CN109017375A - 一种整车能量分配方法、系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种整车能量分配方法、系统及电动汽车，包括：设定能量使用优先级从高到低依次包括安全性需求、驱动需求和舒适性需求；检测整车模式，当整车模式为里程模式时，控制舒适性需求的需求功率小于第一预设值，其中，整车模式包括里程模式和普通模式；获取动力电池的最大放电功率，根据最大放电功率得到各个能量使用优先级的允许功率；控制整车系统中的子系统按照允许功率工作。本发明在整车模式中增加了里程模式，根据整车模式制定整车能量分配方案，在低温极限环境中，若驾驶员追求长里程，那么限制舒适性需求的需求功率，在节约了动力电池的电能的同时，可以更加灵活的根据驾驶员的需求进行能量分配，提升驾驶员的驾驶体验。

Description

一种整车能量分配方法、系统及电动汽车

技术领域

本发明涉及出电动汽车领域，特别是涉及一种整车能量分配方法、系统及电动汽车。

背景技术

随着各种不可再生资源的枯竭、环境污染的日益加剧，为了降低能耗、减少污染，发展新能源汽车已经成为了全球汽车行业的方向。目前，以动力电池作为主要动力来源的纯电动汽车，以零排放，污染小的优势迅速成为各大车企主要发展的对象。动力电池作为纯电动汽车的储能装置，一方面为整车驱动提供能量，另一方面要为高压附件如PTC(Positive Temperature Coefficient，加热器)，压缩机等与低压附件如雨刷，灯光，DVD等的工作提供能量。

现有的整车能量分配策略，一般是指定一定的能量需求优先级，以固定的先后顺序去分配动力电池的能量，现有技术中能量需求先优先级的先后顺序通常为除霜除雾用电能量需求、驱动功率需求以及舒适性用电需求，然后根据上述能量需求优先级顺序及动力电池的剩余电量，得到各个能量需求优先级的允许功率，然后控制整车系统中的子系统按照上述允许功率工作，子系统包括热管理系统、电机系统、电池系统、低压系统等。现有的整车能量分配策略虽然将整车功率的消耗限制在了动力电池的能力范围内，但是未能根据实际环境适时的分配整车能量。比如当车辆在低温极限环境下，动力电池由于温度过低，导致动力电池放电功率过小，进而导致整车驱动性能降低，而此时若按照上述整车能量分配策略进行能量分配，会导致驱动功率需求受到限制，使电动汽车的剩余里程数缩短，可能会导致驾驶员不能驾驶到预设位置，影响驾驶员的驾驶体验。

因此，如何提供一种解决上述技术问题的方案是本领域技术人员目前需要解决的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种整车能量分配方法、系统及电动汽车，在节约了动力电池的电能的同时，可以更加灵活的根据驾驶员的需求进行能量分配，提升了驾驶员的驾驶体验。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种整车能量分配方法，包括：

设定能量使用优先级从高到低依次包括安全性需求、驱动需求和舒适性需求；

检测整车模式，当所述整车模式为里程模式时，控制所述舒适性需求的需求功率小于第一预设值，其中，所述整车模式包括所述里程模式和普通模式；

获取动力电池的最大放电功率，根据所述最大放电功率得到各个所述能量使用优先级的允许功率；

控制整车系统中的子系统按照所述允许功率工作。

优选的，所述能量使用优先级还包括DCDC用电需求，所述DCDC用电需求的能量使用优先级高于所述安全性功率需求的能量使用优先级。

优选的，根据所述最大放电功率得到各个所述能量需求优先级的允许功率的过程具体为：

获取各个所述能量使用优先级的需求功率；

对每个所述能量使用优先级执行以下步骤：

根据该能量使用优先级的需求功率及所述最大放电功率得到该能量使用优先级的允许功率。

优选的，所述获取各个所述能量使用优先级的需求功率的过程具体为：

根据加速踏板开度与车速查表得到所述驱动需求的需求功率；

根据DCDC的高压端的电流及所述DCDC的高压端的电压得到所述DCDC用电需求的需求功率；

检测所述整车模式；

当所述整车模式为里程模式时，根据第一关系式得到所述舒适性需求的需求功率，根据第二关系式得到所述安全性需求的需求功率，所述第一关系式为P_cmfrtblReq＝P_ACReq+P_BatHeatReq，所述第二关系式为P_SecrtyReq＝P_fogReq+P_BatcolReq；

