CN108847512A - 动力电池冷却系统管路结构 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种动力电池冷却系统管路结构，包括管接头、主管、支管和三通，主管包括弯管和直管，支管包括第一支管和第二支管，三通包括一个支管口和两个主管口，弯管的一端连接管接头另一端连接三通的一个主管口，三通的支管口中心线与一个主管口中心线所形成的夹角度数为30到89度，弯管和直管为硬管，第一支管和第二支管为软管，管接头为卡套式接头，主管上设置有便于固定主管的卡箍。结构简单，有效提高了空间的利用率，动力电池冷却系统管路中采用硬管和软管相结合的形式，通过三通支管口中心线与主管口中心线所形成的夹角大小来调整水流的流量，使冷却均匀，冷却效果好，可靠性高。

Description

动力电池冷却系统管路结构
技术领域
本发明涉及一种动力电池冷却系统管路结构，通过三通的支管口中心线与主管口中心线所形成的夹角大小以及主管的直径与支管的直径比来控制液体流速。
背景技术
随着社会的不断发展，电动汽车的出现不仅可以替代传统的燃油汽车，而且可以实现零排放，使汽车真正成为环保代步工具。动力电池是电动汽车的主要能量来源，动力电池系统由众多电池组成，由于个体性能及散热状态的差异，使得各电池组在使用过程中温度不一致，进一步影响动力电池系统的运行状态，加剧动力电池系统的短板效应，降低了动力电池系统的运行寿命。
目前对动力电池冷却主要是风冷或液冷处理的方式，风冷的方式设计方案简单、附加重量轻，但由于其导热性能差，难以有效的平衡各动力电池的温差；目前电动汽车的很多部件都需要通过水冷的方式来散热冷却，传统的电动汽车冷却系统存在以下缺点：复杂管路占用较大空间，不利于提高动力电池系统的能量密度，降低了整车的安全可靠性。
发明内容
本发明解决的技术问题是提供一种结构简单、每个支管流速均匀、安全可靠的动力电池冷却系统管路结构。
本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：动力电池冷却系统管路结构，其特征在于：包括管接头、主管、支管和三通，所述主管包括弯管和直管，所述支管包括第一支管和第二支管，所述三通包括一个支管口和两个主管口，所述弯管的一端连接管接头另一端连接三通的一个主管口，所述三通的支管口连接有第一支管，所述三通的另一个主管口连接第二支管，所述三通的支管口中心线与一个主管口中心线所形成的夹角度数为30到89度，例如：35度、40度、50度、60度、70度、80度。
进一步的是：所述第一支管和第二支管通过三通串联连接在主管上。
进一步的是：所述弯管和直管为硬管，所述支管为软管。
进一步的是：所述管接头为卡套式接头。
进一步的是：所述主管上设置有便于固定主管的卡箍。
进一步的是：所述主管的直径与所述第一支管的直径或者第二支管的直径之比比值为1:0.6至1:0.9。
本发明的有益效果是：结构简单，采用串联的结构降低了管路的复杂程度；冷却系统管路所占空间较小，有效提高了空间的利用率；动力电池冷却系统管路中采用硬管和软管相结合的形式，通过三通支管口中心线与主管口中心线所形成的夹角大小来调整水流的流量，使冷却均匀，冷却效果好，可靠性高。
附图说明
图1为实施例一的动力电池冷却系统管路结构示意图；
图2为实施例二的动力电池冷却系统管路结构示意图；
图3为管接头结构爆炸示意图；
图4为卡箍示意图；
图5为三通结构示意图。
图中标记为：管接头1、弯管2、第一支管3、三通4、卡箍5、直管6、第二支管7。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施方式对本发明进一步说明。
实施例一
如图1至图5所示的动力电池冷却系统管路结构，包括管接头1、主管、支管和三通4，所述主管包括弯管2和直管6，所述支管包括第一支管3和第二支管7，所述三通4包括一个支管口和两个主管口，所述弯管2的一端连接管接头1另一端连接三通4的一个主管口，所述三通4的支管口连接有第一支管3，所述三通4的另一个主管口连接第二支管3，所述弯管2和直管6为硬管，所述支管为软管，所述第一支管3和第二支管7可以通过三通4和主管串联连接在主管上，所述主管上设置有便于固定主管的卡箍5；如图3所示，所述管接头1为卡套式接头；在使用时，由于不同车型的大小，需要的动力电池数量不同，如图1所示，当需要3个支管的时候，管接头1连接弯管2，弯管2的另一端连接三通4，在三通4的一个主管口上连接主管，在第一个三通的支管口连接第一支管3，在主管的另一端连接第二个三通，在第二个三通的支管口连接第一支管3，在另一个主管口连接第二支管7。
