CN109017641A - 房车电路系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种房车电路系统，启动车辆，汽车12V发电机工作；行车充电机通过保险丝跟主电池连接；检测原车电池达到13.25V时，行车充电机开始启动；升压到56V为后排48V锂电充电，当检测到48V磷酸铁锂电池充满后，充电机停止工作。本发明房车电路系统，配备独立研发的行车充电器，48V电池系统，电流小，线路压降小，48V逆变器效率高很多，48V相对12V综合比对，由于充电更多，放电效率更高，实际使用，相同容量的48V电池系统续航时间多出40％左右。48V锂电通过锂电专用逆变充电一体机，实现48V到220V的转变，电流小，转换效率高，更节能，可以让用户使用节能的家用电器，比如空调，电磁炉，微波炉，热水器，电视等设备。

Description

房车电路系统
技术领域
本发明涉及一种汽车控制电路，具体的说，是涉及一种房车电路系统。
背景技术
目前在房车电路方面，铅酸电池占据很大的份额，在使用方面，铅酸电池自身的特点限定了发展，其主要用于启动车辆，过大电流能力方面。
但作为房车储能方面没有优势，过冲过放都会造成极板损坏，使用寿命缩点，造成浪费，污染。
铅酸电池国家要求标准为循环充放电次数大于350次，而磷酸铁锂电池循环冲放电可以达到2000次。铅酸电池作为储能电池，需要采用电池隔离器，与原车电池隔离。由于充电电流大，经常导致隔离器触点损坏，而且不容易发现，只有当没有电的时候才发现问题，对于房车用户的体验是比较差的。
使用12V电池系统电压低，电流大，线路压降大，磷酸铁锂充满电需要最低电压为单节3.5V，12V电池是四串，需要最低电压14V，如果线路压降在0.3V，熔断丝保险压降在0.2V，隔离器压降0.2V，总压降就在0.7V，最后电压只有13.3V，分摊在每一节的电压为3.325V，这个电压最多充电到80％，当充电电流下降后，压降会减少，所以12V电池的现状就是，刚开始充电电流较大，然后电流会逐渐减少，当达到80％，充电会非常缓慢，甚至停止。
放电时，由于电流大，线路压降大，线路损耗大，12V系统的逆变效率低，以工频逆变器为例，满功率的逆变效率只有75％，逆变器发热严重，夏天逆变器散发的热量会消耗空调制冷需要的电能，如此恶性循环，要消耗更多的电能。安全性差，12V系统逆变器3000W工作时，电流高达300A，我们知道，3.2焊条电焊时的电流大约在100A，300A电流是电焊的电流三倍，存在较大的安全隐患。
发明内容
针对上述现有技术中的不足，本发明提供一种工作电流小，转换效率高，更节能的房车电路系统。
本发明所采取的技术方案是：
一种房车电路系统，
启动车辆，汽车12V发电机工作；
行车充电机通过保险丝丝跟主电池连接；
检测原车电池达到13.25V时，行车充电机开始启动；
升压到56V为后排48V锂电充电；
当检测到48V磷酸铁锂电池充满后，充电机停止工作；
驻车时，
使用220V用电设备，48V磷酸铁锂电池通过磷酸铁锂专用逆变充电一体机，转换为220V电压，为220V设备供电；
通过降压模块降压到12V为车内使用低压电器设备供电；
汽车电路接入市电时，磷酸铁锂专用逆变充电一体机自动切换供电方式为市电优先，此时不消耗48V磷酸铁锂电池的电量，反向为48V磷酸铁锂电池充电,充满后停止充电；
汽车12V发电机的正极与铅酸蓄电池的正极相连接；
汽车12V发电机的负极与铅酸蓄电池的负极相连接；
汽车12V发电机的正极通过保险丝与行车充电机的输入端相连接；
行车充电机的a端与库仑计的b端相连接；
行车充电机的c端与库仑计的d端相连接；
行车充电机的c端与锂电池的正极相连接；
锂电池的负极与库仑计的e端相连接；
充电电机与车载电器相连接。
逆变器与车载电器相连接。
逆变器与220V市电相连接。