当所述整车模式为普通模式时，判断所述动力电池的电量是否大于第二预设值；

若是，根据第三关系式得到所述舒适性需求的需求功率，根据第四关系式得到所述安全性需求的需求功率，所述第三关系式为P_cmfrtblReq＝P_ACReq，所述第四关系式为P_SecrtyReq＝P_fogReq+P_BatcolReq+P_BatHeatReq；

若否，根据所述第一关系式得到所述舒适性需求的需求功率，根据所述第二关系式得到所述安全性需求的需求功率；

P_cmfrtblReq为所述舒适性需求的需求功率，P_SecrtyReq为所述安全性需求的需求功率，P_ACReq为乘员舱冷却、加热需求功率，P_BatHeatReq为动力电池加热需求功率，P_fogReq为除霜除雾需求功率，P_BatcolReq为动力电池冷却需求功率。

优选的，所述根据该能量使用优先级的需求功率及所述最大放电功率得到该能量使用优先级的允许功率的过程具体为：

根据第五关系式得到所述DCDC用电需求的允许功率，根据第六关系式得到所述安全性需求的允许功率，根据第七关系式得到所述驱动需求的允许功率，根据第八关系式得到所述舒适性需求的允许功率，其中：

所述第五关系式为P_DCDCA＝MIN(P_BatDsChrgmax,P_DCDCreq)；

所述第六关系式为P_SecrtyA＝MIN(P_SecrtyReq,P_BatDsChrgmax-P_DCDCAct)；

所述第七关系式为P_DrvA＝MIN(P_DrvReq,P_BatDsChrgmax-P_DCDCAct-P_SecrtyAct)；

所述第八关系式为P_cmfrtblA＝MIN(P_cmfrtblReq,P_BatDsChrgmax-P_DCDCAct-P_SecrtyAct-P_DrvAct,P_cmfrtblmax)；

P_DCDCA为所述DCDC用电需求的允许功率，P_SecrtyA为所述安全性需求的允许功率，P_DrvA为所述驱动需求的允许功率，P_cmfrtblA为所述舒适性需求的允许功率，P_BatDsChrgmax为所述最大放电功率，P_DCDCreq为所述DCDC用电需求的需求功率，P_DrvReq为所述驱动需求的需求功率，P_DCDCAct为所述DCDC用电需求的实际使用功率，P_SecrtyAct为所述安全性需求的实际使用功率，P_DrvAct为所述驱动需求的实际使用功率，P_cmfrtblmax为所述第一预设值。

优选的，该整车能量分配方法还包括：

判断所述DCDC用电需求的需求功率、所述安全性需求的需求功率及所述驱动需求的需求功率的和是否大于所述动力电池的最大放电功率；

若是，生成报警信息，以提示驾驶员电动汽车的性能受限。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种整车能量分配系统，包括：

设定模块，用于设定能量使用优先级从高到低依次包括安全性需求、驱动需求和舒适性需求；

管理模块，用于检测整车模式，当所述整车模式为里程模式时，控制所述舒适性需求的需求功率小于第一预设值，其中，所述整车模式包括所述里程模式和普通模式；

获取模块，用于获取动力电池的最大放电功率，根据所述最大放电功率得到各个所述能量使用优先级的允许功率；

控制模块，用于控制整车系统中的子系统按照所述允许功率工作。

优选的，所述能量使用优先级还包括DCDC用电需求，所述DCDC用电需求的能量使用优先级高于所述安全性功率需求的能量使用优先级。

优选的，所述获取模块包括：

获取单元，用于获取各个所述能量使用优先级的需求功率；

计算单元，用于对每个所述能量使用优先级执行以下步骤：

根据该能量使用优先级的需求功率及所述最大放电功率得到该能量使用优先级的允许功率。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种电动汽车，包括如上文任意一项所述的整车能量分配系统。

