CN109035756A - 路况分析方法、装置、服务器和计算机可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种路况分析方法、路况分析装置、服务器和计算机可读存储介质，其中，路况分析方法，包括：在检测到待改造的潮汐车道后，确定潮汐车道的下游目标车道；根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，其中，潮汐车道在第一行驶方向拥堵，且潮汐车道在第二行驶方向畅通，下游目标车道为潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的下游出流车道，出流方向与第一行驶方向为顺行方向。通过本发明的技术方案，可以快速确定是否对潮汐车道进行有效地潮汐改造，提升了路况分析的可靠性，进而降低了潮汐改造的成本，提升了公众的出行体验。
Description
技术领域
本发明涉及智能交通技术领域，具体而言，涉及一种路况分析方法、一种路况分析装置、一种服务器和一种计算机可读存储介质。
背景技术
城市用地性质差异导致交通吸引点在时空上分布不均匀，在有些时间段内，有些双向行驶路段交通拥堵严重，司机在不知情的情况下，进入拥堵路段，不但会加重路段的交通拥堵现象，而且会增加司机的行驶时间，另外，在有些时间段内，一个行驶方向的车道拥堵严重，而另一个行驶方向的车道资源利用率低下，交通分布的方向严重不均衡，也即所谓的潮汐车道。
为了合理降低道路拥堵和平衡道路的利用率，通常采用交警部门的人工观察，或对指定路段的图像采集，或通过测速器间接确定车流量等方式判断是否形成潮汐车道，上述现有技术存在诸多技术缺陷：
(1)浪费大量的人力进行人工观察和图像采集的设备维护；
(2)实时的图像采集会导致大量的冗余数据堆积；
(3)测速度间接确定车流量的方式，还收到车况、驾驶员熟练度等因素影响，间接测量地准确度不高。
相关技术中，为了克服上述技术缺陷，提出了一种基于司机客户端的行驶信息来监控潮汐车道并进行改造，也即通过行驶信息来判断双向行驶车道是否形成潮汐车道，但是，相关技术并未考虑到潮汐车道的终点出口的下游出流情况，譬如，下游出流拥堵时，即使对潮汐车道进行改造也无法有效泄流，并由此产生高昂的改造费用和时间成本。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。
为此，本发明的一个目的在于提供一种路况分析方法。
本发明的另一个目的在于提供一种路况分析装置。
本发明的再一个目的在于提供一种服务器。
本发明的又一个目的在于提供一种计算机可读存储介质。
为了实现上述目的，本发明的第一方面的技术方案提供了一种路况分析方法，包括：在检测到待改造的潮汐车道后，确定潮汐车道的下游目标车道；根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，其中，潮汐车道在第一行驶方向拥堵，且潮汐车道在第二行驶方向畅通，下游目标车道为潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的下游出流车道，出流方向与第一行驶方向为顺行方向。
在该技术方案中，交通路况分析中的潮汐现象反映的是类似于自然潮汐的车流量失衡现象，例如，早高峰时段入城方向车道的车流量大，而出城方向车道的车流量小，相应的，晚高峰时段出城方向车道的车流量大，而出城方向车道的车流量大，为了改善道路资源的利用率，对存在潮汐现象的车道进行潮汐改造，也即通过潮汐改造使得车道可变，而潮汐车道就是存在潮汐现象且支持车道改造的车道。
具体地，通过确定潮汐车道的下游目标车道，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，可以提高潮汐改造的可靠性和准确性，其中，在监控到产生潮汐车道时，并不直接进行潮汐改造，而是根据拥堵延迟指数和/或方向失衡指数继续分析下游目标车道的出流能力，譬如，在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较低时，对潮汐车道进行改造可以有效缓解拥堵车道的压力，但是在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较高时，需要分析其方向失衡指数，才能进一步地确定是否对潮汐车道进行改造。
譬如，双向行驶车道包括入城方向的四车道和出城方向的四车道，在早高峰时段，入城方向的四车道的拥堵延迟指数明显高于出城方向的四车道的拥堵延迟指数，并且根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定对所述潮汐车道进行改造，包括但不限于以下改造方式：
(1)采用拉链车将车道重新分流为入城方向的六车道和出城方向的两车道；
(2)缩短入城方向的十字路口指示灯红灯的持续时间；
(3)延长入城方向的十字路口指示灯绿灯的持续时间；
(4)击穿绿化隔离带并采用自动升降桩将车道重新分流。
值得特别指出的是，对于潮汐车道而言，起点和终端通常都是十字路口、或丁字路口或行驶车道出入口(如高速出口)，本申请关注于潮汐车道在第一行驶方向的终点出口的下游目标车道，也即车辆在沿第一行驶方向通过潮汐车道后进入下游目标车道，因此，下游目标车道的泄流能力决定了潮汐车道的改造有否有效。
另外，下游目标车道并不是终点出口的所有可行车道，而是多个下游出流车道中分担较多车流压力的车道，而车流压力也可以通过司机客户端上报的行驶数据获得或道路图像采集统计获得。
在上述技术方案中，优选地，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，具体包括：判断下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数是否小于第一预设拥堵延迟指数；在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于第一预设拥堵延迟指数时，确定对潮汐车道进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于第一预设拥堵延迟指数时，确定对潮汐车道进行改造，可以确保在对潮汐车道进行改造后，也即增加了潮汐车道在第一行驶方向上的车辆出流后，下游目标车道并不拥堵能够，因此，能够有效支持对潮汐车道分流。
其中，根据大量的实验监控数据确定第一预设拥堵延迟指数通常选择大于1，譬如，可以设定第一预设拥堵延迟指数为1.1、1.2、1.3、1.4和1.5等。
在上述任一技术方案中，优选地，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，具体还包括：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于第一预设拥堵延迟指数时，确定下游目标车道的方向失衡指数；若下游目标车道的方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数，确定不对潮汐车道进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于第一预设拥堵延迟指数，且其方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数时，可以确定下游目标车道也是拥堵，并且由于方向失衡指数并不高，说明无法采用对下游目标车道进行潮汐改造以缓解车流压力，因此，此时即使对潮汐车道进行改造，第一行驶方向的车流量增加反而会进一步恶化下游目标车道的车流压力，因此，确定不对潮汐车道进行改造，以降低改造成本和时间成本。
在上述任一技术方案中，优选地，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，具体还包括：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于第一预设拥堵延迟指数时，且下游目标车道的方向失衡指数大于或等于第一预设方向失衡指数时，确定对潮汐车道和下游目标车道同时进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于第一预设拥堵延迟指数时，且其方向失衡指数大于或等于第一预设方向失衡指数时，在对潮汐车道和下游目标车道同时进行改造后，可以同时缓解潮汐车道和下游目标车道在拥堵行驶方向上的车流压力，在对潮汐车道进行改造后，下游目标车道的改造能够辅助潮汐车道泄流。
在上述任一技术方案中，优选地，在检测到待改造的潮汐车道后，确定潮汐车道的下游目标车道，具体包括：根据预设的方向失衡指数的计算公式确定待改造的潮汐车道；确定在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道。
在该技术方案中，通过确定在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，能够进一步提高潮汐改造的准确性。
譬如，将出流比例高于50％的一条车道确定为下游目标车道，也即对潮汐车道改造后，第一行驶方向的车辆进入下游目标车道超过50％，是主要分流渠道，因此，通过上述出流比例确定的下游目标车道才能影响潮汐车道的改造是否有效。
又如，将出流比例高于40％的一条或多条潮汐车道均确定为下游目标车道，再对每条下游目标车道进行拥堵延迟指数和/或方向失衡指数的分析，判断是否能承担潮汐车道改造后的车流压力。
在上述任一技术方案中，优选地，根据预设的方向失衡指数的计算公式确定待改造的潮汐车道，具体包括：根据预设的方向失衡指数的计算公式确定任一监控车道的方向失衡指数；在检测到任一监控车道的方向失衡指数大于或等于第二预设方向失衡指数时，判断监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数是否大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数是否小于第二预设拥堵延迟指数；在判定监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数小于第二预设拥堵延迟指数，确定监控车道为待改造的潮汐车道。
在该技术方案中，通过上述方向失衡指数和拥堵延迟指数的判断，可以确定监控车道在第一行驶方向拥堵，且在第二行驶方向畅通，进而确定上述监控车道有被潮汐改造的必要，以进一步通过可靠地潮汐改造真正缓解第一行驶方向上的车流压力。
在上述任一技术方案中，优选地，确定潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，具体包括：确定第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；将出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为下游目标车道。
在该技术方案中，通过出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为下游目标车道，可以提高下游目标车道选取的准确性和可靠性，例如，终点出口包括左转路段、直行路段和右转路段，出流比例分别为60％，20％和20％，因此，将左转路段选取为下游目标车道。
在上述任一技术方案中，优选地，确定潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，具体包括：确定第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；将出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为下游目标车道。