充电电机的充电电路如下：
12V电压输入端与二极管2的阴极相连接；
12V电压输入端与三极管极管24的集电极相连接；
12V电压输入端与二极管6的阴极相连接；
12V电压输入端与三极管极管7集电极相连接；
二极管2的阳极与三极管24发射极相连接；
二极管6的阳极与三极管7发射极相连接；
三极管24基极与电阻3的一端相连接；
三极管7基极与4的一端相连接；
电阻3的另一端与主控板相连接；
电阻4的另一端与主控板相连接；
可变电阻1一端与主控板相连接；
可变电阻1另一端与主控板相连接；
可变电阻5一端与主控板的相连接；
可变电阻5另一端与主控板相连接；
12V电压输入端与主控板相连接；
三极管24基极与10的阳极相连接；
10的阴极与二极管11的阴极相连接；
三极管24发射极与二极管11的阳极相连接；
三极管7基极与二极管9的阳极相连接；
二极管9的阴极与二极管8的阴极相连接；
三极管7发射极与二极管8的阳极相连接；
三极管7发射极通过电容12和电感13与三极管24发射极相连接；
三极管7发射极与变压器14的输入端的一端相连接；
三极管24发射极与变压器14的输入端的另一端相连接；
变压器14的输出端的一端与二极管18的阳极相连接；
变压器14的输出端的一端与二极管16的阴极相连接；
变压器14的输出端的另一端与二极管17的阳极相连接；
变压器14的输出端的一端与二极管15的阴极相连接；
二极管15的阳极与二极管16的阳极相连接；
二极管17的阴极与电容19的一端相连接；
二极管18的阴极与电容20的一端相连接；
电容19的另一端与电容20的另一端相连接；
电容20的另一端接地；
电容20的另一端与可变电阻21的一端相连接；
可变电阻21的另一端与二极管17的阴极相连接；
可变电阻21的另一端与二极管18的阴极相连接；
二极管15的阳极接地；
可变电阻21的另一端与二极管23的阴极相连接；
可变电阻21的另一端与三极管22的集电极相连接；
二极管23的阳极与三极管22发射极相连接；
三极管22基极与主控板相连接；；
三极管22发射极输出端输出电压56v；
三极管22发射极与主控板相连接。
本发明相对现有技术的有益效果：
本发明房车电路系统，配备独立研发的行车充电器，48V电池系统，电流小，线路压降小，48V逆变器效率高很多，以我们自己的48V 3000W逆变充电一体机为例，最高效率在92％(600-1000w工作时，这个功率刚好是空调运行功率)，满功率效率在88％，这样电池续航时间长，逆变器散发在车内的热量少。48V相对12V综合比对，由于充电更多，放电效率更高，实际使用，相同容量的48V电池系统续航时间多出40％左右。
48V系统的逆变器在3000W工作时，电流小于12V电池系统的1/4(因为效率更高)，电流不到75A，安全系数大大提高。
48V锂电通过锂电专用逆变充电一体机，实现48V到220V的转变，电流小，转换效率高，更节能。可以让用户使用节能的家用电器，比如空调，电磁炉，微波炉，热水器，电视等设备。
附图说明
图1是本发明房车电路系统的电路原理图；
图2充电机的电路原理图。
图中：
1、可变电阻 2、二极管
3、电阻 4、电阻
5、可变电阻 6、二极管
7、三极管 8、二极管
9、二极管 10、二极管
11、二极管 12、电容
13、电感 14、变压器
15、二极管 16、二极管
17、二极管 18、二极管
19、电容 20、电容
21、可变电阻 22、三极管
23、二极管。
具体实施方式
以下参照附图及实施例对本发明进行详细的说明：
附图1-2可知，一种房车电路系统，
启动车辆，汽车12V发电机工作；
行车充电机通过保险丝丝跟主电池连接；
检测原车电池达到13.25V时，行车充电机开始启动；
升压到56V为后排48V锂电充电；
当检测到48V磷酸铁锂电池充满后，充电机停止工作；
