CN109050546B - 一种基于硬线控制的紧急牵引电路、方法及列车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于硬线控制的紧急牵引电路，通过第一方向识别硬线和第二方向识别硬线能够确定列车的行进方向；通过占用识别硬线可以确定列车的占用编组；通过第一转向识别硬线和第二转向识别硬线可以识别各动力车的牵引电机转向与占用动力车的牵引电机转向的关系。因此，无论列车采用何种编组形式、编组是否固定，应用本紧急牵引电路，都可以综合列车的行进方向、列车的占用编组和各动力车的牵引电机转向与占用动力车的牵引电机转向的关系对应控制各动力车的牵引电机工作，使之与实际运行方向匹配，从而有效提升基于硬线控制的紧急牵引电路的适用性。此外，本发明还公开了一种基于硬线控制的紧急牵引方法和一种列车，效果如上。

Description

一种基于硬线控制的紧急牵引电路、方法及列车

技术领域

本发明涉及轨道交通领域，特别涉及一种基于硬线控制的紧急牵引电路、方法及列车。

背景技术

列车正线运行时，旅客发运密度很大，时间间隔很短，一旦出现列车故障堵塞线路问题，将极有可能造成后续车辆大面积晚点，给乘客出行和各大路局运营管理带来极大不便。

在现有技术中，为避免因列车故障堵塞线路而导致后续车辆大面积晚点的问题，列车产品需要设置基于硬线控制的紧急牵引电路以在列车网络控制系统异常的情况下应急运行。但是，目前的基于硬线控制的紧急牵引电路一般基于在重联电缆中行进方向信号的交叉来实现方向识别，以对应控制各动力车的牵引电机工作，只适用于采用对称的编组形式(如，对于一列8节编组的列车来讲，1-4节与8-5节对称布置)，且编组固定的动力分散列车。而对于非对称形式的动车组列车来讲，尤其在编组不固定情况下，动力车内部牵引电机转动方向随着动力车在编组中的位置变化而不同，列车在向前行进时，有的动力车内部牵引电机可能正转，而有的动力车内部牵引电机可能反转，因而无法再基于在重联电缆中进行方向信号的固定交叉来实现方向识别，导致现有的基于硬线控制的紧急牵引电路不再适用。

因此，如何提升基于硬线控制的紧急牵引电路的适用性是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种基于硬线控制的紧急牵引电路、方法及列车，能够提升基于硬线控制的紧急牵引电路的适用性。

为了解决上述技术问题，本发明提供的一种基于硬线控制的紧急牵引电路，包括：

均接入各控制车的控制系统和各动力车的控制系统的第一方向识别硬线和第二方向识别硬线，其中，所述第一方向识别硬线与各所述控制车的第一司机室开关的第一触点和各所述动力车的第二司机室开关的第二触点连接，所述第二方向识别硬线与各所述第一司机室开关的第一触点和各所述第二司机室开关的第二触点连接；

依次接入目标控制车的占用开关、目标动力车的控制系统、所述目标动力车的占用开关和所述目标动力车的控制电源的占用识别硬线，其中，所述目标控制车和所述目标动力车在同一编组内；

接入当前动力车的控制电源的第一转向识别硬线和接入当前动力车的控制系统的第二转向识别硬线，其中，所述第二转向识别硬线包括尾部转向识别硬线和头部转向识别硬线，所述当前动力车的所述第一转向识别硬线与相邻动力车的所述头部转向识别硬线或所述相邻动力车的所述第一转向识别硬线连接，所述当前动力车的所述第二转向识别硬线与所述相邻动力车的所述头部转向识别硬线或所述相邻动力车的所述尾部转向识别硬线连接。

优选地，还包括：接入所述占用识别硬线的第一二极管和第二二极管：

则对应的，所述第二二极管的阴极与所述目标控制车的占用开关连接，所述第一二极管的阴极、所述第二二极管的阳极均与所述目标动力车的占用开关连接，所述第一二极管的阳极与所述目标动力车的控制电源连接。

