CN109017789A - 车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆控制方法，接收车辆运行模式选择指令；将其发送给车辆控制单元，以生成扭矩控制信息和/或转向控制信息；将扭矩控制信息发送给动力系统，以控制车辆的速度；将转向控制信息发送给EPS，以控制车辆的转向；接收车辆控制单元根据转向控制信息生成的转向控制信号；对转向控制信号进行处理，生成第一驱动信号和/或第二驱动信号；将第一驱动信号发送给灯光系统，以使灯光系统根据第一驱动信号以预设的频率闪烁预设时长；将第二驱动信号发送给扬声器，以使扬声器根据第二驱动信号产生警示信号。由此，大大提高了车辆的控制精度，增强了用户体验。

Description

车辆控制方法
技术领域
本发明涉及控制技术技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法。
背景技术
为了更方便的区分和定义线控技术，线控的分级就成了一件大事。目前全球汽车行业公认的两个分级制度分别是由美国高速公路安全管理局(简称NHTSA)和国际自动机工程师学会(简称SAE)提出的。其中，L4和L5级别的线控技术都可以称为完全线控技术，到了这个级别，汽车已经可以在完全不需要驾驶员介入的情况下来进行所有的驾驶操作，驾驶员也可以将注意力放在其他的方面比如工作或是休息。但两者的区别在于，L4级别的线控适用于部分场景下，通常是指在城市中或是高速公路上。而L5级别则要求线控汽车在任何场景下都可以做到完全驾驶车辆行驶。
现有技术中，车辆只有在特定的场景下才可以进行自动驾驶，比如，闭环园区内的自动驾驶。由此可以得知，现有技术中自动驾驶控制精度不高，用户体验不佳。
发明内容
本发明实施例的目的是提供一种车辆控制方法，以解决现有技术中车辆控制精度不高以及用户体验不佳的问题。
为解决上述问题，本发明提供了一种车辆控制方法，所述车辆控制方法包括：
接收车辆运行模式选择指令；
将所述车辆运行模式选择指令发送给车辆控制单元，以使所述车辆控制单元生成扭矩控制信息和/或转向控制信息；
将所述扭矩控制信息发送给动力系统，以使所述动力系统根据所述扭矩控制信息控制车辆的速度；
将所述转向控制信息发送给电动助力转向系统EPS，以使所述EPS根据所述转向控制信息控制车辆的转向；
接收所述车辆控制单元根据所述转向控制信息生成的转向控制信号；
对所述转向控制信号进行处理，生成第一驱动信号和/或第二驱动信号；
将所述第一驱动信号发送给灯光系统，以使所述灯光系统根据所述第一驱动信号以预设的频率闪烁预设时长；
将所述第二驱动信号发送给扬声器，以使所述扬声器根据所述第二驱动信号产生警示信号。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
接收所述EPS发送的第一故障信息；和/或，
接收所述动力系统发送的第二故障信息；和/或，
接收制动系统发送的第三故障信息；
根据所述第一故障信息和/或第二故障信息和/或第三故障信息，生成控制信号；
将所述控制信号发送给所述制动系统，以使所述制动系统根据所述控制信号，控制车辆紧急制动。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
接收急停开关被按压时产生的第一紧急制动信号；
将所述第一紧急制动信号发送给制动系统，以使所述制动系统根据所述第一紧急制动信号，控制车辆紧急制动。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
接收所述车辆控制单元发送的第二紧急制动信号；
将所述第二紧急制动信号发送给制动系统，以使所述制动信号根据所述第二紧急制动信号，控制车辆紧急制动。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
对激光雷达的第一模拟电压信号进行采样处理，得到第一数字电压信号；
判断所述第一数字电压信号是否处于预设的第一电压区间内，当所述第一数字电压信号超出所述预设的第一电压区间时，生成第三紧急制动信号；
