的要求，同时也无法保证内球面表面质量的要求。另外在加工内球面时，普通数控车床上的夹具无法避免杆端关节轴承的螺纹杆与夹具干涉的情况，因此需要设计车削杆端关节轴承内球面的专用夹具。
发明内容
本发明的目的是解决现有飞机阻力伞杆端关节轴承的加工方法无法保证内球面表面质量的要求的问题，而提供一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法。
一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，具体它是按以下步骤完成的：
一、成型：采用数控车床加工，先将φ21.5棒料下料，切断为长度的料段，然后细车平面和外径，再将长度的料段的外径车削到将的料段底部进行倒角，最后在的料段的底端钻出顶尖孔，保证顶尖孔的轴线与的料段的轴线重合，得到带顶尖孔料段；
二、车上球头：夹紧带顶尖孔料段的外径，细车带顶尖孔料段的切断面，再将带顶尖孔料段的顶端车出的上球头，得到带上球头料段；
三、细车外径、车下球头：用三爪卡盘夹紧车下球面工装，所述车下球面工装由夹紧部和工装部一体成型，在工装部端部设置的球形凹槽，在球形凹槽的底部钻盲孔，带上球头料段的上球头顶在球形凹槽内，再利用顶尖孔进行定位，细车外径、车下球头、车过渡R和倒外角，得到带球头料段；
四、抛光：对带球头料段的球头进行抛光去除接痕，得到抛光后料段；
五、铣平面：对抛光后料段的球头进行铣平面，然后进行去毛刺处理，得到平面球头料段；
六、打字：在压力机上对平面球头料段的球头平面上部进行打字，得到打字后料段；
七、钻孔：对打字后料段的球头平面进行钻孔，且孔的圆心与球头平面的圆心重合，得到钻孔后料段；
八：车内球面：采用车内球面组合夹具，沿衬套的料杆缺口将钻孔后料段的球头置于衬套内，然后沿胎体的圆弧槽，将衬套嵌入胎体的套口内，再将车内球面组合夹具置于精密数控车床上，进行车内球面，并进行倒球面内角，得到带内球面料段；
所述车内球面组合夹具由胎体和衬套组成，所述胎体包括杆部、颈部和头部，颈部呈锥形，通过颈部将杆部和头部连接成一体式结构，头部内设置套口，在头部的侧端部设置圆弧槽，沿颈部和头部的轴向开三瓣胎缝，且相邻两瓣胎缝的夹角为120°；所述衬套呈圆环形，衬套的外壁为圆柱面，衬套的内壁由柱形部和内球面组成，内球面的内口端与柱形部相接，且内球面的球径与钻孔后料段的球头球径相等，内球面内口端的直径与内球面的球径相等，内球面内口端的直径大于内球面外口端的直径，内球面内口端与衬套外壁的同心度小于0.03mm；在衬套的侧部设置料杆缺口；衬套嵌入胎体1的套口内；
九、冲缺口：在压力机上对带内球面料段的内球面进行冲缺口，然后对缺口去毛刺处理，得到粗品料段；
十、镀铜：对粗品料段进行镀铜，得到镀铜料段；
十一、软磨内球面：对镀铜料段的内球面进行软磨，得到软磨后料段；
十二、渗碳：对软磨后料段进行渗碳处理，得到渗碳后料段；
十三、除铜：对渗碳后料段进行除铜处理，得到除铜后料段；
十四、热处理：对除铜后料段进行热处理，得到热处理后料段；
十五、车螺纹前处理：对热处理后料段进行细车螺纹外径和修过渡R，得到车螺纹前处理后料段；
十六、车螺纹：对车螺纹前处理进行车螺纹处理，得到车螺纹后料段；
十七、表面光饰：对车螺纹后料段进行表面修饰，得到表面修饰后料段；
十八、镀锌：对表面修饰后料段进行镀锌，得到镀锌料段；
十九、磨内球面：对镀锌料段的内球面进行磨削，得到飞机阻力伞杆端关节轴承。
本发明优点：本发明一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法能够达到预期效果。经对两批次500件轴承测量，轴承的外球面尺寸、内球面尺寸、表面质量、精度都能够满足工艺要求，且合格率达到100％。车内球面组合夹具优化设计方案合理可行。