优选地，还包括：第三二极管；

则对应的，所述当前动力车的所述第一转向识别硬线接入所述当前动力车的控制电源具体为：

所述当前动力车的所述第一转向识别硬线与所述第三二极管的阴极连接，所述第三二极管的阳极与所述当前动力车的控制电源连接。

优选地，还包括：第一隔离开关和第二隔离开关；

则对应的，所述第一方向识别硬线与各所述控制车的第一司机室开关的第一触点和各所述动力车的第二司机室开关的第二触点连接具体为：所述第一方向识别硬线通过所述第一隔离开关与各所述控制车的第一司机室开关的第一触点和各所述动力车的第二司机室开关的第二触点连接；

所述第二方向识别硬线与各所述第一司机室开关的第一触点和各所述第二司机室开关的第二触点连接具体为：所述第二方向识别硬线通过所述第二隔离开关与各所述第一司机室开关的第一触点和各所述第二司机室开关的第二触点连接。

优选地，还包括：第三隔离开关；

则对应的，所述目标动力车的控制电源接入所述占用识别硬线具体为：所述目标动力车的控制电源通过所述第三隔离开关接入所述占用识别硬线。

优选地，还包括：第四隔离开关；

则对应的，所述当前动力车的所述第一转向识别硬线接入所述当前动力车的控制电源具体为：所述当前动力车的所述第一转向识别硬线通过所述第四隔离开关接入所述当前动力车的控制电源。

优选地，所述第一方向识别硬线和所述第二方向识别硬线平行贯穿列车各车节，所述第一转向识别硬线和第二转向识别硬线平行贯穿所述列车的当前车节和相邻车节。

为了解决上述技术问题，本发明提供的一种基于硬线控制的紧急牵引方法，基于上述任一种基于硬线控制的紧急牵引电路，包括：

采集第一方向识别硬线、第二方向识别硬线、占用识别硬线、第一转向识别硬线和第二转向识别硬线的电平信号；

依据从所述第一方向识别硬线采集到的电平信号和从所述第二方向识别硬线采集到的电平信号确定列车的行进方向；

根据从所述第一转向识别硬线采集到的电平信号和从所述第二转向识别硬线采集到的电平信号判定各动力车的牵引电机转向与占用动力车的牵引电机转向的关系；

结合各所述动力车的牵引电机转向与所述占用动力车的牵引电机转向的关系、从所述占用识别硬线采集到的电平信号和所述行进方向控制各所述动力车的牵引电机工作。

优选地，在所述采集第一方向识别硬线、第二方向识别硬线、占用识别硬线、第一转向识别硬线和第二转向识别硬线的电平信号之前，还包括：

判断所述列车是否进入紧急模式；

如果是，则进入所述采集第一方向识别硬线、第二方向识别硬线、占用识别硬线、第一转向识别硬线和第二转向识别硬线的电平信号的步骤；

如果否，则重复所述判断所述列车是否进入紧急模式的步骤。

为了解决上述技术问题，本发明提供的一种列车，包括列车本体，还包括：如上述任一种基于硬线控制的紧急牵引电路。

本发明提供的基于硬线控制的紧急牵引电路，列车的各控制车的控制系统和各动力车的控制系统通过第一方向识别硬线和第二方向识别硬线可以采集到各第一司机室开关的状态，从而能够确定列车的行进方向；通过占用识别硬线可以采集到各占用开关的状态，从而能够确定列车的占用编组；通过第一转向识别硬线和第二转向识别硬线可以采集到当前动力车的相邻动力车的车头方向，从而识别各动力车的牵引电机转向与占用动力车的牵引电机转向的关系。可见，无论列车采用何种编组形式、编组是否固定，应用本紧急牵引电路，都可以综合列车的行进方向、列车的占用编组和各动力车的牵引电机转向与占用动力车的牵引电机转向的关系对应控制各动力车的牵引电机工作，使之与实际运行方向匹配，而避免仅基于在重联电缆中行进方向信号的交叉来实现方向识别，从而能够有效提升基于硬线控制的紧急牵引电路的适用性。此外，本发明还提供的一种基于硬线控制的紧急牵引方法和一种列车，效果如上。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。

图1为本发明实施例提供的一种基于硬线控制的紧急牵引电路的电路示意图；

图2为本发明实施例提供的一种方向识别硬线的连接示意图；

图3为本发明实施例提供的一种编组内占用识别硬线的连接示意图；

图4为本发明实施例提供的一种转向识别硬线的连接示意图；

图5为本发明实施例提供的一种基于硬线控制的紧急牵引方法的流程图；

图6为本发明实施例提供的一种列车的组成示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动的前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护范围。