将所述第三紧急制动信号发送给制动系统，以使所述制动系统根据所述第三紧急制动信号，控制车辆紧急制动。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
对所述车辆控制单元的第二模拟电压信号进行采样处理，得到第二数字电压信号；
判断所述第二数字电压信号是否处于预设的第二电压区间内，当所述第二数字电压信号超出所述预设的第二电压区间时，生成第四紧急制动信号；
将所述第四紧急制动信号发送给所述制动系统，以使所述制动系统根据所述第四紧急制动信号，控制车辆紧急制动。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
获取车辆的实际速度信息；
将所述实际速度信息发送给所述车辆控制单元，以使所述车辆控制单元根据所述实际速度信息，对所述扭矩控制信息和/或转向控制信息进行修正。
在一种可能的实现方式中，所述将对所述转向控制信号进行处理，生成第一驱动信号和/或第二驱动信号之后，所述方法还包括：
将所述第一驱动信号发送给光电隔离继电器，以使所述光电隔离继电器根据所述第一驱动信号，生成第一控制信号；
将所述第一控制信号发送给所述灯光系统。
在一种可能的实现方式中，所述对所述转向控制信号进行处理，生成第一驱动信号和/或第二驱动信号之后，所述方法还包括：
将所述第二驱动信号发送给光电隔离继电器，以使所述光电隔离继电器根据所述第二驱动信号，生成第二控制信号；
将所述第二控制信号发送给所述扬声器。
在一种可能的实现方式中，所述方法之后还包括：
接收车辆控制单元发送的版本更新信息；其中，所述版本更新信息包括更新版本号；
将所述更新版本号和当前版本号进行比较；
当所述当前版本号和所述更新版本号不相等时，根据所述版本更新信息，进行版本更新。
由此，通过应用本发明实施例提供的车辆控制方法，大大提高了车辆的控制精度，且应急处理速度快，增强了用户体验。
附图说明
图1为本发明实施例提供的车辆控制方法流程示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为便于描述，附图中仅示出了与有关发明相关的部分。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。
下文中的第一、第二仅是进行区分，并无其他含义。
图1为本发明实施例提供的车辆控制方法流程示意图。该方法的应用场景为自动驾驶车辆，该方法的执行主体为自动驾驶的底层车辆控制器(Bottom Vehicle ControlUnit，BVCU)。如图1所示，该方法包括以下步骤：
步骤110，接收车辆运行模式选择指令。
其中，在步骤110之前，所述方法还包括：接收点火系统的点火信号。
在BVCU接收到点火系统的点火信号后，接着接收控制面板的车辆模式选择指令。
具体的，控制面板上具有电源开关、自动驾驶开关、横向控制开关、纵向控制开关和使能开关。通过按压电源开关，车辆上电。上电后，车辆控制单元和BVCU进行自检，自检成功后，进入待机模式。
需要说明的是，在车辆调试阶段，车辆控制单元可以是工控机，在车辆出厂后，车辆控制单元可以是自动驾驶车辆控制单元(Automated Vehicle Control Unit，AVCU)。
通过按压控制面板上的自动驾驶开关，进入自动驾驶模式，接着，通过按压横向控制开关、纵向控制开关和使能开关，可以选择处于哪种自动驾驶模式。比如，当按压横向控制开关和使能开关时，表示转向自动驾驶模式。当按压纵向控制开关和使能开关时，表示速度自动驾驶模式。当按压横向控制开关和使能开关后，松开横向控制开关，又按压纵向控制开关时，表示完全自动驾驶模式。其中，使能开关的作用主要是防止横向或者纵向控制开关被误按，提高了选择驾驶模式时的安全等级。
步骤120，将车辆运行模式选择指令发送给车辆控制单元，以使车辆控制单元生成扭矩控制信息和/或转向控制信息。
下面，对车辆控制单元的工作过程进行具体的描述。
第一步，车辆控制单元接收出行任务信息，根据出行任务信息，向服务器发送地图调用请求信息；其中，地图调用请求信息包括：出发地和目的地；接收服务器发送的环境地图文件；根据环境地图文件，生成路径规划数据。
