CN108973982A - 一种关于混动车型的驱动模式切换系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种关于混动车型的驱动模式切换系统，包括：位置信息获取模块，用于获取车辆当前的位置信息；行车路线获取模块，用于获取规划的行车路线；纯电动行驶里程计算模块，用于查询行车路线中途经的环保区域，并计算纯电动行驶总里程；最小用电量计算模块，用于根据纯电动行驶总里程计算最小用电量；距离计算模块，用于计算车辆当前位置与行车路线中途经的环保区域的距离值，并判断距离值大小；电池剩余电量采集模块，用于采集动力蓄电池当前剩余电量；驱动模式切换模块，用于判断最小用电量与剩余电量的大小，并根据电量和距离值判断结果切换驱动模式。本发明在满足环保规定、减少行车违章的同时，保证了车辆的续航里程。

Description

一种关于混动车型的驱动模式切换系统

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其涉及混动车型的驱动模式的切换。

背景技术

在现实生活中，因环保、续驶里程和经济性等多个方面的原因，单一的纯电动模式及单一混合动力模式均不能同时满足当前环保和行驶里程的需求。当前大城市的核心地区，因环保要求，开始对车辆进行限排和限行，以及对夜间在居民区行驶的车辆进行噪音限制。因此，需要考虑在对车辆有所限制的区域，切换混合动力车型的驱动模式的问题，也就是Smart模式、混合动力模式与纯电动模式间的切换。

现有技术中，一般采用手动控制方式，实现车辆驱动模式的切换，即通过手动控制混合动力模式或纯电动模式的启停，从而实现车辆驱动模式的强制转换，即混合动力模式与纯电动模式之间的转换。该技术在一定程度上实现了在特定环境下，车辆驱动模式的转换，达到满足环保降噪的需求。但这项技术还不够智能化，易造成车辆里程限制和违规违章等潜在隐患。

车辆在实际行驶过程中，还会遇到多种运行工况，比如，山地、坡道、弯道等等，为了充分发挥混合动力系统的优势，汽车在不同的运行工况下，可以采用不同的驱动模式，来充分提高车辆的整体性能。

本发明提出一种关于混动车型的驱动模式切换系统，在车辆行驶过程中可以根据运行工况，智能切换驱动模式；还可以在车辆进入环保区域前，自动切换车辆的驾驶模式，使其在保证符合环保规定的前提下，能够满足行驶里程的要求。本发明对现有技术中手动调整驾驶模式的弊端进行了改进，更加智能化，并且避免了续航里程人为评估失误造成的影响。

发明内容

本发明要解决的技术问题是车辆驱动模式智能切换的问题。

本发明具体是以如下技术方案实现的：

一种关于混动车型的驱动模式切换系统，所述系统包括：

位置信息获取模块，用于获取车辆当前的位置信息；

行车路线获取模块，用于获取规划的行车路线；

纯电动行驶里程计算模块，用于查询行车路线中途经的环保区域，并计算环保区域中的纯电动行驶总里程；所述纯电动行驶里程计算模块包括：环保区域查询单元、总里程计算单元和总里程判断单元；所述环保区域查询单元，用于查询行车路线中途经的环保区域；所述总里程计算单元，用于计算行车路线中途经的环保区域的总里程；所述总里程判断单元，用于判断纯电动行驶总里程是否大于0；如果纯电动行驶总里程大于0，则需要进一步判断；如果纯电动行驶里程等于0，则不需要切换驱动模式；

最小用电量计算模块，用于根据纯电动行驶总里程计算最小用电量；

距离计算模块，用于计算车辆当前位置与行车路线中途经的环保区域的距离值，并判断距离值大小；所述距离计算模块包括：距离值计算单元、第一距离值判断单元和第二距离值判断单元，所述距离值计算单元，用于计算车辆当前位置与行车路线中途经的环保区域的距离值；所述第一距离值判断单元，用于判断距离值是否大于0；所述第二距离值判断单元，用于当距离值大于0时，进一步判断距离值是否小于或等于临界值L；

具体地，当距离值等于0时，所述第一距离值判断单元生成环保区域进入信号；当距离值当距离值大于0时，进一步比较距离值与临界值L的大小；如果距离值小于或等于临界值L，第二距离值判断单元生成环保区域接近信号，如果距离值大于临界值，第二距离值判断单元生成环保区域未接近信号；