附图说明
图1是具体实施方式一步骤八中钻孔后料段与车内球面组合夹具装配示意图，图中1表示胎体，2表示衬套，3表示钻孔后料段；
图2是胎体结构示意图，图中1-1表示杆部，1-2表示颈部，1-3表示头部；
图3是图2的A向视图，图中1-3表示头部，1-4表示胎缝，1-3-1表示套口，1-3-2表示圆弧槽；
图4是图2中X区域的B向视图，图中1-1表示杆部，1-2表示颈部，1-3表示头部，1-3-2表示圆弧槽；
图5是衬套的主视图，图中2-1表示柱形部，2-2表示内球面，2-3表示料杆缺口(；
图6是图5的左视图，图2表示衬套；
图7是图5沿C-C的剖视图，图中2-1表示柱形部，2-2表示内球面；
图8是车下球面工装的结构示意图，图中4表示夹紧部，5表示工装部，6表示球形凹槽，7表示盲孔。
具体实施方式
具体实施方式一：本实施方式是一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，具体它是按以下步骤完成的：
一、成型：采用数控车床加工，先将φ21.5棒料下料，切断为长度的料段，然后细车平面和外径，再将长度的料段的外径车削到将的料段底部进行倒角，最后在的料段的底端钻出顶尖孔，保证顶尖孔的轴线与的料段的轴线重合，得到带顶尖孔料段；
二、车上球头：夹紧带顶尖孔料段的外径，细车带顶尖孔料段的切断面，再将带顶尖孔料段的顶端车出的上球头，得到带上球头料段；
三、细车外径、车下球头：用三爪卡盘夹紧车下球面工装，所述车下球面工装由夹紧部4和工装部5一体成型，在工装部5端部设置的球形凹槽6，在球形凹槽6的底部钻盲孔7，带上球头料段的上球头顶在球形凹槽6内，再利用顶尖孔进行定位，细车外径、车下球头、车过渡R和倒外角，得到带球头料段；
四、抛光：对带球头料段的球头进行抛光去除接痕，得到抛光后料段；
五、铣平面：对抛光后料段的球头进行铣平面，然后进行去毛刺处理，得到平面球头料段；
六、打字：在压力机上对平面球头料段的球头平面上部进行打字，得到打字后料段；
七、钻孔：对打字后料段的球头平面进行钻孔，且孔的圆心与球头平面的圆心重合，得到钻孔后料段；
八：车内球面：采用车内球面组合夹具，沿衬套2的料杆缺口2-3将钻孔后料段的球头置于衬套2内，然后沿胎体1的圆弧槽1-3-2，将衬套2嵌入胎体1的套口1-3-1内，再将车内球面组合夹具置于精密数控车床上，进行车内球面，并进行倒球面内角，得到带内球面料段；
所述车内球面组合夹具由胎体1和衬套2组成，所述胎体1包括杆部1-1、颈部1-2和头部1-3，颈部1-2呈锥形，通过颈部1-2将杆部1-1和头部1-3连接成一体式结构，头部1-3内设置套口1-3-1，在头部1-3的侧端部设置圆弧槽1-3-2，沿颈部1-2和头部1-3的轴向开三瓣胎缝1-4，且相邻两瓣胎缝1-4的夹角为120°；所述衬套2呈圆环形，衬套2的外壁为圆柱面，衬套2的内壁由柱形部2-1和内球面2-2组成，内球面2-2的内口端与柱形部2-1相接，且内球面2-2的球径与钻孔后料段的球头球径相等，内球面2-2内口端的直径与内球面2-2的球径相等，内球面2-2内口端的直径大于内球面2-2外口端的直径，内球面2-2内口端与衬套2外壁的同心度小于0.03mm；在衬套2的侧部设置料杆缺口2-3；衬套2嵌入胎体1的套口1-3-1内；
九、冲缺口：在压力机上对带内球面料段的内球面进行冲缺口，然后对缺口去毛刺处理，得到粗品料段；
十、镀铜：对粗品料段进行镀铜，得到镀铜料段；
十一、软磨内球面：对镀铜料段的内球面进行软磨，得到软磨后料段；
十二、渗碳：对软磨后料段进行渗碳处理，得到渗碳后料段；