本发明的目的是提供一种基于硬线控制的紧急牵引电路、方法及列车，能够提升基于硬线控制的紧急牵引电路的适用性。

为了使本领域的技术人员更好的理解本发明技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

图1为发明实施例提供的一种基于硬线控制的紧急牵引电路的电路示意图。如图1所示，本实施例提供的基于硬线控制的紧急牵引电路，包括：

均接入各控制车10的控制系统和各动力车11的控制系统的第一方向识别硬线12和第二方向识别硬线13，其中，第一方向识别硬线12与各控制车10的第一司机室开关的第一触点和各动力车11的第二司机室开关的第二触点连接，第二方向识别硬线13与各第一司机室开关的第一触点和各第二司机室开关的第二触点连接；

依次接入目标控制车的占用开关、目标动力车的控制系统、目标动力车的占用开关和目标动力车的控制电源的占用识别硬线14，其中，目标控制车和目标动力车在同一编组内；

接入当前动力车的控制电源的第一转向识别硬线15和接入当前动力车的控制系统的第二转向识别硬线16，其中，第二转向识别硬线16包括尾部转向识别硬线160和头部转向识别硬线161，当前动力车的第一转向识别硬线15与相邻动力车的头部转向识别硬线161或相邻动力车的第一转向识别硬线15连接，当前动力车的第二转向识别硬线16与相邻动力车的头部转向识别硬线161或相邻动力车的尾部转向识别硬线160连接。本申请实施例提供的基于硬线控制的紧急牵引电路优选地可以适用于不对称编组动车组中。当然也可以应用于除不对称编组动车组之外的其它车组，本发明并不作限定。

需要说明的是，列车至少包括一个编组，每一个编组至少包括一个控制车10和一个动力车11，在本实施例中，为了方便描述，将同一编组的控制车10又命名为目标控制车，同一编组内的动力车11又命名为目标动力车；将各动力车11中的任意一个又称为当前动力车，与当前动力车直接相邻或间隔一个控制车10相邻的动力车11又称为相邻动力车，与当前动力车直接相邻的控制车10又称为相邻控制车；且当前动力车的第一转向识别硬线15在相邻控制车中与当前动力车的第二转向识别硬线16保持断开。

第一方向识别硬线12和第二方向识别硬线13贯穿整个列车，与每一个控制车10的控制系统和每一个动力车11的控制系统均连接，以便各控制车10的控制系统和各动力车11的控制系统采集第一方向识别硬线12和第二方向识别硬线13上的电平信号。第一方向识别硬线12与各控制车10的第一司机室开关的第一触点和各动力车11的第二司机室开关的第二触点连接，当各控制车10的第一司机室开关的第一触点接通且各动力车11的第二司机室开关的第二触点也接通时，第一方向识别硬线12上存在高电平信号，否则第一方向识别硬线12上存在低电平信号。第二方向识别硬线13与各第一司机室开关的第一触点和各第二司机室开关的第二触点连接，当各第一司机室开关的第一触点接通且第二司机室开关的第二触点也接通时，第二方向识别硬线13上存在高电平信号，否则，第二方向识别硬线13上存在低电平信号。

图2为本发明实施例提供的一种方向识别硬线的连接示意图。如图2所示，控制车10和动力车11相背设置，控制车10向前运行，动力车11就对应向后运行，因此，控制车10的方向标志位与动力车11的方向标志位是相反的，也正因为此，第一方向识别硬线12与各控制车10的第一司机室开关的第一触点和各动力车11的第二司机室开关的第二触点连接，第二方向识别硬线13与各第一司机室开关的第一触点和各第二司机室开关的第二触点连接。在具体实施中，假设列车向前进行时，第一司机室开关的第一触点和第二司机室开关的第二触点接通，则第一方向识别硬线12上的电平信号为高，第二方向识别硬线13上的电平信号为低。为了便于描述，下文将高电平信号记作“1”，将低电平信号记作“0”，那么，此时，各控制车10的控制系统和各动力车11的控制系统从第一方向识别硬线12和第二方向识别硬线13采集到的信号即为“10”。同理，假设列车向后进行时，第一司机室开关的第一触点和第二司机室开关的第二触点接通，则第一方向识别硬线12上的电平信号为低，第二方向识别硬线13上的电平信号为高，此时，各控制车10的控制系统和各动力车11的控制系统从第一方向识别硬线12和第二方向识别硬线13采集到的信号即为“01”。