本发明提供了一种整车能量分配方法，包括：设定能量使用优先级从高到低依次包括安全性需求、驱动需求和舒适性需求；检测整车模式，当整车模式为里程模式时，控制舒适性需求的需求功率小于第一预设值，其中，整车模式包括里程模式和普通模式；获取动力电池的最大放电功率，根据最大放电功率得到各个能量使用优先级的允许功率；控制整车系统中的子系统按照允许功率工作。

可见，在实际应用中，采用本发明的方案，在整车模式中增加一种里程模式，根据不同的动力电池的电量状态与整车模式分别制定整车能量分配，在低温极限环境中，如果驾驶员追求长里程，那么限制舒适性需求的需求功率，在节约了动力电池的电能的同时，可以更加灵活的根据驾驶员的需求进行能量分配，提升了驾驶员的驾驶体验。

本发明还提供了一种整车能量分配系统及电动汽车，具有和上述整车能量分配方法相同的有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明所提供的一种整车能量分配方法的步骤流程图；

图2为本发明所提供的一种整车能量分配系统的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种整车能量分配方法、系统及电动汽车，在节约了动力电池的电能的同时，可以更加灵活的根据驾驶员的需求进行能量分配，提升了驾驶员的驾驶体验。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参照图1，图1为本发明所提供的一种整车能量分配系统的步骤流程图，包括：

步骤1：设定能量使用优先级从高到低依次包括安全性需求、驱动需求和舒适性需求；

具体的，动力电池作为纯电动汽车的主要能量来源，为DCDC系统，热管理系统，电机系统等提供能量。其中，DCDC系统主要是将动力电池的高压直流电转换为低压直流电，供给包括车辆控制器，DVD，仪表，雨刷，灯光等低压附件使用。热管理系统的主要功能包括满足乘员舱的制冷与加热需求，动力电池的冷却与加热需求，除霜除雾需求等，电机系统的主要功能为提供整车所需的驱动力及进行能量回收。

具体的，本申请中的能量使用优先级是根据电动汽车的用电需求确定的，一般是优先满足安全性功能，再满足驱动功能，最后满足驾驶员舒适性功能。具体的，通过整车控制器制定出整车能量使用优先级，其中，安全性需求的能量使用优先级大于驱动需求的能量使用优先级，驱动需求的能量使用优先级大于舒适性需求的能量使用优先级。

步骤2：检测整车模式，当整车模式为里程模式时，控制舒适性需求的需求功率小于第一预设值，其中，整车模式包括里程模式和普通模式；

具体的，在低温环境下，动力电池放电功率不足，那么此时是该满足驾驶员采暖需求，还是该满足驾驶员驱动需求，对于不同的情况可能驾驶员需求会不一样，比如追求长里程的驾驶员会愿意牺牲舒适性而满足里程需求，而没有长里程需求的驾驶员可能更愿意满足此时的舒适性。考虑于此，本发明预先通过个控制软件制定出了两种整车模式，一种是普通模式，一种是里程模式。当驾驶员选择里程模式时，会限制舒适性附件(如空调等)的用电，即使动力电池能力足够，整车控制器也将限制舒适性需求的需求功率，使舒适性需求的需求功率不高于第一预设值，以便可以将动力电池的电能保存下来，以驱动电动汽车行驶更远里程，而在驾驶员选择普通模式时，会满足驾驶员的舒适性附件用电。

举例说明，假设当前整车模式为里程模式，且电动汽车的动力电池只有20kw放电能力，安全性需求的需求功率为5kw，驱动需求的需求功率为30kw，那么此时需优先满足安全性需求的需求功率，那么驱动需求的需求功率只能分配到15kw，此时应将舒适性需求的需求功率限制为零。