十三、除铜：对渗碳后料段进行除铜处理，得到除铜后料段；
十四、热处理：对除铜后料段进行热处理，得到热处理后料段；
十五、车螺纹前处理：对热处理后料段进行细车螺纹外径和修过渡R，得到车螺纹前处理后料段；
十六、车螺纹：对车螺纹前处理进行车螺纹处理，得到车螺纹后料段；
十七、表面光饰：对车螺纹后料段进行表面修饰，得到表面修饰后料段；
十八、镀锌：对表面修饰后料段进行镀锌，得到镀锌料段；
十九、磨内球面：对镀锌料段的内球面进行磨削，得到飞机阻力伞杆端关节轴承。
本实施方式步骤一中将长度的料段的外径车削到为精车外球面球头留0.3mm余量。
本实施方式步骤四中球头由两次装夹加工有轻微接痕，在车球头工序后安排抛光球头以去除接痕。
本实施方式步骤八中车内球面组合夹具的胎体1的颈部1-2为有30°+5′的锥形，胎缝1-4的宽度为1.5mm，圆弧槽的深度为14mm，宽为14mm，头部1-3内设置套口1-3-1的内径为衬套2的外径为胎体1采用GCr15材料制成，且胎体1的杆部1-1热处理后硬度为HRC40-45，颈部1-2和头部1-3热处理后硬度为HRC55-60。胎缝1-4内注入防水胶。柱形部2-1的内径为内球面2-2的球径为内球面2-2的内口端内径为料杆缺口2-3的宽度为12mm。
为保证本实施方式制备的飞机阻力伞杆端关节轴承内球面与外球面壁厚差0.05mm要求，本实施方式步骤八中将内球面2-2内口端与衬套2外壁的同心度设计为小于0.03mm。衬套2与钻孔后料段在胎体1中的受力情况：钻孔后料段的外球面尺寸为 其球面R的中心距轴承端面为4.5mm；衬套2内球面2-2尺寸为其球面R的中心距一侧端面为3.5mm；将钻孔后料段置于衬套2内，由于钻孔后料段与衬套2在不受外力的作用下是间隙配合，钻孔后料段一侧端面靠紧胎体1定位面，在受到胎体1夹紧力后，衬套2会变形，衬套2开口收紧，夹紧钻孔后料段并向胎体1方向施加作用力，同时由于钻孔后料段一侧端面已靠紧胎体1定位面，因此能够限制Z轴方向自由度，夹紧系统可靠。
为使飞机阻力伞杆端关节轴承具有抗腐蚀、耐磨损的性能，在本实施方式步骤十八中增加了表面镀锌这种特殊工艺处理方法。在镀锌前、机加工序后，安排表面光饰处理(步骤十七)，能够有效地倒钝锐边和尖角，避免后续镀锌表面质量差。
具体实施方式二：本实施方式与具体实施方式一的不同点是：步骤一中采在精密数控车床上，采用2.0宽切槽刀，以线速度V为115m/min和进给量f为0.05mm/r进行切断，然后采用C型可转位车刀片，以线速度V为130m/min和进给量f为0.2mm/r进行细车平面、外径和倒角，最后采用上工中心钻，以线速度V为20m/min和进给量f为0.03mm/r钻出顶尖孔。其他与具体实施方式一相同。
具体实施方式三：本实施方式与具体实施方式一或二之一不同点是：步骤二中在精密数控车床上，采用C型可转位车刀片，以线速度V为130m/min和进给量f为0.2mm/r进行细车带顶尖孔料段的切断面，再车出的上球头。其他与具体实施方式一或二相同。
具体实施方式四：本实施方式与具体实施方式一至三之一不同点是：步骤三中在数控车床上，采用C型可转位车刀片，以线速度V为130m/min和进给量f为0.2mm/r进行细车外径和倒外角，采用V型可转位车刀片，以线速度V为130m/min和进给量f为0.2mm/r进行车下球头和车过渡R。其他与具体实施方式一至三相同。
具体实施方式五：本实施方式与具体实施方式一至四之一不同点是：步骤五中在万能铣床上，采用锯片铣刀，以线速度V为30m/min和进给量f为25mm/r进行铣平面。其他与具体实施方式一至四相同。
具体实施方式六：本实施方式与具体实施方式一至五之一不同点是：步骤七中在精密数控车床上，采用整体硬质合金钻头，以线速度V为65m/min和进给量f为0.05mm/r进行钻孔。其他与具体实施方式一至五相同。
