CN109153446A - 螺旋桨和由其推进的输送设备 - Google Patents

Abstract

本发明的螺旋桨(16)包括轮毂(42)、从轮毂(42)辐射状延伸的多个板(44)和与多个板(44)各自的外端部(58)连接的防护件(46)。防护件(46)包括由与板(44)相同的材料形成的第一部件(60)和由与板(44)不同的材料形成的第二部件(62)。第一部件(60)形成为环状，与多个板(44)的各个形成为一体。第二部件(62)形成为环状且形成在第一部件(60)的内周面。第二部件(62)的弯曲弹性模量比第一部件(60)的弯曲弹性模量高。第一部件(60)的外周面的摩擦系数比第二部件(62)的与第一部件(60)的接触面的摩擦系数小。螺旋桨(16)用于直升机(10)、船(10a)。

Description

螺旋桨和由其推进的输送设备

技术领域

本发明涉及螺旋桨，尤其涉及具有防护件的螺旋桨和由其推进的输送设备。

背景技术

作为这种现有技术的一例，在专利文献1中公开了安装有安全环的螺旋桨和具有它的直升机。该螺旋桨包括从螺旋桨的中心向外侧延伸的4个板和具有4个枢动部的安全环。4个板各自具有处于距螺旋桨的中心远的位置的远位端部。安全环以4个的枢动部各自承受4个板的各自的远位端部的方式安装于板。如上所述，通过安装安全环，能够防止板的远位端部碰到手或眼睛。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特表2005-508236号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

但是，在专利文献1所示的螺旋桨中，当螺旋桨旋转时，因伴随螺旋桨的旋转而产生的离心力，安全环被向外侧牵拉。于是，安全环中没有安装于板的远位端部的部位发生变形而向外侧膨出。由此，当提高螺旋桨的转速时，产生空气阻力增大、振动等，难以使螺旋桨以本来的方式旋转。

于是，本发明的主要的目的在于提供一种能够在螺旋桨的旋转时抑制防护件的变形的螺旋桨和由其推进的输送设备。

用于解决技术问题的技术方案

根据本发明的一个方面，提供一种螺旋桨，其包括：轮毂；从轮毂辐射状地延伸的多个板；和与多个板各自的外端部连接的防护件，防护件包括由与板相同的材料形成的第一部件和由与板不同的材料形成的第二部件，第一部件与多个板的各个形成为一体，从多个板各自的外端部向相邻的板的外端部去以向外侧凸出的圆弧状延伸，第二部件形成在第一部件的内周面且与第一部件相比弯曲弹性模量较高。

在本发明中，第一部件与多个板的各个(所有板)形成为一体，因此第一部件不会从任一个板分离。由此当螺旋桨旋转时即使离心力施加于防护件，也能够抑制第一部件中与各板的连接部位向外侧移位。另外，防护件包括与第一部件相比弯曲弹性模量高的第二部件，由此与防护件仅由第一部件形成的情况相比能够增大防护件的刚性。而且，第二部件形成在第一部件的内周面。由此，因螺旋桨旋转时产生的离心力，第二部件受到向外侧即第一部件被按压的力，因此能够防止第二部件从第一部件分离，能够可靠地维持防护件的高刚性。结果，当螺旋桨旋转时，能够可靠地抑制防护件因离心力而向外侧膨出地变形。这样，第一部件与多个板的各个形成为一体，并且在第一部件的内周面形成有弯曲弹性模量高的第二部件，由此当螺旋桨旋转时，能够可靠地抑制防护件的变形，能够抑制螺旋桨受到的空气阻力增大和螺旋桨振动。

在此，“弯曲弹性模量”是表示弯曲变形的难易度的物性值。

优选第一部件形成为环状。此时，通过与多个板的各个形成为一体的第一部件，将所有板的外端部彼此连接，因此能够抑制板的外端部摆动而桨距角(板相对于与板的旋转轴垂直的面的角度)增减。由此，能够防止由螺旋桨的旋转得到的推进力或送风量的控制变得复杂。