在该技术方案中，通过将出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为下游目标车道，进一步优化了下游目标车道的选择方法，例如，预设比例值为30％，左转路段、直行路段和右转路段，出流比例分别为50％，40％和10％，则左转路段和直行路段均确定为下游目标车道，并且分别分析两条下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数以确定是否对所述潮汐车道进行改造。
在上述任一技术方案中，优选地，预设的方向失衡指数的计算公式包括：
其中，DII表征方向失衡指数，TTIa表征第一行驶方向的拥堵延迟指数，TTIb表征第二行驶方向的拥堵延迟指数，min(TTIa，TTIb)表征对TTIa和TTIb进行取最小值处理，|TTIa‐TTIb|表征计算TTIa和TTIb的差值绝对值。
在该技术方案中，通过公式计算出方向失衡指数，把双向行驶路段的第一行驶方向的拥堵延迟指数和双向行驶路段的第二行驶方向的拥堵延迟指数考虑进去，进一步提高了双向行驶路段的方向失衡指数的准确性和有效性，从而提高了潮汐车道识别的准确性和有效性，当两个行驶方向的拥堵情况差异较大时，且其中一个行驶方向的路况较好时，通过潮汐改造调整车道数，可以更加有效且及时地改善潮汐车道现象。
另外，在计算方向失衡指数之前，也可以进行拥堵延迟指数的预判，当两个行驶方向都拥堵时，不进行方向失衡指数计算，一方面减小了数据交互压力，另一方面，减小了将两个行驶方向都拥堵的行驶路段误判为潮汐车道的可能性，减小了数据计算压力。
在上述任一技术方案中，优选地，还包括：根据预设的拥堵延迟指数的计算公式确定拥堵延迟指数，其中，预设的拥堵延迟指数的计算公式包括：
其中，潮汐车道包括n个路元，n表征为大于或等于1的整数，tn表征单一行驶方向的第n个路元的通行时间，Tn表征单一行驶方向的第n个路元的自由通行时间，Wn表征单一行驶方向的第n个路元的预设权重值。
在该技术方案中，通过获取单一行驶方向的一组路元集合的所有路元的通行时间、预估的通行时间和预设权重值，为拥堵延迟指数的计算提供了数据支持，进一步提高了拥堵延迟指数的有效性，可以及时有效的反映单一行驶方向的行驶路段的车流量拥堵程度。
根据通行时间、预估的通行时间和预设权重值、预设的拥堵延迟指数的计算公式，确定单一行驶方向的拥堵延迟指数，综合考虑了影响行驶路段拥堵情况的多个因素，进一步提高了拥堵延迟指数的准确度，有利于改善交通拥堵现象。
其中，预设权重值主要受到历史存储的车流量、人口密度、交通事故频发区等因素的影响，预估的通行时间受环境、行驶路段位置、行驶路段限定速度等因素的影响，预设的通行时间可以是以最大限定速度或平均车速通过当前路段的时间。
本发明的第二方面的技术方案提供了一种路况分析装置，包括：确定单元，用于在检测到待改造的潮汐车道后，确定潮汐车道的下游目标车道；确定单元还用于：根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，其中，潮汐车道在第一行驶方向拥堵，且潮汐车道在第二行驶方向畅通，下游目标车道为潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的下游出流车道，出流方向与第一行驶方向为顺行方向。
在该技术方案中，交通路况分析中的潮汐现象反映的是类似于自然潮汐的车流量失衡现象，例如，早高峰时段入城方向车道的车流量大，而出城方向车道的车流量小，相应的，晚高峰时段出城方向车道的车流量大，而出城方向车道的车流量大，为了改善道路资源的利用率，对存在潮汐现象的车道进行潮汐改造，也即通过潮汐改造使得车道可变，而潮汐车道就是存在潮汐现象且支持车道改造的车道。
具体地，通过确定潮汐车道的下游目标车道，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，可以提高潮汐改造的可靠性和准确性，其中，在监控到产生潮汐车道时，并不直接进行潮汐改造，而是根据拥堵延迟指数和/或方向失衡指数继续分析下游目标车道的出流能力，譬如，在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较低时，对潮汐车道进行改造可以有效缓解拥堵车道的压力，但是在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较高时，需要分析其方向失衡指数，才能进一步地确定是否对潮汐车道进行改造。
譬如，双向行驶车道包括入城方向的四车道和出城方向的四车道，在早高峰时段，入城方向的四车道的拥堵延迟指数明显高于出城方向的四车道的拥堵延迟指数，并且根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定对潮汐车道进行改造，包括但不限于以下改造方式：
(1)采用拉链车将车道重新分流为入城方向的六车道和出城方向的两车道；
(2)缩短入城方向的十字路口指示灯红灯的持续时间；
(3)延长入城方向的十字路口指示灯绿灯的持续时间；
(4)击穿绿化隔离带并采用自动升降桩将车道重新分流。
值得特别指出的是，对于潮汐车道而言，起点和终端通常都是十字路口、或丁字路口或行驶车道出入口(如高速出口)，本申请关注于潮汐车道在第一行驶方向的终点出口的下游目标车道，也即车辆在沿第一行驶方向通过潮汐车道后进入下游目标车道，因此，下游目标车道的泄流能力决定了潮汐车道的改造有否有效。
另外，下游目标车道并不是终点出口的所有可行车道，而是多个下游出流车道中分担较多车流压力的车道，而车流压力也可以通过司机客户端上报的行驶数据获得或道路图像采集统计获得。
在上述技术方案中，优选地，还包括：第一判断单元，用于判断下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数是否小于第一预设拥堵延迟指数；确定单元还用于：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于第一预设拥堵延迟指数时，确定对潮汐车道进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于第一预设拥堵延迟指数时，确定对潮汐车道进行改造，可以确保在对潮汐车道进行改造后，也即增加了潮汐车道在第一行驶方向上的车辆出流后，下游目标车道并不拥堵能够，因此，能够有效支持对潮汐车道分流。
其中，根据大量的实验监控数据确定第一预设拥堵延迟指数通常选择大于1，譬如，可以设定第一预设拥堵延迟指数为1.1、1.2、1.3、1.4和1.5等。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元还用于：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于第一预设拥堵延迟指数时，确定下游目标车道的方向失衡指数；确定单元还用于：若下游目标车道的方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数，确定不对潮汐车道进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于第一预设拥堵延迟指数，且其方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数时，可以确定下游目标车道也是拥堵，并且由于方向失衡指数并不高，说明无法采用对下游目标车道进行潮汐改造以缓解车流压力，因此，此时即使对潮汐车道进行改造，第一行驶方向的车流量增加反而会进一步恶化下游目标车道的车流压力，因此，确定不对潮汐车道进行改造，以降低改造成本和时间成本。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元还用于：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于第一预设拥堵延迟指数时，且下游目标车道的方向失衡指数大于或等于第一预设方向失衡指数时，确定对潮汐车道和下游目标车道同时进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于第一预设拥堵延迟指数时，且其方向失衡指数大于或等于第一预设方向失衡指数时，在对潮汐车道和下游目标车道同时进行改造后，可以同时缓解潮汐车道和下游目标车道在拥堵行驶方向上的车流压力，在对潮汐车道进行改造后，下游目标车道的改造能够辅助潮汐车道泄流。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元还用于：根据预设的方向失衡指数的计算公式确定待改造的潮汐车道；确定单元还用于：确定在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道。
在该技术方案中，通过确定在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，能够进一步提高潮汐改造的准确性。
譬如，将出流比例高于50％的一条车道确定为下游目标车道，也即对潮汐车道改造后，第一行驶方向的车辆进入下游目标车道超过50％，是主要分流渠道，因此，通过上述出流比例确定的下游目标车道才能影响潮汐车道的改造是否有效。
又如，将出流比例高于40％的一条或多条潮汐车道均确定为下游目标车道，再对每条下游目标车道进行拥堵延迟指数和/或方向失衡指数的分析，判断是否能承担潮汐车道改造后的车流压力。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元还用于：根据预设的方向失衡指数的计算公式确定任一监控车道的方向失衡指数；第二判断单元，用于在检测到任一监控车道的方向失衡指数大于或等于第二预设方向失衡指数时，判断监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数是否大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数是否小于第二预设拥堵延迟指数；确定单元还用于：在判定监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数小于第二预设拥堵延迟指数，确定监控车道为待改造的潮汐车道。
在该技术方案中，通过上述方向失衡指数和拥堵延迟指数的判断，可以确定监控车道在第一行驶方向拥堵，且在第二行驶方向畅通，进而确定上述监控车道有被潮汐改造的必要，以进一步通过可靠地潮汐改造真正缓解第一行驶方向上的车流压力。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元还用于：确定第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；确定单元还用于：将出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为下游目标车道。
在该技术方案中，通过出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为下游目标车道，可以提高下游目标车道选取的准确性和可靠性，例如，终点出口包括左转路段、直行路段和右转路段，出流比例分别为60％，20％和20％，因此，将左转路段选取为下游目标车道。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元还用于：确定第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；确定单元还用于：将出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为下游目标车道。