具体实施方式七：本实施方式与具体实施方式一至六之一不同点是：步骤八中在精密数控车床上，采用R1.5车刀片，以线速度V为80m/min和进给量f为0.05mm/r进行车内球面和倒球面内角。其他与具体实施方式一至六相同。
具体实施方式八：本实施方式与具体实施方式一至七之一不同点是：步骤八中所述胎体1的杆部1-1尾端设置为M32×1.5螺纹，且杆部1-1内部设置减重孔。其他与具体实施方式一至七相同。
头部1-3作为衬套(2)的夹头，而在杆部1-1内部设置减重孔，可以增加夹头弹性。
具体实施方式九：本实施方式与具体实施方式一至八之一不同点是：步骤八中所述胎体1的套口1-3-1底部设置φ15孔，且φ15孔与减重孔连通。其他与具体实施方式一至八相同。
φ15孔作用为工件加紧定位面。
具体实施方式十：本实施方式与具体实施方式一至八之一不同点是：步骤十九中所述飞机阻力伞杆端关节轴承的内球面与外球面的壁厚差为0.05mm。其他与具体实施方式一至九相同。
本发明内容不仅限于上述各实施方式的内容，其中一个或几个具体实施方式的组合同样也可以实现发明的目的。
采用下述试验验证本发明效果
实施例1:一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，具体它是按以下步骤完成的：
一、成型：采用数控车床加工，先将φ21.5棒料下料，切断为长度的料段，然后细车平面和外径，再将长度的料段的外径车削到将的料段底部进行倒角，最后在的料段的底端钻出顶尖孔，保证顶尖孔的轴线与的料段的轴线重合，得到带顶尖孔料段；
二、车上球头：夹紧带顶尖孔料段的外径，细车带顶尖孔料段的切断面，再将带顶尖孔料段的顶端车出的上球头，得到带上球头料段；
三、细车外径、车下球头：用三爪卡盘夹紧车下球面工装，所述车下球面工装由夹紧部4和工装部5一体成型，在工装部5端部设置的球形凹槽6，在球形凹槽6的底部钻盲孔7，带上球头料段的上球头顶在球形凹槽6内，再利用顶尖孔进行定位，细车外径、车下球头、车过渡R和倒外角，得到带球头料段；
四、抛光：对带球头料段的球头进行抛光去除接痕，得到抛光后料段；
五、铣平面：对抛光后料段的球头进行铣平面，然后进行去毛刺处理，得到平面球头料段；
六、打字：在压力机上对平面球头料段的球头平面上部进行打字，得到打字后料段；
七、钻孔：对打字后料段的球头平面进行钻孔，且孔的圆心与球头平面的圆心重合，得到钻孔后料段；
八：车内球面：采用车内球面组合夹具，沿衬套2的料杆缺口2-3将钻孔后料段的球头置于衬套2内，然后沿胎体1的圆弧槽1-3-2，将衬套2嵌入胎体1的套口1-3-1内，再将车内球面组合夹具置于精密数控车床上，进行车内球面，并进行倒球面内角，得到带内球面料段；
所述车内球面组合夹具由胎体1和衬套2组成，所述胎体1包括杆部1-1、颈部1-2和头部1-3，颈部1-2呈锥形，通过颈部1-2将杆部1-1和头部1-3连接成一体式结构，头部1-3内设置套口1-3-1，在头部1-3的侧端部设置圆弧槽1-3-2，沿颈部1-2和头部1-3的轴向开三瓣胎缝1-4，且相邻两瓣胎缝1-4的夹角为120°；所述衬套2呈圆环形，衬套2的外壁为圆柱面，衬套2的内壁由柱形部2-1和内球面2-2组成，内球面2-2的内口端与柱形部2-1相接，且内球面2-2的球径与钻孔后料段的球头球径相等，内球面2-2内口端的直径与内球面2-2的球径相等，内球面2-2内口端的直径大于内球面2-2外口端的直径，内球面2-2内口端与衬套2外壁的同心度小于0.03mm；在衬套2的侧部设置料杆缺口2-3；衬套2嵌入胎体1的套口1-3-1内；