接入目标控制车的占用开关、目标控制车的控制系统、目标动力车的控制系统、目标动力车的占用开关和目标动力车的控制电源的相对接入顺序固定，每一个编组均设置有占用识别硬线14，用以识别编组是否被占用。占用识别硬线14接入目标动力车的控制系统，以便目标动力车的控制系统能够采集占用识别硬线14上的电平信号。目标控制车的占用开关、目标动力车的占用开关和目标动力车的控制电源也均接入占用识别硬线14，无论目标控制车的占用开关闭合，还是目标动力车的占用开关闭合，占用识别硬线14与目标动力车的控制系统的连接处的电平信号均为高，即目标动力车的控制系统从占用识别硬线14的采集到的信号为“1”，表征本目标动力车100所在编组被占用。具体地，可以参考图3，图3为本发明实施例提供的一种编组内占用识别硬线的连接示意图，可以将每一个编组内的占用识别硬线14看作两根，一根用于串接目标控制车的占用开关K10和目标动力车的控制电源，另一根用于串接目标控制车的占用开关K10、目标动力车的占用开关K11和目标动力车的控制电源，两根占用识别硬线14与目标控制车的占用开关K10、目标动力车的占用开关K11和目标动力车的控制电源组成回路，无论目标控制车的占用开关K10闭合还是目标动力车的占用开关K11闭合，目标动力车的控制系统均将采集到信号“1”。

在实际应用中，第一方向识别硬线12和第二方向识别硬线13上的信号可以分为“10”和“01”两种情况，占用识别硬线14上的信号分为“1”和“0”两种情况，为了使本领域的技术人员能够更好地理解本发明提供的技术方案，下面对第一方向识别硬线12、第二方向识别硬线13和占用识别硬线14上的不同信号组合进行整理，其对应的运行方向和动力车牵引电机的理论转向如表1所示，表1为编组内列车的方向识别表。其中，方向标志位指控制车10的控制系统和动力车11的控制系统从第一方向识别硬线12和第二方向识别硬线13采集到的信号，运行方向指占用节的方向。

表1

序号	占用节	方向标志位	运行方向	动力车牵引电机的理论转向
					1	控制车	10	向前	向后
2	控制车	01	向后	向前
					3	动力车	10	向前	向前
4	动力车	01	向后	向后

第一转向识别硬线15和第二转向识别硬线16对应于每一个动力车，第一转向识别硬线15接入当前动力车的控制电源以接入高电平信号，第二转向识别硬线16接入当前动力车的控制系统，以便当前动力车的控制系统能够采集第二转向识别硬线16的电平信号。具体地，可以参考图4，图4为本发明实施例提供的一种转向识别硬线的连接示意图。如果两动力车11作为重联车节，则列车行进时，两动力车11的牵引电机转向相反，此时当前动力车的头部转向识别硬线161与相邻动力车的头部转向识别硬线161短接，所以头部转向识别硬线161上的电平信号也为低电平，当前动力车的控制系统从自身头部转向识别硬线161上采集到信号“0”，相邻动力车的控制系统从自身头部转向识别硬线161上也采集到信号“0”。而如果两个控制车10作为重联车节，则列车行进时，两动力车11的牵引电机转向相反，此时当前动力车的第一转向识别硬线15与相邻动力车的第一转向识别硬线15在连接，当前动力车的尾部转向识别硬线160与相邻动力车的尾部识别硬线160连接，尾部转向识别硬线160上的电平信号也为低电平，当前动力车的控制系统从自身尾部转向识别硬线160上采集到信号“0”，相邻动力车的控制系统从自身尾部转向识别硬线160上也采集到信号“0”。而如果一个控制车10和一个动力车11作为重联车节，则列车行进时，两动力车11的牵引电机转向相同，此时当前动力车的第一转向识别硬线15和尾部转向识别硬线160与相邻动力车的头部转向识别硬线161连接，此时当前动力车的第一转向识别硬线15和尾部转向识别硬线160被短接，相邻动力车的头部转向识别硬线161上的电平信号和当前动力车的尾部转向识别硬线161的电平信号均为高电平，当前动力车的控制系统从自身尾部转向识别硬线160上采集到信号“1”，相邻动力车的控制系统从自身头部转向识别硬线161采集到信号“1”。