电池剩余电量采集模块，用于响应触发信号采集动力蓄电池当前剩余电量；所述触发信号包括车辆环保区域接近信号；

驱动模式切换模块，用于判断最小用电量与剩余电量的大小，并根据电量判断结果和距离值判断结果切换驱动模式；所述驱动模式切换模块包括：电量判断单元和驱动模式控制单元；所述电量判断单元，用于根据触发信号判断最小用电量与剩余电量的大小；所述驱动模式控制单元，用于根据电量判断结果和距离值判断结果切换驱动模式；

所述系统还包括提示模块，用于根据电量判断结果和距离值判断结果，对剩余电量不足的情况进行提示；所述提示模块包括但不限于警报器、显示器、移动终端中的一项或多项；

所述系统还包括充电站查询模块，用于根据规划的行车路线查询车辆行驶途中经过的充电站，并将查询结果传输给所述提示模块；

所述位置信息获取模块和所述行车路线获取模块通过导航系统获取信息；

所述系统还包括运行工况获取模块，用于从导航系统获取前方道路的运行工况，判断运行工况是否符合切换条件，并生成运行工况判断结果信息；

所述驱动模式切换模块还包括电量阈值判断单元，用于判断电储能器的剩余电量是否大于阈值，并生成电量阈值判断结果信息；所述驱动模式切换模块的驱动模式控制单元还用于根据总里程判断结果、电量阈值判断结果和距离值判断结果控制切换驱动模式。

采用上述技术方案，本发明所述的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，具有如下有益效果：

1)本发明提供的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，通过对纯电动行驶里程的计算，有效减少了对陌生路段需要电动行驶里程的预估失误；

2)本发明提供的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，通过监测车辆当前状态和条件判断，有效避免了行车违章和续航里程不足等问题；

3)本发明提供的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，针对电量不足的情况进行提示，并提供了有效的解决办法，保证车辆可以正常通过环保区域；

4)本发明提供的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，在车辆进入环保区域时，自动切换驱动模式，有效避免了行车违章，简化了驾驶员的操作，使车辆更加智能化；

5)本发明提供的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，可以根据运行工况选择合理的工作模式，达到节能减排的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种关于混动车型的驱动模式切换系统的组成模块示意图；

图2为本发明实施例提供的一种纯电动行驶里程计算模块组成示意图；

图3为本发明实施例提供的一种距离计算模块组成示意图；

图4为本发明实施例提供的一种驱动模式切换模块组成示意图；

图5为本发明实施例提供的一种关于混动车型的驱动模式切换系统的组成模块示意图；

图6为本发明实施例提供的一种驱动模式切换模块组成示意图；

图7为本发明实施例提供的一种关于混动车型的驱动模式切换方法流程图。

以下对附图作补充说明：

100-位置信息获取模块；200-行车路线获取模块；300-纯电动行驶里程计算模块；400-最小用电量计算模块；500-距离计算模块；600-电池剩余电量采集模块；700-驱动模式切换模块；800-提示模块；900-充电站查询模块；1000-运行工况获取模块；301-环保区域查询单元；302-总里程计算单元；303-总里程判断单元；501-距离值计算单元；502-第一距离值判断单元；503-第二距离值判断单元；701-电量判断单元；702-驱动模式控制单元；703-电量阈值判断单元。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

出于环保要求，在某些特定的区域设置了限排、限行和降噪的规定，特定区域也就是环保区域，车辆在进入相关的特定区域时，应将驱动模式切换为更加环保的模式。比如，可以提前将车辆的驱动模式切换为纯电动模式，减少尾气排放和噪音等等。但是当将车辆的驱动模式切换为纯电动模式时，还需要考虑到动力蓄电池的剩余电量是否能够满足车辆的行驶里程需求。此外，环保区域还分为带有时间属性和无时间属性的，比如，某一些环保区域对于噪声的要求是对夜间行车的规定，白天可能没有降噪要求。

车辆的驱动模式包括Smart模式、混合动力模式和纯电动模式，一般情况下，车辆处于Smart模式。如果需要给动力蓄电池充电就可以切换到混合动力模式，如果需要减排降噪等就可以切换到纯电动模式。