其中，出行任务信息可以包括出发地和目的地，或者还包括出行时间。出行任务信息可以由服务器发送给车辆控制单元，也可以由用户在显示装置上选择后，发送给车辆控制单元。
车辆控制单元可以根据出行时间和环境地图文件，进行路径规划，生成路径规划数据。路径规划数据中包括多条路径信息。
在一个示例中，多条路径信息的里程是不同的，根据里程不同，多条路径信息之间具有优先级。可以理解的是，每条路径信息上可以带有优先级标记，比如，总共有3条备选路径信息，三条备选路径信息上具有标识符，比如1，2，3，以表示3条备选路径的优先级，示例而非限定，里程可以是从1到3，优先级可以是从1到3，依次递减。
在另一个示例中，根据出行时间是否处于高峰期，规划出不同的路径。根据出行时间的时间段，多条路径信息之间可以具有优先级，比如，出行时间为上午9点钟，有3条备选路径，根据出行时间，三条备选路径具有拥堵程度标识符，按照拥堵程度的从高到低，可以用A，B和C表示3条备选路径的拥堵程度，示例而非限定，拥堵程度可以是从A到C依次递增，优先级可以是从A到C，依次递减。
第二步，车辆控制单元接收用户的路径选择信息，并根据路径选择信息，确定目标路径。
具体的，车辆控制单元规划的路径规划数据，可以在显示装置上进行显示，用户可以根据需求，从多条路径信息中，确定目标路径。或者，车辆控制单元也可以根据多条路径信息的优先级，自动选择出目标路径。
第三步，车辆控制单元对目标路径、车辆运行模式选择指令和环境感知数据进行处理，得到决策结果信息。
具体的，环境感知数据可以通过多种类型的传感器而获得。传感器可以是激光雷达、组合导航系统、视觉模块、毫米波雷达和超声波雷达。
示例而非限定，激光雷达的数量可以是三个，两个16线激光雷达，一个32线激光雷达，第一个16线激光雷达可以称为第一激光雷达，32线激光雷达可以称为第二激光雷达，另一个16线激光雷达可以称为第三激光雷达。两个左16线激光雷达可以设置在车辆的左右两边，32线激光雷达可以设置在车顶。两个16线激光雷达和一个32线激光雷达，每个都有其对应的感知数据，三个激光雷达测得各自得感知数据，统称为第一环境感知数据。车辆控制单元对第一环境感知数据进行处理，得到激光点云数据。由此，通过三个激光雷达共同工作，减少了激光扫描的盲区。
组合导航系统，接收GPS天线发送的第二环境感知数据。
其中，组合导航系统包括差分全球定位系统(Differential Global PositioningSystem，DGPS)芯片和惯性测量单元(Inertial measurement unit，IMU)。该DGPS芯片外接主全球定位系统(Principal Global Positioning System，PGPS)天线和从全球定位系统(Subordinate Global Positioning System，SGPS)天线，从而获取到车辆的位置信息和速度信息。惯性测量单元用于测量移动物体的角速度和加速度。因此，第二环境感知数据包括车辆的速度信息、位置信息和周围环境中移动物体的角速度和加速度。
视觉模块，视觉模块可以获取第三环境感知数据。第三环境感知数据主要用于碰撞检测。
毫米波雷达，可以获取第四环境感知数据。示例而非限定，毫米波雷达的数量可以是两个，第一毫米波雷达和第二毫米波雷达。第一毫米波雷达可以设置在车辆的前方，第二激光雷达可以设置在车辆的后方。此时，第四环境感知数据是两个毫米波雷达获得的数据的统称。
超声波雷达，可以获取第五环境感知数据。第五环境感知数据主要是障碍物距离信息。
车辆控制单元对第一至第五环境感知数据进行融合处理，得到障碍物信息。通过对目标路径和障碍物信息进行处理，得到决策结果信息。
第四步，车辆控制单元对决策结果信息进行处理，比如前方车辆距离自身10m，左侧、右侧车道50m内均有车辆，则决策结果信息为[油门0.0，转向0.0，刹车0.5]。车辆控制单元对该决策结果信息进行处理，得到原始转向控制信息和/或原始扭矩控制信息。
其中，根据车辆的自动驾驶模式，可以仅得到原始转向控制信息和原始扭矩控制信息中的一种，也可以同时得到原始转向控制信息和原始扭矩控制信息。比如，在转向自动驾驶模式下，仅得到原始转向控制信息，在速度自动驾驶模式下，仅得到原始扭矩控制信息，在完全自动驾驶模式下，同时得到原始转向控制信息和原始扭矩控制信息。