在实际应用中，同一动力车的第一转向识别硬线15和第二转向识别硬线16上的信号可以分为“00”、“01”和“10”三种情况，占用识别硬线14上的信号分为“1”和“0”两种情况，为了使本领域的技术人员能够更好地理解本发明提供的技术方案，下面对第一方向识别硬线12、第二方向识别硬线13和占用识别硬线14上的不同信号组合进行整理，其对应的运行方向和动力车牵引电机的实际转向如表2所示，表2为编组重联的列车的方向识别表。其中，编组占用位表示动力车11的控制系统从占用识别硬线14上采集到的信号，“1”表示占用，0表示未占用，转向标志位1指当前动力车的控制系统从自身头部转向识别硬线161上采集到的信号，转向标志位2指当前动力车的控制系统从自身尾部转向识别硬线160上采集到的信号，编组1和编组2代表重联的两个编组，其对应的两列为占用标志位+转向标志1+转向标志2，占用端方向表示占用端的行进方向，实际方向指动力车内牵引电机的实际转向。

表2

由上表的统计情况可以得到如下结论：

编组1和编组2的编码中，如果编码后两位有1存在，则两动力车的牵引电机转向为同向；如果编码后两位均为0，则两动力车的牵引电机转向为反向。其中，两动力车指当前动力车与占用编组内的目标动力车。因此，在实际应用中，列车进入紧急牵引模式，动力车11的控制系统可以实时采集设置在动力车11内的各识别硬线的电平信号，如果两个转向标志位任意一位为“1”，则可确定所有动力车的牵引电机转向相同，具体根据表1控制牵引电机转向即可；而如果两个转向标志位均为“0”，则所有动力车11的牵引电机转向相反，占用编组的目标动力车具体依据表1控制牵引电机转向，非占用编组的动力车11控制牵引电机转向取反即可。

由此可见，本实施例提供的基于硬线控制的紧急牵引电路，列车的各控制车的控制系统和各动力车的控制系统通过第一方向识别硬线和第二方向识别硬线可以采集到各第一司机室开关的状态，从而能够确定列车的行进方向；通过占用识别硬线可以采集到各占用开关的状态，从而能够确定列车的占用编组；通过第一转向识别硬线和第二转向识别硬线可以采集到当前动力车的相邻动力车的车头方向，从而识别各动力车的牵引电机转向与占用动力车的牵引电机转向的关系。因此，无论列车采用何种编组形式、编组是否固定，应用本紧急牵引电路，都可以综合列车的行进方向、列车的占用编组和各动力车的牵引电机转向与占用动力车的牵引电机转向的关系对应控制各动力车的牵引电机工作，使之与实际运行方向匹配，而避免仅基于在重联电缆中行进方向信号的交叉来实现方向识别，从而能够有效提升基于硬线控制的紧急牵引电路的适用性。

如图3所示，为了防止串电，基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，还包括：接入占用识别硬线14的第一二极管D1和第二二极管D2：

则对应的，第二二极管D2的阴极与目标控制车的占用开关K10连接，第一二极管D1的阴极、第二二极管D2的阳极均与目标动力车的占用开关K11连接，第一二极管D1的阳极与目标动力车的控制电源连接。

在本实施例中，第一二极管D1和第二二极管D2的设置，可以防止在占用识别硬线14与其它线路意外短接或串接时，有额外的电信号串入目标动力车的控制电源的情况发生，达到避免串电的目的。

如图4所示，同样为了防止串电，基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，还包括：第三二极管D3；