九、冲缺口：在压力机上对带内球面料段的内球面进行冲缺口，然后对缺口去毛刺处理，得到粗品料段；
十、镀铜：对粗品料段进行镀铜，得到镀铜料段；
十一、软磨内球面：对镀铜料段的内球面进行软磨，得到软磨后料段；
十二、渗碳：对软磨后料段进行渗碳处理，得到渗碳后料段；
十三、除铜：对渗碳后料段进行除铜处理，得到除铜后料段；
十四、热处理：对除铜后料段进行热处理，得到热处理后料段；
十五、车螺纹前处理：对热处理后料段进行细车螺纹外径和修过渡R，得到车螺纹前处理后料段；
十六、车螺纹：对车螺纹前处理进行车螺纹处理，得到车螺纹后料段；
十七、表面光饰：对车螺纹后料段进行表面修饰，得到表面修饰后料段；
十八、镀锌：对表面修饰后料段进行镀锌，得到镀锌料段；
十九、磨内球面：对镀锌料段的内球面进行磨削，得到飞机阻力伞杆端关节轴承。
实施例1步骤一中将长度的料段的外径车削到为精车外球面球头留0.3mm余量。
实施例1步骤四中球头由两次装夹加工有轻微接痕，在车球头工序后安排抛光球头以去除接痕。
实施例1步骤八中车内球面组合夹具的胎体1的颈部1-2为有30°+5′的锥形，胎缝1-4的宽度为1.5mm，圆弧槽的深度为14mm，宽为14mm，头部1-3内设置套口1-3-1的内径为衬套2的外径为胎体1采用GCr15材料制成，且胎体1的杆部1-1热处理后硬度为HRC40-45，颈部1-2和头部1-3热处理后硬度为HRC55-60。胎缝1-4内注入防水胶。柱形部2-1的内径为内球面2-2的球径为内球面2-2的内口端内径为料杆缺口2-3的宽度为12mm。
为保证实施例1制备的飞机阻力伞杆端关节轴承内球面与外球面壁厚差0.05mm要求，本实施方式步骤八中将内球面2-2内口端与衬套2外壁的同心度设计为小于0.03mm。衬套2与钻孔后料段在胎体1中的受力情况：钻孔后料段的外球面尺寸为φ20.2+0.1，其球面R的中心距轴承端面为4.5mm；衬套2内球面2-2尺寸为其球面R的中心距一侧端面为3.5mm；将钻孔后料段置于衬套2内，由于钻孔后料段与衬套2在不受外力的作用下是间隙配合，钻孔后料段一侧端面靠紧胎体1定位面，在受到胎体1夹紧力后，衬套2会变形，衬套2开口收紧，夹紧钻孔后料段并向胎体1方向施加作用力，同时由于钻孔后料段一侧端面已靠紧胎体1定位面，因此能够限制Z轴方向自由度，夹紧系统可靠。
为使飞机阻力伞杆端关节轴承具有抗腐蚀、耐磨损的性能，在实施例1步骤十八中增加了表面镀锌这种特殊工艺处理方法。在镀锌前、机加工序后，安排表面光饰处理(步骤十七)，能够有效地倒钝锐边和尖角，避免后续镀锌表面质量差。
实施例1步骤一中采在精密数控车床上，采用2.0宽切槽刀，以线速度V为115m/min和进给量f为0.05mm/r进行切断，然后采用C型可转位车刀片，以线速度V为130m/min和进给量f为0.2mm/r进行细车平面、外径和倒角，最后采用上工中心钻，以线速度V为20m/min和进给量f为0.03mm/r钻出顶尖孔。
实施例1步骤二中在精密数控车床上，采用C型可转位车刀片，以线速度V为130m/min和进给量f为0.2mm/r进行细车带顶尖孔料段的切断面，再车出 的上球头。
实施例1步骤三中在数控车床上，采用C型可转位车刀片，以线速度V为130m/min和进给量f为0.2mm/r进行细车外径和倒外角，采用V型可转位车刀片，以线速度V为130m/min和进给量f为0.2mm/r进行车下球头和车过渡R。
实施例1步骤五中在万能铣床上，采用锯片铣刀，以线速度V为30m/min和进给量f为25mm/r进行铣平面。同。
实施例1步骤七中在精密数控车床上，采用整体硬质合金钻头，以线速度V为65m/min和进给量f为0.05mm/r进行钻孔。