在该技术方案中，通过将出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为下游目标车道，进一步优化了下游目标车道的选择方法，例如，预设比例值为30％，左转路段、直行路段和右转路段，出流比例分别为50％，40％和10％，则左转路段和直行路段均确定为下游目标车道，并且分别分析两条下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数以确定是否对潮汐车道进行改造。
在上述任一技术方案中，优选地，预设的方向失衡指数的计算公式包括：
其中，DII表征方向失衡指数，TTIa表征第一行驶方向的拥堵延迟指数，TTIb表征第二行驶方向的拥堵延迟指数，min(TTIa，TTIb)表征对TTIa和TTIb进行取最小值处理，|TTIa‐TTIb|表征计算TTIa和TTIb的差值绝对值。
在该技术方案中，通过公式计算出方向失衡指数，把双向行驶路段的第一行驶方向的拥堵延迟指数和双向行驶路段的第二行驶方向的拥堵延迟指数考虑进去，进一步提高了双向行驶路段的方向失衡指数的准确性和有效性，从而提高了潮汐车道识别的准确性和有效性，当两个行驶方向的拥堵情况差异较大时，且其中一个行驶方向的路况较好时，通过潮汐改造调整车道数，可以更加有效且及时地改善潮汐车道现象。
另外，在计算方向失衡指数之前，也可以进行拥堵延迟指数的预判，当两个行驶方向都拥堵时，不进行方向失衡指数计算，一方面减小了数据交互压力，另一方面，减小了将两个行驶方向都拥堵的行驶路段误判为潮汐车道的可能性，减小了数据计算压力。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元还用于：根据预设的拥堵延迟指数的计算公式确定拥堵延迟指数，其中，预设的拥堵延迟指数的计算公式包括：
其中，潮汐车道包括n个路元，n表征为大于或等于1的整数，tn表征单一行驶方向的第n个路元的通行时间，Tn表征单一行驶方向的第n个路元的自由通行时间，Wn表征单一行驶方向的第n个路元的预设权重值。
在该技术方案中，通过获取单一行驶方向的一组路元集合的所有路元的通行时间、预估的通行时间和预设权重值，为拥堵延迟指数的计算提供了数据支持，进一步提高了拥堵延迟指数的有效性，可以及时有效的反映单一行驶方向的行驶路段的车流量拥堵程度。
根据通行时间、预估的通行时间和预设权重值、预设的拥堵延迟指数的计算公式，确定单一行驶方向的拥堵延迟指数，综合考虑了影响行驶路段拥堵情况的多个因素，进一步提高了拥堵延迟指数的准确度，有利于改善交通拥堵现象。
其中，预设权重值主要受到历史存储的车流量、人口密度、交通事故频发区等因素的影响，预估的通行时间受环境、行驶路段位置、行驶路段限定速度等因素的影响，预设的通行时间可以是以最大限定速度或平均车速通过当前路段的时间。
根据本发明的第三方面的实施例，还提出了一种服务器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述任一项路口分析方法限定的步骤。
根据本发明的第四方面的实施例，还提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述任一项路口分析方法限定的步骤。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1示出了根据本发明的一个实施例的路况分析方法的示意流程图；
图2示出了根据本发明的实施例的路况分析装置的示意框图；
图3示出了根据本发明的一个实施例的路况分析方案的车道示意图；
图4示出了根据本发明的一个实施例的路况分析方案的车道示意图；
图5示出了根据本发明的另一个实施例的路况分析方法的示意流程图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
图1示出了根据本发明的一个实施例的路况分析方法的示意流程图。
如图1所示，根据本发明的一个实施例的路况分析方法，包括：步骤S102，在检测到待改造的潮汐车道后，确定潮汐车道的下游目标车道；步骤S104，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，其中，潮汐车道在第一行驶方向拥堵，且潮汐车道在第二行驶方向畅通，下游目标车道为潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的下游出流车道，出流方向与第一行驶方向为顺行方向。
在该技术方案中，交通路况分析中的潮汐现象反映的是类似于自然潮汐的车流量失衡现象，例如，早高峰时段入城方向车道的车流量大，而出城方向车道的车流量小，相应的，晚高峰时段出城方向车道的车流量大，而出城方向车道的车流量大，为了改善道路资源的利用率，对存在潮汐现象的车道进行潮汐改造，也即通过潮汐改造使得车道可变，而潮汐车道就是存在潮汐现象且支持车道改造的车道。
具体地，通过确定潮汐车道的下游目标车道，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，可以提高潮汐改造的可靠性和准确性，其中，在监控到产生潮汐车道时，并不直接进行潮汐改造，而是根据拥堵延迟指数和/或方向失衡指数继续分析下游目标车道的出流能力，譬如，在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较低时，对潮汐车道进行改造可以有效缓解拥堵车道的压力，但是在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较高时，需要分析其方向失衡指数，才能进一步地确定是否对潮汐车道进行改造。
譬如，双向行驶车道包括入城方向的四车道和出城方向的四车道，在早高峰时段，入城方向的四车道的拥堵延迟指数明显高于出城方向的四车道的拥堵延迟指数，并且根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定对所述潮汐车道进行改造，包括但不限于以下改造方式：
(1)采用拉链车将车道重新分流为入城方向的六车道和出城方向的两车道；
(2)缩短入城方向的十字路口指示灯红灯的持续时间；
(3)延长入城方向的十字路口指示灯绿灯的持续时间；
(4)击穿绿化隔离带并采用自动升降桩将车道重新分流。
值得特别指出的是，对于潮汐车道而言，起点和终端通常都是十字路口、或丁字路口或行驶车道出入口(如高速出口)，本申请关注于潮汐车道在第一行驶方向的终点出口的下游目标车道，也即车辆在沿第一行驶方向通过潮汐车道后进入下游目标车道，因此，下游目标车道的泄流能力决定了潮汐车道的改造有否有效。
另外，下游目标车道并不是终点出口的所有可行车道，而是多个下游出流车道中分担较多车流压力的车道，而车流压力也可以通过司机客户端上报的行驶数据获得或道路图像采集统计获得。
在上述技术方案中，优选地，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，具体包括：判断下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数是否小于第一预设拥堵延迟指数；在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于第一预设拥堵延迟指数时，确定对潮汐车道进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于第一预设拥堵延迟指数时，确定对潮汐车道进行改造，可以确保在对潮汐车道进行改造后，也即增加了潮汐车道在第一行驶方向上的车辆出流后，下游目标车道并不拥堵能够，因此，能够有效支持对潮汐车道分流。
其中，根据大量的实验监控数据确定第一预设拥堵延迟指数通常选择大于1，譬如，可以设定第一预设拥堵延迟指数为1.1、1.2、1.3、1.4和1.5等。
在上述任一技术方案中，优选地，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，具体还包括：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于第一预设拥堵延迟指数时，确定下游目标车道的方向失衡指数；若下游目标车道的方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数，确定不对潮汐车道进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于第一预设拥堵延迟指数，且其方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数时，可以确定下游目标车道也是拥堵，并且由于方向失衡指数并不高，说明无法采用对下游目标车道进行潮汐改造以缓解车流压力，因此，此时即使对潮汐车道进行改造，第一行驶方向的车流量增加反而会进一步恶化下游目标车道的车流压力，因此，确定不对潮汐车道进行改造，以降低改造成本和时间成本。
在上述任一技术方案中，优选地，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，具体还包括：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于第一预设拥堵延迟指数时，且下游目标车道的方向失衡指数大于或等于第一预设方向失衡指数时，确定对潮汐车道和下游目标车道同时进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于第一预设拥堵延迟指数时，且其方向失衡指数大于或等于第一预设方向失衡指数时，在对潮汐车道和下游目标车道同时进行改造后，可以同时缓解潮汐车道和下游目标车道在拥堵行驶方向上的车流压力，在对潮汐车道进行改造后，下游目标车道的改造能够辅助潮汐车道泄流。
在上述任一技术方案中，优选地，在检测到待改造的潮汐车道后，确定潮汐车道的下游目标车道，具体包括：根据预设的方向失衡指数的计算公式确定待改造的潮汐车道；确定在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道。
在该技术方案中，通过确定在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，能够进一步提高潮汐改造的准确性。
譬如，将出流比例高于50％的一条车道确定为下游目标车道，也即对潮汐车道改造后，第一行驶方向的车辆进入下游目标车道超过50％，是主要分流渠道，因此，通过上述出流比例确定的下游目标车道才能影响潮汐车道的改造是否有效。
又如，将出流比例高于40％的一条或多条潮汐车道均确定为下游目标车道，再对每条下游目标车道进行拥堵延迟指数和/或方向失衡指数的分析，判断是否能承担潮汐车道改造后的车流压力。
在上述任一技术方案中，优选地，根据预设的方向失衡指数的计算公式确定待改造的潮汐车道，具体包括：根据预设的方向失衡指数的计算公式确定任一监控车道的方向失衡指数；在检测到任一监控车道的方向失衡指数大于或等于第二预设方向失衡指数时，判断监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数是否大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数是否小于第二预设拥堵延迟指数；在判定监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数小于第二预设拥堵延迟指数，确定监控车道为待改造的潮汐车道。
