CN109139303B - 用于运行内燃机的油箱排气系统的方法和控制设备 - Google Patents

Abstract

介绍了用于确定内燃机的燃料蒸发保留系统中的燃料蒸汽保留过滤器的装载的方法和控制设备，其中燃料蒸发保留系统至少具有：燃料储备容器；连接线路；再生线路；通风线路；在再生线路中布置的可电操控的扫气泵，从而为了使燃料蒸汽保留过滤器再生，可以将扫气空气引导通过燃料蒸汽保留过滤器，并且可以将其输送至进气道，其中接通扫气泵，并且在达到输送扫气空气的扫气泵的叶轮的恒定的转速时，检测用于在扫气泵的上游的再生线路中的压力的值，并且检测用于在扫气泵的下游的再生线路中的压力的值，从这些压力值中获知用于在扫气泵上的压力差的值，并且给用于压力差的值分配用于燃料蒸汽保留过滤器的装载程度的值。

Description

用于运行内燃机的油箱排气系统的方法和控制设备

技术领域

本发明涉及用于运行内燃机的油箱排气系统的方法和控制设备。

背景技术

为了限制有害物质排放，利用内燃机驱动的现代机动车装备有燃料蒸发保留系统（Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem），其大多被称为油箱排气设备。这种设备的目的在于：容纳和临时存储在燃料箱中通过蒸发形成的燃料蒸汽，从而燃料蒸汽不能够泄露到环境中。作为用于燃料蒸汽的存储器，在燃料蒸发保留系统中设置了燃料蒸汽保留过滤器（Kraftstoffdampf-Rückhaltefilter），其例如将活性炭用作存储介质。燃料蒸汽保留过滤器仅具有用于燃料蒸汽的有限的存储容量。为了可以在长的时间段内使用燃料蒸汽保留过滤器，其必须被再生。为此，在燃料蒸汽保留过滤器与内燃机的进气管之间的线路中布置有可控制的油箱排气阀，为了执行再生而打开所述油箱排气阀，从而一方面，在燃料蒸汽保留过滤器中吸附的燃料蒸汽由于进气管中的负压泄露到该进气管中，并且因此被输送给内燃机的吸入空气和因此燃烧，并且另一方面，燃料蒸汽保留过滤器针对燃料蒸汽的容纳能力又得到建立。

仅当在进气管中相对于油箱排气设备存在负压时，燃料蒸汽保留过滤器的再生过程因此才是可能的。带有混合驱动装置和启/停功能的新的车辆设计是遵守由立法者要求的排放值和降低燃料消耗的一种手段。但这同时导致用于使燃料蒸汽保留过滤器再生的扫气速率的明显的减小，这是因为通过暂时切断内燃机会减小可以进行扫气的有效时间。

此外，内燃机的、通过取消节流阀和借助进气阀（VVT、可变的阀传动装置）控制流入的空气质量和/或废气涡轮增压引起的消除节流（Entdrosselung）导致的是：在进气管中不再足够地存在对于燃料蒸汽保留过滤器的扫气而言所需要的负压。

在DE 10 2010 054 668 A1中描述了一种内燃机，其带有：燃料箱；用于存储泄露给燃料箱的燃料蒸汽的燃料蒸汽存储器；在燃料蒸汽存储器与内燃机的空气进气道之间的连接线路，以便在再生阶段期间将燃料蒸汽从燃料蒸汽存储器引导到空气进气道中；布置在连接线路中的阀；用于燃料蒸汽存储器的通风线路；和在通风线路中布置的用于控制燃料蒸汽存储器的通风的阀单元。在用于燃料蒸汽存储器的通风线路中布置有扫气泵，其整合到用于控制燃料蒸汽存储器的通风的阀单元中。以该方式，即使当空气进气道不提供负压或仅提供小的负压时，也实现了燃料蒸汽存储器的特别有效的扫气或再生。

