CN108859736B - 一种基于混动车辆的控制方法及控制系统 - Google Patents

一种基于混动车辆的控制方法及控制系统 Download PDF

Info

Publication number
CN108859736B
CN108859736B CN201810542118.5A CN201810542118A CN108859736B CN 108859736 B CN108859736 B CN 108859736B CN 201810542118 A CN201810542118 A CN 201810542118A CN 108859736 B CN108859736 B CN 108859736B
Authority
CN
China
Prior art keywords
engine
temperature
motor
fan
coolant
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201810542118.5A
Other languages
English (en)
Other versions
CN108859736A (zh
Inventor
徐鹏
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Zhejiang Liankong Technologies Co Ltd
Original Assignee
Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd, Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd filed Critical Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Priority to CN201810542118.5A priority Critical patent/CN108859736B/zh
Publication of CN108859736A publication Critical patent/CN108859736A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN108859736B publication Critical patent/CN108859736B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/02—Arrangement in connection with cooling of propulsion units with liquid cooling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
    • F01P7/08—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by cutting in or out of pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
    • F01P7/165—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control characterised by systems with two or more loops
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/02—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks
    • F02N19/04—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines
    • F02N19/10—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines by heating of engine coolants

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本发明提供一种基于混动车辆的控制方法及控制系统，涉及车辆冷却系统领域，其中，控制方法包括在车辆以混动模式行驶且动力电池的电量大于电机对发动机预热所需的最小电量时，判断发动机的冷却液温度是否大于发动机启动时冷却液的最低温度；比较电机的温度与发动机冷却液的温度或比较电机的温度与发动机处于大循环工作时的最低温度；根据电机的温度与发动机冷却液温度的比较结果判定电机是否对发动机进行冷却，或根据电机的温度与发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果判定发动机与电机是否分别独立冷却。本发明解决了现有技术中用于车辆热管理系统的控制方法无法迅速提升发动机温度而导致车辆热管理系统冷却效率低的问题。

