CN108725139B - 增加发动机自动停止时段的系统 - Google Patents

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Abstract

根据本公开的系统包括起停模块、旁通阀控制模块和挡板阀控制模块。起停模块被配置为独立于车辆的点火系统而停止车辆的发动机。旁通阀控制模块被配置为将旁通阀调整到旁通位置，以在发动机独立于点火系统停止时防止发动机冷却剂从发动机流动到车辆的加热器芯体。挡板阀控制模块被配置为控制挡板阀，以调整从车辆的蒸发器到车辆驾驶室的空气流通过加热器芯体的量。

Description

增加发动机自动停止时段的系统
背景技术
本节中提供的信息的目的在于总体地呈现本公开的背景。当前署名的发明人的工作就其在本节中所描述的以及在提交时可以不另外被作为是现有技术的多个方面的描述而言既不明确地也不隐含地被认可为是本公开的现有技术。
本公开涉及用于控制通过车辆的加热器芯体的冷却剂流以增加发动机自动停止时段的系统和方法。
车辆的加热、通风和空调(HVAC)子系统通常包括压缩机、冷凝器、膨胀阀、蒸发器、加热器芯体、鼓风机和挡板阀。压缩机对从蒸发器流动到冷凝器的制冷剂加压，并且由此使制冷剂循环通过HVAC系统。随着制冷剂流过冷凝器中的盘管，冷凝器冷却制冷剂。膨胀阀降低了从冷凝器流动到蒸发器的制冷剂的压力。
鼓风机迫使空气通过蒸发器和加热器芯体而进入车辆内部。流过蒸发器中的盘管的制冷剂从流过蒸发器中盘管的空气吸收热量，由此冷却空气。流过加热器芯体的发动机冷却剂将热量排出到流过加热器芯体的空气，由此加热空气。
挡板阀的位置控制通过加热器芯体的空气流，以便实现车辆驾驶室内的期望空气温度。在一个示例中，当需要最大加热时，调整挡板阀的位置以引导所有空气流通过加热器芯体。在另一个示例中，当需要最大冷却时，调整挡板阀的位置以防止任何空气流通过加热器芯体。
发明内容
根据本公开的系统包括起停模块、旁通阀控制模块和挡板阀控制模块。起停模块被配置为独立于车辆的点火系统而停止车辆的发动机。旁通阀控制模块被配置为将旁通阀调整到旁通位置，以在发动机独立于点火系统停止时防止发动机冷却剂从发动机流动到车辆的加热器芯体。挡板阀控制模块被配置为控制挡板阀，以调整从车辆的蒸发器到车辆驾驶室的空气流通过加热器芯体的量。
从详细说明、权利要求书和附图将会清楚本公开的其它应用领域。详细说明和具体示例仅旨在用于说明目的并且不旨在限制本公开的范围。
附图说明
通过详细说明和附图将更完全地理解本公开，其中：
图1是根据本公开的原理的包括旁通阀的车辆系统的示例的功能框图，其中旁通阀处于打开位置；
图2是图1中旁通阀处于旁通位置的车辆系统的功能框图；
图3是图1的旁通阀处于其打开位置的示例的平面图；
图4是图3的旁通阀处于其旁通位置的平面图；
图5是根据本公开的原理的包括另一个旁通阀的车辆系统的另一个示例的功能框图，其中旁通阀处于打开位置；
图6是图5中旁通阀处于旁通位置的车辆系统的功能框图；
图7是图5的旁通阀处于其打开位置的示例的平面图；
图8是图7的旁通阀处于其旁通位置的平面图；
图9是根据本公开原理的示例系统的功能框图；并且
图10是说明根据本公开的原理的示例控制方法的流程图。
在附图中，可重复使用附图标记以标识类似和/或相似的元件。
具体实施方式
车辆的加热、通风和空调(HVAC)系统中的压缩机可由车辆的发动机或车辆的电动机驱动。在任一情况下，当发动机关闭时通常关闭压缩机，并且因此当发动机关闭时压缩机不会使制冷剂循环通过HVAC系统。因此，当发动机自动停止(即，独立于车辆的点火系统而关闭)时，蒸发器冷却流过其中的空气的能力随着蒸发器中停滞的制冷剂的温度升高而降低。一旦蒸发器无法将空气冷却到舒适的温度，发动机会自动重启。