驻车时，
使用220V用电设备，48V磷酸铁锂电池通过磷酸铁锂专用逆变充电一体机，转换为220V电压，为220V设备供电；
通过降压模块降压到12V为车内使用低压电器设备供电；
汽车电路接入市电时，磷酸铁锂专用逆变充电一体机自动切换供电方式为市电优先，此时不消耗48V磷酸铁锂电池的电量，反向为48V磷酸铁锂电池充电,充满后停止充电；
汽车12V发电机的正极与铅酸蓄电池的正极相连接；
汽车12V发电机的负极与铅酸蓄电池的负极相连接；
汽车12V发电机的正极通过保险丝与行车充电机的输入端相连接；行车充电机的a端与库仑计的b端相连接；
行车充电机的c端与库仑计的d端相连接；
行车充电机的c端与锂电池的正极相连接；
锂电池的负极与库仑计的e端相连接；
充电电机与车载电器相连接。
逆变器与车载电器相连接。
逆变器与220V市电相连接。
充电电机的充电电路如下：
12V电压输入端与二极管2的阴极相连接；
12V电压输入端与三极管极管24的集电极相连接；12V电压输入端与二极管6的阴极相连接；
12V电压输入端与三极管极管7集电极相连接；
二极管2的阳极与三极管24发射极相连接；
二极管6的阳极与三极管7发射极相连接；
三极管24基极与电阻3的一端相连接；
三极管7基极与4的一端相连接；
电阻3的另一端与主控板相连接；
电阻4的另一端与主控板相连接；
可变电阻1一端与主控板相连接；
可变电阻1另一端与主控板相连接；
可变电阻5一端与主控板的相连接；
可变电阻5另一端与主控板相连接；
12V电压输入端与主控板相连接；
三极管24基极与10的阳极相连接；
10的阴极与二极管11的阴极相连接；
三极管24发射极与二极管11的阳极相连接；
三极管7基极与二极管9的阳极相连接；
二极管9的阴极与二极管8的阴极相连接；
三极管7发射极与二极管8的阳极相连接；
三极管7发射极通过电容12和电感13与三极管24发射极相连接；三极管7发射极与变压器14的输入端的一端相连接；
三极管24发射极与变压器14的输入端的另一端相连接；
变压器14的输出端的一端与二极管18的阳极相连接；
变压器14的输出端的一端与二极管16的阴极相连接；
变压器14的输出端的另一端与二极管17的阳极相连接；
变压器14的输出端的一端与二极管15的阴极相连接；
二极管15的阳极与二极管16的阳极相连接；
二极管17的阴极与电容19的一端相连接；
二极管18的阴极与电容20的一端相连接；
电容19的另一端与电容20的另一端相连接；
电容20的另一端接地；
电容20的另一端与可变电阻21的一端相连接；
可变电阻21的另一端与二极管17的阴极相连接；
可变电阻21的另一端与二极管18的阴极相连接；
二极管15的阳极接地；
可变电阻21的另一端与二极管23的阴极相连接；
可变电阻21的另一端与三极管22的集电极相连接；
二极管23的阳极与三极管22发射极相连接；
三极管22基极与主控板相连接；；
三极管22发射极输出端输出电压56v；
三极管22发射极与主控板相连接。
本发明房车电路系统，配备独立研发的行车充电器，48V电池系统，电流小，线路压降小，48V逆变器效率高很多，以我们自己的48V 3000W逆变充电一体机为例，最高效率在92％(600-1000w工作时，这个功率刚好是空调运行功率)，满功率效率在88％，这样电池续航时间长，逆变器散发在车内的热量少。48V相对12V综合比对，由于充电更多，放电效率更高，实际使用，相同容量的48V电池系统续航时间多出40％左右。
48V系统的逆变器在3000W工作时，电流小于12V电池系统的1/4(因为效率更高)，电流不到75A，安全系数大大提高。
48V锂电通过锂电专用逆变充电一体机，实现48V到220V的转变，电流小，转换效率高，更节能。可以让用户使用节能的家用电器，比如空调，电磁炉，微波炉，热水器，电视等设备。