在该技术方案中，通过上述方向失衡指数和拥堵延迟指数的判断，可以确定监控车道在第一行驶方向拥堵，且在第二行驶方向畅通，进而确定上述监控车道有被潮汐改造的必要，以进一步通过可靠地潮汐改造真正缓解第一行驶方向上的车流压力。
在上述任一技术方案中，优选地，确定潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，具体包括：确定第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；将出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为下游目标车道。
在该技术方案中，通过出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为下游目标车道，可以提高下游目标车道选取的准确性和可靠性，例如，终点出口包括左转路段、直行路段和右转路段，出流比例分别为60％，20％和20％，因此，将左转路段选取为下游目标车道。
在上述任一技术方案中，优选地，确定潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，具体包括：确定第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；将出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为下游目标车道。
在该技术方案中，通过将出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为下游目标车道，进一步优化了下游目标车道的选择方法，例如，预设比例值为30％，左转路段、直行路段和右转路段，出流比例分别为50％，40％和10％，则左转路段和直行路段均确定为下游目标车道，并且分别分析两条下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数以确定是否对所述潮汐车道进行改造。
在上述任一技术方案中，优选地，预设的方向失衡指数的计算公式包括：
其中，DII表征方向失衡指数，TTIa表征第一行驶方向的拥堵延迟指数，TTIb表征第二行驶方向的拥堵延迟指数，min(TTIa，TTIb)表征对TTIa和TTIb进行取最小值处理，|TTIa‐TTIb|表征计算TTIa和TTIb的差值绝对值。
在该技术方案中，通过公式计算出方向失衡指数，把双向行驶路段的第一行驶方向的拥堵延迟指数和双向行驶路段的第二行驶方向的拥堵延迟指数考虑进去，进一步提高了双向行驶路段的方向失衡指数的准确性和有效性，从而提高了潮汐车道识别的准确性和有效性，当两个行驶方向的拥堵情况差异较大时，且其中一个行驶方向的路况较好时，通过潮汐改造调整车道数，可以更加有效且及时地改善潮汐车道现象。
另外，在计算方向失衡指数之前，也可以进行拥堵延迟指数的预判，当两个行驶方向都拥堵时，不进行方向失衡指数计算，一方面减小了数据交互压力，另一方面，减小了将两个行驶方向都拥堵的行驶路段误判为潮汐车道的可能性，减小了数据计算压力。
在上述任一技术方案中，优选地，还包括：根据预设的拥堵延迟指数的计算公式确定拥堵延迟指数，其中，预设的拥堵延迟指数的计算公式包括：
其中，潮汐车道包括n个路元，n表征为大于或等于1的整数，tn表征单一行驶方向的第n个路元的通行时间，Tn表征单一行驶方向的第n个路元的自由通行时间，Wn表征单一行驶方向的第n个路元的预设权重值。
在该技术方案中，通过获取单一行驶方向的一组路元集合的所有路元的通行时间、预估的通行时间和预设权重值，为拥堵延迟指数的计算提供了数据支持，进一步提高了拥堵延迟指数的有效性，可以及时有效的反映单一行驶方向的行驶路段的车流量拥堵程度。
根据通行时间、预估的通行时间和预设权重值、预设的拥堵延迟指数的计算公式，确定单一行驶方向的拥堵延迟指数，综合考虑了影响行驶路段拥堵情况的多个因素，进一步提高了拥堵延迟指数的准确度，有利于改善交通拥堵现象。
其中，预设权重值主要受到历史存储的车流量、人口密度、交通事故频发区等因素的影响，预估的通行时间受环境、行驶路段位置、行驶路段限定速度等因素的影响，预设的通行时间可以是以最大限定速度或平均车速通过当前路段的时间。
图2示出了根据本发明的实施例的路况分析装置的示意框图。
如图2所示，根据本发明的实施例的路况分析装置200，包括：确定单元202，用于在检测到待改造的潮汐车道后，确定潮汐车道的下游目标车道；确定单元202还用于：根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，其中，潮汐车道在第一行驶方向拥堵，且潮汐车道在第二行驶方向畅通，下游目标车道为潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的下游出流车道，出流方向与第一行驶方向为顺行方向。
在该技术方案中，交通路况分析中的潮汐现象反映的是类似于自然潮汐的车流量失衡现象，例如，早高峰时段入城方向车道的车流量大，而出城方向车道的车流量小，相应的，晚高峰时段出城方向车道的车流量大，而出城方向车道的车流量大，为了改善道路资源的利用率，对存在潮汐现象的车道进行潮汐改造，也即通过潮汐改造使得车道可变，而潮汐车道就是存在潮汐现象且支持车道改造的车道。
具体地，通过确定潮汐车道的下游目标车道，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，可以提高潮汐改造的可靠性和准确性，其中，在监控到产生潮汐车道时，并不直接进行潮汐改造，而是根据拥堵延迟指数和/或方向失衡指数继续分析下游目标车道的出流能力，譬如，在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较低时，对潮汐车道进行改造可以有效缓解拥堵车道的压力，但是在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较高时，需要分析其方向失衡指数，才能进一步地确定是否对潮汐车道进行改造。
譬如，双向行驶车道包括入城方向的四车道和出城方向的四车道，在早高峰时段，入城方向的四车道的拥堵延迟指数明显高于出城方向的四车道的拥堵延迟指数，并且根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定对潮汐车道进行改造，包括但不限于以下改造方式：
(1)采用拉链车将车道重新分流为入城方向的六车道和出城方向的两车道；
(2)缩短入城方向的十字路口指示灯红灯的持续时间；
(3)延长入城方向的十字路口指示灯绿灯的持续时间；
(4)击穿绿化隔离带并采用自动升降桩将车道重新分流。
值得特别指出的是，对于潮汐车道而言，起点和终端通常都是十字路口、或丁字路口或行驶车道出入口(如高速出口)，本申请关注于潮汐车道在第一行驶方向的终点出口的下游目标车道，也即车辆在沿第一行驶方向通过潮汐车道后进入下游目标车道，因此，下游目标车道的泄流能力决定了潮汐车道的改造有否有效。
另外，下游目标车道并不是终点出口的所有可行车道，而是多个下游出流车道中分担较多车流压力的车道，而车流压力也可以通过司机客户端上报的行驶数据获得或道路图像采集统计获得。
在上述技术方案中，优选地，还包括：第一判断单元204，用于判断下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数是否小于第一预设拥堵延迟指数；确定单元202还用于：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于第一预设拥堵延迟指数时，确定对潮汐车道进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于第一预设拥堵延迟指数时，确定对潮汐车道进行改造，可以确保在对潮汐车道进行改造后，也即增加了潮汐车道在第一行驶方向上的车辆出流后，下游目标车道并不拥堵能够，因此，能够有效支持对潮汐车道分流。
其中，根据大量的实验监控数据确定第一预设拥堵延迟指数通常选择大于1，譬如，可以设定第一预设拥堵延迟指数为1.1、1.2、1.3、1.4和1.5等。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元202还用于：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于第一预设拥堵延迟指数时，确定下游目标车道的方向失衡指数；确定单元202还用于：若下游目标车道的方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数，确定不对潮汐车道进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于第一预设拥堵延迟指数，且其方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数时，可以确定下游目标车道也是拥堵，并且由于方向失衡指数并不高，说明无法采用对下游目标车道进行潮汐改造以缓解车流压力，因此，此时即使对潮汐车道进行改造，第一行驶方向的车流量增加反而会进一步恶化下游目标车道的车流压力，因此，确定不对潮汐车道进行改造，以降低改造成本和时间成本。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元202还用于：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于第一预设拥堵延迟指数时，且下游目标车道的方向失衡指数大于或等于第一预设方向失衡指数时，确定对潮汐车道和下游目标车道同时进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于第一预设拥堵延迟指数时，且其方向失衡指数大于或等于第一预设方向失衡指数时，在对潮汐车道和下游目标车道同时进行改造后，可以同时缓解潮汐车道和下游目标车道在拥堵行驶方向上的车流压力，在对潮汐车道进行改造后，下游目标车道的改造能够辅助潮汐车道泄流。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元202还用于：根据预设的方向失衡指数的计算公式确定待改造的潮汐车道；确定单元202还用于：确定在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道。
在该技术方案中，通过确定在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，能够进一步提高潮汐改造的准确性。
譬如，将出流比例高于50％的一条车道确定为下游目标车道，也即对潮汐车道改造后，第一行驶方向的车辆进入下游目标车道超过50％，是主要分流渠道，因此，通过上述出流比例确定的下游目标车道才能影响潮汐车道的改造是否有效。
又如，将出流比例高于40％的一条或多条潮汐车道均确定为下游目标车道，再对每条下游目标车道进行拥堵延迟指数和/或方向失衡指数的分析，判断是否能承担潮汐车道改造后的车流压力。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元202还用于：根据预设的方向失衡指数的计算公式确定任一监控车道的方向失衡指数；第二判断单元206，用于在检测到任一监控车道的方向失衡指数大于或等于第二预设方向失衡指数时，判断监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数是否大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数是否小于第二预设拥堵延迟指数；确定单元202还用于：在判定监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数小于第二预设拥堵延迟指数，确定监控车道为待改造的潮汐车道。
