CN108995518A - 车轴传动模块 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于优选电驱动的机动车、优选商用车的车轴传动模块(10；110；210)，特别是后桥传动模块。所述车轴传动模块(10；110；210)具有传动地与所述机动车的车轮(40)可连接的第一车轮轴(24A)和第二车轮轴(24B)。所述车轴传动模块(10；110；210)具有传动地与所述第一车轮轴(24A)和所述第二车轮轴(24B)连接的横向差速器(22)。所述车轴传动模块(10；110；210)具有传动地与所述横向差速器(22)连接的锥齿轮级(20)。所述车轴传动模块(10；110；210)具有第一正齿轮级(16；116；216)，其传动地与所述锥齿轮级(20)连接或可连接，且具有不等于1、特别是大于1的传动比。所述车轴传动模块(10；110；210)具有输入轴(14；114；214)，其优选在所述机动车的纵向上延伸，且传动地与所述第一正齿轮级(16；116；216)连接或可连接。

Description

车轴传动模块
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的车轴传动模块。
背景技术
机动车的传动系可以具有车轴传动部。在驱动单元位于纵向时，车轴传动部使得驱动力矩转向90°而到达车轮轴上。在驱动单元位于横向时，驱动力矩不必转向，扭矩传递可以借助正齿轮来实现。还已知的是，例如商用车的传动系可以具有直接档传动机构，该商用车具有带两个被驱动轴的双轴。通过直接档传动机构把驱动力分布到两个被驱动轴上。已知的直接档传动轴可以具有传动比为1的正齿轮级。
例如在DE 100 43 622 A1中公开了一种用于商用车的带锥齿轮级的车轴传动部。例如在DE 30 09 502 A1中公开了一种直接档传动轴。在DE 10 2013 021 008 A1中公开了一种直接档传动轴，其在一侧与驱动电机连接，并在相对侧与电机械连接。
在从带有通常的内燃机的传动系切换到带有(中央的)电驱动机构的传动系时，必需的是，在传动系中设置附加的调整传动部(Anpassgetriebe)(减速传动部)。该调整传动部降低电驱动机构的转速。
然而，设置单独的调整传动部会是不利的，因为需要额外的安装空间。此外，用于调整传动部的额外成本和通常因用于电动车辆传动系的迄今少量的件数所致的高昂的单件成本，会是不利的。
发明内容
因此，本发明的目的在于，特别是针对电动机动车规定成本低廉地和/或节省空间地整合调整传动部。
该目的通过一种根据独立权利要求的车轴传动模块得以实现。有利的改进在从属权利要求和说明书中给出。
车轴传动模块特别是被设置成后桥传动模块。该车轴传动模块被设置用于优选电驱动的机动车、优选商用车。车轴传动模块具有第一车轮轴和第二车轮轴，这些车轮轴传动地与机动车的车轮可连接。车轴传动模块具有横向差速器，该横向差速器传动地与第一车轮轴和第二车轮轴连接。车轴传动模块具有锥齿轮级，该锥齿轮级传动地与横向差速器连接。车轴传动模块具有第一正齿轮级，该正齿轮级传动地与锥齿轮级连接或可连接，且具有不等于1、特别是大于1的传动比。车轴传动模块附加地具有输入轴，该输入轴优选在机动车的纵向(车轴传动模块的横向)上延伸，且传动地与第一正齿轮级连接或可连接。
由此可以为了实现无法单独由锥齿轮级提供的传动比，将调整传动部直接整合在车轴传动部中，作为传动比大于1的正齿轮级。在不明显缩短寿命的情况下，由于物理限制，锥齿轮级单独通常只能实现大约5.5的最大传动比。然而，所需要的传动比会明显较高，例如介于6和15之间。这种传动比的实现方式可以为，第一正齿轮级附加地引起大于1的传动比。把调整传动部直接整合到车轴传动模块中，这一方面节省了安装空间，因为调整传动部不必单独地整合在驱动单元与车轴传动部之间。另一方面，这为车轴传动模块的模块安装系统开启了如下可行性：可以给所述车轴传动模块要么配备传动比大于1的正齿轮级，要么配备传动比等于1的正齿轮级。传动比等于1的正齿轮级可以例如应用于直接档传动机构。借助该模块安装系统可以明显降低生产成本。