在油箱排气过程期间，在进气阀打开的情况下，附加的燃料份额从燃料蒸汽保留过滤器到达内燃机的燃烧室中。为了确保内燃机的按规定的运行和遵守废气极限值，在由马达控制机构针对内燃机的当前的运行点计算出的、总体上有待输送的燃料量中必须考虑到所述燃料份额。为了调节扫气流和喷射修正，因此需要尽可能准确地知道蒸汽形式的燃料份额（来自燃料蒸汽保留过滤器的HC/空气混合物）、即燃料蒸汽保留过滤器的装载程度。

获知装载程度在常规的系统中通过评估在缓慢打开油箱排气阀时在进气道中布置在废气催化器的上游的λ探测器的信号偏差来实现。因为λ探测器信号的偏差也归因于另外的原因，例如由于负载更换，所以在基于所述信号偏差获知装载程度时可能出现错误的结果。其结果是错误的喷射量计算，这可能导致提高的废气排放、提高的燃料消耗和更差的操纵灵活性（Fahrbarkeit）。此外，在相对长的学习阶段中，仅可以再生非常少的HC气体。

由EP 2 627 889 B1描述了用于运行内燃机用的油箱排气系统的方法和设备。油箱排气系统具有吸附容器、再生通道和电驱动的泵。吸附容器用于截获和临时存储从燃料箱逸出的燃料蒸汽，其中吸附容器可以被扫气空气流流过。再生通道连接吸附容器与进气通道。在再生通道中布置有泵，该泵构造用于将扫气空气从吸附容器吸走，并且将其与进气通道中的吸入空气混合。在再生通道中流动的扫气空气的密度被获知。此外，在再生通道中流动的扫气空气质量流根据扫气空气的密度和泵的预设的泵特性获知。

发明内容

本发明所基于的任务在于说明一种方法和一种控制设备，利用该方法或利用该控制设备能够以简单的方式精确地获知内燃机的燃料蒸发保留系统中的燃料蒸汽保留过滤器的装载（Beladung）。

该任务通过下述技术手段来解决：接通扫气泵，在达到输送扫气空气的扫气泵的泵轮的恒定的转速时，检测用于在扫气泵的上游的再生线路中的压力的值，并且检测用于在扫气泵的下游的再生线路中的压力的值，从这些压力值中获知用于在扫气泵上的压力差的值，给用于压力差的值分配用于燃料蒸汽保留过滤器的装载程度的值。本发明的有利的设计方案包括：在内燃机静止和流量控制阀关闭时获知所述装载程度，并且已经在内燃机启动时的第一次喷射时间计算的情况下考虑到用于装载程度的所述值；在内燃机运行和流量控制阀打开的情况下获知所述装载程度，其中借助脉宽调制的操控信号来操控流量控制阀，并且利用与流量控制阀的操控同步的采样频率来评估压力差的值；借助存储在控制和/或调节内燃机的控制设备中的组合特性曲线来实现所述分配；在试验台上获知存储在组合特性曲线中的用于装载程度的值；由两个单独的压力传感器提供压力值，并且通过对两个压力值构造差来得到用于压力差的值；通过压差传感器得到用于压力差的值，所述压差传感器的流体连接在扫气泵的上游和下游通入到再生线路内。

本发明的特征在于用于确定内燃机的燃料蒸发保留系统中的燃料蒸汽保留过滤器的装载的方法和相应的控制设备。燃料蒸发保留系统至少具有：用于存储燃料的燃料储备容器；使燃料储备容器与燃料蒸汽保留过滤器耦联的连接线路；再生线路，该再生线路其使燃料蒸汽保留过滤器与内燃机的进气道耦联，并且在该再生线路中布置有可电操控的流量控制阀；使燃料蒸汽保留过滤器与大气耦联的通风线路；在再生线路中布置的可电操控的扫气泵，从而为了使燃料蒸汽保留过滤器再生，能够将扫气空气引导通过燃料蒸汽保留过滤器并且能够将其输送至内燃机的进气道，其中，接通扫气泵，并且在达到输送扫气空气的扫气泵的叶轮的恒定的转速时，检测用于在扫气泵的上游的再生线路中的压力的值，并且检测用于在扫气泵的下游的再生线路中的压力的值，并且从这些压力值中获知用于在扫气泵上的压力差的值。然后给所述压力差分配用于燃料蒸汽保留过滤器的装载程度的值。