Description

一种基于混动车辆的控制方法及控制系统
技术领域
本发明涉及车辆冷却系统领域，特别是涉及一种基于混动车辆的控制方法及控制系统。
背景技术
混合动力是区别于传统汽油动力与电驱动的混合动力汽车，混合动力驱动原理、驱动单元都与电动车无异，之所以称其为混合动力汽车，是因为其的电池容量相对比较大，可以利用外部电网对电池进行充电，可以用纯电模式行驶。车辆行驶过程中，发动机、电机和电池等部件在工作过程中都将产生大量热量，使得这些动力部件的温度不断升高，而发动机、电机及电池的工作效率、工作寿命及工作这就要求混合动力汽车需要配备一套区别于传统汽车的冷却系统，这套冷却系统能保证将发动机、电机和电池在工作时的温度控制在一个合理的范围之内。
现有的混合动力热管理系统较简单，一般未对混合动力零部件进行分层冷却，因此，现有的热管理系统无法很好地利用电机给未达到指定温度的发动机预热以达到迅速提升发动机温度的目的，并且冷却效率较低，从而使得整个混合动力系统的能耗较高。
发明内容
本发明的一个目的是要提供一种基于混动车辆的控制方法及控制系统，以解决现有技术中用于车辆热管理系统的控制方法无法迅速提升发动机温度而导致车辆热管理系统冷却效率低的问题。
本发明的另一个目的是要降低车辆混合动力系统的能耗。
特别地，本发明提供了一种基于混动车辆的控制方法，包括：
确定所述混动车辆是否以混动模式行驶；
判断所述混动车辆的动力电池的电量是否大于所述混动车辆的电机对所述混动车辆的发动机预热所需的最小电量；
在所述混动车辆以混动模式行驶且所述动力电池的电量大于所述电机对所述发动机预热所需的最小电量时，判断所述发动机的冷却液温度是否大于所述发动机启动时冷却液的最低温度；
根据所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的最低温度的判断结果，比较所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度或比较所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时的最低温度；
根据所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度的比较结果判断所述电机是否对所述发动机进行冷却且确定风扇是否工作，或根据所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时的最低温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却，且确定风扇是否工作。
进一步地，所述根据所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的最低温度的判断结果，比较所述电机的温度与所述发动机冷却液的温度或比较所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时的最低温度，包括：
若所述发动机的冷却液温度大于或等于所述发动机启动时冷却液的最低温度，则比较所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度；
若所述发动机的冷却液温度小于所述发动机启动时冷却液的最低温度，则比较所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时的最低温度。
进一步地，所述根据所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度的比较结果判断所述电机是否对所述发动机进行冷却且确定风扇是否工作，包括：
若所述电机的温度大于或等于所述发动机启动时冷却液的最低温度，则所述电机对所述发动机进行预热，且所述风扇不工作；
若所述电机的温度小于所述发动机启动时冷却液的最低温度，则所述电机和所述发动机分别独立冷却，且所述风扇不工作。
进一步地，所述根据所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却，且确定风扇是否工作，包括：
若所述电机的温度小于或等于所述发动机处于大循环工作时的最低温度，则所述电机和所述发动机分别独立冷却，且所述风扇不工作；
若所述电机的温度大于所述发动机处于大循环工作时的最低温度，则所述电机和所述发动机串联冷却。
进一步地，所述根据所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却，且确定风扇是否工作，之前还包括：