这里尤其要强调的是，横向差速器、车轮轴、锥齿轮级、第一正齿轮级和输入轴实际上整合在一个共同的模块即车轴传动模块中。由此，横向差速器、车轮轴、锥齿轮级、第一正齿轮级和输入轴并不设置在车轴传动模块(车轴传动模块壳体，如果存在的话)之外(例如置于车轴传动模块之前)，但输入轴的被设置用于与驱动轴连接的部段除外。
如这里所用，术语“不等于1”或“大于1”意为，与1的传动比存在明显偏差(例如在小数点后第二位的范围内)，所述偏差基于相互啮合的齿轮的不同的齿数。对于涉及小数点后第二位的例子来说，这意味着，大于或等于1.01的传动比满足不等于1/大于1的要求，而小于1.01的传动比不满足不等于1/大于1的要求。
特别地，第一正齿轮级可以具有设置在输入轴上的主动齿轮(主动小齿轮)。优选地，主动齿轮可以抗扭地与输入轴连接或可连接(例如通过切换部件)。
优选地，第一正齿轮级可以具有设置在中间轴上的从动齿轮。优选地，从动齿轮可以抗扭地与中间轴连接或可连接(例如通过切换部件)。
第一正齿轮级的从动齿轮和主动齿轮可以相互啮合。
特别地，锥齿轮级可以具有直线啮合的、倾斜啮合的或弯曲啮合的锥齿轮。弯曲啮合的锥齿轮可以优选是螺旋的或双曲线的锥齿轮。
也可行的是，输入轴与万向轴连接，该万向轴优选由驱动单元例如电动驱动机构驱动。
优选地，锥齿轮级可以具有相互啮合的锥形小齿轮和盘形齿轮。特别地，锥形小齿轮可以设置在中间轴上，并与中间轴抗扭地连接或可连接。
锥齿轮级也可以引起力偏转大约90°到达车轮轴。
车轴传动模块优选可以构造成商用车车轴传动模块，特别是商用车后桥传动模块。
特别地，车轴传动模块被构造用来与中央的和/或朝向车辆纵向定向的驱动单元、优选电动驱动机构连接。
优选地，第一正齿轮级可以用作调整传动部，其既不车架固定地法兰连接在机动车上，又不直接法兰连接在电动机上。
在一种优选的实施方式中，车轴传动模块具有车轴传动模块壳体。该车轴传动模块壳体容纳着横向差速器、第一车轮轴、第二车轮轴、锥齿轮级、第一正齿轮级，和/或至少部分地容纳输入轴。
特别地，输入轴可以通过法兰与万向轴连接。该万向轴可以优选地由驱动单元例如电动驱动机构驱动。优选地，法兰设置在车轴传动模块壳体之外。
在一种特别优选的实施方式中，横向差速器、第一车轮轴、第二车轮轴、锥齿轮级、第一正齿轮级和/或输入轴整合在车桥中。
在一种实施方式中，第一正齿轮级和锥齿轮级具有大于6和/或小于50的共同(gemeinsam)传动比。在该范围内的传动比利用锥齿轮级通常是无法实现的。
优选地，第一正齿轮级可以具有在1和9之间的范围内的传动比。替代地或附加地，锥齿轮级可以具有在1和5.5之间的范围内的传动比。
在另一实施方式中，第一正齿轮级和锥齿轮级具有在6和15之间、特别是在6和12之间、优选在7和8之间的范围内的共同传动比。由此可以特别是实现在使用电动驱动机构时商用车所需要的传动比。
在一种设计变型中，第一正齿轮级直接传动地与车轴传动模块的中间轴连接或可连接。该中间轴直接传动地与锥齿轮级连接或可连接。优选地，该中间轴可以与锥齿轮级的锥形小齿轮成整体地构造，例如构造成锥形小齿轮轴。
特别地，该中间轴可以整合在车桥中和/或容纳在车轴传动模块壳体中。
在另一种设计变型中，锥齿轮级直接传动地与横向差速器连接，该横向差速器直接传动地与第一车轮轴和第二车轮轴连接。
特别地，横向差速器可以整合在车桥中和/或容纳在车轴传动模块壳体中。
在一个实施例中，车轴传动模块具有第二正齿轮级，该第二正齿轮级传动地与锥齿轮级连接或可连接。输入轴传动地与第二正齿轮级连接或可连接。优选地，车轴传动模块附加地具有切换部件，用于在第一正齿轮级与第二正齿轮级之间切换。由此可以在车轴传动模块中在不同的传动比之间切换。
优选地，第二正齿轮级可以具有在1和9之间的范围内的传动比。
特别地，第二正齿轮级可以直接传动地与中间轴连接或可连接。