在该技术方案中，通过上述方向失衡指数和拥堵延迟指数的判断，可以确定监控车道在第一行驶方向拥堵，且在第二行驶方向畅通，进而确定上述监控车道有被潮汐改造的必要，以进一步通过可靠地潮汐改造真正缓解第一行驶方向上的车流压力。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元202还用于：确定第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；确定单元202还用于：将出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为下游目标车道。
在该技术方案中，通过出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为下游目标车道，可以提高下游目标车道选取的准确性和可靠性，例如，终点出口包括左转路段、直行路段和右转路段，出流比例分别为60％，20％和20％，因此，将左转路段选取为下游目标车道。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元202还用于：确定第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；确定单元202还用于：将出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为下游目标车道。
在该技术方案中，通过将出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为下游目标车道，进一步优化了下游目标车道的选择方法，例如，预设比例值为30％，左转路段、直行路段和右转路段，出流比例分别为50％，40％和10％，则左转路段和直行路段均确定为下游目标车道，并且分别分析两条下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数以确定是否对潮汐车道进行改造。
在上述任一技术方案中，优选地，预设的方向失衡指数的计算公式包括：
其中，DII表征方向失衡指数，TTIa表征第一行驶方向的拥堵延迟指数，TTIb表征第二行驶方向的拥堵延迟指数，min(TTIa，TTIb)表征对TTIa和TTIb进行取最小值处理，|TTIa‐TTIb|表征计算TTIa和TTIb的差值绝对值。
在该技术方案中，通过公式计算出方向失衡指数，把双向行驶路段的第一行驶方向的拥堵延迟指数和双向行驶路段的第二行驶方向的拥堵延迟指数考虑进去，进一步提高了双向行驶路段的方向失衡指数的准确性和有效性，从而提高了潮汐车道识别的准确性和有效性，当两个行驶方向的拥堵情况差异较大时，且其中一个行驶方向的路况较好时，通过潮汐改造调整车道数，可以更加有效且及时地改善潮汐车道现象。
另外，在计算方向失衡指数之前，也可以进行拥堵延迟指数的预判，当两个行驶方向都拥堵时，不进行方向失衡指数计算，一方面减小了数据交互压力，另一方面，减小了将两个行驶方向都拥堵的行驶路段误判为潮汐车道的可能性，减小了数据计算压力。
在上述任一技术方案中，优选地，确定单元202还用于：根据预设的拥堵延迟指数的计算公式确定拥堵延迟指数，其中，预设的拥堵延迟指数的计算公式包括：
其中，潮汐车道包括n个路元，n表征为大于或等于1的整数，tn表征单一行驶方向的第n个路元的通行时间，Tn表征单一行驶方向的第n个路元的自由通行时间，Wn表征单一行驶方向的第n个路元的预设权重值。
在该技术方案中，通过获取单一行驶方向的一组路元集合的所有路元的通行时间、预估的通行时间和预设权重值，为拥堵延迟指数的计算提供了数据支持，进一步提高了拥堵延迟指数的有效性，可以及时有效的反映单一行驶方向的行驶路段的车流量拥堵程度。
根据通行时间、预估的通行时间和预设权重值、预设的拥堵延迟指数的计算公式，确定单一行驶方向的拥堵延迟指数，综合考虑了影响行驶路段拥堵情况的多个因素，进一步提高了拥堵延迟指数的准确度，有利于改善交通拥堵现象。
其中，预设权重值主要受到历史存储的车流量、人口密度、交通事故频发区等因素的影响，预估的通行时间受环境、行驶路段位置、行驶路段限定速度等因素的影响，预设的通行时间可以是以最大限定速度或平均车速通过当前路段的时间。
下面结合图3至图5对根据本发明的实施例的路况分析方案进行具体说明。
图3示出了根据本发明的一个实施例的路况分析方案的车道示意图。
图4示出了根据本发明的一个实施例的路况分析方案的车道示意图。
图5示出了根据本发明的另一个实施例的路况分析方法的示意流程图。
如图5所示，根据本发明的另一个实施例的路况分析方法，包括：步骤S502，根据拥堵延迟指数和方向失衡指数确定待改造的潮汐车道；步骤S504，根据全部下游出流车道的出流比例确定下游目标车道；步骤S506，确定下游目标车道的拥堵延迟指数；步骤S508，判断拥堵延迟指数是否大于1.5，若是，则执行步骤S512，若否，则执行步骤S510；步骤S510，判定(出流方向)拥堵延迟指数小于或等于1.5，则对潮汐车道进行改造；步骤S512，判定(出流方向)拥堵延迟指数大于1.5，则计算下游目标车道的方向失衡指数；步骤S514，判断方向失衡指数是否大于80％，若是，则执行步骤S516，若否，则执行步骤S518；步骤S516，确定对潮汐车道和下游目标车道进行改造；步骤S518，确定不对潮汐车道进行改造。
实施例
如图3所示，监控车道302的第一行驶方向302A和第二行驶方向302B的车流信息，确定所述第一行驶方向302A的拥堵延迟指数高于1.5(第二预设拥堵延迟指数为1.5)，且所述监控车道302的方向失衡指数大于80％(第二预设方向失衡指数为80％)，将监控车道302确定为待改造的潮汐车道，监控车道302在第一行驶方向302A的终点出口为指示灯300，监控车道302的下游出流车道为左转车道304(包括左转出流方向304A和左转入流方向304B)、直行车道306(包括直行出流方向306A和直行入流方向306B)和右转车道308(包括右转出流方向308A和右转入流方向308B)，其中，为了确定是否对监控车道302进行改造，包括以下实施方式：
实施例一
首先，获取左转出流方向304A、直行出流方向306A和右转出流方向308A的TTI，分别记作TTI1、TTI2和TTI3，并且通过司机客户端上报的行驶数据统计得到TTI1为3.2、TTI2为1.1，以及TTI3为1.8；
其次，确定左转出流方向304A、直行出流方向306A和右转出流方向308A的出流比例分别为10％、80％和10％，则可以确定直行出流方向306A不拥堵，也即从第一行驶方向302A流出的车辆大约80％进入直行出流方向306A的车道；
最后，确定对监控车道302进行潮汐改造，因为增加第一行驶方向302A的出流车辆后，大约80％均能通过直行出流方向306A泄流。
实施例二
首先，获取左转出流方向304A、直行出流方向306A和右转出流方向308A的TTI，分别记作TTI1、TTI2和TTI3，并且通过司机客户端上报的行驶数据统计得到TTI1为3.2、TTI2为1.1，以及TTI3为1.8；
其次，确定左转出流方向304A、直行出流方向306A和右转出流方向308A的出流比例分别为80％、10％和10％，则可以确定左转出流方向304A拥堵，也即从第一行驶方向302A流出的车辆大约80％进入左转出流方向304A的车道；
计算左转车道304的方向失衡指数，如果左转车道304的DII值大于或等于80％，则左转车道304也同样存在潮汐现象；
最后，确定对监控车道302和左转车道304进行潮汐改造，因为增加第一行驶方向302A的出流车辆后，大约80％均能通过左转出流方向304A泄流。
实施例三
首先，获取左转出流方向304A、直行出流方向306A和右转出流方向308A的TTI，分别记作TTI1、TTI2和TTI3，并且通过司机客户端上报的行驶数据统计得到TTI1为3.2、TTI2为1.1，以及TTI3为1.8；
其次，确定左转出流方向304A、直行出流方向306A和右转出流方向308A的出流比例分别为80％、10％和10％，则可以确定左转出流方向304A拥堵，也即从第一行驶方向302A流出的车辆大约80％进入左转出流方向304A的车道；
计算左转车道304的方向失衡指数，如果左转车道304的DII值小于80％，则左转车道304的左转出流方向304A和左转入流方向304B均拥堵；
最后，确定对监控车道302和左转车道304不进行潮汐改造，因为增加第一行驶方向302A的出流车辆后，大约80％不能通过左转出流方向304A泄流，潮汐改造是无效的。
如图4所示，监控车道302由第一监控子路段3022、第二监控子路段3024和第三监控子路段3026合并得到，在第一行驶方向302A(包括3022A、3024A和3026A)上拥堵延迟指数分别为2.3、2.8和2.9，在第二行驶方向302B(包括3022B、3024B和3026B)上拥堵延迟指数均小于1，并且方向失衡指数均高于80％。
服务器侧的实施例
根据本发明的实施例的服务器，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：在检测到待改造的潮汐车道后，确定潮汐车道的下游目标车道；根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，其中，潮汐车道在第一行驶方向拥堵，且潮汐车道在第二行驶方向畅通，下游目标车道为潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的下游出流车道，出流方向与第一行驶方向为顺行方向。
在该技术方案中，交通路况分析中的潮汐现象反映的是类似于自然潮汐的车流量失衡现象，例如，早高峰时段入城方向车道的车流量大，而出城方向车道的车流量小，相应的，晚高峰时段出城方向车道的车流量大，而出城方向车道的车流量大，为了改善道路资源的利用率，对存在潮汐现象的车道进行潮汐改造，也即通过潮汐改造使得车道可变，而潮汐车道就是存在潮汐现象且支持车道改造的车道。
具体地，通过确定潮汐车道的下游目标车道，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，可以提高潮汐改造的可靠性和准确性，其中，在监控到产生潮汐车道时，并不直接进行潮汐改造，而是根据拥堵延迟指数和/或方向失衡指数继续分析下游目标车道的出流能力，譬如，在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较低时，对潮汐车道进行改造可以有效缓解拥堵车道的压力，但是在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较高时，需要分析其方向失衡指数，才能进一步地确定是否对潮汐车道进行改造。
譬如，双向行驶车道包括入城方向的四车道和出城方向的四车道，在早高峰时段，入城方向的四车道的拥堵延迟指数明显高于出城方向的四车道的拥堵延迟指数，并且根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定对所述潮汐车道进行改造，包括但不限于以下改造方式：
(1)采用拉链车将车道重新分流为入城方向的六车道和出城方向的两车道；
(2)缩短入城方向的十字路口指示灯红灯的持续时间；
(3)延长入城方向的十字路口指示灯绿灯的持续时间；