本发明从如下认识出发：在扫气泵的预设的转速的情况下，由扫气泵产生的压力依赖于待输送的介质的密度、即来自燃料蒸汽保留过滤器的HC/空气混合物的密度。

根据装载程度和进而扫气流的成分得到扫气流的不同的密度。因为空气和碳氢化合物（HC）的密度明显不同，所以可以通过检测和评估扫气泵的上游和下游的压力值以简单的方式推断出碳氢化合物浓度（HC浓度）、即燃料蒸汽保留过滤器的装载程度。

如果所描述的装载获知在实际的扫气阶段前、即在燃料蒸汽保留过滤器的再生前并且在流量控制阀关闭时执行，那么可以明显更快地并且以更精确的喷射修正基于所输送的蒸汽形式的来自燃料蒸汽保留过滤器的燃料实现流量控制阀的第一次打开。由此，能够在更小的λ漂移的情况下实现扫气速率的提高，并且也能够使操纵灵活性问题最小化。

根据另外的有利的改进方案，在内燃机运行和流量控制阀打开的情况下获知装载程度，其中流量控制阀借助脉宽调制的操控信号来操控，并且利用与流量控制阀的操控同步的采样频率（Abtastrate）来评估压力差值。通过这种同步的压力差测量，在所有扫气阶段中，即使在用于流量控制阀的关闭的、完全打开的或脉宽调制的操控信号的情况下，扫气气体中的压力和进而HC浓度也可以得到确定。

当压力差与装载程度之间的关系在控制和/或调节内燃机的控制设备的存储器内存储在组合特性曲线（Kennfeld）中时，特别简单地得以获知HC浓度、即装载程度，其中所述关系在试验台上获知。

因为为了获知装载程度，作为硬件部件仅需要两个在市场上常见的压力传感器或根据另外的实施方式仅需要一个单个的压差传感器，所以总体上得到特别简单的和廉价的解决方案，该解决方案提供了可靠的和准确的结果。

附图说明

在附图中示出了本发明的实施例，并且借助随后的描述对其进行详细阐述。其中：

图1以简化图示出了带有油箱排气设施的内燃机；

图2示出了在扫气泵上的压力差与随着时间的推移在HC浓度连续下降的情况下测量的HC浓度之间的关系的图表；并且

图3示出了在扫气泵上的压力差与HC浓度之间的关系的图表。

具体实施方式

附图以粗略的示意图示出了内燃机，其带有：燃料蒸发保留系统、形式为废气涡轮增压器的增压装置和控制设备。出于概览的原因，在此仅绘出了对于理解本发明来说必需的部件。尤其是仅示出了内燃机的一个气缸。

内燃机100包括进气道1、马达机体（Motorblock）2、气缸头3和排气道。

沿着吸入空气的流动方向从进气口10出发，所述进气道1依次优选包括环境空气压力传感器16、空气过滤器11、吸入空气温度传感器12、作为负载传感器的空气质量测量器13、废气涡轮增压器的压缩机14、增压空气冷却器15、节流阀17、压力传感器18和进气管19，该进气管通过进入到马达机体2内的进入通道被引向气缸Z1。节流阀17优选是电动操控的节流元件（电子节气门（E-Gas）），其开口横截面除了通过驾驶员（驾驶员期望）操纵以外还可以根据内燃机100的运行范围通过电子的控制设备8的信号来调节。同时，为了监控和检查节流阀17的位置，将信号发送给控制设备8。

马达机体2包括曲轴21，该曲轴通过连杆22与气缸Z1的活塞23耦联。通过燃烧产生的驱动能量通过曲轴21传递到机动车（未示出）的驱动系上。活塞23和气缸Z1限定了燃烧室24。

气缸头3包括：带有至少一个进气阀31、至少一个出气阀32的阀传动装置（Ventiltrieb）；以及未详细示出的用于所述阀的驱动设备。在此尤其是涉及所谓的可变的阀驱动装置，在该阀驱动装置中，对至少一个进气阀31和/或至少一个出气阀32的操纵尽可能或甚至完全与曲轴21的运动脱离。气缸头3此外包括燃料喷射阀（喷射器）33和火花塞34。