为了解决这个问题，根据本公开的HVAC子系统包括被设置在发动机与HVAC子系统的加热器芯体之间的旁通阀。当发动机开启并且期望冷却时，根据本公开的HVAC控制模块调整旁通阀的位置以防止冷却剂流从发动机流动到加热器芯体。进而，从蒸发器流过加热器芯体的空气冷却加热器芯体中的发动机冷却剂。然后，当发动机自动停止时，HVAC控制模块调整挡板阀的位置，以在空气进入车辆驾驶室之前将大部分或全部空气流从蒸发器引导通过加热器芯体。当空气流过加热器芯体时，加热器芯体中的发动机冷却剂从空气中吸收热量。以此方式，HVAC控制模块通过使用加热器芯体作为冷藏装置来增加在发动机自动停止期间驾驶室空气温度保持在期望温度的时间段。结果，发动机可自动停止较长时间段，这可提高燃料经济性。
现在参考图1和2，车辆系统10包括发动机12、冷却剂管线16、旁通阀18、鼓风机20、蒸发器22、加热器芯体24、驾驶室26、导气管28和挡板阀30。发动机12燃烧空气/燃料混合物以产生驱动转矩。冷却剂循环通过发动机12以冷却发动机12。加热器芯体24通过冷却剂管线16从发动机12接收冷却剂。
鼓风机20将空气吹过导气管28，经过蒸发器22和加热器芯体24到达驾驶室26的内部。随着空气流过蒸发器22，蒸发器22冷却空气。压缩机(未示出)可使制冷剂循环通过冷凝器(未示出)、膨胀阀(未示出)和/或蒸发器22。流过蒸发器22的制冷剂可通过从空气中吸收热量来冷却流过蒸发器22的空气。
加热器芯体24取决于流过加热器芯体24的发动机冷却剂的温度相对于流过加热器芯体24的空气的温度来加热或冷却流过加热器芯体24的空气。当流过加热器芯体24的发动机冷却剂的温度大于流过加热器芯体24的空气的温度时，加热器芯体24加热流过加热器芯体24的空气。当流过加热器芯体24的发动机冷却剂的温度小于流过加热器芯体24的空气的温度时，加热器芯体24冷却流过加热器芯体24的空气。
挡板阀30可操作以调整从蒸发器22流动到驾驶室26的空气通过加热器芯体24的量。挡板阀30可包括调整板的位置的板和致动器，诸如伺服电机。挡板阀30可调整到第一位置、第二位置以及第一位置与第二位置之间的位置。在第一位置中，挡板阀30将从蒸发器22到驾驶室26的大部分或全部空气流引导通过加热器芯体24。在第二位置中，挡板阀30防止从蒸发器22到驾驶室26的任何空气流通过加热器芯体24。
在图1中，当挡板阀30处于第一位置与第二位置之间的第三位置时，使用实线表示挡板阀30。另外，当挡板阀30处于第二位置时，使用虚线表示挡板阀30。在图2中，挡板阀30用实线表示并且被示为在第一位置中。
旁通阀18被设置在冷却剂管线16中并且可操作以防止冷却剂流从发动机12流动到加热器芯体24。在这方面，旁通阀18可在打开位置(图1)与旁通位置(图2)之间调整。在打开位置中，旁通阀18允许冷却剂从发动机12流过加热器芯体24。在旁通位置中，旁通阀18防止发动机冷却剂流过加热器芯体24。
冷却剂泵(未示出)可使冷却剂循环通过发动机12和加热器芯体24。另外，冷却剂泵可使冷却剂循环通过车辆系统10的一个或多个其它部件(未示出)。例如，冷却剂可循环通过散热器、涡轮增压器、发动机油热交换器和/或变速器流体热交换器。另外，冷却剂阀(未示出)可控制是否允许冷却剂流动到这些部件中的每一个，并且可控制允许流动到这些部件中的每一个的冷却剂的量。
冷却剂管线16包括第一供应管线16-1、第二供应管线16-2、第一回流管线16-3和第二回流管线16-4。第一供应管线16-1将冷却剂从发动机12供应到旁通阀18。第二供应管线16-2将冷却剂从旁通阀18供应到加热器芯体24。第一回流管线16-3将冷却剂从加热器芯体24回流到旁通阀18。第二回流管线16-4将冷却剂从旁通阀18回流到发动机12。第一供应管线16-1和第二供应管线16-2共同形成供应流动路径。第一回流管线16-3和第二回流管线16-4共同形成回流路径。
当旁通阀18处于打开位置中时(图1)，旁通阀18允许第一供应管线16-1与第二供应管线16-2之间以及第一回流管线16-3与第二回流管线16-4之间的流体连通。另外，旁通阀18防止供应流动路径与回流流动路径之间的流体连通。使第一供应管线16-1和第二供应管线16-2彼此流体连通的旁通阀18的部分与供应管线16-1、16-2协作以形成供应流动路径。类似地，使第一回流管线16-3和第二回流管线16-4彼此流体连通的旁通阀18的部分与回流管线16-3、16-4协作以形成回流流动路径。