另外，优选第二部件形成为环状。此时，能够相对于板进一步提高防护件的刚性。由此，在螺旋桨旋转时，能够进一步抑制防护件因离心力而变形。

进一步优选第一部件包括与多个板的各个形成为一体的多个第一部件片，多个第一部件片不连续地形成。此时，与第一部件形成为环状的情况相比，能够减小第一部件的总的全长。由此能够减轻螺旋桨，能够减小转动惯量。由此，当螺旋桨旋转时产生的离心力变小，能够抑制防护件的变形。另外，能够减少第一部件的使用量，能够削减成本。

优选第二部件包括在第一部件的内周面在周向不连续地形成的多个第二部件片。此时，与第二部件形成为环状的情况相比，能够减小第二部件的总的全长。由此能够减轻螺旋桨，能够减小转动惯量。由此，当螺旋桨旋转时产生的离心力变小，能够抑制防护件的变形。另外，能够减少第二部件的使用量，能够削减成本。

更优选第一部件也形成在第二部件的内周面。此时，由第一部件夹着第二部件的内周面和外周面，因此在从防护件的外侧受力时，也能够防止第二部件从第一部件分离。由此，在螺旋桨旋转时，能够更加可靠地抑制防护件的变形。

进一步优选第二部件形成在第一部件的内部。此时，第二部件不露出到外部，因此无论在防护件在哪个方向受力，都能够防止第二部件从第一部件分离。由此，在螺旋桨旋转时，能够更可靠地抑制防护件的变形。

优选处于第二部件的外侧的第一部件的外周面的摩擦系数比第二部件的与第一部件的接触面的摩擦系数小。在螺旋桨的旋转中处于第二部件的外侧的第一部件的外周面(防护件的外周面)与物体接触时，为了抑制螺旋桨的转速降低，优选该第一部件的外周面的摩擦系数较小。另外，为了抑制第二部件从第一部件分离，优选第二部件的与第一部件的接触面的摩擦系数较大。由此，通过使处于第二部件的外侧的第一部件的外周面的摩擦系数比第二部件的与第一部件的接触面的摩擦系数小，即使处于第二部件的外侧的第一部件的外周面(防护件的外周面)与物体接触也能够使螺旋桨快速回到原来的转速。

由螺旋桨推进的直升机、船等的输送设备，通过使螺旋桨旋转能够获得推进力，但是，当在螺旋桨安装防护件而使螺旋桨高速旋转时，防护件容易变形。由此，本发明的螺旋桨能够适用于由螺旋桨推进的直升机、船等的输送设备。

发明效果

根据本发明，能够在螺旋桨的旋转时抑制防护件的变形。

附图说明

图1是表示具有本发明的一实施方式的螺旋桨的直升机的侧面图。

图2是表示本发明的一实施方式的螺旋桨的立体图。

图3是表示本发明的一实施方式的螺旋桨的平面图。

图4是图3的A-A端面图。

图5是图3的B-B截面图。

图6是表示本发明的另一实施方式的螺旋桨的立体图。

图7是表示本发明的又一实施方式的螺旋桨的立体图。

图8是表示本发明的又一实施方式的螺旋桨的立体图。

图9是表示防护件的另一例的截面图。

图10是表示防护件的又一例的截面图。

图11是表示防护件的又一例的截面图。

图12是表示防护件的另一例的截面图。

图13是表示防护件的又一例的截面图。

图14是表示具有本发明的一实施方式的螺旋桨的船的立体图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1表示将作为本发明的一实施方式的螺旋桨16用作作为输送设备的一例的无人直升机(以下称为直升机)10的主旋翼的情况。

参照图1，直升机10包括主体12、桅杆14、螺旋桨16、尾体18和尾桨20。

主体12包括框体22、机身罩24、脚部26、28、一对滑橇30(图1中仅图示左侧的滑橇30)和底罩32。

尾体18和机身罩24由框体22支承。

脚部26和28分别形成为在正面观看时呈倒U字状，由框体22支承。

一对滑橇30以左右排列的方式安装于脚部26和28。具体来讲，一侧(左侧)的滑橇30安装在脚部26、28的一侧(左侧)的部分，另一侧(右侧)的滑橇30(未图示)安装在脚部26、28的另一侧(右侧)的部分。

底罩32安装于尾体18和主框22。

桅杆14设置成从机身罩24向上方突出且能够旋转。在桅杆14的上端部固定螺旋桨16。由此，桅杆14与螺旋桨16一体地旋转。尾体18具有大致圆筒形状，与主体12相比向后方延伸。尾体18的前端部在机身罩24内由框体22的后端部支承。尾桨20可旋转地设置在尾体18的后端部。