在另一示例性实施例中，切换部件有选择地在输入轴与第一正齿轮级之间或者在输入轴与第二正齿轮级之间产生传动连接。替代地或附加地，切换部件被气动地、液压地和/或机电地操纵。
在一种改进中，第二正齿轮级具有不等于1、特别是大于1的传动比，和/或不同于第一正齿轮级的传动比。
在一种优选的改进中，车轴传动模块壳体附加地容纳切换部件和第二正齿轮级。替代地或附加地，第二正齿轮级和切换部件整合在车桥中。
本发明还涉及一种用于机动车特别是商用车的车轴传动模块系统。该车轴传动模块系统具有如这里公开的车轴传动模块。该车轴传动模块有选择地可调整为第一车轴传动模块或第二车轴传动模块。第一车轴传动模块的和第二车轴传动模块的锥齿轮级、第一车轮轴、第二车轮轴和/或横向差速器相同地构造(是等同部分)。第一车轴传动模块的第一正齿轮级和第二车轴传动模块的第一正齿轮级不同地构造，其中，第一车轴传动模块的第一正齿轮级具有不同于第二车轴传动模块的第一正齿轮级的传动比。
换句话说，锥齿轮级、车轮轴和/或横向差速器可以针对第一车轴传动模块和第二车轴传动模块被设置成等同部分。
这具有如下优点：通过采用大量的等同部分，可以明显降低第一和第二车轴传动模块的生产成本。由此也能够以较小的件数，成本高效地生产车轴传动模块。这特别是在从具有内燃机和相应适配的车轴传动部的车辆过渡到具有电动机和相应适配的车轴传动部的车辆时具有意义。
在一种实施方式中，第一车轴传动模块的输入轴和第二车轴传动模块的输入轴不同地构造。
在另一实施方式中，第一车轴传动模块的车轴传动模块壳体和第二车轴传动模块的车轴传动模块壳体不同地构造。
在一种优选的实施方式中，第一车轴传动模块的和第二车轴传动模块的横向差速器的、第一车轮轴的、第二车轮轴的、中间轴的和/或输入轴的至少一个轴承相同地构造(等同部分)。替代地或附加地，第一车轴传动模块的和第二车轴传动模块的特别是车轴传动模块壳体的至少一个密封件相同地构造(等同部分)。
在一种特别优选的实施方式中，仅仅第一车轴传动模块具有切换部件和第二正齿轮级。替代地或补充地，仅仅第二车轴传动模块具有纵向差速器、差速器卡止件和/或用来与另一被驱动的轴连接的直接档传动轴。
在一种优选的改进中，第一车轴传动模块的和第二车轴传动模块的特别是气动的、液压的和/或机电的操纵装置为相同的构造(等同部分)。第一车轴传动模块的操纵装置操控切换部件，第二车轴传动模块的操纵装置操控纵向差速器卡止件。由此也可以将用于气动机构、液压机构和/或机电机构的操纵装置和特别是线路布局用作等同部分。
在一个示例性实施例中，第一车轴传动模块被设计用来与特别是中央的和/或朝向车辆纵向定向的电动驱动机构连接。
在另一示例性实施例中，第二车轴传动模块被设计成直接档传动机构，特别是机动车的双轴。
优选地，针对例如商用车的两个受驱动的后桥，将直接档传动机构(直接档传动-车轴传动模块)用于第一被驱动的轴，以便将驱动功率分布到两个被驱动的轴上。
在一种设计变型中，第二车轴传动模块的第一正齿轮级具有1的传动比。这样就能基于这里公开的车轴传动模块系统例如实现通常的直接档传动机构，其在锥齿轮级中仅具有比1大的传动比。
本发明还涉及一种机动车，优选商用车。该机动车具有特别是中央的和/或朝向车辆纵向定向的驱动单元。该驱动单元优选是电动驱动机构。该机动车还具有如这里公开的车轴传动模块。
所述机动车特别是纯电动车辆或者混合动力车辆，其优选带有串行的混合驱动机构。换句话说，所述机动车具有至少一个电动机。
所述商用车例如可以是载重车或公交车。
附图说明
本发明的前述优选实施方式和特征可任意地相互组合。下面参照附图介绍本发明的其它细节和优点。其中：
图1为车轴传动模块的一个实施方式的原理草图；
图2为图1的车轴传动模块的该实施方式的示意性的剖视图；
图3为车轴传动模块的另一实施方式的原理草图；
图4为图3的车轴传动模块的该实施方式的示意性的剖视图；
图5为车轴传动模块的又一实施方式的原理草图；
图6为图5的车轴传动模块的该实施方式的示意性的剖视图。