比较所述电机的温度与所述风扇的温度；
根据所述电机温度与所述风扇温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却，且判断所述风扇是否工作。
进一步地，所述根据所述电机温度与所述风扇温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却，且判断所述风扇是否工作，包括：
若所述电机的温度大于所述风扇的温度，则所述发动机和所述电机串联冷却，且判定所述风扇不工作；
若所述电机的温度小于或等于所述风扇的温度，则所述发动机和所述电机串联冷却，且判定所述风扇工作。
本发明还提供一种基于混动车辆的控制系统，其中，包括：
发动机；
电机；
动力电池；
电量采集器，用于检测所述动力电池的电量；
温度采集器，用于采集所述发动机的冷却液温度；
比较器，用于将所述动力电池的电量和所述电机对所述发动机预热所需的最小电量进行比较，在所述混动车辆以混动模式行驶且所述动力电池的电量大于所述电机对所述发动机预热所需的最小电量时，将所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的最低温度进行比较，并根据所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的最低温度的判断结果，将所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度或所述发动机处于大循环工作时的最低温度进行比较；和
控制器，与所述比较器相连，用于根据所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度的比较结果控制所述电机是否对所述发动机进行冷却且控制风扇是否工作，或根据所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果控制所述发动机与所述电机是否分别独立冷却，且控制风扇是否工作。
进一步地，所述比较器还用于将所述电机的温度与所述风扇的温度进行比较；
所述控制器还用于根据所述电机的温度与所述风扇的温度的比较结果控制所述发动机与所述电机是否分别独立冷却，且控制所述风扇是否工作。
进一步地，电磁阀，所述电磁阀设置于所述发动机和所述电机之间，且配置成根据所述控制器的控制信号通断，令所述发动机和所述电机相串联或断开连接。
进一步地，所述发动机启动时冷却液的最低温度为70-80℃；
所述发动机处于大循环工作时的最低温度为85-100℃。
本发明的有益效果可以为：
首先，本发明的基于混动车辆的控制方法在车辆处于混动模式行驶的前提下，先对动力电池电量与电机对发动机预热所需的最小电量进行比较，然后在动力电池电量大于电机对发动机预热所需的最小电量时，判断发动机的冷却液温度是否大于发动机启动时冷却液的最低温度，并根据发动机的冷却液温度与发动机启动时冷却液最低温度的判断结果，将电机的温度与发动机冷却液的温度或发动机处于大循环工作时的最低温度进行比较，最后根据电机的温度与发动机冷却液温度的比较结果判定电机是否对发动机进行冷却且确定风扇是否工作，或者根据电机的温度与发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果判定发动机与电机是否分别独立冷却，且确定风扇是否工作。如此，在发动机启动后，根据本发明的控制方法，可直接通过电机对发动机进行预热，以使发动机迅速升温至适宜的温度，并可使其在较长时间内在适宜的温度区间内工作，从而可以提升整车的冷却效率。因此，可以解决现有技术中热管理系统的控制方法无法迅速提升发动机温度而导致混动车辆热管理系统冷却效率低的问题。
其次，本发明的控制方法或控制系统结合了电机以及风扇的开启条件设置温度梯度，以精细化温度的控制。如，本发明的控制方法或控制系统可包含有低、中、高的温度控制，即在低温时，可通过电机对发动机进行预热；中温时，电机与发动机分别独立冷却；而高温时，电机可与发动机进行串联冷却。如此，可通过三种不同的冷却方式提升电机的冷却效率，以提升整车的冷却效率，从而可以进一步降低车辆动力系统的能耗。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1是根据本发明一个实施例的一种基于混动车辆的控制方法的示意性流程图；
图2是根据本发明另一个实施例的一种基于混动车辆的控制方法的示意性流程图；
图3是根据本发明第三个实施例的一种基于混动车辆的控制方法的示意性流程图；