(4)击穿绿化隔离带并采用自动升降桩将车道重新分流。
值得特别指出的是，对于潮汐车道而言，起点和终端通常都是十字路口、或丁字路口或行驶车道出入口(如高速出口)，本申请关注于潮汐车道在第一行驶方向的终点出口的下游目标车道，也即车辆在沿第一行驶方向通过潮汐车道后进入下游目标车道，因此，下游目标车道的泄流能力决定了潮汐车道的改造有否有效。
另外，下游目标车道并不是终点出口的所有可行车道，而是多个下游出流车道中分担较多车流压力的车道，而车流压力也可以通过司机客户端上报的行驶数据获得或道路图像采集统计获得。
在上述技术方案中，优选地，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，具体包括：判断下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数是否小于第一预设拥堵延迟指数；在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于第一预设拥堵延迟指数时，确定对潮汐车道进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于第一预设拥堵延迟指数时，确定对潮汐车道进行改造，可以确保在对潮汐车道进行改造后，也即增加了潮汐车道在第一行驶方向上的车辆出流后，下游目标车道并不拥堵能够，因此，能够有效支持对潮汐车道分流。
其中，根据大量的实验监控数据确定第一预设拥堵延迟指数通常选择大于1，譬如，可以设定第一预设拥堵延迟指数为1.1、1.2、1.3、1.4和1.5等。
在上述任一技术方案中，优选地，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，具体还包括：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于第一预设拥堵延迟指数时，确定下游目标车道的方向失衡指数；若下游目标车道的方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数，确定不对潮汐车道进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于第一预设拥堵延迟指数，且其方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数时，可以确定下游目标车道也是拥堵，并且由于方向失衡指数并不高，说明无法采用对下游目标车道进行潮汐改造以缓解车流压力，因此，此时即使对潮汐车道进行改造，第一行驶方向的车流量增加反而会进一步恶化下游目标车道的车流压力，因此，确定不对潮汐车道进行改造，以降低改造成本和时间成本。
在上述任一技术方案中，优选地，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，具体还包括：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于第一预设拥堵延迟指数时，且下游目标车道的方向失衡指数大于或等于第一预设方向失衡指数时，确定对潮汐车道和下游目标车道同时进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于第一预设拥堵延迟指数时，且其方向失衡指数大于或等于第一预设方向失衡指数时，在对潮汐车道和下游目标车道同时进行改造后，可以同时缓解潮汐车道和下游目标车道在拥堵行驶方向上的车流压力，在对潮汐车道进行改造后，下游目标车道的改造能够辅助潮汐车道泄流。
在上述任一技术方案中，优选地，在检测到待改造的潮汐车道后，确定潮汐车道的下游目标车道，具体包括：根据预设的方向失衡指数的计算公式确定待改造的潮汐车道；确定在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道。
在该技术方案中，通过确定在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，能够进一步提高潮汐改造的准确性。
譬如，将出流比例高于50％的一条车道确定为下游目标车道，也即对潮汐车道改造后，第一行驶方向的车辆进入下游目标车道超过50％，是主要分流渠道，因此，通过上述出流比例确定的下游目标车道才能影响潮汐车道的改造是否有效。
又如，将出流比例高于40％的一条或多条潮汐车道均确定为下游目标车道，再对每条下游目标车道进行拥堵延迟指数和/或方向失衡指数的分析，判断是否能承担潮汐车道改造后的车流压力。
在上述任一技术方案中，优选地，根据预设的方向失衡指数的计算公式确定待改造的潮汐车道，具体包括：根据预设的方向失衡指数的计算公式确定任一监控车道的方向失衡指数；在检测到任一监控车道的方向失衡指数大于或等于第二预设方向失衡指数时，判断监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数是否大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数是否小于第二预设拥堵延迟指数；在判定监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数小于第二预设拥堵延迟指数，确定监控车道为待改造的潮汐车道。
在该技术方案中，通过上述方向失衡指数和拥堵延迟指数的判断，可以确定监控车道在第一行驶方向拥堵，且在第二行驶方向畅通，进而确定上述监控车道有被潮汐改造的必要，以进一步通过可靠地潮汐改造真正缓解第一行驶方向上的车流压力。
在上述任一技术方案中，优选地，确定潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，具体包括：确定第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；将出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为下游目标车道。
在该技术方案中，通过出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为下游目标车道，可以提高下游目标车道选取的准确性和可靠性，例如，终点出口包括左转路段、直行路段和右转路段，出流比例分别为60％，20％和20％，因此，将左转路段选取为下游目标车道。
在上述任一技术方案中，优选地，确定潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，具体包括：确定第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；将出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为下游目标车道。
在该技术方案中，通过将出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为下游目标车道，进一步优化了下游目标车道的选择方法，例如，预设比例值为30％，左转路段、直行路段和右转路段，出流比例分别为50％，40％和10％，则左转路段和直行路段均确定为下游目标车道，并且分别分析两条下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数以确定是否对所述潮汐车道进行改造。
在上述任一技术方案中，优选地，预设的方向失衡指数的计算公式包括：
其中，DII表征方向失衡指数，TTIa表征第一行驶方向的拥堵延迟指数，TTIb表征第二行驶方向的拥堵延迟指数，min(TTIa，TTIb)表征对TTIa和TTIb进行取最小值处理，|TTIa‐TTIb|表征计算TTIa和TTIb的差值绝对值。
在该技术方案中，通过公式计算出方向失衡指数，把双向行驶路段的第一行驶方向的拥堵延迟指数和双向行驶路段的第二行驶方向的拥堵延迟指数考虑进去，进一步提高了双向行驶路段的方向失衡指数的准确性和有效性，从而提高了潮汐车道识别的准确性和有效性，当两个行驶方向的拥堵情况差异较大时，且其中一个行驶方向的路况较好时，通过潮汐改造调整车道数，可以更加有效且及时地改善潮汐车道现象。
另外，在计算方向失衡指数之前，也可以进行拥堵延迟指数的预判，当两个行驶方向都拥堵时，不进行方向失衡指数计算，一方面减小了数据交互压力，另一方面，减小了将两个行驶方向都拥堵的行驶路段误判为潮汐车道的可能性，减小了数据计算压力。
在上述任一技术方案中，优选地，还包括：根据预设的拥堵延迟指数的计算公式确定拥堵延迟指数，其中，预设的拥堵延迟指数的计算公式包括：
其中，潮汐车道包括n个路元，n表征为大于或等于1的整数，tn表征单一行驶方向的第n个路元的通行时间，Tn表征单一行驶方向的第n个路元的自由通行时间，Wn表征单一行驶方向的第n个路元的预设权重值。
在该技术方案中，通过获取单一行驶方向的一组路元集合的所有路元的通行时间、预估的通行时间和预设权重值，为拥堵延迟指数的计算提供了数据支持，进一步提高了拥堵延迟指数的有效性，可以及时有效的反映单一行驶方向的行驶路段的车流量拥堵程度。
根据通行时间、预估的通行时间和预设权重值、预设的拥堵延迟指数的计算公式，确定单一行驶方向的拥堵延迟指数，综合考虑了影响行驶路段拥堵情况的多个因素，进一步提高了拥堵延迟指数的准确度，有利于改善交通拥堵现象。
其中，预设权重值主要受到历史存储的车流量、人口密度、交通事故频发区等因素的影响，预估的通行时间受环境、行驶路段位置、行驶路段限定速度等因素的影响，预设的通行时间可以是以最大限定速度或平均车速通过当前路段的时间。
计算机可读存储介质侧的实施例
根据本发明的实施例的计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：在检测到待改造的潮汐车道后，确定潮汐车道的下游目标车道；根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，其中，潮汐车道在第一行驶方向拥堵，且潮汐车道在第二行驶方向畅通，下游目标车道为潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的下游出流车道，出流方向与第一行驶方向为顺行方向。
在该技术方案中，交通路况分析中的潮汐现象反映的是类似于自然潮汐的车流量失衡现象，例如，早高峰时段入城方向车道的车流量大，而出城方向车道的车流量小，相应的，晚高峰时段出城方向车道的车流量大，而出城方向车道的车流量大，为了改善道路资源的利用率，对存在潮汐现象的车道进行潮汐改造，也即通过潮汐改造使得车道可变，而潮汐车道就是存在潮汐现象且支持车道改造的车道。
具体地，通过确定潮汐车道的下游目标车道，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，可以提高潮汐改造的可靠性和准确性，其中，在监控到产生潮汐车道时，并不直接进行潮汐改造，而是根据拥堵延迟指数和/或方向失衡指数继续分析下游目标车道的出流能力，譬如，在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较低时，对潮汐车道进行改造可以有效缓解拥堵车道的压力，但是在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较高时，需要分析其方向失衡指数，才能进一步地确定是否对潮汐车道进行改造。
譬如，双向行驶车道包括入城方向的四车道和出城方向的四车道，在早高峰时段，入城方向的四车道的拥堵延迟指数明显高于出城方向的四车道的拥堵延迟指数，并且根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定对所述潮汐车道进行改造，包括但不限于以下改造方式：