直升机10还包括驱动源34、传动部36、驱动轴38和控制装置40。驱动源34和传动部36收纳于机身罩24。

驱动源34在螺旋桨16的下方由框体22的前端部支承。作为驱动源34例如能够使用发动机或马达。

传动部36在驱动源34的后方由框体22支承。传动部36与驱动源34连结。桅杆14的下端部与传动部36连结。螺旋桨16基于从驱动源34经由传动部36和桅杆14传递的驱动力进行旋转。通过使螺旋桨16旋转，能够推进直升机10。

以从传动部36向后方延伸的方式设置有驱动轴38。驱动轴38在主体12内和尾体18内在前后方向延伸。尾桨20与驱动轴38的后端部连结。尾桨20基于从驱动源34经由传动部36和驱动轴38传递的驱动力进行旋转。

控制装置40设置在框体22，控制搭载于直升机10的各种装置。

以下详细说明螺旋桨16。

参照图2和图3，螺旋桨16包括圆盘状的轮毂42、多个(本实施方式中为5个)板44和防护件46。

轮毂42与作为旋转轴的桅杆14连结。

多个板44在轮毂42的周向等间隔地配置，各板44形成为大致短条状，从轮毂42的外侧面在轮毂42的径向(辐射状)延伸，与防护件46连接。各板44形成为具有正的桨距角(pitch angle)，按箭头X所示的顺时针方向旋转。

参照图4，各板44包括正压面48和负压面50。在板44旋转时，正压面48受到正压，负压面50受到负压。正压面48是板44的一个主面(图2、图3中为下表面)，负压面50是板44的另一个主面(图2、图3中为上表面)。负压面50从旋转方向前侧的前缘部52向旋转方向后侧的后缘部54凸状地弯曲。另外，负压面50以与前缘部52与后缘部54之间的中央相比、凸状的顶点靠前缘部52的方式弯曲。

在这样各板44中，与轮毂42的外侧面连接的内端部56和防护件46侧的外端部58都具有正的桨距角(从后缘部54向前缘部52斜向上地延伸)，且内端部56侧的桨距角比外端部58侧的桨距角大。即，以与板44的内端部56相比、外端部58的相对于与轮毂42的轴向垂直的面的倾斜较小的方式，各板44具有扭转的形状。

参照图2、图3和图5，防护件46包括由与板44相同的材料形成的第一部件60和由与板44不同的材料形成的第二部件62，与多个板44各自的外端部58连接。此外，轮毂42、第一部件60和第二部件62形成为同心圆状。第二部件62的外周面与第一部件60的内周面相接。第二部件62与第一部件60相比弯曲弹性模量高，因此与第一部件60相比不易发生变形。另外，第一部件60的外周面(即，防护件46的外周面)的摩擦系数比第二部件62中的与第一部件60的接触面的摩擦系数小。例如，作为板44和第一部件60能够使用树脂，作为第二部件62能够使用CFRP(碳纤维强化塑料)。

第一部件60从多个板44各自的外端部58向相邻的板44的外端部58去以向外侧凸出的圆弧状(在轮毂42的周向)延伸，在本实施方式中，形成为环状且纵截面为短条状。多个板44各自的外端部58设置在第一部件60的内周面，第一部件60能够与多个板44各自(所有的板44)形成为一体。此时，在第一部件60的轴向上，各板44的外端部58能够设置成不从第一部件60突出。

第二部件62形成为环状且纵截面为短条状，形成为与第一部件60的内周面接触。在第二部件62的轴向上，第二部件62的高度H2比第一部件60的高度H1小，第二部件62的一端部与第一部件60的一端部的间隔C1和第二部件62的另一端部与第一部件60的另一端部的间隔C2大致相等。由此，在第二部件62的轴向上，第二部件62形成为不从第一部件60突出。另外，第二部件62不形成在第一部件60的内周面中、与各板44的外端部58连接的部位。此外，在第二部件62的轴向上，各板44的外端部58形成为不从第二部件62突出。即，各板44贯通第二部件62。