图4是根据本发明第四个实施例的一种基于混动车辆的控制方法的示意性流程图；
图5是根据本发明一个具体实施例的一种基于混动车辆的控制方法的示意性流程图；
图6是根据本发明一个实施例的一种基于混动车辆的控制系统的示意性结构框图；
图7是根据本发明一个实施例的一种基于混动车辆的控制系统的示意性工作原理图；
图8是根据本发明另一个实施例的一种基于混动车辆的控制系统的示意性工作原理图；
图9是根据本发明第三个实施例的一种基于混动车辆的控制系统的示意性工作原理图。
具体实施方式
图1是根据本发明一个实施例的一种基于混动车辆的控制方法的示意性流程图，以解决现有技术中热管理系统的控制方法无法迅速提升发动机温度而导致混动车辆热管理系统冷却效率低的问题。其中，车辆包括电机、发动机和动力电池。控制方法包括：
S100.确定混动车辆是否以混动模式行驶；
S200.判断混动车辆的动力电池的电量是否大于混动车辆的电机对混动车辆的发动机预热所需的最小电量；
S300.在混动车辆以混动模式行驶，且动力电池的电量大于电机对发动机预热所需的最小电量时，判断发动机的冷却液温度是否大于发动机启动时冷却液的最低温度；
S400.根据发动机的冷却液温度与发动机启动时冷却液最低温度的判断结果，比较电机的温度与发动机的冷却液温度或比较电机的温度与发动机处于大循环工作时的最低温度；
S500.根据电机的温度与发动机的冷却液温度的比较结果判定电机是否对发动机进行冷却且确定风扇是否工作，或根据电机的温度与发动机处于大循环工作时的最低温度的比较结果判定发动机与电机是否分别独立冷却，且确定风扇是否工作。
本实施例的基于混动车辆的控制方法在车辆处于混动模式行驶的前提下，先对动力电池电量与电机对发动机预热所需的最小电量进行比较，然后在动力电池电量大于电机对发动机预热所需的最小电量时，判断发动机的冷却液温度是否大于发动机启动时冷却液的最低温度，并根据发动机的冷却液温度与发动机启动时冷却液最低温度的判断结果，将电机的温度与发动机冷却液的温度或发动机处于大循环工作时的最低温度进行比较，最后根据电机的温度与发动机冷却液温度的比较结果判定电机是否对发动机进行冷却且确定风扇是否工作，或者根据电机的温度与发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果判定发动机与电机是否分别独立冷却，且确定风扇是否工作。如此，在发动机启动后，根据本实施例的控制方法，可直接通过电机对发动机进行预热，以使发动机迅速升温至适宜的温度，并可使其在较长时间内在适宜的温度区间内工作，从而可以提升整车的冷却效率。因此，解决了现有技术中热管理系统的控制方法无法迅速提升发动机温度而导致混动车辆热管理系统冷却效率低的问题。
在上述实施例中，如图2所示，步骤S400中的根据发动机的冷却液温度与发动机启动时冷却液的最低温度的判断结果，比较电机的温度与发动机的冷却液温度或比较电机的温度与发动机处于大循环工作时的最低温度，具体可包括：
若发动机的冷却液温度大于或等于发动机启动时冷却液的最低温度，则比较电机的温度与发动机的冷却液温度。
若发动机的冷却液温度小于发动机启动时冷却液的最低温度，则比较电机的温度与发动机处于大循环工作时的最低温度。
在上述进一步的实施例中，如图3所示，步骤S500中的根据电机的温度与发动机的冷却液温度的比较结果判断电机是否对发动机进行冷却且确定风扇是否工作，可包括：
S501.若电机的温度大于或等于发动机启动时冷却液的最低温度，电机对发动机进行预热，且风扇不工作。
S502.若电机的温度小于发动机启动时冷却液的最低温度，则电机和发动机分别独立冷却，且风扇不工作。
在进一步的实施例中，继续以图3进行说明，步骤S500中的根据电机的温度与发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果判断发动机与电机是否分别独立冷却，且确定风扇是否工作，可包括：
S502.若电机的温度小于或等于发动机处于大循环工作时的最低温度，则电机和发动机分别独立冷却，且风扇不工作。
S503.若电机的温度大于发动机处于大循环工作时的最低温度，则电机和发动机串联冷却。
在上述任一项的实施例中，如图4所示，根据电机的温度与发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果判断发动机与电机是否分别独立冷却，且确定风扇是否工作，之前还可包括：
比较电机的温度与风扇的温度；
根据电机温度与风扇温度的比较结果判定发动机与电机是否分别独立冷却，且判定风扇是否工作。
