CN109249910A - 机动车惯性助刹器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车惯性助刹器，为解决现有货车在国道或高速上行驶，紧急刹车的刹车距离较长的问题，其是利用车厢在车架上可相对滑动来实现。车厢前后端下方两侧配装有，可镶嵌在车架固装平行滑轨上滚轮，其车架上平行滑轨最前端为撬起，车架后下方悬挂有，因车厢前后同步滑动通过两端均绞结导杆和工字杆来操控，可自动升降的矩形摩擦板，车下坡时，水平固装在车架上水银开关倾斜启动，电磁锁扣工作，使车厢与车架不产生相对滑动，车在平路坡度小路况行驶时，水银开关不工作，电磁锁扣不工作，车厢与车架可相对滑动，广泛适用于各种货车上。

Description

机动车惯性助刹器

技术领域

本发明涉及一种机动车助刹器，特别是涉及一种机动车惯性助刹器。

背景技术

目前科技发达的今天，汽车(尤其是卡车或厢式货车)在国道上或在高速公路上高速行驶时，因路况需要紧急制动刹车时，其刹车距离高达十几米，甚至几十米，往往伴有事故隐患出现，虽汽车之货车的急刹装置，实现诸多软件技术上进步。但在货车自身惯性动量这个硬件上，却有很大的提升空间。经本人(袁梧伦)长期观察反复论证发现，汽车之货车的刹车距离长短，不但取决于刹车制动力(即车轮与地面间摩擦力)大小，而且还取决于汽车动量引起的惯性大小。制动力大小即取决于汽车(重力)和与接触地面粗糙程度，及材料种类，还取决于与地面摩擦面积大小，尤其是目前汽车在紧急刹车时惯性力(即动量)几乎全部没有被利用。不能成为刹车时制动力，而白白地浪费掉。为此本人设计出在刹车过程中及刹车瞬间，采用车厢在车架的轨道上相对滑动装配方式，来实现惯性力全部转化为刹车制动力。使刹车距离大幅度减少，从而达到刹车距离由原来十几米甚至几十米，缩短到几米的目的。来避免事故隐患。尤其是防止了雨雪天的打滑路况，导致难以平稳制动刹车。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术上的缺陷，提供一种能使高速行驶的卡车或厢式货车，急刹距离缩短到为几米之内，为实现上述目的，本发明机动车惯性助刹器包括车厢前后端两侧下方各固装有向下的一组滚轮或轮轴，且每组滚轮助压在车架联体平行滑轨上，而每组滚轮外端圆周上配有圆周限位，同时车厢下方两侧固装有多组竖直向下“倒置骑马”限位竖轴，每个限位竖轴上套装有竖直转筒，且同组“倒置骑马”竖轴上转桶镶嵌挤压着车架联体上滑轨。如此设计，汽车一旦刹车，在整个刹车过程中，因车轮滚动前行受阻，但车厢仍保持原来的运动状态，致使车厢具有动量，产生惯性，于是车厢不得不往前冲撞，此时滚轮外端圆周上限位及“倒置骑马”竖轴上竖直转筒，就确保了车厢在车架联体的平行滑轨上不脱轨而顺利前行或后移。

作为优化，车架上固装的平行滑轨最前端配有向上同步倾斜(即撬起)。如此设计，便利汽车在刹车过程中车厢前端顺利撬起，于是车厢因惯性导致的车厢重心上移，其车厢稳度降低，当且仅当刹车结束瞬间，车厢在自身重力作用下，车厢前后端下方配装的滚轮，同步逆转，车厢沿车架上滑轨自动向后移动，当且仅当车厢后移到原位时，车架上固装的限位，恰好与车厢底部上固装的限位横杆接触且车厢后移终止。

作为优化车厢尾部下方中间固装绞结着倾斜导杆，倾斜导杆另一端可转动绞结在两端可转动“工”字形导杆中间横杆正中央，“工”字导杆一端与车架上两个固装转动点绞结，“工”字导杆另一端与位于车架尾部下方，始终处于水平悬挂状态大矩形摩擦板的上表面两个固装转动点来绞结。如此设计，当且仅当汽车在刹车过程中，车厢因惯性在车架滑轨上前移过程里，就驱动倾斜导杆既前移又向下施力，继而通过与“工”字导杆转动绞结，迫使上端转动绞结固装在车架上“工”字导杆，既下移旋转又向下施力，于是操控始终水平悬挂状态大矩形摩擦板下移着地，与路面接触产生摩擦力(即制动力)，此时通过机械传动，也阻止了车厢在车架固装的滑轨上继续前移。不过在汽车刹车结束瞬间，车厢因惯性在车架固装滑轨上前移过程中，车厢前端被车架上滑轨来抬起，而车厢在自身重力作用下，车厢在车架固装的滑轨上就后移复位，通过旋转绞结的机械传动，迫使倾斜杆斜向上复位，继而使两端能旋转绞结的“工”字导杆绕车架固装绞结轴向上旋转复位，此时水平悬挂状态的大矩形摩擦板与地面分离而向上移。离开地面上移复位。大矩形摩擦板与地面施力接触，在刹车制动过程中，因接触路面面积大，导致刹车时平稳，又确保了路面湿滑(雨雪天刹车不打滑跑偏)刹车时稳度。

作为优化，始终处于水平悬挂状态大矩形摩擦板下表面上固装有形状面积与摩擦板等同的可更换硬质橡胶薄片，如此设计，有利于摩擦板在汽车急刹车过程中，与地面充分接触，既保护路面，又增大了刹车制动力作业面上作用点，还问接地减少了汽车轮胎磨损程度。