以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明的结构作任何形式上的限制。凡是依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均属于本发明的技术方案范围内。

Claims (2)

1.一种房车电路系统，其特征在于，
启动车辆，汽车12V发电机工作；
行车充电机通过保险丝丝跟主电池连接；
检测原车电池达到13.25V时，行车充电机开始启动；
升压到56V为后排48V锂电充电；
当检测到48V磷酸铁锂电池充满后，充电机停止工作；
驻车时，
使用220V用电设备，48V磷酸铁锂电池通过磷酸铁锂专用逆变充电一体机，转换为220V电压，为220V设备供电；
通过降压模块降压到12V为车内使用低压电器设备供电；
汽车电路接入市电时，磷酸铁锂专用逆变充电一体机自动切换供电方式为市电优先，此时不消耗48V磷酸铁锂电池的电量，反向为48V磷酸铁锂电池充电,充满后停止充电；
汽车12V发电机的正极与铅酸蓄电池的正极相连接；
汽车12V发电机的负极与铅酸蓄电池的负极相连接；
汽车12V发电机的正极通过保险丝与行车充电机的输入端相连接；
行车充电机的a端与库仑计的b端相连接；
行车充电机的c端与库仑计的d端相连接；
行车充电机的c端与锂电池的正极相连接；
锂电池的负极与库仑计的e端相连接；
充电电机与车载电器相连接。
逆变器与车载电器相连接。
逆变器与220V市电相连接。
2.根据权利要求1所述房车电路系统，其特征在于：
充电电机的充电电路如下：
12V电压输入端与二极管2的阴极相连接；
12V电压输入端与三极管极管24的集电极相连接；
12V电压输入端与二极管6的阴极相连接；
12V电压输入端与三极管极管7集电极相连接；
二极管2的阳极与三极管24发射极相连接；
二极管6的阳极与三极管7发射极相连接；
三极管24基极与电阻3的一端相连接；
三极管7基极与4的一端相连接；
电阻3的另一端与主控板相连接；
电阻4的另一端与主控板相连接；
可变电阻1一端与主控板相连接；
可变电阻1另一端与主控板相连接；
可变电阻5一端与主控板的相连接；
可变电阻5另一端与主控板相连接；
12V电压输入端与主控板相连接；
三极管24基极与10的阳极相连接；
10的阴极与二极管11的阴极相连接；
三极管24发射极与二极管11的阳极相连接；
三极管7基极与二极管9的阳极相连接；
二极管9的阴极与二极管8的阴极相连接；
三极管7发射极与二极管8的阳极相连接；
三极管7发射极通过电容12和电感13与三极管24发射极相连接；
三极管7发射极与变压器14的输入端的一端相连接；
三极管24发射极与变压器14的输入端的另一端相连接；
变压器14的输出端的一端与二极管18的阳极相连接；
变压器14的输出端的一端与二极管16的阴极相连接；
变压器14的输出端的另一端与二极管17的阳极相连接；
变压器14的输出端的一端与二极管15的阴极相连接；
二极管15的阳极与二极管16的阳极相连接；
二极管17的阴极与电容19的一端相连接；
二极管18的阴极与电容20的一端相连接；
电容19的另一端与电容20的另一端相连接；
电容20的另一端接地；
电容20的另一端与可变电阻21的一端相连接；
可变电阻21的另一端与二极管17的阴极相连接；
可变电阻21的另一端与二极管18的阴极相连接；
二极管15的阳极接地；
可变电阻21的另一端与二极管23的阴极相连接；
可变电阻21的另一端与三极管22的集电极相连接；
二极管23的阳极与三极管22发射极相连接；
三极管22基极与主控板相连接；；
三极管22发射极输出端输出电压56v；
三极管22发射极与主控板相连接。
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