第四步，车辆控制单元可以对原始转向控制信息和/或原始扭矩控制信息进行格式的处理，得到转向控制信息和/或扭矩控制信息。
第五步，车辆控制单元将转向控制信息和/或扭矩控制信息通过(ControllerArea Network，CAN)总线发送给BVCU。
步骤130，将扭矩控制信息发送给动力系统，以使动力系统根据扭矩控制信息控制车辆的速度。
步骤140，将转向控制信息发送给电动助力转向系统(Electric Power Steering，EPS)，以使EPS根据转向控制信息控制车辆的转向。
其中，步骤130和步骤140可以仅执行其中的一个，也可以同时执行。当同时执行时，执行顺序不受编号的影响。
步骤150，接收车辆控制单元根据转向控制信息生成的转向控制信号。
步骤160，对转向控制信号进行处理，生成第一驱动信号和/或第二驱动信号。
步骤170，将第一驱动信号发送给灯光系统，以使灯光系统根据第一驱动信号以预设的频率闪烁预设时长。
步骤180，将第二驱动信号发送给扬声器，以使扬声器根据第二驱动信号产生警示信号。
其中，步骤170和步骤180可以仅执行其中的一个，也可以同时执行。当同时执行时，执行顺序不受编号的影响。
进一步的，在步骤160之后，所述方法还包括：
将所述第一驱动信号发送给光电隔离继电器，以使所述光电隔离继电器根据所述第一驱动信号，生成第一控制信号；
将所述第一控制信号发送给所述灯光系统。
进一步的，在不再160之后，所述方法还包括：
将所述第二驱动信号发送给光电隔离继电器，以使所述光电隔离继电器根据所述第二驱动信号，生成第二控制信号；
将所述第二控制信号发送给所述扬声器。
在车辆转向时，BVCU还接收车辆控制单元发送的转向控制信号，BVCU根据转向控制信号，生成第一和/或第二驱动信号。
BVCU还和光电隔离继电器相连接，光电隔离继电器可以对第一驱动信号进行处理，得到第一控制信号，对第二驱动信号进行处理，得到第二控制信号。
灯光系统接收光电隔离继电器发送的第一控制信号，并根据第一控制信号，以预设的频率闪烁预设时长。
其中，灯光系统包括左转向灯、右转向灯和左右近光灯。比如，在车辆左转弯时，控制左转向灯闪烁。在夜间行车且左转弯时，控制近光灯启动，并控制左转向灯启动。
扬声器即喇叭，在陡坡道转弯时，会产生警示信号，以提醒出行的用户和路边的行人。
由此，实现了自动驾驶车辆的智能控制，而且极大的增强了用户体验。
进一步的，方法还包括：
接收EPS发送的第一故障信息；和/或，
接收动力系统发送的第二故障信息；和/或，
接收制动系统发送的第三故障信息；
根据第一故障信息和/或第二故障信息和/或第三故障信息，生成控制信号；
将控制信号发送给制动系统，以使制动系统根据控制信号，控制车辆紧急制动。
由此，通过接收到的故障信息，使车辆停止运行。
具体的，故障信息包括故障码。第一故障信息包括第一故障码，第二故障信息包括第二故障码，第三故障信息包括第三故障码。车辆在运行过程中，EPS、动力系统和制动系统会主动向BVCU发送故障时的故障码，BVCU接收到其中任意一个故障码后，会根据故障码，生成控制信号，控制车辆停止运行。这一步骤不需要车辆控制单元的参与，BVCU就可实现故障分析处理，进一步提高了车辆应对故障时的处理速度。
进一步的，所述方法还包括：
接收急停开关被按压时产生的第一紧急制动信号；将第一紧急制动信号发送给制动系统，以使制动系统根据第一紧急制动信号，控制车辆紧急制动。
具体的，当突发紧急状况，急停开关被按压，且被锁定装置锁定，第一紧急制动信号通过CAN总线发送给BVCU，BVCU控制制动系统的制动力，以实现紧急情况时的紧急制动，由于急停开关直接和BVCU相连接，不用经过车辆控制单元的处理，因此，提高了车辆应对紧急突发状况的处理速度。
进一步的，急停开关在被按压时，还生成急停状态信号，并将急停状态信号发送给车辆控制单元，以使车辆控制单元根据急停状态信号，获取急停状态信息，并将急停状态信息发送给服务器。
其中，急停状态信息包括车辆的当前位置信息、视频信息(此处视频信息可以由摄像头拍摄)等。