排气道从燃烧室24导出，在所述排气道的进一步的走向中布置有废气涡轮增压器的涡轮机41（其通过未详细表示的轴与压缩机14连接）、形式为λ探测器的废气传感器42和废气催化器43。废气催化器43可以实施为三元催化器和/或实施为NO_X存储催化器。NO_X存储催化器用于在贫燃的运行区域内能够遵循所要求的废气极限值。所述NO_X存储催化器基于其涂层吸附废气中的在贫燃时产生的NO_X化合物。此外，在排气道中可以设置颗粒过滤器，该颗粒过滤器也可以整合到废气催化器43中。

出于概览的原因未示出：绕过废气涡轮增压器的压缩机14的带有空气转向阀（Schubumluftventil）的旁路和绕过废气涡轮增压器的涡轮机的带有废气旁通阀（Wastegateventil）的旁路。

内燃机100配设有燃料供应装置（仅部分示出），该燃料供应装置给燃料喷射阀33提供燃料KST。燃料KST在此以公知的方式由通常布置在燃料储备容器5中的具有预过滤器的电动燃料泵51（内置式燃料泵（Intank-Pumpe）、低压燃料泵）在小的压力（通常<5bar）下从燃料储备容器5输送出，并且随后通过包含燃料过滤器的低压燃料线路引导至高压燃料泵的输入端。该高压燃料泵要么机械地通过与内燃机100的曲轴21的耦联被驱动，要么电地被驱动。所述高压燃料泵将在利用汽油燃料运行的内燃机100中的燃料压力提高到通常为200-300bar的值上，并且将燃料KST通过高压燃料线路泵送到高压燃料存储器（共轨）中，在所述高压燃料存储器上联接有用于燃料喷射阀33的输送线路，并且所述高压燃料存储器因此给燃料喷射阀33提供被压力加载的燃料，从而能够将燃料喷射到燃烧室24中。

高压燃料存储器中的压力通过压力传感器检测。根据该压力传感器的信号，借助压力调节器将高压燃料存储器中的压力要么调节到恒定的值上，要么调节到可变的值上。多余的燃料要么回引到燃料储备容器5中，要么回引到高压燃料泵的输入线路上。

此外，内燃机100配设有燃料蒸发保留系统6，随后简化地将其称为油箱排气设备。燃料蒸汽保留过滤器61属于油箱排气设备6，所述燃料蒸汽保留过滤器例如包含活性炭62并且通过连接线路63与燃料储备容器5连接。在燃料储备容器5中形成的燃料蒸汽、尤其是挥发性的碳氢化合物因此被引导到燃料蒸汽保留过滤器61中，并且在那里被活性炭62吸附。在燃料储备容器5与燃料蒸汽保留过滤器61之间的连接线路63中插入电磁的截止阀64，可以借助控制设备8的信号操纵所述截止阀。该截止阀64也被称为翻车安全阀（Roll Over-Ventil），其在机动车的极端的倾斜位置的情况下或在机动车的倾翻的情况下自动关闭，从而液态的燃料KST不能够从燃料储备容器5溢出到环境中，并且/或者不能进入到燃料蒸汽保留过滤器61中。

燃料蒸汽保留过滤器61通过再生线路65与进气道1在空气过滤器11的下游和压缩机14的上游的部位处连接。为了调节再生线路65中的气流设置了可借助电子的控制设备8的信号操控的流量控制阀66，其大多被称为油箱排气阀。操控信号尤其是脉宽调制信号（PWM信号）。

为了即使在进气管消除节流的情况下或在内燃机100的增压的运行中也可以对燃料蒸汽保留过滤器61扫气并且为了使所述燃料蒸汽保留过滤器再生，在再生线路65中布置有电驱动的扫气泵67。

此外，在燃料蒸汽保留过滤器61上设置有通风线路68，该通风线路通过空气过滤器69与环境连通。在通风线路68中布置有可借助电子的控制设备8的信号来操控的通风阀70。