这些图中所示的各实施方式至少部分地一致，因而给类似的或相同的部分标有相同的附图标记，在其阐述时，也参见针对其它实施方式或附图的说明，以避免重复。特别地，在本公开中，相同的附图标记指代相同的构件(构造相同且作用相同)。不言而喻，对于相同的附图标记，也可以用于仅为相同作用的或类似作用的构件。具有相同的两个末位标号的、却用百位区分开(例如16、116、216)的附图标记，指代类似作用的或相同作用的特别是不同构造的构件。
具体实施方式
本发明主要基于如下认识：调整传动部或减速传动部可以直接整合到车轴传动模块中。车轴传动部是安装在被驱动的轴中的传动部。为了实现调整传动部，可以调整位于车轴传动模块中的正齿轮级，以便引起变速。由此也可以实现较大的传动比，而这种较大的传动比仅仅通过调整传动部的锥齿轮级是无法实现的。
在使用一个或多个电动机来驱动机动车时，相比于以内燃机驱动，这能够实现所需的较高的传动比。这种解决方案无需额外的、用于例如把单独的调整传动部整合在电动机和万向轴之间的安装空间。
另一方面，这能实现设计积木式系统，以便构建电动机驱动的车轴传动模块和构建内燃机驱动的车轴传动模块。具体地，可以采用车轴传动模块系统的正齿轮级来可选择地实现调整传动部。这种正齿轮级例如在直接档传动-车轴传动模块中存在。提出，设置车轴传动模块系统，从而采用尽可能多的等同部分。附加地，车轴传动模块系统要能实现给第一车轴传动模块构造实现调整变速的改型的正齿轮级，且能实现将第二车轴传动模块构造为直接档传动机构。这种做法具有如下优点：整体上降低了生产成本，特别是也能以较小的件数制得用于电动车辆的廉价的车轴传动模块，因为存在很多等同部分，其带有如今仍然非常频繁地生产的直接档传动-车轴传动模块。
图1示出了车轴传动模块10的原理草图，图2示出了该车轴传动模块10的示意性的剖视图。车轴传动模块10例如可以作为后桥传动模块应用于商用车比如载重车或公交车。特别地，规定车轴传动模块10与电动驱动机构12一起使用，如图1中示范性地示出。
在所示实施方式中，车轴传动模块10具有输入轴14、正齿轮级16、中间轴18、锥齿轮级20、横向差速器(车轴差速器)22(未详细示出)和两个车轮轴24A、24B。附加地，车轴传动模块10具有车轴传动模块壳体26。
电动驱动机构12例如可以针对载重车被设计为中央的电动机，其例如设置在车辆中间。对于公交车，电动驱动机构12可以设置在车辆前部区域、车辆中间或车辆尾部区域中。
在不中间连接调整传动部的情况下，电动驱动机构12通过驱动轴28与车轴传动模块10连接。具体地，驱动轴28抗扭地与法兰30连接，该法兰又抗扭地设置在输入轴14上。
可以省去中间连接调整传动部，因为正齿轮级16与锥齿轮级20一起引起所需要的传动比。在有些实施方式中，可以在驱动轴28与输入轴14之间设置其它驱动轴，例如万向轴。
正齿轮级16具有主动齿轮(小齿轮)32和从动齿轮34。主动齿轮32抗扭地设置在输入轴14上。从动齿轮34抗扭地设置在中间轴18上。主动齿轮32与从动齿轮34啮合。
正齿轮级16具有大于1的传动比。特别地，第一正齿轮级可以提供直至9、例如大约7的传动比。由此，正齿轮级形成了调整传动部，以便与由锥齿轮级20引起的传动比一起，在驱动轴28(电动机12)和车轮轴24A、24B之间提供整体上所需要的传动比。特别地，正齿轮级16和锥齿轮级20共同具有大于5.0的传动比，该传动比由于物理限制无法由锥齿轮级20单独提供。
正齿轮级16和锥齿轮级20可以一起引起直至大约50的传动比。在与电动机12一起使用时，共同传动比可以特别是处于6和15之间、优选7和8之间的范围内。
正齿轮级16通过中间轴18驱动锥齿轮级20。锥齿轮级20具有锥形小齿轮36和盘形齿轮38。锥形小齿轮36和盘形齿轮38相互啮合。锥齿轮级20使得由中间轴18提供的力偏转90°，经由横向差速器22到达车轮轴24A、24B。中间轴18平行于输入轴14布置。输入轴14在车辆纵向上延伸。在有些实施方式中，中间轴18和锥齿轮级20的锥形小齿轮36可以锥形小齿轮轴的形式构造成整体的单元。锥齿轮级20可以具有例如直线啮合的、倾斜啮合的或弯曲啮合的(螺旋或双曲线)锥齿轮。