根据由这样的螺旋桨16推进的直升机10，第一部件60与多个板44各自(所有的板44)形成为一体，因此第一部件60不从任一个板44分离。于是，即使在螺旋桨16旋转时离心力施加到防护件46，也能够抑制第一部件60中与各板44的连接部位向外侧移位。另外，防护件46包含弯曲弹性模量比第一部件60高的第二部件62，与防护件46仅由第一部件60形成的情况相比能够增大防护件46的刚性。而且，第二部件62形成为与第一部件60的内周面接触。由此，因螺旋桨16旋转时产生的离心力，第二部件62受到向外侧即第一部件60被按压的力，因此能够防止第二部件62从第一部件60分离，能够可靠地维持防护件46的高刚性。其结果是，当螺旋桨16旋转时，能够可靠地抑制防护件46(第一部件60)因离心力而向外侧膨出地变形。如上所述，第一部件60与多个板44分别形成为一体，并且，在第一部件60的内周面形成有弯曲弹性模量高的第二部件62，由此，当螺旋桨16旋转时，能够可靠地抑制防护件46的变形，能够抑制螺旋桨16受到的空气阻力增大和螺旋桨16振动。

通过与多个板44的各个形成为一体的第一部件60，将所有的板44的外端部58彼此连接，因此能够抑制板44的外端部58摆动而桨距角增减。由此，能够防止通过螺旋桨16的旋转得到的推进力的控制变得复杂。

第二部件62形成为环状，因此能够相对于板44进一步提高防护件46的刚性。由此，在螺旋桨16旋转时，能够进一步抑制防护件46因离心力而变形。在防护件46中，第一部件60和第二部件62均形成为环状(整周)，能够进一步提高防护件46的刚性，因此其效果显著。

通过使处于第二部件62的外侧的第一部件60的外周面(防护件46的外周面)的摩擦系数比第二部件62的与第一部件60的接触面的摩擦系数小，即使处于第二部件62的外侧的第一部件60的外周面(防护件46的外周面)与物体接触，也能够抑制螺旋桨16的转速降低，因此能够使螺旋桨16尽快回到原来的转速。

由螺旋桨推进的直升机通过使螺旋桨旋转而得到推进力，但是，当在螺旋桨安装防护件后使螺旋桨高速旋转时，防护件容易发生变形。由此，本发明的螺旋桨16能够适用于由螺旋桨推进的直升机10。

接着，参照图6说明本发明的另一实施方式的螺旋桨16a。

螺旋桨16a在替代防护件46使用防护件46a这一点与图2所示的螺旋桨16不同，防护件46a替代形成为环状的第二部件62而使用具有分割结构的第二部件62a，在这点与防护件46不同。

防护件46a的第二部件62a包括由与板44不同的材料形成、在所有相邻的板44之间在轮毂42的周向上延伸的多个(本实施方式中为5个)第二部件片64a。各第二部件片64a形成为薄的短条状，除了各板44的外端部58与第一部件60的连接部位附近之外，形成为圆弧状弯曲且与第一部件60的内周面接触。如上所述，多个第二部件片64a在第一部件60的内周面在周向上不连续地形成。即，第二部件62a在所有板44的外端部58与第一部件60的连接部位附近的多个(本实施方式中为5个)部位G被分断。换言之，第二部件62a相当于将形成为环状的第二部件62在各板44的外端部58与第一部件60的连接部位附近切断而得到的结构。螺旋桨16a的其他结构与螺旋桨16相同，因此省略其重复说明。

根据这样的螺旋桨16a，第二部件62a与第二部件62相比能够减小总的全长。由此能够使螺旋桨16a比螺旋桨16轻，能够减小转动惯量。由此，在螺旋桨16a旋转时产生的离心力变小，能够抑制防护件46a的变形。另外，能够减少第二部件62a的使用量，能够削减成本。