本说明书中的一个可行的实施例提供了一种关于混动车型的驱动模式切换系统，如图1-4所示，所述系统包括：

位置信息获取模块100，用于获取车辆当前的位置信息。位置信息获取模块100可以从导航系统获取车辆当前的定位信息，也可以通过单独的定位模块获取定位信息，还可以通过终端的定位模块获取定位信息。

为了获得更准确的车辆需要纯电动行驶的里程信息，保证车辆动力蓄电池满足行驶里程需求，本说明书中提出通过获取行车路线，从行车路线中识别判断出环保区域，并计算出需要在环保区域内行驶的总里程。

行车路线获取模块200，用于获取规划的行车路线。所述行车路线可以是由导航系统根据当前位置和目的地，自行生成的路线，也可以是人为设定的路线。

所述位置信息获取模块100和所述行车路线获取模块200都可以通过导航系统获取信息。

由于环保区域设置后，可以通过互联网将环保区域公开化，提醒驾驶员在环保区域注意遵守相关环保规定，这与可以通过网络或导航系统查询各路段的交通灯设置、规章制度的情况类似。因此，可以通过网络查询行车路线中途经的环保区域的相关信息，比如，环保区域的范围、相关环保规定及在各环保区域内的行驶里程等信息。基于环保区域中对尾气排放量、噪音等的要求，车辆在环保区域中行驶时，采用纯电动模式能更好地满足相关要求。此外，通过互联网查询、处理器计算出的需要纯电动行驶的总里程数，更加准确可靠，可以有效避免因电量不足导致的续航问题。

电动行驶里程计算模块300，用于查询行车路线中途经的环保区域，并计算环保区域中的纯电动行驶总里程。所述纯电动行驶里程计算模块300包括：环保区域查询单元301和总里程计算单元302；所述环保区域查询单元301，用于查询行车路线中途经的环保区域；所述总里程计算单元302，用于计算行车路线中途经的环保区域的总里程。由于行车路线中途经的环保区域有可能不止一个，所以除了获取每一个环保区域内的行驶里程外，还需要将所有环保区域的行驶里程做加法运算，得出总里程。

所述电动行驶里程计算模块300还包括总里程判断单元303，用于判断纯电动行驶总里程是否大于0。如果纯电动行驶总里程大于0，则需要进一步判断；如果纯电动行驶里程等于0，则不需要切换驱动模式。

最小用电量计算模块400，用于根据纯电动行驶总里程和单位里程需要消耗的电量，计算出最小用电量。

当车辆启动时，先计算出需要纯电动行驶的总里程和最小用电量，接着再对车辆当前位置与第一个环保区域间的距离值进行计算，判断是否接近环保区域。

距离计算模块500，用于计算车辆当前位置与行车路线中途经的环保区域的距离值，并判断距离值大小。所述距离计算模块500包括：距离值计算单元501、第一距离值判断单元502和第二距离值判断单元503，所述距离值计算单元501，用于计算车辆当前位置与行车路线中途经的环保区域的距离值；所述第一距离值判断单元502，用于判断距离值是否大于0；所述第二距离值判断单元503，用于当距离值大于0时，进一步判断距离值是否小于或等于临界值L。其中，临界值L可以预先设置，比如，可以设置为500米。

具体地，当距离值等于0时，所述第一距离值判断单元502生成环保区域进入信号；当距离值大于0并且小于或等于临界值L时，所述跟第二距离值判断单元503生成环保区域接近信号；当距离值大于L时，所述第二距离值判断单元503生成环保区域未接近信号。

电池剩余电量采集模块600，用于响应触发信号采集动力蓄电池当前剩余电量；所述触发信号包括环保区域接近信号。也就是说，当电池剩余电量采集模块600接收到环保区域接近信号时，开始持续采集动力蓄电池的当前剩余电量。

切换驱动模式，需要满足多项条件，这些条件包括最小用电量与剩余电量的判断结果、车辆当前位置与环保区域的距离值判断结果。

驱动模式切换模块700，用于判断最小用电量与剩余电量的大小，并根据电量判断结果和距离值判断结果切换驱动模式。所述驱动模式切换模块700包括：电量判断单元701和驱动模式控制单元702；所述电量判断单元701，用于判断最小用电量与剩余电量的大小；所述驱动模式控制单元702，用于根据电量判断结果和距离值判断结果切换驱动模式。