车轮轴24A、24B驱动车轮40。通过横向差速器22，可以采用公知的方式在两个车轮40之间实现转速均衡。具体地，于是一个车轮40被第一车轮轴24A驱动，而另一车轮40被第二车轮轴24B驱动。
车轴传动模块壳体26容纳着输入轴14(部分地)、正齿轮级16、中间轴18、锥齿轮级20、横向差速器22和车轮轴24A、24B。在图2中示出，输入轴14通过轴承41、42可转动地安置在车轴传动模块壳体26中。中间轴18通过轴承43、44、45可转动地安置在车轴传动模块壳体26中。横向差速器22通过轴承46、47可转动地安置在车轴传动模块壳体26中。车轴传动模块壳体26具有其它部件、比如密封件等。车轴传动模块壳体26可以包含在车桥(未示出)中。
图3示出车轴传动模块110的原理草图，图4示出该车轴传动模块110的示意性的剖视图。与图1和图2的车轴传动模块10不同，该车轴传动模块110具有特别是两个正齿轮级116、150和一个切换部件152。由于设置了两个正齿轮级116、150和所述切换部件152，输入轴114和中间轴118虽然可以如同输入轴14和中间轴18那样作用，但构造不同(例如有不同的和/或更多的支撑点)。
第一正齿轮级116具有主动齿轮(主动小齿轮)132和与其啮合的从动齿轮134。第二正齿轮级150具有主动齿轮(主动小齿轮)154和与其啮合的从动齿轮156。切换部件152使得输入轴114有选择地与第一正齿轮级116的主动齿轮132或第二正齿轮级150的主动齿轮154连接。
第一正齿轮级116和第二正齿轮级150具有不同的传动比，这些传动比可以分别大于1。由此可以有选择地以两个不同的传动比将电动机12的输出传递到车轮40上。由此可以例如保证由正齿轮级116、150之一提供用以实现机动车所需要的爬坡能力的传动比。也就是说，车辆必须能够在一定的坡度情况下起动。为此需要一定的牵引力。
为了操纵切换部件150，可以设置液压的、气动的和/或机电的操纵装置158(见图3)。操纵装置158可以例如是电的伺服电机(促动器)。
图5示出车轴传动模块210的原理草图，图6示出该车轴传动模块210的示意性的剖视图。与车轴传动模块10(图1和图2)和车轴传动模块110(图3和图4)不同，该车轴传动模块210被设计成直接档传动机构。直接档传动机构例如应用于载重车上的双轴，如果驱动双轴的两个轴。
为了作为直接档传动机构工作，车轴传动模块210具有纵向差速器260和局部地示出的直接档传动轴262。纵向差速器260把驱动力分配到两个轴上。具体地，纵向差速器260把由输入轴214接收的驱动力分配到正齿轮级216和直接档传动轴262上。直接档传动轴262可以传动地与未详细示出的其它车轴传动模块连接。
车轴传动模块210可以附加地具有用作卡止件(纵向差速器卡止件)的切换部件264。卡止件264可以在输入轴214与正齿轮级216之间建立直接的传动连接。卡止件264可以例如构造成爪式离合器。
正齿轮级216可以具有1或大于1的传动比。特别是在使用内燃机作为驱动单元212时，正齿轮级216的传动比可以等于1。在使用电动机作为驱动单元212时，正齿轮级216的传动比可以大于1，类似于参照图1和图2所述的实施方式的正齿轮级16。
尤其要强调的是，车轴传动模块10、110、210具有多个等同部分，从而这些车轴传动模块可以构造在模块积木式系统中。图中所用的相同的附图标记指代特别是可以作为等同部分予以使用的部分。所述等同部分可以特别是锥齿轮级20、中间轴18、横向差速器22、车轮轴24A、24B、轴承41-47、法兰30、密封件和/或操纵装置158等。
例如，在直接档传动-车轴传动模块210中(见图5和图6)，操纵装置158用于操纵卡止件264。但由于模块化的构造，操纵装置158也可以在车轴传动模块110(见图3和图4)中用于操纵切换部件152。
作为另一个例子，无论对于车轴传动模块10(见图1和图2)还是对于车轴传动模块210(见图5和图6)，都可以例如采用作为整体的锥形小齿轮轴构造的、中间轴18和锥形小齿轮36的组合。