其中，根据电机温度与风扇温度的比较结果判定发动机与电机是否分别独立冷却，且判定风扇是否工作，可包括：
S5031.在电机的温度大于风扇的温度时，判定发动机和电机串联冷却，且判定风扇不工作。
S5032.在电机的温度小于或等于风扇的温度时，判定发动机和电机串联冷却，且判定风扇工作。
上述实施例的控制方法结合了电机以及风扇的开启条件设置温度梯度，以精细化温度的控制。如，上述实施例的控制方法可包含有低、中、高的温度控制，即在低温时，可通过电机对发动机进行预热；中温时，电机与发动机分别独立冷却；而高温时，电机可与发动机进行串联冷却。如此，可通过三种不同的冷却方式提升电机的冷却效率，以提升整车的冷却效率，从而可以进一步降低车辆动力系统的能耗。
本实施例还提供一种基于混动车辆的控制系统，如图6所示，控制系统可包括发动机1、电机2、用于检测混动车辆的动力电池7剩余电量的电量采集器3、用于采集混动车辆的发动机冷却液温度的温度采集器4、比较器5、控制器6和动力电池7。其中，比较器5可用于将动力电池7的剩余电量和电机2对发动机1预热所需的最小电量进行比较，在混动车辆以混动模式行驶且动力电池7的电量大于电机2对发动机1预热所需的最小电量时，将发动机1的冷却液温度与发动机1启动时冷却液的最低温度进行比较，并根据发动机1的冷却液温度与发动机1启动时冷却液的最低温度的判断结果，将电机2的温度与发动机1的冷却液温度或发动机1处于大循环工作时的最低温度进行比较。控制器6可与比较器5相连，用于根据电机2的温度与发动机1的冷却液温度的比较结果控制电机2是否对发动机1进行冷却且控制风扇是否工作，或根据电机2的温度与发动机1处于大循环工作时最低温度的比较结果控制发动机1与电机2是否分别独立冷却，且控制风扇是否工作。
如此，在发动机1启动后，本实施例的控制系统可直接通过电机2对发动机1进行预热，以使发动机1迅速升温至适宜的温度，并可使其在较长时间内在适宜的温度区间内工作，从而可以提升整车的冷却效率。因此，解决了现有技术中热管理系统的控制方法无法迅速提升发动机温度而导致混动车辆热管理系统冷却效率低的问题。也就是说，在发动机启动后，通过电机预热给发动机升温，使发动机迅速达到适宜温度。待发动机达到预设温度后，可断开与电机冷却管路的连接，降低发动机升温速度，使发动机更长时间维持的合理的温度范围内，提高发动机的机械效率。
在上述实施例中，比较器5还可配置成将电机2的温度与风扇的温度进行比较。控制器6则可配置成根据电机温度与风扇温度的比较结果控制发动机与电机是否分别独立冷却，且控制风扇是否工作。
在上述进一步的实施例中，基于混动车辆的控制系统还可包括电磁阀，设于发动机1和电机2之间，且可配置成根据控制器6的控制信号通断，从而可以使发动机1和电机2相串联或断开连接，以使电机2与发动机1分别独立冷却或相串联冷却。
在上述任一项实施例中，发动机启动时冷却液的最低温度可以为70-80℃，或者可以为75～80℃)。电机对发动机预热所需的最小电量可根据电机的功率和发动机预算电耗等量进行计算所得，无确定值)。发动机处于大循环工作时的最低温度可以为85-100℃，又或者可以为92～95℃。
在一个具体的实施例中，可结合图5进行说明，当混合动力车辆以混合动力HEV模式行驶，并且动力电池的剩余电量SOC(State of Charge，电池剩余电量，可由电量采集器3对动力电池的剩余电量进行检测)大于或等于电机给发动机预热所需要电量SOC预热min时，整车控制器VCU读取发动机冷却液温度T发动机(也可由温度采集器4对发动机冷却液的温度进行采集)，当T发动机大于发动机启动时的最低温度T发动机启动min时，整车VCU继续读取电机温度(也可由温度采集器4对电机温度进行采集)。当T电机小于或等于发动机进行大循环时温度T大循环(发动机处于大循环工作时的最低温度)时，电机和发动机均分别独立冷却，并且风扇不工作。当T电机大于冷却风扇启动最大温度T风扇MAX时，电机和发动机均独立冷却，且发动机可进行大循环冷却，风扇工作。当T电机大于发动机进行大循环时温度T大循环时，电机和发动机串联冷却，且风扇不工作。当T发动机小于或等于发动机启动时最低温度T发动机启动min时，整车VCU继续读取电机温度，当T电机大于或等于发动机温度T发动机时，电机给发动机预热，且风扇不工作。当T电机小于发动机温度T发动机时，电机和发动机串联冷却，风扇不工作。也就是说，本实施例中的工作模式可分为三种。