通过仅在为了抑制螺旋桨16a旋转时的防护件46a的变形所需要的最小限度的部位安装第二部件62a，能够进一步减轻螺旋桨16a，能够进一步削减成本。

第二部件62a可以与第一部件60形成为一体，另外，可以在第一部件60成形后通过粘接等安装于第一部件60。

接着，参照图7说明本发明的又一实施方式的螺旋桨16b。

螺旋桨16b替代形成为环状的防护件46而使用分割结构的防护件46b，在这点与图2所示的螺旋桨16不同。

防护件46b包括由与板44相同的材料形成的分割结构的第一部件60b和由与板44不同的材料形成的分割结构的第二部件62b，与多个板44各自的外端部58连接。

第一部件60b包括从多个板44各自的外端部58向相邻的板44的外端部58去以向外侧凸出的圆弧状(在轮毂42的周向)延伸的多个(本实施方式中为5个)第一部件片66b。各第一部件片66b形成为薄的短条状，圆弧状弯曲，与对应的板44一体形成。在本实施方式中，各第一部件片66b和对应的板44以板44的外端部58位于第一部件片66b的一端侧、呈大致L字状的方式形成为一体。这样的第一部件片66b与相邻的第一部件片66b之间具有间隙，相邻的第一部件片66b彼此不连接，多个第一部件片66b不连续地形成。即，第一部件60b在所有板44的外端部58和第一部件60b的连接部位附近的多个(本实施方式中为5个)部位G1被分断。换言之，第一部件60b相当于将形成为环状的第一部件60在各板44的外端部58和第一部件60的连接部位附近切断而形成的结构。

第二部件62b包括在所有相邻的板44之间在轮毂42的周向延伸的多个(本实施方式中为5个)第二部件片64b。各第二部件片64b形成为薄的短条状，除了对应的第一部件片66b和板44的外端部58的连接部位附近之外，以圆弧状弯曲且与对应的第一部件片66b的内周面接触的方式形成。如上所述，多个第二部件片64b在第一部件60b的内周面在周向不连续地形成。即，第二部件62b在所有板44的外端部58和第一部件60b的连接部位附近的多个(本实施方式中为5个)部位G2被分断。换言之，第二部件62b相当于将形成为环状的第二部件62在各板44的外端部58和第一部件60的连接部位附近切断而形成的结构。

螺旋桨16b的其他结构与螺旋桨16相同，因此省略其重复的说明。

根据这样的螺旋桨16b，第一部件60b和第二部件62b分别与第一部件60和第二部件62相比能够减小总的全长。由此能够使螺旋桨16b比螺旋桨16轻，能够减小转动惯量。由此，在螺旋桨16b旋转时产生的离心力变小，能够抑制防护件46b的变形。另外，能够减少第一部件60b和第二部件62b的使用量，能够削减成本。

能够按包括板44、第一部件片66b和第二部件片64b的单元来成形。将该单元准备必要数量(本实施方式中为5个)，通过相对于轮毂42的轴向可开闭地安装于轮毂42，能够形成折叠结构。

接着，参照图8说明本发明的又一实施方式的螺旋桨16c。

螺旋桨16c替代形成为环状的防护件46而使用分割结构的防护件46c，在这点与图2所示的螺旋桨16不同。

防护件46c包括由与板44相同的材料形成的分割结构的第一部件60c和由与板44不同的材料形成的分割结构的第二部件62c，与多个板44各自的外端部58连接。

第一部件60c包括从多个板44各自的外端部58向两个相邻的板44的外端部58去以向外侧凸出的圆弧状(在轮毂42的周向)延伸的多个(本实施方式中为5个)第一部件片66c。各第一部件片66c形成为薄的短条状，圆弧状弯曲，与对应的板44形成为一体。在本实施方式中，各第一部件片66c和对应的板44以使板44的外端部58位于第一部件片66c的中央部、呈大致T字状的方式一体形成。这样的第一部件片66c与相邻的第一部件片66c之间具有间隙，相邻的第一部件片66c彼此不连接，多个第一部件片66c不连续地形成。即，第一部件60c在所有相邻的板44之间的多个(本实施方式中为5个)部位G3被分断。换言之，第一部件60c相当于将形成为环状的第一部件60在所有相邻的板44间切断而形成的结构。

第二部件62c包括在轮毂42的周向延伸的多个(本实施方式中为5个)第二部件片64c。各第二部件片64c形成为薄的短条状，除了对应的第一部件片66c和板44的外端部58的连接部位附近之外，以圆弧状弯曲且与对应的第一部件片66c的内周面接触的方式形成。如上所述，多个第二部件片64c在第一部件60c的内周面在周向不连续地形成。即，第二部件62c在所有相邻的板44间的多个(本实施方式中为5个)部位G3被分断。换言之，第二部件62c相当于将形成为环状的第二部件62在所有相邻的板44间切断而形成的结构。