由此，急停开关在向BVCU发送第一紧急制动信号的同时，也向车辆控制单元发送急停状态信号，以使车辆控制单元根据急停状态信号，获取车辆处于急停状态时的视频信息、位置信息等，并将车辆当前的状态对应的视频信息发送给服务器，服务器可以根据视频信息，获取急停开关被按压时，车辆的状态，以便于后续的处理。后续处理包括：向附近的其他车辆发送该车辆当前的状态，以达到通知的目的。
进一步的，所述方法还包括：
接收车辆控制单元发送的第二紧急制动信号；将第二紧急制动信号发送给制动系统，以使制动信号根据第二紧急制动信号，控制车辆紧急制动。
具体的，进一步的，车辆控制单元还用于，对第三环境感知数据进行处理，生成处理结果，对处理结果进行分析，当处理结果为存在紧急情况时，生成第二紧急制动信号，第二紧急制动信号通过CAN总线发送给BVCU,BVCU又将第二紧急制动信号发送给制动系统，以使制动系统根据第二紧急制动信号进行紧急制动。
具体的，车辆控制单元对视觉模块获取的第三环境感知数据进行单独的处理，此处的处理主要是碰撞检测，判定车辆是否会发生碰撞，如果会发生碰撞，则生成第二紧急制动信号。
比如，前方15米有行人闯红灯，车辆控制单元根据车速、周围环境，进行计算，判断车辆会不会碰到行人，如果会碰到行人，则将第二紧急制动信号发送给BVCU后，BVCU通过发送给制动系统，从而控制车辆紧急停车，避免了意外情况的发生，保证了安全驾驶。
进一步的，所述方法还包括：
对激光雷达的第一模拟电压信号进行采样处理，得到第一数字电压信号；
判断所述第一数字电压信号是否处于预设的第一电压区间内，当所述第一数字电压信号超出所述预设的第一电压区间时，生成第三紧急制动信号；
将所述第三紧急制动信号发送给制动系统，以使所述制动系统根据所述第三紧急制动信号，控制车辆紧急制动。
由此，实现了在激光雷达的供电异常时，可以及时的控制车辆紧急制动，保证了整车的安全行驶。
进一步的，所述方法还包括：
对所述车辆控制单元的第二模拟电压信号进行采样处理，得到第二数字电压信号；
判断所述第二数字电压信号是否处于预设的第二电压区间内，当所述第二数字电压信号超出所述预设的第二电压区间时，生成第四紧急制动信号；
将所述第四紧急制动信号发送给所述制动系统，以使所述制动系统根据所述第四紧急制动信号，控制车辆紧急制动。
由此，实现了在车辆控制单元的供电异常时，可以及时的控制车辆紧急制动，保证了整车的安全行驶。
进一步的，在步骤180之后，还包括：
获取车辆的实际速度信息；
将实际速度信息发送给车辆控制单元，以使车辆控制单元根据实际速度信息，对扭矩控制信息和/或转向控制信息进行修正。
具体的，在车辆调试阶段，由BVCU从CAN总线上读取实际速度信息，并将实际速度信息发送给车辆控制单元。
之后，车辆控制单元将实际速度信息和DGPS获取的车辆的速度信息进行融合处理，生成速度融合信息，根据速度融合信息，修正转向控制信息或者扭矩控制信息或者转向控制信息和扭矩控制信息。由此，构成了反馈回路，实现了对车辆控制信息的反馈，保证了控制精度。
进一步的，所述方法还包括：
接收车辆控制单元发送的版本更新信息；其中，所述版本更新信息包括更新版本号；将所述更新版本号和当前版本号进行比较；当所述当前版本号和所述更新版本号不相等时，根据所述版本更新信息，进行版本更新。其中，车辆控制单元和服务器交互，接收服务器发送的版本更新信息，随后，BVCU通过CAN总线接收到车辆控制单元发送的版本更新信息，并通过和当前的版本号进行比较，以进行版本的更新，由此，实现了在线升级，以使得BVCU具有更强大的功能，更好的性能，极大了提升了用户体验。
通过应用本发明实施例提供的车辆控制方法，大大提高了车辆的控制精度，且应急处理速度快，增强了用户体验。
专业人员应该还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
以上的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法包括：
接收车辆运行模式选择指令；
将所述车辆运行模式选择指令发送给车辆控制单元，以使所述车辆控制单元生成扭矩控制信息和/或转向控制信息；
将所述扭矩控制信息发送给动力系统，以使所述动力系统根据所述扭矩控制信息控制车辆的速度；