实施例1步骤八中在精密数控车床上，采用R1.5车刀片，以线速度V为80m/min和进给量f为0.05mm/r进行车内球面和倒球面内角。
实施例1步骤八中所述胎体1的杆部1-1尾端设置为M32×1.5螺纹，且杆部1-1内部设置减重孔。
头部1-3作为衬套(2)的夹头，而在杆部1-1内部设置减重孔，可以增加夹头弹性。
实施例1步骤八中所述胎体1的套口1-3-1底部设置φ15孔，且φ15孔与减重孔连通。φ15孔作用为工件加紧定位面。
按照实施例1一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法经对两批次500件轴承测量，轴承的外球面尺寸、内球面尺寸、表面质量、精度都能够满足工艺要求，飞机阻力伞杆端关节轴承的内球面与外球面的壁厚差为0.05mm，合格率达到100％。
Claims (10)
1.一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，其特征在于它是按以下步骤完成的：
一、成型：采用数控车床加工，先将φ21.5棒料下料，切断为长度的料段，然后细车平面和外径，再将长度的料段的外径车削到将的料段底部进行倒角，最后在的料段的底端钻出顶尖孔，保证顶尖孔的轴线与的料段的轴线重合，得到带顶尖孔料段；
二、车上球头：夹紧带顶尖孔料段的外径，细车带顶尖孔料段的切断面，再将带顶尖孔料段的顶端车出的上球头，得到带上球头料段；
三、细车外径、车下球头：用三爪卡盘夹紧车下球面工装，所述车下球面工装由夹紧部(4)和工装部(5)一体成型，在工装部(5)端部设置的球形凹槽(6)，在球形凹槽(6)的底部钻盲孔(7)，带上球头料段的上球头顶在球形凹槽(6)内，再利用顶尖孔进行定位，细车外径、车下球头、车过渡R和倒外角，得到带球头料段；
四、抛光：对带球头料段的球头进行抛光去除接痕，得到抛光后料段；
五、铣平面：对抛光后料段的球头进行铣平面，然后进行去毛刺处理，得到平面球头料段；
六、打字：在压力机上对平面球头料段的球头平面上部进行打字，得到打字后料段；
七、钻孔：对打字后料段的球头平面进行钻孔，且孔的圆心与球头平面的圆心重合，得到钻孔后料段；
八：车内球面：采用车内球面组合夹具，沿衬套(2)的料杆缺口(2-3)将钻孔后料段的球头置于衬套(2)内，然后沿胎体(1)的圆弧槽(1-3-2)，将衬套(2)嵌入胎体(1)的套口(1-3-1)内，再将车内球面组合夹具置于精密数控车床上，进行车内球面，并进行倒球面内角，得到带内球面料段；
所述车内球面组合夹具由胎体(1)和衬套(2)组成，所述胎体(1)包括杆部(1-1)、颈部(1-2)和头部(1-3)，颈部(1-2)呈锥形，通过颈部(1-2)将杆部(1-1)和头部(1-3)连接成一体式结构，头部(1-3)内设置套口(1-3-1)，在头部(1-3)的侧端部设置圆弧槽(1-3-2)，沿颈部(1-2)和头部(1-3)的轴向开三瓣胎缝(1-4)，且相邻两瓣胎缝(1-4)的夹角为120°；所述衬套(2)呈圆环形，衬套(2)的外壁为圆柱面，衬套(2)的内壁由柱形部(2-1)和内球面(2-2)组成，内球面(2-2)的内口端与柱形部(2-1)相接，且内球面(2-2)的球径与钻孔后料段的球头球径相等，内球面(2-2)内口端的直径与内球面(2-2)的球径相等，内球面(2-2)内口端的直径大于内球面(2-2)外口端的直径，内球面(2-2)内口端与衬套(2)外壁的同心度小于0.03mm；在衬套(2)的侧部设置料杆缺口(2-3)；衬套(2)嵌入胎体(1)的套口(1-3-1)内；
九、冲缺口：在压力机上对带内球面料段的内球面进行冲缺口，然后对缺口去毛刺处理，得到粗品料段；
十、镀铜：对粗品料段进行镀铜，得到镀铜料段；
十一、软磨内球面：对镀铜料段的内球面进行软磨，得到软磨后料段；