则对应的，当前动力车的第一转向识别硬线15接入当前动力车的控制电源具体为：

当前动力车的第一转向识别硬线15与第三二极管D3的阴极连接，第三二极管D3的阳极与当前动力车的控制电源连接。

在本实施例中，第三二极管D3的设置，可以防止在第一转向识别硬线15与其它线路意外短接或串接时，有额外的电信号串入当前动力车的控制电源的情况发生，达到避免串电的目的。

如图2所示，避免产生错误信号，基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，还包括：第一隔离开关K1和第二隔离开关K2；

则对应的，第一方向识别硬线12与各控制车10的第一司机室开关的第一触点和各动力车11的第二司机室开关的第二触点连接具体为：第一方向识别硬线12通过第一隔离开关K1与各控制车10的第一司机室开关的第一触点和各动力车11的第二司机室开关的第二触点连接；

第二方向识别硬线13与各第一司机室开关的第一触点和各第二司机室开关的第二触点连接具体为：第二方向识别硬线13通过第二隔离开关K2与各第一司机室开关的第一触点和各第二司机室开关的第二触点连接。

在本实施例中，设置有第一隔离开关K1和第二隔离开关K2，因此，在具体实施中，可以仅在紧急模式下闭合第一隔离开关K1和第二隔离开关K2，如此可以有效避免非紧急模式下，由于第一方向识别硬线12和第二方向识别硬线13意外接地而导致的控制车10的控制系统和动力车11的控制系统采集到错误信号的情况发生。

而且，值得注意的是，同样为了防止串电，如图2所示，也可以在第一隔离开关K1与第一方向识别硬线12之间设置二极管D4，在第二隔离开关K2与第二方向识别硬线13之间设置二极管D5。

同理，为了避免产生错误信号，基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，还包括：第三隔离开关；

则对应的，目标动力车的控制电源接入占用识别硬线14具体为：目标动力车的控制电源通过第三隔离开关接入占用识别硬线14。

在本实施例中，设置有第三隔离开关，因此，在具体实施中，可以仅在紧急模式下闭合第三隔离开关，如此可以有效避免非紧急模式下，由于占用识别硬线14意外接地而导致的动力车11的控制系统采集到错误信号的情况发生。

同理，为了避免产生错误信号，基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，还包括：第四隔离开关；

则对应的，当前动力车的第一转向识别硬线15接入当前动力车的控制电源具体为：当前动力车的第一转向识别硬线15通过第四隔离开关接入当前动力车的控制电源。

在本实施例中，设置有第四隔离开关，因此，在具体实施中，可以仅在紧急模式下闭合第四隔离开关，如此可以有效避免非紧急模式下，由于第一转向识别硬线15意外接地而导致的动力车11的控制系统采集到错误信号的情况发生。

为了避免第一方向识别硬线12、第二方向识别硬线13、第一转向识别硬线15和第二转向识别硬线16在电缆中交叉而受特定重联线缆的限制，以提升适用性，基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，第一方向识别硬线12和第二方向识别硬线13平行贯穿列车各车节，第一转向识别硬线15和第二转向识别硬线16平行贯穿列车的当前车节和相邻车节。

其中，相邻车节与当前车节相邻。

另外，需要说明的是，上述实施例所提供的基于硬线控制的紧急牵引电路可以识别任意不对称、非固定编组(包括短编组、编组重联和长编组)列车的牵引电机转向，之所以图1-图4均以列车中的部分控制车和部分动力车为例进行介绍，是为了便于描述，而并不代表上述实施例所提供管的基于硬线控制的紧急牵引电路仅适用于仅有一个(或两个)控制车和一个(或两个)动力车的列车。

上文对于本发明提供的一种基于硬线控制的紧急牵引电路的实施例进行了详细的描述，本发明还提供了一种与基于硬线控制的紧急牵引电路对应的基于硬线控制的紧急牵引方法，由于电路部分的实施例与方法部分的实施例相互照应，因此方法部分的实施例请参见电路部分的实施例的描述，这里暂不赘述。

图5为本发明实施例提供的一种基于硬线控制的紧急牵引方法的流程图。如图5所示，本实施例提供的基于硬线控制的紧急牵引方法，基于上述任一实施例所提供的基于硬线控制的紧急牵引电路，包括：