扫气泵67—也被称为有源的扫气泵（英语：aktive purge pump，APP）—优选实施为电驱动的回转泵（Kreiselpumpe）或径流泵，并且可以在其转速方面被调节。

在扫气泵67的上游，在再生线路65中设置有压力传感器71，该压力传感器提供相应于扫气泵67的输入端上的压力的值p_up。压力传感器71也可以与温度传感器整合为一个构件，从而通过评估所述信号也可以获知扫气气体的密度和因此导入到进气道1中的蒸汽形式的燃料质量。在扫气泵67的下游，在再生线路65中设置有压力传感器72，该压力传感器提供相应于扫气泵67的输出端上的压力的值p_down。

替代两个单独的压力传感器71、72地也可以使用压差传感器73，如在图1中以虚线图所示出的那样，并且该压差传感器提供相应于压力差∆APP = p_down – p_up的信号。

电子的控制设备8配设有不同的传感器，所述传感器检测测量参量并且获知测量参量的测量值。除了测量参量以外，运行参量还包括从所述测量参量导出的参量。控制设备8根据至少一个所述运行参量通过产生用于调节驱动装置的调节信号来操控调节件，所述调节件分配给内燃机100，并且所述调节件分别配设有相应的调节驱动装置。

传感器例如是在压缩机14的上游检测空气质量流的空气质量测量器13、检测吸入空气温度的温度传感器12、提供信号AMP的环境空气压力传感器16、压力传感器71、72、73、检测内燃机100的冷却剂的温度的温度传感器26、在节流阀17的下游检测进气管压力的压力传感器18、废气传感器42，所述废气传感器检测废气的剩余氧含量并且所述废气传感器的测量信号表征在空气/燃料混合物燃烧时气缸Z1中的空气/燃料比。另外的传感器（其为了控制和/或调节内燃机100及其辅助机组而需要）的信号在图1中通常以附图标记ES表示。

根据设计方案的情况，可以存在所提到的传感器的任意子集，或者也可以存在附加的传感器。

借助调节信号操控控制设备8的调节件例如是节流阀17、燃料喷射阀33、火花塞34、流量控制阀66、截止阀64、通风阀70和扫气泵67。

用于内燃机100及其辅助机组的另外的调节件的调节信号在图中通常以附图标记AS表示。

除了气缸Z1以外也还设置了另外的气缸Z2至Z4，给它们也分配了相应的调节件。

电子的控制设备8也可以被称为马达控制设备。这种控制设备8（其通常包含一个或多个微处理器）本身是公知的，从而接下来仅讨论与本发明的上下文相关的结构及其作用原理。

控制设备8优选包括运算单元（处理器）81，该运算单元与程序存储器82和值存储器（数据存储器）83耦联。在程序存储器82和值存储器83中存储有程序或值，所述程序或值对于内燃机100的运行来说是必需的。此外，在程序存储器82中以软件方式执行用于在油箱排气时间段期间控制内燃机100的函数FKT_TEV，尤其是用以获知和调节用于扫气流的目标值和用以确定燃料蒸汽保留过滤器61的装载程度。为此，在控制设备8中设置了控制电子器件，用以操控扫气泵67和用以评估由扫气泵67建立的压力差△APP，如随后详细阐述的那样。

借助扫气泵67可以针对内燃机100的所有运行点调节来自燃料蒸汽保留过滤器61的扫气气体（HC/空气混合物）的期望的扫气流。在扫气气体中的高的HC份额的情况下，扫气流必须小于在几乎空的燃料蒸汽保留过滤器61的情况下的扫气流。在打开流量控制阀66的时刻，扫气气体中的HC份额必须以很高的精确度公知，这是因为在计算针对内燃机100的当前的运行点有待喷射的燃料量时必须考虑到所述HC份额。