螺旋桨16c的其他的结构与螺旋桨16相同，因此省略其重复的说明。

根据这样的螺旋桨16c，第一部件60c和第二部件62c分别与第一部件60和第二部件62相比能够减小总的全长。由此，能够使螺旋桨16c比螺旋桨16更轻，能够减小转动惯量。由此，在螺旋桨16c旋转时产生的离心力进一步变小，能够抑制防护件46c的变形。另外，能够减少第一部件60c和第二部件62c的使用量，能够进一步削减成本。

能够按包括板44、第一部件片66c和第二部件片64c的单元来成形。将该单元准备必要数量(本实施方式中为5个)，通过相对于轮毂42的轴向可开闭地安装于轮毂42，能够形成折叠结构。

在上述的实施方式中，防护件为具有第一部件和第二部件的2层结构，但是不限于此。

在上述的各实施方式中，可以使用图9所示的3层结构的防护件46d。图9表示相邻的板44间的防护件46d的截面。在防护件46d中，以与第一部件60d1的内周面接触的方式形成第二部件62d，而且以与第二部件62d的内周面接触的方式形成第一部件60d2。即，第一部件60d1形成为覆盖第二部件62d的外周面，第一部件60d2形成为覆盖第二部件62d的内周面。在图9中虽然未图示，但是，第一部件60d1和第一部件60d2在至少一部分彼此连接。例如，在第一部件60d2和板44的连接部位附近，第一部件60d1和第一部件60d2以贯通第二部件62d的方式彼此连接。

根据防护件46d，由彼此连接的第一部件60d1、60d2夹着第二部件62d的内周面和外周面，因此即使从防护件46d的外侧受力，也能够防止第二部件62d从第一部件60d1、60d2分离。由此，在螺旋桨旋转时，能够更可靠地抑制防护件46d的变形。此外，在防护件46d中，为了维持良好的旋转平衡，第一部件60d1和第一部件60d2的连接部位优选在周向对称地形成，优选该连接部位为2个部位以上。

另外，在上述的各实施方式中，可以使用图10所示的3层结构的防护件46e。图10表示相邻的板44间的防护件46e的截面。在防护件46e中，第一部件60e形成为与第二部件62e的外周面、内周面和上端部接触。即，在防护件46e中，第一部件60e形成为覆盖第二部件62e的外周面、内周面和上端部。

根据防护件46e，即使防护件46e从上下方向受力，也能够防止第二部件62e从第一部件60e分离。

进一步，在上述的各实施方式中，可以使用图11所示的3层结构的防护件46f。图11表示相邻的板44间的防护件46f的截面。在防护件46f中，第二部件62f的周围形成为与第一部件60f接触。即，在防护件46中，第二部件62f形成在第一部件60f的内部。例如，通过预先形成第一部件60f的一部分，能够使第二部件62f不露出到外部地形成在第一部件60f的内部。

根据防护件46f，第二部件62f不露出到外部，因此无论防护件46f在任何方向受力，都能够防止第二部件62f从第一部件60f分离。

另外，在上述的各实施方式，可以使用图12所示的防护件46g。图12表示相邻的板44间的防护件46g的截面。在防护件46g中，纤维状的第二部件62g在第一部件60g的内部以在周向延伸的方式形成。

根据防护件46g，第二部件62g不露出到外部，因此无论防护件46g在任何方向受力，都能够防止第二部件62g从第一部件60g分离。此时，作为第二部件62g可以使用碳纤维。

上述的各实施方式中，可以使用图13所示的防护件46h。图13表示相邻的板44间的防护件46h的截面。在防护件46h中，第一部件60h具有形成在其上端部和下端部的突部61a、61b，突部61a、61b形成为覆盖第二部件62h的上端面和下端面。而且，在防护件46h中，第一部件60h形成为与第二部件62h的外周面、上端部和下端部接触。

根据防护件46h，由第一部件60h的突部61a、61b夹着第二部件62h的上端面和下端面，因此即使从防护件46h的外侧受力，也能够防止第二部件62h从第一部件60h分离。由此，在螺旋桨旋转时，能够更可靠地抑制防护件46h的变形。