S10：采集第一方向识别硬线、第二方向识别硬线、占用识别硬线、第一转向识别硬线和第二转向识别硬线的电平信号；

S11：依据从第一方向识别硬线采集到的电平信号和从第二方向识别硬线采集到的电平信号确定列车的行进方向；

S12：根据从第一转向识别硬线采集到的电平信号和从第二转向识别硬线采集到的电平信号判定各动力车的牵引电机转向与占用动力车的牵引电机转向的关系；

S13：结合各动力车的牵引电机转向与占用动力车的牵引电机转向的关系、从占用识别硬线采集到的电平信号和行进方向控制各动力车的牵引电机工作。

本实施例提供的基于硬线控制的紧急牵引方法，列车的各控制车的控制系统和各动力车的控制系统通过第一方向识别硬线和第二方向识别硬线可以采集到各第一司机室开关的状态，从而能够确定列车的行进方向；通过占用识别硬线可以采集到各占用开关的状态，从而能够确定列车的占用编组；通过第一转向识别硬线和第二转向识别硬线可以采集到当前动力车的相邻动力车的车头方向，从而识别各动力车的牵引电机转向与占用动力车的牵引电机转向的关系。因此，无论列车采用何种编组形式、编组是否固定，应用本紧急牵引方法，都可以综合列车的行进方向、列车的占用编组及占用车节和各动力车的牵引电机转向与占用动力车的牵引电机转向的关系对应控制各动力车的牵引电机工作，使之与实际运行方向匹配，而避免仅基于在重联电缆中行进方向信号的交叉来实现方向识别，从而能够有效提升基于硬线控制的紧急牵引电路的适用性。

为了减轻控制车的控制系统和动力车的控制系统的计算处理负担，基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，在采集第一方向识别硬线、第二方向识别硬线、占用识别硬线、第一转向识别硬线和第二转向识别硬线的电平信号之前，还包括：

判断列车是否进入紧急模式；

如果是，则进入采集第一方向识别硬线、第二方向识别硬线、占用识别硬线、第一转向识别硬线和第二转向识别硬线的电平信号的步骤；

如果否，则重复判断列车是否进入紧急模式的步骤。

在本实施例中，只有在确定列车进入了紧急模式的情况下，才基于硬线控制进行紧急牵引，可以有效避免在非紧急模式下，既通过列车级网络控制牵引，又通过硬线控制进行紧急牵引的情况发生，进而能够减轻控制车的控制系统和动力车的控制系统的计算处理负担。

上文对于本发明提供的一种基于硬线控制的紧急牵引电路的实施例进行了详细的描述，本发明还提供了一种包括上述任一实施例所提供的基于硬线控制的紧急牵引电路的列车，由于列车部分的实施例与电路部分的实施例相互照应，因此列车部分的实施例请参见电路部分的实施例的描述，这里暂不赘述。

图6为本发明实施例提供的一种列车的组成示意图。如图6所示，包括列车本体60，还包括：如上述任一实施例所提供的基于硬线控制的紧急牵引电路600。

本实施例提供的列车，包括如上述任一实施例所提供的基于硬线控制的紧急牵引电路600，所以本列车具有同上述基于硬线控制的紧急牵引电路600同样的实际效果，本文不再赘述。

以上对本发明所提供的基于硬线控制的紧急牵引电路、方法及列车进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或者操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或者操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列的要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其它要素，或者还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种基于硬线控制的紧急牵引电路，其特征在于，包括：

均接入各控制车的控制系统和各动力车的控制系统的第一方向识别硬线和第二方向识别硬线，其中，所述第一方向识别硬线与各所述控制车的第一司机室开关的第一触点和各所述动力车的第二司机室开关的第二触点连接，所述第二方向识别硬线与各所述第一司机室开关的第一触点和各所述第二司机室开关的第二触点连接；

占用识别硬线；所述占用识别硬线依次接入目标控制车的占用开关、目标动力车的控制系统、所述目标动力车的占用开关和所述目标动力车的控制电源，其中，所述目标控制车和所述目标动力车在同一编组内；

接入当前动力车的控制电源的第一转向识别硬线和接入当前动力车的控制系统的第二转向识别硬线，其中，所述第二转向识别硬线包括尾部转向识别硬线和头部转向识别硬线，所述当前动力车的所述第一转向识别硬线与相邻动力车的所述头部转向识别硬线或所述相邻动力车的所述第一转向识别硬线连接，所述当前动力车的所述第二转向识别硬线与所述相邻动力车的所述头部转向识别硬线或所述相邻动力车的所述尾部转向识别硬线连接。