(1)采用拉链车将车道重新分流为入城方向的六车道和出城方向的两车道；
(2)缩短入城方向的十字路口指示灯红灯的持续时间；
(3)延长入城方向的十字路口指示灯绿灯的持续时间；
(4)击穿绿化隔离带并采用自动升降桩将车道重新分流。
值得特别指出的是，对于潮汐车道而言，起点和终端通常都是十字路口、或丁字路口或行驶车道出入口(如高速出口)，本申请关注于潮汐车道在第一行驶方向的终点出口的下游目标车道，也即车辆在沿第一行驶方向通过潮汐车道后进入下游目标车道，因此，下游目标车道的泄流能力决定了潮汐车道的改造有否有效。
另外，下游目标车道并不是终点出口的所有可行车道，而是多个下游出流车道中分担较多车流压力的车道，而车流压力也可以通过司机客户端上报的行驶数据获得或道路图像采集统计获得。
在上述技术方案中，优选地，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，具体包括：判断下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数是否小于第一预设拥堵延迟指数；在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于第一预设拥堵延迟指数时，确定对潮汐车道进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于第一预设拥堵延迟指数时，确定对潮汐车道进行改造，可以确保在对潮汐车道进行改造后，也即增加了潮汐车道在第一行驶方向上的车辆出流后，下游目标车道并不拥堵能够，因此，能够有效支持对潮汐车道分流。
其中，根据大量的实验监控数据确定第一预设拥堵延迟指数通常选择大于1，譬如，可以设定第一预设拥堵延迟指数为1.1、1.2、1.3、1.4和1.5等。
在上述任一技术方案中，优选地，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，具体还包括：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于第一预设拥堵延迟指数时，确定下游目标车道的方向失衡指数；若下游目标车道的方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数，确定不对潮汐车道进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于第一预设拥堵延迟指数，且其方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数时，可以确定下游目标车道也是拥堵，并且由于方向失衡指数并不高，说明无法采用对下游目标车道进行潮汐改造以缓解车流压力，因此，此时即使对潮汐车道进行改造，第一行驶方向的车流量增加反而会进一步恶化下游目标车道的车流压力，因此，确定不对潮汐车道进行改造，以降低改造成本和时间成本。
在上述任一技术方案中，优选地，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，具体还包括：在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于第一预设拥堵延迟指数时，且下游目标车道的方向失衡指数大于或等于第一预设方向失衡指数时，确定对潮汐车道和下游目标车道同时进行改造。
在该技术方案中，通过在判定下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于第一预设拥堵延迟指数时，且其方向失衡指数大于或等于第一预设方向失衡指数时，在对潮汐车道和下游目标车道同时进行改造后，可以同时缓解潮汐车道和下游目标车道在拥堵行驶方向上的车流压力，在对潮汐车道进行改造后，下游目标车道的改造能够辅助潮汐车道泄流。
在上述任一技术方案中，优选地，在检测到待改造的潮汐车道后，确定潮汐车道的下游目标车道，具体包括：根据预设的方向失衡指数的计算公式确定待改造的潮汐车道；确定在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道。
在该技术方案中，通过确定在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，能够进一步提高潮汐改造的准确性。
譬如，将出流比例高于50％的一条车道确定为下游目标车道，也即对潮汐车道改造后，第一行驶方向的车辆进入下游目标车道超过50％，是主要分流渠道，因此，通过上述出流比例确定的下游目标车道才能影响潮汐车道的改造是否有效。
又如，将出流比例高于40％的一条或多条潮汐车道均确定为下游目标车道，再对每条下游目标车道进行拥堵延迟指数和/或方向失衡指数的分析，判断是否能承担潮汐车道改造后的车流压力。
在上述任一技术方案中，优选地，根据预设的方向失衡指数的计算公式确定待改造的潮汐车道，具体包括：根据预设的方向失衡指数的计算公式确定任一监控车道的方向失衡指数；在检测到任一监控车道的方向失衡指数大于或等于第二预设方向失衡指数时，判断监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数是否大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数是否小于第二预设拥堵延迟指数；在判定监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数小于第二预设拥堵延迟指数，确定监控车道为待改造的潮汐车道。
在该技术方案中，通过上述方向失衡指数和拥堵延迟指数的判断，可以确定监控车道在第一行驶方向拥堵，且在第二行驶方向畅通，进而确定上述监控车道有被潮汐改造的必要，以进一步通过可靠地潮汐改造真正缓解第一行驶方向上的车流压力。
在上述任一技术方案中，优选地，确定潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，具体包括：确定第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；将出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为下游目标车道。
在该技术方案中，通过出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为下游目标车道，可以提高下游目标车道选取的准确性和可靠性，例如，终点出口包括左转路段、直行路段和右转路段，出流比例分别为60％，20％和20％，因此，将左转路段选取为下游目标车道。
在上述任一技术方案中，优选地，确定潮汐车道在第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部下游出流车道的出流比例确定潮汐车道的至少一条下游目标车道，具体包括：确定第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；将出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为下游目标车道。
在该技术方案中，通过将出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为下游目标车道，进一步优化了下游目标车道的选择方法，例如，预设比例值为30％，左转路段、直行路段和右转路段，出流比例分别为50％，40％和10％，则左转路段和直行路段均确定为下游目标车道，并且分别分析两条下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数以确定是否对所述潮汐车道进行改造。
在上述任一技术方案中，优选地，预设的方向失衡指数的计算公式包括：
其中，DII表征方向失衡指数，TTIa表征第一行驶方向的拥堵延迟指数，TTIb表征第二行驶方向的拥堵延迟指数，min(TTIa，TTIb)表征对TTIa和TTIb进行取最小值处理，|TTIa‐TTIb|表征计算TTIa和TTIb的差值绝对值。
在该技术方案中，通过公式计算出方向失衡指数，把双向行驶路段的第一行驶方向的拥堵延迟指数和双向行驶路段的第二行驶方向的拥堵延迟指数考虑进去，进一步提高了双向行驶路段的方向失衡指数的准确性和有效性，从而提高了潮汐车道识别的准确性和有效性，当两个行驶方向的拥堵情况差异较大时，且其中一个行驶方向的路况较好时，通过潮汐改造调整车道数，可以更加有效且及时地改善潮汐车道现象。
另外，在计算方向失衡指数之前，也可以进行拥堵延迟指数的预判，当两个行驶方向都拥堵时，不进行方向失衡指数计算，一方面减小了数据交互压力，另一方面，减小了将两个行驶方向都拥堵的行驶路段误判为潮汐车道的可能性，减小了数据计算压力。
在上述任一技术方案中，优选地，还包括：根据预设的拥堵延迟指数的计算公式确定拥堵延迟指数，其中，预设的拥堵延迟指数的计算公式包括：
其中，潮汐车道包括n个路元，n表征为大于或等于1的整数，tn表征单一行驶方向的第n个路元的通行时间，Tn表征单一行驶方向的第n个路元的自由通行时间，Wn表征单一行驶方向的第n个路元的预设权重值。
在该技术方案中，通过获取单一行驶方向的一组路元集合的所有路元的通行时间、预估的通行时间和预设权重值，为拥堵延迟指数的计算提供了数据支持，进一步提高了拥堵延迟指数的有效性，可以及时有效的反映单一行驶方向的行驶路段的车流量拥堵程度。
根据通行时间、预估的通行时间和预设权重值、预设的拥堵延迟指数的计算公式，确定单一行驶方向的拥堵延迟指数，综合考虑了影响行驶路段拥堵情况的多个因素，进一步提高了拥堵延迟指数的准确度，有利于改善交通拥堵现象。
其中，预设权重值主要受到历史存储的车流量、人口密度、交通事故频发区等因素的影响，预估的通行时间受环境、行驶路段位置、行驶路段限定速度等因素的影响，预设的通行时间可以是以最大限定速度或平均车速通过当前路段的时间。
以上结合附图详细说明了本发明的技术方案，本发明提出了一种路况分析方法、路况分析装置、服务器和计算机可读存储介质，通过确定潮汐车道的下游目标车道，根据下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对潮汐车道进行改造，可以提高潮汐改造的可靠性和准确性，其中，在监控到产生潮汐车道时，并不直接进行潮汐改造，而是根据拥堵延迟指数和/或方向失衡指数继续分析下游目标车道的出流能力，譬如，在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较低时，对潮汐车道进行改造可以有效缓解拥堵车道的压力，但是在下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数较高时，需要分析其方向失衡指数，才能进一步地确定是否对潮汐车道进行改造。
本发明方法中的步骤可根据实际需要进行顺序调整、合并和删减。
本发明装置中的单元可根据实际需要进行合并、划分和删减。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储器(Random Access Memory，RAM)、可编程只读存储器(Programmable Read-only Memory，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、一次可编程只读存储器(One-time Programmable Read-Only Memory，OTPROM)、电子抹除式可复写只读存储器(Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、只读光盘(CompactDisc Read-Only Memory，CD-ROM)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (22)