当扫气泵67在流量控制阀66关闭的情况下运行时，在扫气泵67上产生的压力差△APP根据如下关系得到：

，

其中，ρ作为扫气气体的密度，

f作为扫气泵的泵轮的转速，

r作为扫气泵的泵轮的半径，

通过所输送的介质、即扫气泵67中的扫气气体的离心力，在预设的转速的情况下，产生的压力依赖于扫气气体的密度。碳氢化合物的密度不同于空气的密度。因此，例如在0ºC的温度和环境压力的情况下，空气的密度大约是1.29kg/m³，并且纯丁烷的密度是2.48kg/m³。

如果转速f是恒定的，那么压力差△APP与密度ρ成比例并且进而与扫气气体中的HC含量成比例。

当流量控制阀66关闭时，扫气流没有流动，并且压力p_up相应于环境压力AMP。

因此，通过在流量控制阀66关闭的情况下和在扫气泵67的预设的转速的情况下经由对扫气泵67的操控实现短暂的压力建立（Druckaufbau），可以从测量的压力差△APP中推断出扫气气体中的HC浓度。

如果该步骤在实际的扫气阶段（打开的流量控制阀66）开始前执行，那么可以明显更快地且以更精确的喷射质量修正进行流量控制阀66的第一次打开。

在控制设备8的值存储器83中存储有组合特性曲线KF，在该组合特性曲线中，根据获知的压力差△APP的值存储用于扫气气体的HC浓度的相关值。组合特性曲线在试验台上根据实验获知。要么在控制装置8中由在扫气泵67的上游或下游的各个压力值P_up und和P_down通过相应的构造差来获知用于压力差△APP的值，要么直接输入（eingehen）由压差传感器73提供的值△APP。

基于扫气泵上的压力差确定HC浓度的原理也在扫气过程期间与用于流量控制阀的脉宽调制的操控信号（PWM信号）组合地起作用。为此仅需要以与流量控制阀的PWM操控同步的充分的采样频率执行对控制装置中的压力信号的评估。利用适当的本身公知的后置的过滤机构而后得到用于压力差的值，所述压力差与扫气气体的HC浓度成比例。

图2中的图表示出了按照根据本发明的方法获知的压力差△APP的时间曲线和在HC浓度连续减小的情况下的出现的扫气空气质量流m。附加地画入了特征曲线（Kennlinie）HC_SENS，其说明了HC浓度的走向，该走向由仅为了确认所说明的方法的正确性和可用性而布置在扫气泵67的上游的HC传感器提供。从中可明确地看出，上面描述的关系以特别高的精确度给定；两个曲线走向△APP和HC_SENS几乎是相同的。

在根据图3的图表中示出了压力差△APP与借助根据本发明的方法获知的HC浓度之间的关系（曲线HC_KONZ）。在此也又附加地画出了压力差△APP与HC浓度HC_SENS之间的关系，上面提到的HC传感器提供该关系。两个曲线走向在测量精确度的范围内是相同的。压力差△APP直接与HC浓度成比例。

在此利用被构造为回转泵的扫气泵67（带有30000 l/min的预设的转速和用于流量控制阀66的PWM操控信号）以50%的占空比执行测量或获知压力差△APP。仅必须在测量/获知期间使泵的转速保持恒定。

附图标记列表：

1进气道

10进气口

11空气过滤器

12吸入空气温度传感器

13空气质量测量器

14废气涡轮增压器的压缩机

15增压空气冷却器

16环境空气压力传感器

17节流阀

18用于节流阀的下游的压力的压力传感器

19进气管

2马达机体

21曲轴

22连杆

23活塞

24燃烧室

26冷却剂温度传感器

3气缸头

31进气阀

32出气阀

33燃料喷射阀

34火花塞

41废气涡轮增压器的涡轮机

42废气传感器，λ探测器

43废气催化器

5燃料储备容器

51电动燃料泵，低压燃料泵

6燃料蒸发保留系统

61燃料蒸汽保留过滤器

62活性炭

63连接线路

64截止阀

65再生线路

66流量控制阀，油箱排气阀

67扫气泵

68通风线路

69空气过滤器

70通风阀

71压力传感器

72压力传感器

73压差传感器

8电子的控制设备

81运算单元，处理器

82程序存储器

83数据存储器，值存储器

100内燃机

AS输出信号

ES输入信号

FKT_TEV用于在油箱排气时间段期间控制内燃机的函数

HC_SENS由HC传感器得到的HC浓度

HC_KONZ来自压力差的HC浓度

KF组合特性曲线

KST燃料

P_up在扫气泵上游的压力

P_down在扫气泵下游的压力

△APP压力差

Z1-Z4气缸。

Claims (8)