本发明并不局限于上述优选的实施例。确切地说，可以有多种同样采用本发明的构思、因而落入保护范围内的改型和变型。本发明特别是也要求保护从属权利要求的主题和特征，而独立于所引用的权利要求。
附图标记清单
10 车轴传动模块
12 电动机(驱动单元)
14 输入轴
16 正齿轮级(调整传动部)
18 中间轴
20 锥齿轮级
22 横向差速器(车轴差速器)
24A 第一车轮轴
24B 第二车轮轴
26 车轴传动模块壳体
28 驱动轴
30 法兰
32 主动齿轮(小齿轮)
34 从动齿轮
36 锥形小齿轮
38 盘形齿轮
40 车轮
41-47 轴承
110 车轴传动模块
114 输入轴
116 第一正齿轮级(调整传动部)
132 主动齿轮(小齿轮)
134 从动齿轮
118 中间轴
126 车轴传动模块壳体
150 第二正齿轮级(调整传动部)
152 切换部件
154 主动齿轮(小齿轮)
156 从动齿轮
158 操纵装置
210 车轴传动模块(直接档传动-车轴传动模块)
212 驱动单元
214 输入轴
216 正齿轮级
226 车轴传动模块壳体
232 主动齿轮(小齿轮)
234 从动齿轮
260 纵向差速器
262 直接档传动轴
264 切换部件(差速器卡止件)

Claims (15)

1.一种用于优选电驱动的机动车、优选商用车的车轴传动模块(10；110；210)，特别是后桥传动模块，具有：
传动地与所述机动车的车轮(40)可连接的第一车轮轴(24A)和第二车轮轴(24B)；
传动地与所述第一车轮轴(24A)和所述第二车轮轴(24B)连接的横向差速器(22)；
传动地与所述横向差速器(22)连接的锥齿轮级(20)；
第一正齿轮级(16；116；216)，其传动地与所述锥齿轮级(20)连接或可连接，且具有不等于1、特别是大于1的传动比；
输入轴(14；114；214)，其优选在所述机动车的纵向上延伸，且传动地与所述第一正齿轮级(16；116；216)连接或可连接。
2.如权利要求1所述的车轴传动模块(10；110；210)，还具有：
车轴传动模块壳体(26；126；226)，其容纳着所述横向差速器(22)、所述第一车轮轴(24A)、所述第二车轮轴(24B)、所述锥齿轮级(20)、所述第一正齿轮级(16；116；216)，并且至少部分地容纳所述输入轴(14；114；214)；和/或，
所述横向差速器(22)、所述第一车轮轴(24A)、所述第二车轮轴(24B)、所述锥齿轮级(20)、所述第一正齿轮级(16；116；216)和所述输入轴(14；114；214)整合在车桥中。
3.如权利要求1或权利要求2所述的车轴传动模块(10；110；210)，其中：
所述第一正齿轮级(16；116；216)和所述锥齿轮级(20)具有大于6和/或小于50的共同传动比；和/或，
所述第一正齿轮级(16；116；216)和所述锥齿轮级(20)具有在6和15之间、特别是在6和12之间、优选在7和8之间的范围内的共同传动比。
4.如前述权利要求中任一项所述的车轴传动模块(10；110；210)，其中：
第一正齿轮级(16；116；216)直接传动地与所述车轴传动模块(10；110；210)的中间轴(18；118)连接或可连接，该中间轴直接传动地与所述锥齿轮级(20)连接或可连接，其中，优选地，所述中间轴(18；118)与所述锥齿轮级(20)的锥形小齿轮(36)成整体地构造；和/或
所述锥齿轮级(20)直接传动地与所述横向差速器(22)连接，该横向差速器直接传动地与所述第一车轮轴(24A)和所述第二车轮轴(24B)连接。
5.如前述权利要求中任一项所述的车轴传动模块(110)，还具有：
第二正齿轮级(150)，该第二正齿轮级传动地与所述锥齿轮级(20)连接或可连接，其中，所述输入轴(114)传动地与所述第二正齿轮级(150)连接或可连接；以及
切换部件(152)，用于在所述第一正齿轮级(116)与所述第二正齿轮级(150)之间切换。
6.如权利要求5所述的车轴传动模块(110)，其中：