2.根据权利要求1所述的基于硬线控制的紧急牵引电路，其特征在于，还包括：接入所述占用识别硬线的第一二极管和第二二极管：

则对应的，所述第二二极管的阴极与所述目标控制车的占用开关连接，所述第一二极管的阴极、所述第二二极管的阳极均与所述目标动力车的占用开关连接，所述第一二极管的阳极与所述目标动力车的控制电源连接。

3.根据权利要求2所述的基于硬线控制的紧急牵引电路，其特征在于，还包括：第三二极管；

则对应的，所述当前动力车的所述第一转向识别硬线接入所述当前动力车的控制电源具体为：

所述当前动力车的所述第一转向识别硬线与所述第三二极管的阴极连接，所述第三二极管的阳极与所述当前动力车的控制电源连接。

4.根据权利要求1-3任一项所述的基于硬线控制的紧急牵引电路，其特征在于，还包括：第一隔离开关和第二隔离开关；

则对应的，所述第一方向识别硬线与各所述控制车的第一司机室开关的第一触点和各所述动力车的第二司机室开关的第二触点连接具体为：所述第一方向识别硬线通过所述第一隔离开关与各所述控制车的第一司机室开关的第一触点和各所述动力车的第二司机室开关的第二触点连接；

所述第二方向识别硬线与各所述第一司机室开关的第一触点和各所述第二司机室开关的第二触点连接具体为：所述第二方向识别硬线通过所述第二隔离开关与各所述第一司机室开关的第一触点和各所述第二司机室开关的第二触点连接。

5.根据权利要求4所述的基于硬线控制的紧急牵引电路，其特征在于，还包括：第三隔离开关；

则对应的，所述目标动力车的控制电源接入所述占用识别硬线具体为：所述目标动力车的控制电源通过所述第三隔离开关接入所述占用识别硬线。

6.根据权利要求5所述的基于硬线控制的紧急牵引电路，其特征在于，还包括：第四隔离开关；

则对应的，所述当前动力车的所述第一转向识别硬线接入所述当前动力车的控制电源具体为：所述当前动力车的所述第一转向识别硬线通过所述第四隔离开关接入所述当前动力车的控制电源。

7.根据权利要求4所述的基于硬线控制的紧急牵引电路，其特征在于，所述第一方向识别硬线和所述第二方向识别硬线平行贯穿列车各车节，所述第一转向识别硬线和第二转向识别硬线平行贯穿所述列车的当前车节和相邻车节。

8.一种基于硬线控制的紧急牵引方法，基于如权利要求1-7任一项所述的基于硬线控制的紧急牵引电路，其特征在于，包括：

采集第一方向识别硬线、第二方向识别硬线、占用识别硬线、第一转向识别硬线和第二转向识别硬线的电平信号；

依据从所述第一方向识别硬线采集到的电平信号和从所述第二方向识别硬线采集到的电平信号确定列车的行进方向；

根据从所述第一转向识别硬线采集到的电平信号和从所述第二转向识别硬线采集到的电平信号判定各动力车的牵引电机转向与占用动力车的牵引电机转向的关系；

结合各所述动力车的牵引电机转向与所述占用动力车的牵引电机转向的关系、从所述占用识别硬线采集到的电平信号和所述行进方向控制各所述动力车的牵引电机工作。

9.根据权利要求8所述的基于硬线控制的紧急牵引方法，其特征在于，在所述采集第一方向识别硬线、第二方向识别硬线、占用识别硬线、第一转向识别硬线和第二转向识别硬线的电平信号之前，还包括：

判断所述列车是否进入紧急模式；

如果是，则进入所述采集第一方向识别硬线、第二方向识别硬线、占用识别硬线、第一转向识别硬线和第二转向识别硬线的电平信号的步骤；

如果否，则重复所述判断所述列车是否进入紧急模式的步骤。

10.一种列车，包括列车本体，其特征在于，还包括：如权利要求1-7任一项所述的基于硬线控制的紧急牵引电路。

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