步骤3：获取动力电池的最大放电功率，根据最大放电功率得到各个能量使用优先级的允许功率；

具体的，动力电池的最大放电功率是由电池管理系统提供的，电池管理系统根据采集到的动力电池的当前电压与该动力电池在当前荷电状态下能够放出的最大电流，同时综合考虑温度因素计算出来的。根据计算得到的动力电池的最大放电功率，以及步骤1制定的能量使用优先级的先后顺序对各个能量使用优先级进行功率分配，得到各个能量使用优先级的允许功率，即安全性需求的允许功率、驱动需求的允许功率和舒适性需求的允许功率。

步骤4：控制整车系统中的子系统按照允许功率工作。

具体的，子系统是相对整车系统来说的，主要包括热管理系统，电机系统，动力电池系统，低压系统等。整车控制器控制各个子系统按照与其对应的允许功率工作，子系统和各个能量使用优先级是存在对应关系的，比如热管理系统对应舒适性需求和安全性需求，电机系统对应驱动需求等。

本发明提供了一种整车能量分配方法，包括：设定能量使用优先级从高到低依次包括安全性需求、驱动需求和舒适性需求；检测整车模式，当整车模式为里程模式时，控制舒适性需求的需求功率小于第一预设值，其中，整车模式包括里程模式和普通模式；获取动力电池的最大放电功率，根据最大放电功率得到各个能量使用优先级的允许功率；控制整车系统中的子系统按照允许功率工作。

可见，在实际应用中，采用本发明的方案，在整车模式中增加一种里程模式，根据不同的动力电池的电量状态与整车模式分别制定整车能量分配，在低温极限环境中，如果驾驶员追求长里程，那么限制舒适性需求的需求功率，在节约了动力电池的电能的同时，可以更加灵活的根据驾驶员的需求进行能量分配，提升了驾驶员的驾驶体验。

在上述实施例的基础上：

作为一种优选的实施例，能量使用优先级还包括DCDC用电需求，DCDC用电需求的能量使用优先级高于安全性功率需求的能量使用优先级。

具体的，DCDC是电动汽车上给低压附件(包括12V电瓶)提供电源的器件，为了保证不引起12V电瓶馈电以及控制器供电不足等危险，本申请将DCDC用电需求的能量使用优先级设为最高级。

当然，能量使用优先级除了可以包括上述四种需求，还可以包括其他需求，本发明在此不做限定。

作为一种优选的实施例，根据最大放电功率得到各个能量需求优先级的允许功率的过程具体为：

获取各个能量使用优先级的需求功率；

对每个能量使用优先级执行以下步骤：

根据该能量使用优先级的需求功率及最大放电功率得到该能量使用优先级的允许功率。

具体的，每个能量使用优先级的允许功率，是由动力电池的最大放电功率以及该能量使用优先级的等级和其需求功率共同确定的，可以理解的是，能量使用优先级的等级越低，可以分配到的能量就越少。

作为一种优选的实施例，获取各个能量使用优先级的需求功率的过程具体为：

根据加速踏板开度与车速查表得到驱动需求的需求功率；

根据DCDC的高压端的电流及DCDC的高压端的电压得到DCDC用电需求的需求功率；

检测整车模式；

当整车模式为里程模式时，根据第一关系式得到舒适性需求的需求功率，根据第二关系式得到安全性需求的需求功率，第一关系式为P_cmfrtblReq＝P_ACReq+P_BatHeatReq，第二关系式为P_SecrtyReq＝P_fogReq+P_BatcolReq；

当整车模式为普通模式时，判断动力电池的电量是否大于第二预设值；

若是，根据第三关系式得到舒适性需求的需求功率，根据第四关系式得到安全性需求的需求功率，第三关系式为P_cmfrtblReq＝P_ACReq，第四关系式为P_SecrtyReq＝P_fogReq+P_BatcolReq+P_BatHeatReq；