作为优化，水平固装在车体上的“铔铃”形水银流动接触式电开关。无论是铔铃水银开关处于水平状态，还是处于倾斜状态，主电极始终浸泡在水银中，且与电流继电器线圈，直流电源相串联。两个并联副电极在铔铃水银开关体内两端球形空腔上方固装着，处于水平状态＝或小坡度倾斜时始终位于铔铃玻璃空腔上方内，却不与水银接触，电流继电器不工作，电磁锁扣不工作，此时车厢与车架可以自由的相对滑动。只有汽车在上下坡度大时，铔铃中两个副电极其中一个与水银接触(因密度大常温下水银流动之故)，接通继电器线圈，继电器常开触点闭合，接通串联的电磁锁扣线圈，而固装在车架上的中间有转轴水平杆，一端绞结着竖直向下的电磁锁扣匹配衔铁立即被电磁吸合，此时水平杆另一端绞结着竖直向上锁扣导杆立即上移，此时锁扣导杆上套之撑簧被压缩，电磁锁扣工作，使其车厢与车架相对滑动受迫制动。只有上下坡结束后，铔铃水银开关恢复水平状态，副电极脱离水银浸泡，此时电流继电器线圈失电，常开触头复位由闭合到常开，电磁锁扣失电。衔铁操控的锁扣杆上撑簧因被压缩而恢复原位，锁扣自动解除，车厢与车架相对滑动受迫制动被解除，如此设计，平路或坡度小路况，车厢与车架始终存在着相对滑动方式，便宜汽车急刹时惯性助刹。坡度大时，阻止了车厢与车架相对滑动，同时也防止了因坡度大下坡时，车厢重心前移导致的自动助刹。汽车加油门提速或减速瞬间，铔铃体内水银因自身惯性流动，流动使主副两电极，接通电磁锁扣，防止了助刹器瞬间自动刹车且瞬间解除。

采取上述技术方案，不仅利用机动车高速行驶中富有额外能量(即惯性)来助刹，有效地大幅度减少了急刹车的刹车距离，可能在几米内车停体稳，而且安全可靠避免了因急刹距离长所引起的交通事故。

附图说明

图1是机动车惯性助刹器工作原理结构示意图。

图2时机动车惯性助刹器“铔铃”形水银开关结构示意图。

具体实施方式

机动车惯性助刹器实施方案一如图1所示。车厢1前后端下方两侧配装有滚轮10，滚轮 10助压镶嵌在前端撬起与车架联体的平行滑轨2正上方，车厢1下方两侧固装有多组竖直“倒置”骑马竖轴6，骑马竖轴6，套装有竖直转筒7，骑马竖轴6上各自套装的竖直转筒7恰好镶嵌着，与车架联体的滑轨2，与车架联体横向竖直限位22，在正常情况下与车厢1 后端下方联体横杆5恰好接触。倾斜向下导杆43的两端可转绞结着工字形导杆42正中央和横杆5正中央。两端可转绞结的工字形导杆42一端与车架绞结，另一端与大矩形悬挂的摩擦板4上表面两个固装的绞结轴41相连，大矩形摩擦板4下面上配装有硬质橡胶薄片40，车厢1下方横杆8，汽车在坡度大下坡时恰好被电磁锁扣杆3来触及。电磁锁扣杆3被车架横杆23中间套装着。且锁扣杆3上端限位与车架上横杆23中央固装的套筒间的锁扣杆3 上套配有撑簧31。车架固装横杆23下方固装有水平导杆24中间转动点，水平导杆24另一端可转绞结电磁锁扣竖杆3的下端，水平导杆24另一端绞结可转动电磁锁扣的衔铁32的上端。

机动车惯性助刹器实施方案二如图2所示。外壳是玻璃材质“铔铃”状的水银流动式

电开关301，水平固装在车架上，其铔铃两个球体空腔39内上方各配装有一个副电极37，水银38完全将主电极36浸泡，两个副电极37并联搭铁34，主电极36与电流继电器线圈35，直流电源33串联后，直流电源(汽车电瓶)33负极搭铁34。

Claims (4)

1.一种机动车惯性助刹器，其特征在于机动车在急刹车瞬间，利用车厢与车架间相对运动的车厢前冲惯性之动量，通过两端可旋转绞结的导杆，来驱动一端固转在车架上，另一端固转在始终处于水平状态大矩形摩擦板上的工字形导杆受迫下移，使大矩形摩擦板与路面接触施力，实施助刹。

2.根据权利要求1所述机动车惯性助刹器，其特征在于大矩形摩擦板下移到路面上的整个过程，恰好是车厢前端下方两侧固装滚轮，在车架并联轨道上由水平突然上坡的过程。一旦机动车处于似停非停状态，前冲车厢在自身重力作用下，车厢前端因惯性上坡而立即下滑，车厢复位到前后两端水平状态车架滑轨上，此时两端可转动绞结的倾斜导杆和工字形导杆复位上移，大矩形摩擦板随之上移复位而自动离开地面且被悬挂着。此时车架上固装限位，恰好阻止了车厢后移。

3.根据权利要求1和2所述机动车惯性助刹器，其特征在于大矩形摩擦板下表面配装有等大的硬质薄料橡胶片。

4.根据权利要求1和2所述机动车惯性助刹器，其特征在于机动车在水平或坡度小路面上行驶时，水银电开关不接通，电磁操控锁扣不通电，锁扣始终不工作，车厢与车架可相对滑动。机动车在坡度大下坡上行驶，水银电开关接通电路，电磁锁扣工作。阻止了车厢与车架相对滑动，防止了车厢重心前移造成助刹器自动不必要的助刹。