进一步，在上述的各实施方式中，板和防护件可以通过将预先形成的第二部件装填在模具中将板和第一部件一体成形的嵌件成形而形成。

在上述的实施方式中，对本发明的螺旋桨作为无法人直升机的主旋翼使用的情况进行了说明，但是，不限于此。本发明的螺旋桨可以用作无人直升机的尾桨，另外，也可以用作有人直升机的主旋翼、尾桨。而且，本发明的螺旋桨可以作为多旋翼机的旋翼使用。

另外，图14表示由螺旋桨16推进的船10a。由螺旋桨推进的船通过使螺旋桨旋转来获得推进力，但是，当在螺旋桨安装防护件使螺旋桨高速旋转时，防护件容易发生变形。由此，本发明的螺旋桨16能够适用于由螺旋桨推进的船10a。此外，图6～图8所示的螺旋桨16a～16c、图9～图13所示的防护件46d～46h可以适用于图14所示的船10a。

本发明的螺旋桨除了直升机、船之外，还能够适用于由螺旋桨推进的任意的输送设备。

在上述的实施方式中，对板形成为具有正的桨距角、螺旋桨在箭头X所示的顺时针方向上旋转的情况进行了说明，但是，不限于此。本发明也能够适用于板形成为具有负的桨距角，螺旋桨在逆时针方向上旋转的情况。

在图7所示的实施方式中，相邻的第一部件片66b彼此不连接，多个第一部件片66b不连续地形成，在图8所示的实施方式中，相邻的第一部件片66c彼此不连接，多个第一部件片66c不连续地形成，但是，不限于此。本发明中，可以以具有至少1个不连续的部位(第一部件至少在1部位被断开)的方式形成1个或多个第一部件片。

另外，在图7所示的实施方式中，可以至少在螺旋桨16b的旋转时，相邻的第一部件片66b彼此连接而第一部件60b形成为环状。在图8所示的实施方式中也相同。

以上，对本发明的优选的实施方式进行了说明，但是，只要不脱离本发明的范围和主旨，能够进行各种变更。本发明的范围由权利要求范围限定。

附图标记说明

10 无人直升机

10a 船

16、16a、16b、16c 螺旋桨

20 尾桨

42 轮毂

44 板

46、46a、46b、46c、46d、46e、46f、46g、46h 防护件

58 板的外端部

60、60b、60c、60d1、60d2、60e、60f、60g、60h 第一部件

62、62a、62b、62c、62d、62e、62f、62g、62h 第二部件

64a、64b、64c 第二部件片

66b、66c 第一部件片。

Claims (11)

1.一种螺旋桨，其特征在于，包括：

轮毂；

从所述轮毂辐射状地延伸的多个板；和

与所述多个板各自的外端部连接的防护件，

所述防护件包括由与所述板相同的材料形成的第一部件和由与所述板不同的材料形成的第二部件，

所述第一部件与所述多个板的各个形成为一体，从所述多个板各自的所述外端部向相邻的所述板的所述外端部去以向外侧凸出的圆弧状延伸，

所述第二部件形成在所述第一部件的内周面且与所述第一部件相比弯曲弹性模量较高。

2.如权利要求1所述的螺旋桨，其特征在于：

所述第一部件形成为环状。

3.如权利要求2所述的螺旋桨，其特征在于：

所述第二部件形成为环状。

4.如权利要求1所述的螺旋桨，其特征在于：

所述第一部件包括与所述多个板的各个形成为一体的多个第一部件片，所述多个第一部件片不连续地形成。

5.如权利要求1、2或4所述的螺旋桨，其特征在于：

所述第二部件包括在所述第一部件的内周面在周向不连续地形成的多个第二部件片。

6.如权利要求1～5中任一项所述的螺旋桨，其特征在于：

所述第一部件还形成在所述第二部件的内周面。

7.如权利要求6所述的螺旋桨，其特征在于：

所述第二部件形成在所述第一部件的内部。

8.如权利要求1～7中任一项所述的螺旋桨，其特征在于：

处于所述第二部件的外侧的所述第一部件的外周面的摩擦系数比所述第二部件的与所述第一部件的接触面的摩擦系数小。

9.一种输送设备，其特征在于：

由权利要求1～8中任一项所述的螺旋桨推进。

10.一种直升机，其特征在于：

由权利要求1～8中任一项所述的螺旋桨推进。

11.一种船，其特征在于：

由权利要求1～8中任一项所述的螺旋桨推进。