若否，根据第一关系式得到舒适性需求的需求功率，根据第二关系式得到安全性需求的需求功率；

P_cmfrtblReq为舒适性需求的需求功率，P_SecrtyReq为安全性需求的需求功率，P_ACReq为乘员舱冷却、加热需求功率，P_BatHeatReq为动力电池加热需求功率，P_fogReq为除霜除雾需求功率，P_BatcolReq为动力电池冷却需求功率。

具体的，由于动力电池在低温条件下，放电功率和能力较弱，而动力电池放电本身也会发热，通过热管理系统对动力电池进行加热主要是为了快速让动力电池暖起来，能够提供更好的放电能力，但是为动力电池加热过程中本身就会消耗电能，导致电动汽车的剩余里程缩短，因此，本发明还对动力电池加热需求功率的分配进行了控制，即在电动汽车不同的整车模式下，调整动力电池加热需求功率所属的能量使用优先级，具体的，在里程模式下，需要限制舒适性需求的需求功率以及动力电池加热需求功率，即将动力电池加热需求放入舒适性需求中，也即计算舒适性需求的需求功率时，考虑动力电池加热需求功率，虽然此举可能引起动力电池放电缓慢，但节约了动力电池的电能，更贴近驾驶员的需求，如果驾驶员不追求长里程，那么首先考虑动力电池的剩余电量，如果动力电池的剩余电量过低，那么不再对动力电池进行低温加热，避免出现加热后动力电池电量不足而无法行驶的状况，即将动力电池的加热需求放入舒适性需求中，也即计算舒适性需求的需求功率时，考虑动力电池加热需求功率，如果动力电池的电量充足，那么可以对动力电池进行加热，即将动力电池的加热需求放入安全性需求中，也即计算安全性需求的需求功率时，考虑动力电池加热需求功率，从而提高动力电池的放电能力，进而提升驾驶员的驾驶体验。

可以理解的是，温度过高会损害动力电池的寿命，甚至导致自燃，为了避免动力电池温度过高，影响行车安全，需要对动力电池进行冷却。

具体的，DCDC用电需求的需求功率为DCDC的实际用电功率，即DCDC高压端的电流乘以高压端的电压。整车的驱动需求的需求功率根据加速踏板开度与车速查表，然后经过扭矩通道仲裁之后得到的。

作为一种优选的实施例，根据该能量使用优先级的需求功率及最大放电功率得到该能量使用优先级的允许功率的过程具体为：

根据第五关系式得到DCDC用电需求的允许功率，根据第六关系式得到安全性需求的允许功率，根据第七关系式得到驱动需求的允许功率，根据第八关系式得到舒适性需求的允许功率，其中：

第五关系式为P_DCDCA＝MIN(P_BatDsChrgmax,P_DCDCreq)；

第六关系式为P_SecrtyA＝MIN(P_SecrtyReq,P_BatDsChrgmax-P_DCDCAct)；

第七关系式为P_DrvA＝MIN(P_DrvReq,P_BatDsChrgmax-P_DCDCAct-P_SecrtyAct)；

第八关系式为P_cmfrtblA＝MIN(P_cmfrtblReq,P_BatDsChrgmax-P_DCDCAct-P_SecrtyAct-P_DrvAct,P_cmfrtblmax)；

P_DCDCA为DCDC用电需求的允许功率，P_SecrtyA为安全性需求的允许功率，P_DrvA为驱动需求的允许功率，P_cmfrtblA为舒适性需求的允许功率，P_BatDsChrgmax为最大放电功率，P_DCDCreq为DCDC用电需求的需求功率，P_DrvReq为驱动需求的需求功率，P_DCDCAct为DCDC用电需求的实际使用功率，P_SecrtyAct为安全性需求的实际使用功率，P_DrvAct为驱动需求的实际使用功率，P_cmfrtblmax为第一预设值。