电池剩余电量采集模块600采集到车辆的动力蓄电池当前剩余电量信息，驱动模式切换模块700对剩余电量信息和最小用电量进行比较判断。当剩余电量小于或等于最小用电量并且接收到环保区域未接近信号时，驱动模式切换模块700将驱动模式切换为混合动力模式，为动力蓄电池进行充电。当剩余电量大于最小用电量并且接收到环保区域未接近信号时，不做驱动模式切换。

当车辆即将进入环保区域或已经进入环保区域，但是剩余电量仍然不能满足最小用电量需求时，需要对当前电量不足的情况进行告警。具体地，如果车辆还没有进入环保区域，需要提示当前电量不足；当车辆已经进入环保区域时，还可以为车辆紧急寻找充电站。

因此所述系统还包括：提示模块800和充电站查询模块900。所述提示模块800，用于根据电量判断结果和距离值判断结果，对剩余电量不足的情况进行提示。所述充电站查询模块900，用于根据规划的行车路线查询车辆行驶途中经过的充电站，并将查询结果传输给所述提示模块800，所述提示模块800将查询结果提供给驾驶员。所述提示模块800包括但不限于警报器、显示器、移动终端中的一项或多项。比如，如果提示模块800是警报器，可以发出语音提示；如果是显示器，可以发出文字警报；如果是移动终端，则是通过通信模块，将警报信号发送到驾驶员的移动终端。

当剩余电量小于或等于最小用电量并且接收到环保区域接近信号时，驱动模式切换模块700将驱动模式切换为混合动力模式，为动力蓄电池进行充电，并且提示模块800对当前电量不足的情况进行提示，提示内容可以是“当前电量不足，是否需要重新规划路线避开环保区域”。当剩余电量大于最小用电量并且接收到环保区域接近信号时，仍保持原驱动模式行驶，不做提示。

当剩余电量小于或等于最小用电量并且接收到环保区域进入信号时，驱动模式切换模块700将驱动模式切换为纯电动模式，并且提示模块800对当前电量不足的情况进行提示，提示内容可以是“当前电量不足，开始寻找充电站”。当剩余电量大于最小用电量并且接收到环保区域进入信号时，驱动模式切换模块700将驱动模式切换为纯电动模式，并且不做提示。

本系统通过对环保区域的查询，可以减少夜间行驶时的违章。由于一些环保区域夜间对噪声有规定，比如，在居民小区附近有夜间降噪规定，如果车辆晚上通过该区域，就需要采用噪声相对较小的纯电动模式。

需要指出的是，当判断剩余电量与最小用电量的大小关系，并以此作为驱动模式切换的条件之一时，剩余电量等于最小用电量的情况也可以被认为是电量充足的情况。本说明书中提到的蓄电池、电池等也可以是其他电储能器。

此外，车辆行驶的过程中的运行路况多种多样，比如，山地、坡道、弯道等。当车辆上坡时，可以根据车辆状态选择采用发动机驱动或是混合动力驱动；当车辆下坡时，车辆动能较大，可以通过发电机回收这部分能量，给电储能器充电，再由电动机释放能量。

本说明书中的一个可行的实施例针对非环保区域提供了一种关于混动车型的驱动模式切换系统，如图5-6所示，所述系统包括：

位置信息获取模块100，用于获取车辆当前的位置信息。位置信息获取模块100可以从导航系统获取车辆当前的定位信息，也可以通过单独的定位模块获取定位信息，还可以通过终端的定位模块获取定位信息。

当车辆在环保区域内行驶时，不能切换驱动模式，为了更好地预估前方道路，本说明书中提出通过获取行车路线，并从行车路线中识别判断出环保区域。

行车路线获取模块200，用于获取规划的行车路线。所述行车路线可以是由导航系统根据当前位置和目的地，自行生成的路线，也可以是人为设定的路线。

所述位置信息获取模块100和所述行车路线获取模块200都可以通过导航系统获取信息。

电动行驶里程计算模块300，用于查询行车路线中途经的环保区域，并计算环保区域中的纯电动行驶总里程。所述纯电动行驶里程计算模块300包括：环保区域查询单元301、总里程计算单元302和总里程判断单元303；所述环保区域查询单元301，用于查询行车路线中途经的环保区域；所述总里程计算单元302，用于计算行车路线中途经的环保区域的总里程；所述总里程判断单元303，用于判断纯电动行驶总里程是否大于0。当所述总里程判断单元303电动行驶总里程等于0时，根据运行工况进行驱动模式的切换。