将所述转向控制信息发送给电动助力转向系统EPS，以使所述EPS根据所述转向控制信息控制车辆的转向；
接收所述车辆控制单元根据所述转向控制信息生成的转向控制信号；
对所述转向控制信号进行处理，生成第一驱动信号和/或第二驱动信号；
将所述第一驱动信号发送给灯光系统，以使所述灯光系统根据所述第一驱动信号以预设的频率闪烁预设时长；
将所述第二驱动信号发送给扬声器，以使所述扬声器根据所述第二驱动信号产生警示信号。
2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
接收所述EPS发送的第一故障信息；和/或，
接收所述动力系统发送的第二故障信息；和/或，
接收制动系统发送的第三故障信息；
根据所述第一故障信息和/或第二故障信息和/或第三故障信息，生成控制信号；
将所述控制信号发送给所述制动系统，以使所述制动系统根据所述控制信号，控制车辆紧急制动。
3.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
接收急停开关被按压时产生的第一紧急制动信号；
将所述第一紧急制动信号发送给制动系统，以使所述制动系统根据所述第一紧急制动信号，控制车辆紧急制动。
4.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
接收所述车辆控制单元发送的第二紧急制动信号；
将所述第二紧急制动信号发送给制动系统，以使所述制动信号根据所述第二紧急制动信号，控制车辆紧急制动。
5.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
对激光雷达的第一模拟电压信号进行采样处理，得到第一数字电压信号；
判断所述第一数字电压信号是否处于预设的第一电压区间内，当所述第一数字电压信号超出所述预设的第一电压区间时，生成第三紧急制动信号；
将所述第三紧急制动信号发送给制动系统，以使所述制动系统根据所述第三紧急制动信号，控制车辆紧急制动。
6.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
对所述车辆控制单元的第二模拟电压信号进行采样处理，得到第二数字电压信号；
判断所述第二数字电压信号是否处于预设的第二电压区间内，当所述第二数字电压信号超出所述预设的第二电压区间时，生成第四紧急制动信号；
将所述第四紧急制动信号发送给所述制动系统，以使所述制动系统根据所述第四紧急制动信号，控制车辆紧急制动。
7.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取车辆的实际速度信息；
将所述实际速度信息发送给所述车辆控制单元，以使所述车辆控制单元根据所述实际速度信息，对所述扭矩控制信息和/或转向控制信息进行修正。
8.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述将对所述转向控制信号进行处理，生成第一驱动信号和/或第二驱动信号之后，所述方法还包括：
将所述第一驱动信号发送给光电隔离继电器，以使所述光电隔离继电器根据所述第一驱动信号，生成第一控制信号；
将所述第一控制信号发送给所述灯光系统。
9.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述对所述转向控制信号进行处理，生成第一驱动信号和/或第二驱动信号之后，所述方法还包括：
将所述第二驱动信号发送给光电隔离继电器，以使所述光电隔离继电器根据所述第二驱动信号，生成第二控制信号；
将所述第二控制信号发送给所述扬声器。
10.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法之后还包括：
接收车辆控制单元发送的版本更新信息；其中，所述版本更新信息包括更新版本号；
将所述更新版本号和当前版本号进行比较；
当所述当前版本号和所述更新版本号不相等时，根据所述版本更新信息，进行版本更新。
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