具体的，各个能量使用优先级的实际使用功率是由任务管理根据各执行器的实际运行状态得到的。

作为一种优选的实施例，该整车能量分配方法还包括：

判断DCDC用电需求的需求功率、安全性需求的需求功率及驱动需求的需求功率的和是否大于动力电池的最大放电功率；

若是，生成报警信息，以提示驾驶员电动汽车的性能受限。

具体的，将动力电池的最大放电功率依次按照能量分配优先级进行分配，如果电池的最大放电功率无法满足前三个能量使用优先级的需求功率，则生成报警信息以提示用户车辆性能受到限制。

综上所述，与现有能量分配策略相比，本发明的特点是，在整车模式中增加一种里程模式，根据不同电动汽车的动力电池的电量与整车模式为能量使用优先级分配相应的功率需求，本发明可以更加灵活的根据驾驶员需求与实际车辆状态选择能量分配方法。

请参照图2，图2为本发明所提供的一种整车能量分配系统，包括：

设定模块1，用于设定能量使用优先级从高到低依次包括安全性需求、驱动需求和舒适性需求；

管理模块2，用于检测整车模式，当整车模式为里程模式时，控制舒适性需求的需求功率小于第一预设值，其中，整车模式包括里程模式和普通模式；

获取模块3，用于获取动力电池的最大放电功率，根据最大放电功率得到各个能量使用优先级的允许功率；

控制模块4，用于控制整车系统中的子系统按照允许功率工作。

作为一种优选的实施例，能量使用优先级还包括DCDC用电需求，DCDC用电需求的能量使用优先级高于安全性功率需求的能量使用优先级。

作为一种优选的实施例，获取模块3包括：

获取单元，用于获取各个能量使用优先级的需求功率；

计算单元，用于对每个能量使用优先级执行以下步骤：

根据该能量使用优先级的需求功率及最大放电功率得到该能量使用优先级的允许功率。

相应的，本发明还提供了一种电动汽车，包括如上文任意一项的整车能量分配系统。

本发明所提供的一种整车能量分配系统及电动汽车，具有和上述整车能量分配方法相同的有益效果。

对于本发明所提供的一种整车能量分配系统及电动汽车的介绍请参照上述实施例，本发明在此不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种整车能量分配方法，其特征在于，包括：

设定能量使用优先级从高到低依次包括安全性需求、驱动需求和舒适性需求；

检测整车模式，当所述整车模式为里程模式时，控制所述舒适性需求的需求功率小于第一预设值，其中，所述整车模式包括所述里程模式和普通模式；

获取动力电池的最大放电功率，根据所述最大放电功率得到各个所述能量使用优先级的允许功率；

控制整车系统中的子系统按照所述允许功率工作。

2.根据权利要求1所述的整车能量分配方法，其特征在于，所述能量使用优先级还包括DCDC用电需求，所述DCDC用电需求的能量使用优先级高于所述安全性功率需求的能量使用优先级。

3.根据权利要求2所述的整车能量分配方法，其特征在于，根据所述最大放电功率得到各个所述能量需求优先级的允许功率的过程具体为：

获取各个所述能量使用优先级的需求功率；

对每个所述能量使用优先级执行以下步骤：

根据该能量使用优先级的需求功率及所述最大放电功率得到该能量使用优先级的允许功率。

4.根据权利要求3所述的整车能量分配方法，其特征在于，所述获取各个所述能量使用优先级的需求功率的过程具体为：

根据加速踏板开度与车速查表得到所述驱动需求的需求功率；

根据DCDC的高压端的电流及所述DCDC的高压端的电压得到所述DCDC用电需求的需求功率；

检测所述整车模式；

当所述整车模式为里程模式时，根据第一关系式得到所述舒适性需求的需求功率，根据第二关系式得到所述安全性需求的需求功率，所述第一关系式为P_cmfrtblReq＝P_ACReq+P_BatHeatReq，所述第二关系式为P_SecrtyReq＝P_fogReq+P_BatcolReq；