距离计算模块500，用于计算车辆当前位置与行车路线中途经的环保区域的距离值，并判断距离值大小。所述距离计算模块500包括：距离值计算单元501和第一距离值判断单元502；所述距离值计算单元501，用于计算车辆当前位置与行车路线中途经的环保区域的距离值；所述第一距离值判断单元502，用于判断距离值是否大于0。

具体地，当距离值等于0时，所述第一距离值判断单元502生成环保区域进入信号；当距离值大于0时，所述第一距离值判断单元502生成环保区域未进入信号。当距离值大于0时，可以根据车辆运行工况进行驱动模式的切换。

电池剩余电量采集模块600，用于采集电储能器的剩余电量。

切换驱动模式，需要满足多项条件，这些条件包括电量判断结果、车辆当前位置与环保区域的距离值判断结果。

驱动模式切换模块700，用于判断剩余电量与阈值的大小，并根据总里程判断结果、电量阈值判断结果和距离值判断结果切换驱动模式。所述驱动模式切换模块700包括：电量判断单元701、驱动模式控制单元702和电量阈值判断单元703；所述电量判断单元701，用于判断最小用电量与剩余电量的大小；所述驱动模式控制单元702，用于根据总里程判断结果、电量阈值判断结果和距离值判断结果切换驱动模式；所述电量阈值判断单元703，用于判断电储能器的剩余电量是否大于阈值，并生成电量阈值判断结果信息。

运行工况获取模块1000，用于从导航系统获取行车路线前方道路的运行工况，判断运行工况是否符合切换条件，并生成运行工况判断结果信息。符合切换条件的运行工况包括但不限于山地、转弯、坡道。

具体地，当所述运行工况获取模块1000获取的前方道路的运行工况是坡道，并且判断车辆即将上坡时，电池剩余电量采集模块600采集电储能器的剩余电量，进而所述电量阈值判断单元703判断电储能器的剩余电量是否大于阈值。当电储能器的剩余电量不大于阈值时，生成电量即将耗尽信号；当电储能器的剩余电量大于阈值时，生成电量充足信号。所述驱动模式切换模块700接收到电量即将耗尽信号时，采用发动机驱动车辆上坡，电动机不提供能量。所述驱动模式切换模块700接收到电量充足信号，采用混合动力或电动模式驱动车辆上坡。

当所述运行工况获取模块1000获取的前方道路的运行工况是坡道，并且判断车辆即将下坡时，电池剩余电量采集模块600采集电储能器的剩余电量，进而所述电量阈值判断单元703判断电储能器的剩余电量是否大于阈值。当电储能器的剩余电量不大于阈值时，生成电量即将耗尽信号；当电储能器的剩余电量大于阈值时，生成电量充足信号。所述驱动模式切换模块700接收到电量即将耗尽信号时，采用混合动力模式，并在接收到车辆制动信号时，启动再生制动能量回收系统，将车辆动能转换为电能，为电储能器充电。所述驱动模式切换模块700接收到电量充足信号，采用混合动力或电动模式，并在接收到车辆制动信号时，启动再生制动能量回收系统，将车辆动能转换为电能，为电储能器充电。

当所述运行工况获取模块1000获取的前方道路的运行工况是弯道时，电池剩余电量采集模块600采集电储能器的剩余电量，进而所述电量阈值判断单元703判断电储能器的剩余电量是否大于阈值。当电储能器的剩余电量不大于阈值时，生成电量即将耗尽信号；当电储能器的剩余电量大于阈值时，生成电量充足信号。所述驱动模式切换模块700接收到电量即将耗尽信号时，采用混合动力模式，并在接收到车辆制动信号时，启动再生制动能量回收系统，将车辆动能转换为电能，为电储能器充电。所述驱动模式切换模块700接收到电量充足信号，采用混合动力或电动模式，并在接收到车辆制动信号时，启动再生制动能量回收系统，将车辆动能转换为电能，为电储能器充电。