第一、电机预热模式，即电机给发动机预热，此时，电机温度处于低温状态，同时给发动机预热，可与发动机一起快速升温，以快速达到适宜的工作温度范围。第二、独立冷却模式，即发动机与电机分别独立冷却，此时，发动机可通过大循环经过散热器冷却，电机则可经过冷凝器冷却，此时电机的温度处于中等温度的状态。第三、串联冷却模式，即发动机与电机串联在一起进行冷却，此时，电机处于高温状态，通过散热器、冷凝器置换温度后，由风扇促使空气加快流动，从而带走热量使得发动机与电机得到降温。
下面可结合冷却管路结构进行具体说明，基于混动车辆的控制系统可包括发动机冷却循环和电机冷却循环。可结合图7至图9进行说明，发动机冷却循环可包括：发动机1、具有底座的节温器10、散热器11、发动机水泵12，发动机三通阀13等。电机冷却循环主要可包括：电机2、电机水泵(图中未示出)、两个电机三通阀22、冷凝器23等。
第一、当启动电机预热模式时，水路工作循环如图7所示，即电机预热模式水路循环示意图。当发动机1刚启动时，发动机1的温度较低，发动机冷却液的温度一般会低于节温器的开启温度(可以为95℃左右)，此时，发动机1进行小循环工作。同时整车VCU可以判断电机给发动机预热模式后(这里也可由比较器5对动力电池的电量和电机对发动机预热所需的最小电量进行比较，并对发动机的冷却液温度与发动机启动时冷却液的最低温度进行比较等，最后通过控制器6根据比较器5的比较结果控制电机对发动机进行预热，具体控制方法过程可如上述任一项实施例所述)，发出指令，以控制发动机电磁阀13和两个电机电磁阀22的通断。电机内的冷却液通过电机电磁阀22及发动机电磁阀13进入发动机1的缸体，预热发动机1以使其快速升温，再通过电机电磁阀22流回电机冷却系统内。整个发动机循环不经过散热器11、电机循环则不经过冷凝器23，从而可以使发动机1的温度快速上升。
第二、当启动独立冷却模式时，水路工作循环如图8所示，即独立冷却模式水路循环示意图。当电机2对发动机1预热一段时间或通过其他措施使发动机1达到适宜工作温度(如85℃左右)时，整车VCU可判断发动机和电机分别进行独立冷却(具体控制方法过程或原理可参见上述任一项实施例所述的控制方法部分的内容)，并发出指令，控制发动机电磁阀13和两个电机电磁阀22通断，从而使发动机1和电机2开始分别独立冷却。
其中，电机独立冷却循环管路中，冷却液经过第一个电机电磁阀22、冷凝器23、第二电机电磁阀22重新流回电机2内。而发动机独立冷却循环管路中，发动机冷却可分为两个循环：第一，当85℃≤冷却液温度T＜95℃时，节温器10不开启，发动机1仍进行小循环，即发动机内的冷却液经节温器10(节温器底座)、发动机水泵12流回发动机1；第二，当冷却液温度T≥95℃时，节温器10开启，发动机1进行大循环，发动机内的冷却液经节温器10、发动机电磁阀13、散热器11流回发动机1内，从而可以给处于较高温度的发动机冷却液进行快速降温，使发动机始终保持适宜工作温度范围内，以提高整车的冷却效率。
第三、当启动串联冷却模式时，水路工作循环如图9所示，串联冷却模式水路循环示意图。当整车以高功率运转，发动机1及电机2的温度均持续升温，当冷却液温度高于节温器开启温度(如95℃)时，节温器10开启，发动机水路走大循环；当电机温度T电机大于或等于发动机冷却液大循环温度(如95℃左右)时，整车VCU可判断电机2和发动机1进行串联工作模式(具体控制方法过程或原理可参见上述任一项实施例所述的控制方法部分的内容)，发出指令，控制发动机电磁阀13、两个电机电磁阀22的通断。由于此时节温器10已被开启，发动机走大循环，发动机1中的冷却液经过节气器底座时，一部分冷却液经过发动机水泵12流回发动机1，另外有一部分经过发动机电磁阀13进入散热器11，经过再流回发动机1。在经过发动机水泵12流回发动机1时，有一部分冷却液经过电机电磁阀22流入电机2；电机2内的冷却液通过第一个电机电磁阀22进入冷凝器23，经过第二个电机三通阀22时，与发动机冷却液混合流回电机2。如此，可以实现发动机的冷却液与电机内的冷却液混合共同冷却液的目的，以实现串联冷却，从而快速降低冷却液的温度。
如此，上述任一项实施例所述的控制方法或控制系统可结合电机以及风扇的开启条件设置温度梯度，以精细化温度的控制。如，所述的控制方法或控制系统可包含有低、中、高的温度控制，即在低温时，可通过电机对发动机进行预热；中温时，电机与发动机分别独立冷却；而高温时，电机可与发动机进行串联冷却。如此，可通过三种不同的冷却方式提升电机的冷却效率，以提升整车的冷却效率，从而可以进一步降低车辆动力系统的能耗。
至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (8)