当所述整车模式为普通模式时，判断所述动力电池的电量是否大于第二预设值；

若是，根据第三关系式得到所述舒适性需求的需求功率，根据第四关系式得到所述安全性需求的需求功率，所述第三关系式为P_cmfrtblReq＝P_ACReq，所述第四关系式为P_SecrtyReq＝P_fogReq+P_BatcolReq+P_BatHeatReq；

若否，根据所述第一关系式得到所述舒适性需求的需求功率，根据所述第二关系式得到所述安全性需求的需求功率；

P_cmfrtblReq为所述舒适性需求的需求功率，P_SecrtyReq为所述安全性需求的需求功率，P_ACReq为乘员舱冷却、加热需求功率，P_BatHeatReq为动力电池加热需求功率，P_fogReq为除霜除雾需求功率，P_BatcolReq为动力电池冷却需求功率。

5.根据权利要求4所述的整车能量分配方法，其特征在于，所述根据该能量使用优先级的需求功率及所述最大放电功率得到该能量使用优先级的允许功率的过程具体为：

根据第五关系式得到所述DCDC用电需求的允许功率，根据第六关系式得到所述安全性需求的允许功率，根据第七关系式得到所述驱动需求的允许功率，根据第八关系式得到所述舒适性需求的允许功率，其中：

所述第五关系式为P_DCDCA＝MIN(P_BatDsChrgmax,P_DCDCreq)；

所述第六关系式为P_SecrtyA＝MIN(P_SecrtyReq,P_BatDsChrgmax-P_DCDCAct)；

所述第七关系式为P_DrvA＝MIN(P_DrvReq,P_BatDsChrgmax-P_DCDCAct-P_SecrtyAct)；

所述第八关系式为

P_cmfrtblA＝MIN(P_cmfrtblReq,P_BatDsChrgmax-P_DCDCAct-P_SecrtyAct-P_DrvAct,P_cmfrtblmax)；

P_DCDCA为所述DCDC用电需求的允许功率，P_SecrtyA为所述安全性需求的允许功率，P_DrvA为所述驱动需求的允许功率，P_cmfrtblA为所述舒适性需求的允许功率，P_BatDsChrgmax为所述最大放电功率，P_DCDCreq为所述DCDC用电需求的需求功率，P_DrvReq为所述驱动需求的需求功率，P_DCDCAct为所述DCDC用电需求的实际使用功率，P_SecrtyAct为所述安全性需求的实际使用功率，P_DrvAct为所述驱动需求的实际使用功率，P_cmfrtblmax为所述第一预设值。

6.根据权利要求5所述的整车能量分配方法，其特征在于，该整车能量分配方法还包括：

判断所述DCDC用电需求的需求功率、所述安全性需求的需求功率及所述驱动需求的需求功率的和是否大于所述动力电池的最大放电功率；

若是，生成报警信息，以提示驾驶员电动汽车的性能受限。

7.一种整车能量分配系统，其特征在于，包括：

设定模块，用于设定能量使用优先级从高到低依次包括安全性需求、驱动需求和舒适性需求；

管理模块，用于检测整车模式，当所述整车模式为里程模式时，控制所述舒适性需求的需求功率小于第一预设值，其中，所述整车模式包括所述里程模式和普通模式；

获取模块，用于获取动力电池的最大放电功率，根据所述最大放电功率得到各个所述能量使用优先级的允许功率；

控制模块，用于控制整车系统中的子系统按照所述允许功率工作。

8.根据权利要求7所述的整车能量分配系统，其特征在于，所述能量使用优先级还包括DCDC用电需求，所述DCDC用电需求的能量使用优先级高于所述安全性功率需求的能量使用优先级。

9.根据权利要求8所述的整车能量分配系统，其特征在于，所述获取模块包括：

获取单元，用于获取各个所述能量使用优先级的需求功率；

计算单元，用于对每个所述能量使用优先级执行以下步骤：

根据该能量使用优先级的需求功率及所述最大放电功率得到该能量使用优先级的允许功率。

10.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求7-9任意一项所述的整车能量分配系统。