十二、渗碳：对软磨后料段进行渗碳处理，得到渗碳后料段；
十三、除铜：对渗碳后料段进行除铜处理，得到除铜后料段；
十四、热处理：对除铜后料段进行热处理，得到热处理后料段；
十五、车螺纹前处理：对热处理后料段进行细车螺纹外径和修过渡R，得到车螺纹前处理后料段；
十六、车螺纹：对车螺纹前处理进行车螺纹处理，得到车螺纹后料段；
十七、表面光饰：对车螺纹后料段进行表面修饰，得到表面修饰后料段；
十八、镀锌：对表面修饰后料段进行镀锌，得到镀锌料段；
十九、磨内球面：对镀锌料段的内球面进行磨削，得到飞机阻力伞杆端关节轴承。
2.根据权利要求1所述的一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，其特征在于步骤一中采在精密数控车床上，采用2.0宽切槽刀，以线速度V为115m/min和进给量f为0.05mm/r进行切断，然后采用C型可转位车刀片，以线速度V为130m/min和进给量f为0.2mm/r进行细车平面、外径和倒角，最后采用上工中心钻，以线速度V为20m/min和进给量f为0.03mm/r钻出顶尖孔。
3.根据权利要求1所述的一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，其特征在于步骤二中在精密数控车床上，采用C型可转位车刀片，以线速度V为130m/min和进给量f为0.2mm/r进行细车带顶尖孔料段的切断面，再车出的上球头。
4.根据权利要求1所述的一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，其特征在于步骤三中在数控车床上，采用C型可转位车刀片，以线速度V为130m/min和进给量f为0.2mm/r进行细车外径和倒外角，采用V型可转位车刀片，以线速度V为130m/min和进给量f为0.2mm/r进行车下球头和车过渡R。
5.根据权利要求1所述的一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，其特征在于步骤五中在万能铣床上，采用锯片铣刀，以线速度V为30m/min和进给量f为25mm/r进行铣平面。
6.根据权利要求1所述的一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，其特征在于步骤七中在精密数控车床上，采用整体硬质合金钻头，以线速度V为65m/min和进给量f为0.05mm/r进行钻孔。
7.根据权利要求1所述的一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，其特征在于步骤八中在精密数控车床上，采用R1.5车刀片，以线速度V为80m/min和进给量f为0.05mm/r进行车内球面和倒球面内角。
8.根据权利要求1所述的一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，其特征在于步骤八中所述胎体(1)的杆部(1-1)尾端设置为M32×1.5螺纹，且杆部(1-1)内部设置减重孔。
9.根据权利要求8所述的一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，其特征在于步骤八中所述胎体(1)的套口(1-3-1)底部设置φ15孔，且φ15孔与减重孔连通。
10.根据权利要求1、8或9所述的一种飞机阻力伞杆端关节轴承加工方法，其特征在于步骤十九中所述飞机阻力伞杆端关节轴承的内球面与外球面的壁厚差为0.05mm。
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