1.一种基于混动车辆的控制方法，包括：
确定所述混动车辆是否以混动模式行驶；
判断所述混动车辆的动力电池的电量是否大于所述混动车辆的电机对所述混动车辆的发动机预热所需的最小电量；
在所述混动车辆以混动模式行驶且所述动力电池的电量大于所述电机对所述发动机预热所需的最小电量时，判断所述发动机的冷却液温度是否大于所述发动机启动时冷却液的最低温度；
根据所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的最低温度的判断结果，比较所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度或比较所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时的最低温度，具体包括：
若所述发动机的冷却液温度小于或等于所述发动机启动时冷却液的最低温度，则比较所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度；
若所述发动机的冷却液温度大于所述发动机启动时冷却液的最低温度，则比较所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时的最低温度；
根据所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度的比较结果判断所述电机是否对所述发动机进行冷却且确定风扇是否工作，或根据所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时的最低温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却，且确定风扇是否工作，具体包括：
若所述电机的温度小于或等于所述发动机处于大循环工作时的最低温度，则所述电机和所述发动机分别独立冷却，且所述风扇不工作；
若所述电机的温度大于所述发动机处于大循环工作时的最低温度，则所述电机和所述发动机串联冷却。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其中，所述根据所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度的比较结果判断所述电机是否对所述发动机进行冷却且确定风扇是否工作，包括：
若所述电机的温度大于或等于所述发动机启动时冷却液的最低温度，则所述电机对所述发动机进行预热，且所述风扇不工作；
若所述电机的温度小于所述发动机启动时冷却液的最低温度，则所述电机和所述发动机分别独立冷却，且所述风扇不工作。
3.根据权利要求1所述的控制方法，其中，所述根据所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却，且确定风扇是否工作，之前还包括：
比较所述电机的温度与所述风扇的温度；
根据所述电机温度与所述风扇温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却，且判断所述风扇是否工作。
4.根据权利要求3所述的控制方法，其中，所述根据所述电机温度与所述风扇温度的比较结果判断所述发动机与所述电机是否分别独立冷却，且判断所述风扇是否工作，包括：
若所述电机的温度大于所述风扇的温度，则所述发动机和所述电机串联冷却，且判定所述风扇不工作；
若所述电机的温度小于或等于所述风扇的温度，则所述发动机和所述电机串联冷却，且判定所述风扇工作。
5.一种基于混动车辆的控制系统，其中，包括：
发动机；
电机；
动力电池；
电量采集器，用于检测所述动力电池的电量；
温度采集器，用于采集所述发动机的冷却液温度；
比较器，用于将所述动力电池的电量和所述电机对所述发动机预热所需的最小电量进行比较，在所述混动车辆以混动模式行驶且所述动力电池的电量大于所述电机对所述发动机预热所需的最小电量时，将所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的最低温度进行比较，并根据所述发动机的冷却液温度与所述发动机启动时冷却液的最低温度的判断结果，将所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度或所述发动机处于大循环工作时的最低温度进行比较；和
控制器，与所述比较器相连，用于根据所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度的比较结果控制所述电机是否对所述发动机进行冷却且控制风扇是否工作，或根据所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时最低温度的比较结果控制所述发动机与所述电机是否分别独立冷却，且控制风扇是否工作；
所述比较器，还用于在所述发动机的冷却液温度小于或等于所述发动机启动时冷却液的最低温度时，则比较所述电机的温度与所述发动机的冷却液温度；在所述发动机的冷却液温度大于所述发动机启动时冷却液的最低温度时，则比较所述电机的温度与所述发动机处于大循环工作时的最低温度；
所述控制器，还用于在所述电机的温度小于或等于所述发动机处于大循环工作时的最低温度时，控制所述电机和所述发动机分别独立冷却，且所述风扇不工作；在所述电机的温度大于所述发动机处于大循环工作时的最低温度时，控制所述电机和所述发动机串联冷却。
6.根据权利要求5所述的控制系统，其中，
所述比较器还用于将所述电机的温度与所述风扇的温度进行比较；
所述控制器还用于根据所述电机的温度与所述风扇的温度的比较结果控制所述发动机与所述电机是否分别独立冷却，且控制所述风扇是否工作。
7.根据权利要求6所述的控制系统，其中，还包括：电磁阀，所述电磁阀设置于所述发动机和所述电机之间，且配置成根据所述控制器的控制信号通断，令所述发动机和所述电机相串联或断开连接。
8.根据权利要求5-7任一项所述的控制系统，其中，
所述发动机启动时冷却液的最低温度为70-80℃；
所述发动机处于大循环工作时的最低温度为85-100℃。
CN201810542118.5A 2018-05-30 2018-05-30 一种基于混动车辆的控制方法及控制系统 Active CN108859736B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201810542118.5A CN108859736B (zh) 2018-05-30 2018-05-30 一种基于混动车辆的控制方法及控制系统