1.一种路况分析方法，其特征在于，包括：
在检测到待改造的潮汐车道后，确定所述潮汐车道的下游目标车道；
根据所述下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对所述潮汐车道进行改造，
其中，所述潮汐车道在第一行驶方向拥堵，且所述潮汐车道在第二行驶方向畅通，所述下游目标车道为所述潮汐车道在所述第一行驶方向上的终点出口的下游出流车道，所述出流方向与所述第一行驶方向为顺行方向。
2.根据权利要求1所述的路况分析方法，其特征在于，所述根据所述下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对所述潮汐车道进行改造，具体包括：
判断所述下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数是否小于第一预设拥堵延迟指数；
在判定所述下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于所述第一预设拥堵延迟指数时，确定对所述潮汐车道进行改造。
3.根据权利要求2所述的路况分析方法，其特征在于，所述根据所述下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对所述潮汐车道进行改造，具体还包括：
在判定所述下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于所述第一预设拥堵延迟指数时，确定所述下游目标车道的方向失衡指数；
若所述下游目标车道的方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数，确定不对所述潮汐车道进行改造。
4.根据权利要求3所述的路况分析方法，其特征在于，所述根据所述下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对所述潮汐车道进行改造，具体还包括：
在判定所述下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于所述第一预设拥堵延迟指数时，且所述下游目标车道的方向失衡指数大于或等于所述第一预设方向失衡指数时，确定对所述潮汐车道和所述下游目标车道同时进行改造。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的路况分析方法，其特征在于，所述在检测到待改造的潮汐车道后，确定所述潮汐车道的下游目标车道，具体包括：
根据预设的方向失衡指数的计算公式确定所述待改造的潮汐车道；
确定在所述第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部所述下游出流车道的出流比例确定所述潮汐车道的至少一条所述下游目标车道。
6.根据权利要求5所述的路况分析方法，其特征在于，所述根据预设的方向失衡指数的计算公式确定待改造的潮汐车道，具体包括：
根据所述预设的方向失衡指数的计算公式确定任一监控车道的方向失衡指数；
在检测到任一监控车道的方向失衡指数大于或等于第二预设方向失衡指数时，判断所述监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数是否大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且所述监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数是否小于所述第二预设拥堵延迟指数；
在判定所述监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且所述监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数小于所述第二预设拥堵延迟指数，确定所述监控车道为所述待改造的潮汐车道。
7.根据权利要求6所述的路况分析方法，其特征在于，所述确定所述潮汐车道在所述第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部所述下游出流车道的出流比例确定所述潮汐车道的至少一条下游目标车道，具体包括：
确定所述第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；
将所述出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为所述下游目标车道。
8.根据权利要求6所述的路况分析方法，其特征在于，所述确定所述潮汐车道在所述第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部所述下游出流车道的出流比例确定所述潮汐车道的至少一条下游目标车道，具体包括：
确定所述第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；
将所述出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为所述下游目标车道。
9.根据权利要求5所述的路况分析方法，其特征在于，
所述预设的方向失衡指数的计算公式包括：
所述DII表征所述方向失衡指数，所述TTIa表征所述第一行驶方向的拥堵延迟指数，所述TTIb表征所述第二行驶方向的拥堵延迟指数，所述min(TTIa，TTIb)表征对所述TTIa和所述TTIb进行取最小值处理，所述|TTIa-TTIb|表征计算所述TTIa和所述TTIb的差值绝对值。
10.根据权利要求6至9中任一项所述的路况分析方法，其特征在于，还包括：
根据预设的拥堵延迟指数的计算公式确定所述拥堵延迟指数，
其中，所述预设的拥堵延迟指数的计算公式包括：
其中，所述潮汐车道包括n个路元，所述n表征为大于或等于1的整数，所述tn表征所述单一行驶方向的第n个路元的通行时间，所述Tn表征所述单一行驶方向的第n个路元的自由通行时间，所述Wn表征所述单一行驶方向的第n个路元的预设权重值。
11.一种路况分析装置，其特征在于，包括：
确定单元，用于在检测到待改造的潮汐车道后，确定所述潮汐车道的下游目标车道；
所述确定单元还用于：根据所述下游目标车道的方向失衡指数和/或在出流方向上的拥堵延迟指数确定是否对所述潮汐车道进行改造，
其中，所述潮汐车道在第一行驶方向拥堵，且所述潮汐车道在第二行驶方向畅通，所述下游目标车道为所述潮汐车道在所述第一行驶方向上的终点出口的下游出流车道，所述出流方向与所述第一行驶方向为顺行方向。
12.根据权利要求11所述的路况分析装置，其特征在于，还包括：
第一判断单元，用于判断所述下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数是否小于第一预设拥堵延迟指数；
所述确定单元还用于：在判定所述下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数小于所述第一预设拥堵延迟指数时，确定对所述潮汐车道进行改造。
13.根据权利要求12所述的路况分析装置，其特征在于，
所述确定单元还用于：在判定所述下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于或等于所述第一预设拥堵延迟指数时，确定所述下游目标车道的方向失衡指数；
所述确定单元还用于：若所述下游目标车道的方向失衡指数小于第一预设方向失衡指数，确定不对所述潮汐车道进行改造。
14.根据权利要求13所述的路况分析装置，其特征在于，
所述确定单元还用于：在判定所述下游目标车道在出流方向上的拥堵延迟指数大于所述第一预设拥堵延迟指数时，且所述下游目标车道的方向失衡指数大于或等于所述第一预设方向失衡指数时，确定对所述潮汐车道和所述下游目标车道同时进行改造。
15.根据权利要求11至14中任一项所述的路况分析装置，其特征在于，
所述确定单元还用于：根据预设的方向失衡指数的计算公式确定所述待改造的潮汐车道；
所述确定单元还用于：确定在所述第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道，并根据全部所述下游出流车道的出流比例确定所述潮汐车道的至少一条所述下游目标车道。
16.根据权利要求15所述的路况分析装置，其特征在于，
所述确定单元还用于：根据所述预设的方向失衡指数的计算公式确定任一监控车道的方向失衡指数；
第二判断单元，用于在检测到任一监控车道的方向失衡指数大于或等于第二预设方向失衡指数时，判断所述监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数是否大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且所述监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数是否小于所述第二预设拥堵延迟指数；
所述确定单元还用于：在判定所述监控车道的第一行驶方向上的拥堵延迟指数大于或等于第二预设拥堵延迟指数，且所述监控车道的第二行驶方向上的拥堵延迟指数小于所述第二预设拥堵延迟指数，确定所述监控车道为所述待改造的潮汐车道。
17.根据权利要求16所述的路况分析装置，其特征在于，
所述确定单元还用于：确定所述第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；
所述确定单元还用于：将所述出流比例最高的至少一个下游出流车道确定为所述下游目标车道。
18.根据权利要求16所述的路况分析装置，其特征在于，
所述确定单元还用于：确定所述第一行驶方向上的终点出口的各个下游出流车道的出流比例；
所述确定单元还用于：将所述出流比例大于或等于预设比例值的下游出流车道确定为所述下游目标车道。
19.根据权利要求15所述的路况分析装置，其特征在于，
所述预设的方向失衡指数的计算公式包括：
所述DII表征所述方向失衡指数，所述TTIa表征所述第一行驶方向的拥堵延迟指数，所述TTIb表征所述第二行驶方向的拥堵延迟指数，所述min(TTIa，TTIb)表征对所述TTIa和所述TTIb进行取最小值处理，所述|TTIa-TTIb|表征计算所述TTIa和所述TTIb的差值绝对值。
20.根据权利要求16至19中任一项所述的路况分析装置，其特征在于，
所述确定单元还用于：根据预设的拥堵延迟指数的计算公式确定所述拥堵延迟指数，
其中，所述预设的拥堵延迟指数的计算公式包括：
其中，所述潮汐车道包括n个路元，所述n表征为大于或等于1的整数，所述tn表征所述单一行驶方向的第n个路元的通行时间，所述Tn表征所述单一行驶方向的第n个路元的自由通行时间，所述Wn表征所述单一行驶方向的第n个路元的预设权重值。
21.一种服务器，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述权利要求1至10中任一项所述的路口分析方法的步骤。
22.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述权利要求1至10中任一项所述的路口分析方法的步骤。
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