所述切换部件(152)有选择地在所述输入轴(114)与所述第一正齿轮级(116)之间或者在所述输入轴(114)与所述第二正齿轮级(150)之间产生传动连接；和/或
所述切换部件(152)被气动地、液压地和/或机电地操纵。
7.如权利要求5或权利要求6所述的车轴传动模块(110)，其中，所述第二正齿轮级(150)具有不等于1、特别是大于1的传动比，和/或不同于所述第一正齿轮级(116)的传动比。
8.如权利要求5至7中任一项所述的车轴传动模块(110)，其中：
所述车轴传动模块壳体(126)附加地容纳所述切换部件(152)和所述第二正齿轮级(150)；和/或
所述第二正齿轮级(150)和所述切换部件(152)整合在所述车桥中。
9.一种用于机动车、特别是商用车的车轴传动模块系统，具有：
根据前述权利要求中任一项的车轴传动模块(10；110；210)，其中，所述车轴传动模块(10；110；210)有选择地能够调整为第一车轴传动模块(10；110)或第二车轴传动模块(210)，其中：
所述第一车轴传动模块(10；110)的和所述第二车轴传动模块(210)的锥齿轮级(20)、第一车轮轴(24A)、第二车轮轴(24B)和/或横向差速器(22)相同地构造；以及
所述第一车轴传动模块(10；110)的第一正齿轮级(16；116)和所述第二车轴传动模块(210)的第一正齿轮级(216)不同地构造，其中，所述第一车轴传动模块(10；110)的第一正齿轮级(16；116)具有不同于所述第二车轴传动模块(210)的第一正齿轮级(216)的传动比。
10.如权利要求9所述的车轴传动模块系统，其中：
所述第一车轴传动模块(10；110)的输入轴(14；114)和所述第二车轴传动模块(210)的输入轴(214)不同地构造；和/或
所述第一车轴传动模块(10；110)的车轴传动模块壳体(26；126)和所述第二车轴传动模块(210)的车轴传动模块壳体(226)不同地构造；和/或
所述第一车轴传动模块(10；110)的和所述第二车轴传动模块(210)的所述第一车轮轴(24A)的、所述第二车轮轴(24B)的、所述中间轴(18；118)的和/或输入轴(14；114；214)的至少一个轴承(41-47)相同地构造；和/或
所述第一车轴传动模块(10；110)的和所述第二车轴传动模块(210)的特别是车轴传动模块壳体(26；126；226)的至少一个密封件相同地构造。
11.如权利要求9或权利要求10所述的车轴传动模块系统，其中：
仅仅所述第一车轴传动模块(110)具有所述切换部件(152)和所述第二正齿轮级(150)；和/或
仅仅所述第二车轴传动模块(210)具有纵向差速器(260)、差速器卡止件(264)和/或用来与另一被驱动的轴连接的直接档传动轴(262)。
12.如权利要求11所述的车轴传动模块系统，其中：
所述第一车轴传动模块(110)的和所述第二车轴传动模块(210)的特别是气动的、液压的和/或机电的操纵装置(158)相同地构造，其中，所述第一车轴传动模块(110)的操纵装置(158)操控所述切换部件(152)，所述第二车轴传动模块(210)的操纵装置(158)操控差速器卡止件(264)。
13.如权利要求9至12中任一项所述的车轴传动模块系统，其中：
所述第一车轴传动模块(10；110)被设计用来与特别是中央的和/或朝向车辆纵向定向的电动驱动机构(12)连接；和/或
所述第二车轴传动模块(210)被设计成直接档传动机构，特别是机动车的双轴。
14.如权利要求9至13中任一项所述的车轴传动模块系统，其中，所述第二车轴传动模块(210)的第一正齿轮级(216)具有1的传动比。
15.一种机动车，优选商用车，具有：
特别是中央的和/或朝向车辆纵向的定向驱动单元(12；212)、优选电动驱动机构；以及
根据权利要求1至8中任一项的车轴传动模块(10；110；210)。
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