1.用于确定内燃机（100）的燃料蒸发保留系统（6）中的燃料蒸汽保留过滤器（61）的装载的方法，其中所述燃料蒸发保留系统（6）至少具有：

-用于存储燃料（KST）的燃料储备容器（5）；

-使燃料储备容器（5）与燃料蒸汽保留过滤器（61）耦联的连接线路（63）；

-再生线路（65），该再生线路使燃料蒸汽保留过滤器（61）与内燃机（100）的进气道（1）耦联，并且在该再生线路中布置有能电操控的流量控制阀（66）；

-使燃料蒸汽保留过滤器（61）与大气耦联的通风线路（68）；

-在所述再生线路（65）中布置的能电操控的扫气泵（67），从而为了使燃料蒸汽保留过滤器（61）再生，能够将扫气空气引导通过燃料蒸汽保留过滤器（61）并且能够将其输送至进气道（1），

其特征在于，

-接通扫气泵（67），

-在达到输送扫气空气的扫气泵（67）的泵轮的恒定的转速时，检测用于在扫气泵（67）的上游的再生线路（65）中的压力（p_up）的值，并且检测用于在扫气泵（67）的下游的再生线路（65）中的压力（p_down）的值，

-从这些压力值（p_up、p_down）中获知用于在扫气泵（67）上的压力差（△APP）的值，

-给用于压力差（△APP）的值分配用于燃料蒸汽保留过滤器（61）的装载程度（HC_KONZ）的值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在内燃机（100）静止和流量控制阀（66）关闭时获知所述装载程度（HC_KONZ），并且已经在内燃机（100）启动时的第一次喷射时间计算的情况下考虑到用于装载程度（HC_KONZ）的所述值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在内燃机（100）运行和流量控制阀（66）打开的情况下获知所述装载程度（HC_KONZ），其中借助脉宽调制的操控信号来操控流量控制阀（66），并且利用与流量控制阀（66）的操控同步的采样频率来评估压力差（△APP）的值。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，借助存储在控制和/或调节内燃机（100）的控制设备（8）中的组合特性曲线（KF）来实现所述分配。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在试验台上获知存储在组合特性曲线（KF）中的用于装载程度（HC_KONZ）的值。

6.根据前述权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，由两个单独的压力传感器（71、72）提供压力值（p_up、p_down），并且通过对两个压力值（p_up、p_down）构造差来得到用于压力差（△APP）的值。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，通过压差传感器（73）得到用于压力差（△APP）的值，所述压差传感器的流体连接在扫气泵（67）的上游和下游通入到再生线路（65）内。

8.用于确定内燃机（100）的燃料蒸发保留系统（6）中的燃料蒸汽保留过滤器（61）的装载的控制设备（8），其中所述燃料蒸发保留系统（6）至少具有：

-用于存储燃料（KST）的燃料储备容器（5）；

-使燃料储备容器（5）与燃料蒸汽保留过滤器（61）耦联的连接线路（63）；

-再生线路（65），该再生线路使燃料蒸汽保留过滤器（61）与内燃机（100）的进气道（1）耦联，并且在该再生线路中布置有能电操控的流量控制阀（66）；

-使燃料蒸汽保留过滤器（61）与大气耦联的通风线路（68）；

-在再生线路（65）中布置的能电操控的扫气泵（67），从而为了使燃料蒸汽保留过滤器（61）再生，能够将扫气空气引导通过燃料蒸汽保留过滤器（61），并且能够将其输送至内燃机（100）的进气道（1），

-压力传感器布置结构（71、72；73），其用于获知扫气泵（67）的上游和下游的压力值（p_up、p_down），

其中所述控制设备（8）构造用于实施根据权利要求1至7中任一项所述的方法。

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