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201810542118.5A CN108859736B (zh) 2018-05-30 2018-05-30 一种基于混动车辆的控制方法及控制系统

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN108859736A CN108859736A (zh) 2018-11-23
CN108859736B true CN108859736B (zh) 2020-05-19

Family

ID=64335863

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201810542118.5A Active CN108859736B (zh) 2018-05-30 2018-05-30 一种基于混动车辆的控制方法及控制系统

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN108859736B (zh)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111907512A (zh) * 2020-07-29 2020-11-10 一汽解放青岛汽车有限公司 一种混合动力车辆冷启动控制方法及车辆

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009079549A (ja) * 2007-09-26 2009-04-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気管から吸気管に還流される還流ガスの冷却制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
GB2489016B (en) * 2011-03-16 2013-08-21 Land Rover Uk Ltd Hybrid electric vehicle cooling circuit and method of cooling
CN203093676U (zh) * 2013-01-31 2013-07-31 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 一种混合动力车的采暖系统
CN104890500A (zh) * 2014-12-15 2015-09-09 吉林大学 插电式混合动力汽车冷却系统
CN106183786B (zh) * 2015-04-29 2020-11-03 舍弗勒技术股份两合公司 用于混合动力系统的冷却循环系统、汽车
GB2541006B (en) * 2015-08-05 2019-04-03 Avid Tech Limited Hybrid vehicle cooling system

Also Published As

Publication number Publication date
CN108859736A (zh) 2018-11-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109572486B (zh) 一种混合动力汽车动力电池热管理系统及控制方法
CN108376808B (zh) 一种汽车电池温度调节方法
CN105946604B (zh) 动力电池加热控制方法以及动力电池加热控制系统
JP2019089524A (ja) 車両用熱交換装置
CN113119688A (zh) 一种插电式混合动力汽车的整车热管理系统及其控制方法
US11247577B2 (en) Vehicle
WO2023083127A1 (zh) 插电式燃料电池混合动力汽车热管理系统及其控制方法
CN108281735B (zh) 一种电动汽车电池保温系统及其方法
CN111347928B (zh) 车辆及其动力电池温度控制装置
CN104669998B (zh) 一种基于水缓速器的混合动力汽车及其控制方法
CN111613853A (zh) 电池升温装置
CN111347939A (zh) 车辆及其动力电池温度控制装置
CN113246800A (zh) 一种燃料电池汽车热管理系统
CN109004293B (zh) 动力电池液冷系统热管理模块大小循环控制方法
JP2011179421A (ja) 内燃機関の冷却装置
CN112238733A (zh) 一种电动汽车热调控系统
US20220111760A1 (en) Vehicle
CN115891561A (zh) 一种增程式混合动力汽车集成热管理系统及其控制方法
CN108859735B (zh) 用于混合动力车辆的冷却系统及冷却方法
CN108859736B (zh) 一种基于混动车辆的控制方法及控制系统
CN113193260A (zh) 车辆热管理方法及装置、系统
CN113745706A (zh) 一种混合动力车辆动力电池的加热控制方法及系统
CN108790787B (zh) 一种用于混动车辆热管理系统的控制方法及控制系统
JP3894180B2 (ja) ハイブリッド自動車用冷却システム
CN108860136B (zh) 一种用于车辆的控制系统及控制方法

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant
TR01 Transfer of patent right
TR01 Transfer of patent right

Effective date of registration: 20220317

Address after: 310051 No. 1760, Jiangling Road, Hangzhou, Zhejiang, Binjiang District

Patentee after: ZHEJIANG GEELY HOLDING GROUP Co.,Ltd.

Patentee after: Zhejiang liankong Technology Co., Ltd

Address before: 315336 818 Binhai two road, Hangzhou Bay New District, Ningbo, Zhejiang

Patentee before: GEELY AUTOMOBILE RESEARCH INSTITUTE (NINGBO) Co.,Ltd.

Patentee before: Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd