CN109070859A - 调节单元、车桥调制器和制动系统 - Google Patents

调节单元、车桥调制器和制动系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种车桥调制器(10)，其用于利用优选气动的制动设备来调节车辆的至少一个车桥的一侧或两侧上的制动缸压力。在此，转速传感器(12、13)和制动片磨损传感器(14)能够联接以进行读取。车桥调制器(10)的特征在于，为主动和被动的转速传感器(13；12)设置有独立的接口(11a；11b)。此外，本发明还涉及用于车桥调制器(10)的调节单元。最后，本发明涉及具有至少一个制动控制器和至少一个根据本发明的调节单元和/或根据本发明的车桥调制器(10)的制动系统。

Description

调节单元、车桥调制器和制动系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的车桥调制器。此外，本发明还涉及一种根据权利要求15的前序部分的用于具有至少一个调节单元的车桥调制器的调节单元。最后，本发明涉及一种根据权利要求16前序部分的具有至少一个制动控制器和至少一个车桥调制器的制动系统。
背景技术
车辆电子制动系统(EBS)按照不同种类制造。按照典型方式气动制动系统尤其用于重型车辆，例如载重卡车、公交车或类似车辆。为了驱控车轮上的各个制动缸，在此按照典型方式设置有所谓的车桥调制器(AxM)。它们用于调节形式为一个车桥或多个车桥的各个的车轮的两侧上的制动缸压力。为此，用于车桥的车桥调制器按照典型方式具有两个气动的不相关的压力调节回路(其包含各一个通风阀和排气阀、各一个制动压力传感器和呈调节单元形式的共同的调节电子装置)。
车桥调制器通过转速传感器，尤其是车轮转速传感器检测车轮的旋转速度，对其进行评估，并将其发送至作为中央模块的制动控制器，其随后确定目标压力。必要时也可以通过车桥调制器的调节单元进行计算。在此，转速传感器的不同种类一方面存在被动的传感器类型另一方面存在主动的传感器类型。这些要求不同的驱控和评估。
车桥调制器通常自主执行防抱死系统(ABS)的调节，具体而言，例如在至少一个车轮有抱死倾向或打滑倾向时调制预定目标压力。为此需要对车轮转速进行的所提及的检测。
除了转速传感器之外，按照典型方式还设置用于检测制动片的状态的制动片磨损传感器。其不仅可以被构造为阈值传感器以检测最大磨损也可以用于连续检测制动片的状态。
为了执行调节任务，车桥调制器具有上述调节单元。该调节单元尤其履行所描述的测量值检测和调节任务。
已知的调节单元或车桥调制器的缺点是，视所应用的转速传感器而定必须应用不同的车桥调制器或用于车桥调制器的调节单元。这是因为一方面被动的和另一方面主动转速传感器的驱控和评估以不同方式进行。因而在现有技术中制动系统的制造商为此目的必须设置不同种类的车桥调制器或调节单元，它们可以驱控和读取一方面主动的和另一方面被动的传感器。另外，车辆制造商已经在车辆生产过程中提前需要选择传感器以及因而选择配属的车桥调制器或控制单元。这导致在多个位置的过高仓储成本和规划成本。
发明内容
本发明任务因而在于说明一种车桥调制器或用于车桥调制器的调节单元，其克服所描述的缺点。这种车桥调制器或者用于车桥调制器的这种调节单元尤其应当适用于，在设备中不仅使用主动转速传感器并且使用被动转速传感器。
具有权利要求1的特征的车桥调制器解决该任务。为此，一侧设置有用于主动转速传感器的独立的接口并且另一侧设置有用于被动转速传感器的独立的接口。因而可以在读取和评估时考虑两种类型的转速传感器的特殊性。与之相应地，主动转速传感器可以联接至一个接口，而被动转速传感器可以联接至另一接口。因而在车桥调制器上不仅可以联接主动转速传感器而且也可以联接被动转速传感器。这种车桥调制器可以构造用于调节车桥的一侧或两侧上的制动压力。优选，一侧可以设置有用于两个主动转速传感器的独立的接口并且另一侧可以设置有用于两个被动转速传感器的独立的接口。在此，优选每侧都不仅设置有用于主动转速传感器的接口而且设置有用于被动转速传感器的接口。因而车桥的两侧或者说车轮同时借助于车桥调制器负责。