其中，用于判断的电量阈值是预先设置的。

本说明书一个可行的实施例中提供了一种车辆，所述车辆上设置了一种关于混动车型的驱动模式切换系统。根据环保要求，在某些特定的区域设置了限排、限行和降噪的规定，特定区域也就是环保区域，车辆在进入相关的特定区域时，应将驱动模式切换为更加环保的模式。比如，可以提前将车辆的驱动模式切换为纯电动模式，减少尾气排放和噪音等等。但是当将车辆的驱动模式切换为纯电动模式时，还需要考虑到动力蓄电池的剩余电量是否能够满足车辆的行驶里程需求。本系统在满足环保要求、减少行车违章的同时，增加了动力蓄电池当前剩余电量的判断，保证车辆在行驶过程中的续航里程能够满足驾驶员出行需求。

本系统针对非环保区域，根据运行工况实现了工作模式的切换。比如，在山地、坡道、弯道处，通过提前获取前方道路的运行工况，判断车辆当前状态后，选择合适的工作模式，达到节能减排的目的。

本说明书一个可行的实施例中提供了一种关于混动车型的驱动模式切换方法。具体地，如图7所示，所述方法包括：

S100.位置信息获取模块和行车路线获取模分别获取车辆当前位置信息和规划的行车路线信息。

S102.电动行驶里程计算模块根据行车路线和相关道路规定，查询行车路线中途经的环保区域；并进一步计算环保区域中需要纯电动行驶的总里程R。并且还要判断R是否大于0，如果R大于0，则进行后面的步骤；如果R不大于0，则不需要切换驱动模式，保持原有的Smart模式。

S104.最小用电量计算模块接收需要纯电动行驶总里程，并根据纯电动行驶总里程和单位里程需要消耗的电量，计算出纯电动行驶需要的最小用电量。

S106.距离计算模块计算车辆当前位置与行车路线中途经的环保区域的距离值，并判断距离值与0的大小关系。如果距离值等于0，生成环保区域进入信号；如果距离值大于0，则进入下一步骤。

S108.电池剩余电量采集模块根据触发信号采集动力蓄电池的剩余电量信息；所述触发信号包括环保区域接近信号。如果接收到环保区域接近信号，电池剩余电量采集模块持续采集动力蓄电池的剩余电量信息。

S110.驱动模式切换模块比较最小用电量与电池剩余电量的大小,并根据电量判断结果和距离值判断结果切换驱动模式。具体地，当最小用电量大于电池剩余电量时，距离计算模块进一步比较距离值与临界值L的大小。如果距离值小于或等于L，距离计算模块生成环保区域接近信号；如果距离值大于L，距离计算模块生成环保区域未接近信号。其中，临界值L可以预先设置，比如，可以设置为500米。

需要注意的是，此处距离临界值的设置，是为了保证进入环保区域时，车辆的动力蓄电池的剩余电量满足行车需求，或是为了对车辆电量不足的情况进行提示。

电池剩余电量采集模块采集到车辆的动力蓄电池当前剩余电量信息，当剩余电量小于或等于最小用电量并且接收到环保区域未接近信号时，驱动模式切换模将驱动模式切换为混合动力模式，为动力蓄电池进行充电。当剩余电量大于最小用电量并且接收到环保区域未接近信号时，不做驱动模式切换。

当车辆即将进入环保区域或已经进入环保区域，但是剩余电量仍然不能满足最小用电量需求时，需要对当前剩余电量不足的情况进行告警。具体地，如果车辆即将进入环保区域，需要对当前剩余电量不足的情况进行提示；当车辆已经进入环保区域时，如果当前剩余电量不足，还可以为车辆紧急寻找充电站。

当剩余电量小于或等于最小用电量并且接收到环保区域接近信号时，驱动模式切换模块将驱动模式切换为混合动力模式，为动力蓄电池进行充电，并且提示模块对当前电量不足的情况进行提示，提示内容可以是“当前电量不足，是否需要重新规划路线避开环保区域”。当剩余电量大于最小用电量并且接收到环保区域接近信号时，仍保持原驱动模式行驶。

当剩余电量小于或等于最小用电量并且接收到环保区域未接近信号时，驱动模式切换模块将驱动模式切换为混合动力模式，为动力蓄电池进行充电。

当剩余电量小于或等于最小用电量并且接收到环保区域进入信号时，驱动模式切换模块将驱动模式切换为纯电动模式，并且提示模块对当前电量不足的情况进行提示，提示内容可以是“当前电量不足，开始寻找充电站”。当剩余电量大于最小用电量并且接收到环保区域进入信号时，驱动模式切换模块将驱动模式切换为纯电动模式。

需要注意的是，在本说明书中，认为总里程和距离值是大于或等于0的值。其中距离值指的是车辆当前位置与离车辆最近的环保区域之间的距离，当车辆处于环保区域内时，距离值记为0。

在本申请所提供的几个实施例中，所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种关于混动车型的驱动模式切换系统，其特征在于，所述系统包括：

位置信息获取模块(100)，用于获取车辆当前的位置信息；

行车路线获取模块(200)，用于获取规划的行车路线；

纯电动行驶里程计算模块(300)，用于查询行车路线中途经的环保区域，并计算环保区域中纯电动行驶总里程；

最小用电量计算模块(400)，用于根据纯电动行驶总里程计算最小用电量；

距离计算模块(500)，用于计算车辆当前位置与行车路线中途经的环保区域的距离值，并判断距离值大小；

电池剩余电量采集模块(600)，用于响应触发信号采集动力蓄电池当前剩余电量；

驱动模式切换模块(700)，用于判断最小用电量与剩余电量的大小，并根据电量判断结果和距离值判断结果切换驱动模式。

2.根据权利要求1所述的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，其特征在于，所述纯电动行驶里程计算模块(300)包括：环保区域查询单元(301)、总里程计算单元(302)和总里程判断单元(303)；

所述环保区域查询单元(301)，用于查询行车路线中途经的环保区域；

所述总里程计算单元(302)，用于计算行车路线中途经的环保区域的总里程，

所述总里程判断单元(303)，用于判断纯电动行驶总里程是否大于0。

3.根据权利要求1所述的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，其特征在于，所述距离计算模块(500)包括：距离值计算单元(501)、第一距离值判断单元(502)和第二距离值判断单元(503)，

所述距离值计算单元(501)，用于计算车辆当前位置与行车路线中途经的环保区域的距离值；

所述第一距离值判断单元(502)，用于判断距离值是否大于0；

所述第二距离值判断单元(503)，用于当距离值大于0时，进一步判断距离值是否小于或等于临界值L。

4.根据权利要求3所述的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，其特征在于，当距离值等于0时，所述第一距离值判断单元(502)生成环保区域进入信号；当距离值大于0并且小于或等于临界值L时，所述第二距离值判断单元(503)生成环保区域接近信号；当距离值大于临界值L时，所述第二距离值判断单元(503)生成环保区域未接近信号。

5.根据权利要求1所述的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，其特征在于，所述驱动模式切换模块(700)包括：电量判断单元(701)、驱动模式控制单元(702)和电量阈值判断单元(703)；

所述电量判断单元(701)，用于判断最小用电量与剩余电量的大小；

所述驱动模式控制单元(702)，用于根据电量判断结果和距离值判断切换驱动模式；

所述电量阈值判断单元(703)，用于判断电储能器的剩余电量是否大于阈值，并生成电量阈值判断结果信息。

6.根据权利要求1所述的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，其特征在于，所述触发信号包括环保区域接近信号。

7.根据权利要求1所述的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，其特征在于，所述系统还包括提示模块(800)，用于根据电量判断结果和距离值判断结果，对剩余电量不足的情况进行提示。

8.根据权利要求7所述的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，其特征在于，所述系统还包括充电站查询模块(900)，用于根据规划的行车路线查询车辆行驶途中经过的充电站，并将查询结果传输给所述提示模块(800)。

9.根据权利要求1所述的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，其特征在于，所述位置信息获取模块和所述行车路线获取模块通过导航系统获取信息。

10.根据权利要求1所述的一种关于混动车型的驱动模式切换系统，其特征在于，所述系统还包括运行工况获取模块(1000)，用于从导航系统获取前方道路的运行工况，判断运行工况是否符合切换条件，并生成运行工况判断结果信息。