在上述基础上，如图5所示，所述三通4的支管口中心线与一个主管口中心线所形成的夹角度数为30到89度，例如：35度、40度、50度、60度、70度、80度，所述主管的直径与第一支管3的直径或者第二支管7的直径之比比值为1:0.6至1:0.9，所述三通4的锐角方向与水流方向一致；通过三通4支管口中心线与主管口中心线的夹角度数和主管的直径与支管的直径之比两种手段来控制水流流量，使到达每个支管的水流均匀；当三通4的支管口中心线与一个主管口中心线所形成的夹角度数越大，水流流速越慢，当整个动力电池冷却系统管路中主管的直径和支管的直径之比相同时，第一个三通选用三通4的支管口中心线与三通4的一个主管口中心线所形成的夹角度数在整个动力电池冷却系统管路结构中最大，依次连接的三通4的支管口中心线与三通4的一个主管口中心线所形成的夹角度数越来越小；当动力电池冷却系统管路结构中都使用相同的三通4，连接的第一支管3的直径选用主管的直径与第一支管3的直径之比比值在整个动力电池冷却系统管路结构中最大，依次连接的支管比值越来越小，最后连接的第二支管7选用主管的直径与第二支管7的直径之比比值在整个动力电池冷却系统管路结构中最小。
实施例二
实施例二与实施例一的区别在于：实施例二中的支管数量比实施例一多且通过三通4支管口的中心线与三通4的一个主管口的中心线所形成的夹角和主管的直径与支管的直径比相结合调节水流量，三通4的支管口中心线与一个主管口中心线所形成的夹角度数越大，水流流速越慢，三通4安装时三通4的锐角方向与水流方向一致；当整个动力电池冷却系统管路结构中使用的三通4的支管口中心线与一个主管口的中心线所形成的夹角都不一样且主管的直径与第一支管3的直径或者第二支管7的直径之比比值也不相同，为了能够使水流均匀的在水冷板中流淌，在靠近弯管安装的三通4选用三通4支管口中心线与一个主管口中心线所形成的夹角度数在整个动力电池冷却系统管路结构中夹角度数最大，依次连接的三通夹角度数越来越小，最后一个三通选用三通4支管口中心线与一个主管口中心线所形成的夹角度数在整个动力电池冷却系统管路结构中夹角度数最小，依次连接的三通4支管口中心线与一个主管口中心线所形成的角度度数越来越小，在靠近弯管处安装的第一支管3选用主管的直径与第一支管3的直径之比在整个管路系统中比值最大，依次连接的支管比值越来越小，最后连接的第二支管7选用主管的直径与第二支管7的直径之比比值在整个动力电池冷却系统管路结构中最小。
以上所述的具体实施例，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.动力电池冷却系统管路结构，其特征在于：包括管接头(1)、主管、支管和三通(4)，所述主管包括弯管(2)和直管(6)，所述支管包括第一支管(3)和第二支管(7)，所述三通(4)包括一个支管口和两个主管口，所述弯管(2)的一端连接管接头(1)另一端连接三通(4)的一个主管口，所述三通(4)的支管口连接有第一支管(3)，所述三通(4)的另一个主管口连接第二支管(7)，所述三通(4)的支管口中心线与一个主管口中心线所形成的夹角度数为30到89度。
2.如权利要求1所述的动力电池冷却系统管路结构，其特征在于：所述第一支管(3)和第二支管(7)通过三通(4)串联连接在主管上。
3.如权利要求1所述的动力电池冷却系统管路结构，其特征在于：所述弯管(2)和直管(6)为硬管，所述支管为软管。
4.如权利要求1所述的动力电池冷却系统管路结构，其特征在于：所述管接头(1)为卡套式接头。
5.如权利要求1至4中任意一项所述的动力电池冷却系统管路结构，其特征在于：所述主管上设置有便于固定主管的卡箍(5)。
6.如权利要求1至4中任意一项所述的动力电池冷却系统管路结构，其特征在于：所述主管的直径与所述第一支管(3)的直径或者第二支管(7)的直径之比比值为1:0.6至1:0.9。
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