优选为至少一个车桥的一侧或每侧都设置两个独立的接口。因而在车桥的每侧都联接多个传感器。进一步优选为车桥的两侧设置相同接口。
尤其优选的是，为每个车桥在车桥的每侧都设置两个接口。尤其是在此，一个接口构造用于被动转速传感器并且另一个接口构造用于主动转速传感器。这意味着，给车桥的每侧并且进而每个车轮配属两个接口。在这里，在车桥的每侧不仅可以设置被动转速传感器而且可以设置主动转速传感器。
进一步优选的是，主动转速传感器和被动转速传感器能够以彼此作为备选的方式联接。这意味着，车桥调制器要么可以读取和驱控主动转速传感器要么可以读取和驱控被动转速传感器。必要时，车桥调制器可以忽略另一转速传感器到第二个自由的独立接口的联接。备选地，也可以实现要么是被动转速传感器要么是主动转速传感器的优先调节。在这种情况下，相应次级的转速传感器可以被车桥调制器忽略或者仅在故障情况下激活该相应次级的转速传感器。
优选至少在几个，尤其在每个接口上都能够联接制动片磨损传感器。所述联接优选可以代替转速传感器进行。与之相应地，用于转速传感器的所有接口首先也适用于接触至少一个制动片磨损传感器。因而，车桥调制器可以运行和读取不仅在用于主动转速传感器的接口上的而且在用于被动转速传感器的接口上的制动片磨损传感器。
进一步优选的是，其中每个接口均具有用于联接传感器的两个接触部或两个电导体。传感器优选是转速传感器或制动片磨损传感器。对此考虑常见的用于传感器的双导线接口。备选地，然而也可以想到例如具有导体或经由其他车辆部件(如车身)的反馈的其他接口类型，或者具有多于两个导体的接触部，必要时也通过总线系统。
优选能够同时联接至少一个主动转速传感器和至少一个制动片磨损传感器。因而可以在车桥调制器上实现读取和评估两种传感器类型。
在本发明一个优选实施方案中，能够同时联接两个主动转速传感器和两个制动片磨损传感器。它们设置用于车桥的两侧，即，尤其是用于两个彼此不相关的可转动的车轮。因而可以利用主动转速传感器同时优选为多个车轮评估车轮转速和制动片的状态。
优选能够同时联接至少一个被动转速传感器和至少一个制动片磨损传感器。因而可以在车桥调制器上实现读取和评估两种传感器类型。
在本发明一个备选实施方案中，能够同时联接两个被动转速传感器和两个制动片磨损传感器。它们设置用于车桥的两侧，即，尤其是用于两个彼此不相关的可转动的车轮。在此情况下可以借助于被动转速传感器评估车轮转速，与此同时可以确定制动片的状态。
为车桥的一侧设置有用于联接传感器的至少一个第一接口和至少一个第二接口优选。因而可以实现并行读取和并行评估车桥的一侧的多个传感器。
进一步优选地，要么主动转速传感器能够联接到至少一个第一接口并且制动片磨损传感器能够联接到至少一个第二接口，要么备选地，制动片磨损传感器能够联接到至少一个第一接口并且被动转速传感器能够联接到至少一个第二接口。因而要么主动转速传感器要么被动转速传感器可以分别与制动片磨损传感器组合应用。
进一步优选地，设置有用于联接传感器、尤其是转速传感器和/或制动片磨损传感器的至少两个第一接口和两个第二接口。第一和第二接口用于主动转速传感器和被动转速传感器的相应配属和有针对性的联接。
优选可以将两个主动转速传感器联接到第一接口并且将两个制动片磨损传感器联接到第二接口上。备选地，可以将两个制动片磨损传感器联接到第一接口并且将两个主动转速传感器联接到第二接口上。这意味着，被动转速传感器和主动转速传感器关于具体接口的配属在调节单元上或者说在车桥调制器上进行。这些制动片磨损传感器可以联接到每侧的分别专用的接口。因而尤其是在调节单元侧不需要在唯一的接口上的主动转速传感器和被动转速传感器之间进行区分。此外进而可以避免错误选择传感器类型，这是因为在其中每个接口上仅可以分别联接其中一种传感器类型。进一步优选地，不同构造的插联接接器可以避免混淆被动传感器和主动传感器。
另外，如前所述，该任务通过用于具有权利要求15的特征的用于车桥调制器的调节单元解决。用于车桥调制器的这种调节单元相应使得设置用于车桥调制器工作的接口生效并且调节相应的阀、开关或类似物。于是，如前所述，车桥调制器直接用于调节制动缸压力。
最后，前述任务也通过具有权利要求16的特征的制动系统解决。与之相应地，制动系统具有至少一个用于控制的控制器。此外，如前所述，设置至少一个调节单元。如前所述，该调节单元可以是车桥调制器的一部分，或者构造为具有适当外部组件的独立的调节单元。尤其涉及气动制动系统。
附图说明
下面结合附图进一步说明本发明优选实施例。其中：
图1示出具有已联接的被动转速传感器的根据本发明车桥调制器；并且
图2示出具有已联接的主动转速传感器的图1的车桥调制器；并且
图3示出根据本发明车桥调制器的局部电路示例。
具体实施方案
图1和图2示例性示出根据本发明车桥调制器10。在此是框图，其中，仅示出本发明重要组件的轮廓。
因为这种车桥调制器10设置用于相应于一个车桥或多个车桥的制动缸地调节制动压力，所以车桥调制器10按照典型方式具有用于利用压缩空气进行驱控的相应的阀或阀输出端。用于输送压缩空气的相应的输入端同样在此未示出。车桥调制器10本身的控制或者说调节由集成的调节单元进行。在此，是此处同样未示出的电子控制器，其一方面评估传感器数据，另一方面计算所需的制动压力。
此外，也进行阀的本身的用于在制动缸中调设制动压力的驱控。
因为此处的车桥调制器10是适用于一个或多个车桥的单元，不仅传感器的而且相应阀的接口都始终是成对的。由此确保，车桥的两侧，也就是车桥的两侧上的车辆可以由相应的传感器监控，另一方面在车桥的两侧上可以产生相应的制动压力。向相应的液压制动系统供给所输送的压缩空气并且用于各个车轮上的被调节的制动效果。
必要时，相应的防滑、防抱死或防晃动装置也可以利用唯一的车桥调制器10实现。本身的控制也可以通过集成在车桥调制器10中的控制电子装置或者说控制单元或调节单元进行。然而备选也可以设置外部组件用于执行各个的调节或控制任务。为此外部组件相应与车桥调制器10相连。
此处示出的车桥调制器10总计具有四个接口11a、11b。这些接口11a和11b为了区别还用图标X1、X2、X3和X4标识。它们用于将传感器联接至车桥调制器10。
在此，两个用X1和X3标识的接口11a、11b设置用于传感器在车桥的(即尤其是第一车轮的)一侧上的联接。两个用X2和X4标识的接口11a、11b设置用于传感器在车桥的(即尤其是第二车轮的)另一侧上的联接。
因此，图1中，车桥调制器10设有两个被动转速传感器12。与此相对，同一车桥调制器10在图2中装备有两个主动转速传感器13。主动或被动转速传感器12、13按照典型方式是车轮转速传感器(英文：Wheel Speed Sensor，中文：车轮速度传感器，缩写：WSS)，它们可以检测所配属的车轮的当前旋转速度。在此，要么是主动测量的传感器要么是被动测量的传感器以及其他的种类都是可以考虑的。
此外，在图1和图2的两种情况下，两个制动片磨损传感器14分别联接至车桥调制器10。制动片磨损传感器用于监控制动片的状态。这可以逐点或连续执行。尤其可以进行确定的最大值评估或连续测量。这取决于应用何种测量技术。按照典型方式在本实施例中检测制动片的磨损最大值，自该磨损最大值起向车桥调制器10进行相应的通告。
被动转速传感器12至车桥调制器10的联接在此根据本发明在用X3和X4标识的接口11b上进行。相反，图2的主动转速传感器13夹持在用X1和X2标识的接口11a上。因而，车桥调制器10分别具有两个设计用于联接被动转速传感器12的接口11a并且同时具有两个构造用于联接主动转速传感器13的其他接口11b。在所示实施例中，被动转速传感器12可以联接至用X3和X4标识的接口11b。与之相对，主动转速传感器13在此与用X1和X2标识的接口11a接触。
按照典型方式，仅需一对转速传感器12、13联接至车桥调制器10以便测量车桥的两侧。为此，要么联接被动转速传感器12要么联接主动转速传感器13。
根据本发明，车桥调制器10的所有接口11a、11b构造用于装备制动片磨损传感器14。与之相应地，可以在所有接口11a、11b上读取这种传感器14。
如果接口11a或11b的一对X1和X2或X3和X4已经装备有配属的转速传感器，则因此，接口11a或11b的分别自由接口对X3和X4或X1和X2装备以制动片磨损传感器14。具体而言这意味着，在图1中被动转速传感器2联接至用X3和X4标识的接口11b。在这种情况下，制动片磨损传感器14联接至两个用X1和X2标识的接口11a。
相反，在图2中，在车桥调制器10上，两个主动转速传感器13与用X1和X2标识的接口11a相连。因而在两个自由的用X3和X4标识的接口11b上分别联接制动片磨损传感器14。
为了联接传感器12、13、14，接口11a、11b在所示实施例中分别具有两个电导体15。与之相应地，涉及用于联接相应的传感器的双导线系统。传感器12、13、14的驱控和评估在此可以不仅按照模拟方式也可以按数字方式进行。按照典型方式仍然还是模拟评估为优选。原则上同样也可以在该位置安装总线系统。然而因为车桥调制器10进行具体评估，所以直接驱控而不在总线上单独寻址是有利的。
原则上不言而喻地，也可以以与双导线系统不同的方式实现。传感器12、13、14与车桥调制器10接触以及通过车身反馈如同联接多于两个的导体15一样也是可以想到的。
因此，唯一类型的车桥调制器10适用于在不同的安装情况下应用。具体而言，减少仓储成本和规划成本，这是因为与根据现有技术针对被动或主动转速传感器12、13必须规定不同类型的车桥调制器10相比，关于选择具体传感器类型12、13、14或者车桥调制器10的决定直到后期时才必须在过程中进行。因而根据本发明待保留的车桥调制器10的种类的数量减少了。
图3示出根据本发明车桥调制器的电路示例的局部图。
图中标出各种不同的考虑到的传感器类型。制动片磨损传感器14标为LWS(英文：Linear Wear Sensor，中文：线性磨损传感器)。主动转速传感器13被称为AWSS(英文：Active Wheel Speed Sensor，中文：主动车轮速度传感器)，被动转速传感器12被称为WSS(英文：Wheel Speed Sensor，中文：车轮速度传感器)。
设置三个转换开关S1、S2和S3。接口X1和X2与第一或第二转换开关S1、S2的开关接触部相连。在此，两个分别自由的接触部以作为备选的方式要么与控制器的LWS输入端(英文：To LWS Input Circuit，中文：到LWS的输入电路)要么与第三转换开关S3的开关接触部相连。第三转换开关S3基于开关信号以作为备选的方式在用于被动转速传感器WSS的输入端(英文：To WSS Input Circuit，中文：到WSS的输入电路)的和用于主动转速传感器AWSS的输入端(英文：To AWSS Input Circuit，中文：到AWSS的输入电路)之间转换。
开关信号(英文：Switch Signal)因而同时作用到三个转换开关S1、S2、S3上。
接口X1在S1上在LWS和AWSS之间的转换同时导致接口X3在S2上在WSS和LWS之间的转换。此外，控制器的输入端相应通过S3同时转换。
用于转换的开关信号例如可以基于插接接触部作为传感器的编码通过自动识别传感器类型或者通过手动使开关换位而生成。

Claims (16)

1.车桥调制器，所述车桥调制器用于利用优选气动的制动设备来调节车辆的至少一个车桥的至少一侧上的制动缸压力，其中，至少一个转速传感器(12、13)和至少一个制动片磨损传感器(14)能联接以进行读取，其特征在于，为主动转速传感器和被动转速传感器(13；12)设置有独立的接口(11a、11b)。
2.根据权利要求1所述的车桥调制器，其特征在于，为所述至少一个车桥的一侧或每侧设置有两个独立的接口(11a；11b)。
3.根据前述权利要求中任一项所述的车桥调制器，其特征在于，针对每个车桥，为车桥的一侧或每侧设置有两个接口(11a；11b)，其中，其中一个接口(11a；11b)被构造成用于被动转速传感器(12)，而其中一个接口(11a；11b)被构造成用于主动转速传感器(13)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的车桥调制器，其特征在于，主动转速传感器和被动转速传感器(12；13)能以彼此作为备选的方式联接。
5.根据前述权利要求中任一项所述的车桥调制器，其特征在于，至少在所述接口(11a；11b)中的几个接口、优选每个接口上都能联接有制动片磨损传感器(14)，尤其是代替转速传感器(12、13)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的车桥调制器，其特征在于，所述接口(11a；11b)中的每个接口(11a；11b)都具有两个接触部或两个电导体(15)，用以联接传感器，优选用以联接转速传感器(12、13)或制动片磨损传感器(14)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的车桥调制器，其特征在于，能同时联接至少一个主动转速传感器(13)和至少一个制动片磨损传感器(14)。
8.根据前述权利要求中任一项所述的车桥调制器，其特征在于，能为车桥的两侧同时联接两个主动转速传感器(13)和两个制动片磨损传感器(14)。
9.根据前述权利要求中任一项所述的车桥调制器，其特征在于，能同时联接至少一个被动转速传感器(13)和至少一个制动片磨损传感器(14)。
10.根据前述权利要求中任一项所述的车桥调制器，其特征在于，能为车桥的两侧同时联接两个被动转速传感器(12)和两个制动片磨损传感器(14)。
11.根据前述权利要求中任一项所述的车桥调制器，其特征在于，为车桥的一侧设置有用于联接传感器的至少一个第一接口(11a)和至少一个第二接口(11b)。
12.根据权利要求11所述的车桥调制器，其特征在于，主动转速传感器(13)能联接到所述至少一个第一接口(111)上，而制动片磨损传感器(14)能联接到所述至少一个第二接口(11b)上，或者制动片磨损传感器(15)能联接到所述至少一个第一接口(11a)上，而被动转速传感器(12)能联接到所述至少一个第二接口(11b)上。
13.根据前述权利要求中任一项所述的车桥调制器，其特征在于，为车桥的两侧设置有用于联接传感器的至少两个第一接口(11a)和两个第二接口(11b)。
14.根据权利要求13所述的车桥调制器，其特征在于，两个主动转速传感器(13)能联接到所述第一接口(11a)上，而两个制动片磨损传感器(14)能联接到所述第二接口(11b)，或者两个制动片磨损传感器(15)能联接到所述第一接口(11a)上，而两个被动转速传感器(12)能联接到所述第二接口(11b)上。
15.用于根据前述权利要求中任一项所述的车桥调制器(10)的调节单元，所述调节单元用于调节车辆的至少一个车桥的制动缸压力。
16.制动系统，所述制动系统具有至少一个制动控制器和至少一个根据权利要求1至14中任一项所述的车桥调制器(10)和/或根据权利要求15所述的调节单元。
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