当旁通阀18处于旁通位置中时(图2)，旁通阀18防止第一供应管线16-1与第二供应管线16-2之间流体连通。另外，旁通阀18使第一供应管线16-1和第二回流管线16-4彼此直接流体连通。换言之，冷却剂从第一供应管线16-1流过旁通阀18并流动到第二回流管线16-4，而不通过加热器芯体24。而且，当旁通阀18处于旁通位置中时，旁通阀18可防止第一回流管线16-3与第二回流管线16-4之间流体连通。
车辆系统10进一步包括外部空气温度(OAT)传感器32、发动机冷却剂温度(ECT)传感器34、驾驶室空气温度(CAT)传感器36、车辆控制模块(VCM)38以及点火系统40。OAT传感器32测量车辆系统10周围的外部空气的温度。OAT传感器32可被设置在发动机12的进气系统(未示出)中。
ECT传感器34测量循环通过发动机12和加热器芯体24的冷却剂的温度。在图1和2中，ECT传感器34被示为位于第一回流管线16-3中。然而，ECT传感器34可包括被设置在加热器芯体24中、加热器芯体24的出口处和/或回流流动路径中(例如，在第一回流管线16-3中)的一个或多个温度传感器。CAT传感器36测量驾驶室26内、流过导气管28到达驾驶室26的内部和/或靠近蒸发器22的出口的空气的温度。在图1和2中，CAT传感器36被示为位于驾驶室26内。然而，CAT传感器36可包括位于导气管28中、靠近蒸发器22的出口和/或在驾驶室26内的一个或多个传感器。
VCM 38基于车辆系统10的一个或多个操作条件和/或用户设置来控制旁通阀18和挡板阀30的位置。在一个示例中，VCM 38基于来自OAT传感器32的外部空气温度和/或来自ECT传感器34的发动机冷却剂温度来控制旁通阀18的位置。在另一个示例中，VCM 38基于来自CAT传感器36的驾驶室空气温度来控制挡板阀30的位置。
VCM 38还基于来自点火系统40的输入来起动和停止发动机12。点火系统40可包括钥匙或按钮。当驾驶员将钥匙从关闭位置转动到开启(或运行)位置时或者当驾驶员按下按钮时，VCM 38可起动(即，开启)发动机12。当驾驶员将钥匙从开启位置转动到关闭位置时或者当驾驶员在发动机12运行的同时按下按钮时，VCM 38可停止(即，关闭)发动机12。
当车辆系统10的一个或多个操作条件满足预定标准时，VCM 38还自动地起动和停止发动机12(即，独立于点火系统40而起动和停止发动机12)。在一个示例中，当车辆系统10停止(即，车速为零)并且车辆系统10的制动踏板(未示出)被压下时，VCM 38自动停止发动机12。在另一个示例中，当制动踏板被释放时，VCM 38自动重启发动机12。
现在参考3和4，旁通阀18的示例实施方案包括第一入口孔50、第一流动路径52、第一出口孔54、第二入口孔56、第二流动路径58、第二出口孔60以及第一门62。旁通阀18还可包括可操作以调整第一门62的位置的致动器(未示出)，诸如伺服电动机。第一入口孔50通过第一供应管线16-1从发动机12接收冷却剂。当第一门62处于第一位置中时(图3)，冷却剂从第一入口孔50通过第一流动路径52流动到第一出口孔54。第一出口孔54通过第二供应管线16-2将冷却剂排放到加热器芯体24。
第二入口孔56通过第一回流管线16-3从加热器芯体24接收冷却剂。冷却剂从第二入口孔56通过第二流动路径58流动到第二出口孔60。第二出口孔60通过第二回流管线16-4将冷却剂排放到发动机12。
第一门62可在第一位置(图3)与第二位置(图4)之间调整。当第一门62处于第一位置中时，第一门62防止第一流动路径52与第二流动路径58之间流体连通。当第一门62处于第二位置中时，第一门62通过防止第一入口孔50与第一出口孔54之间的流体连通而中断第一流动路径52。换言之，当第一门62处于第二位置中时，第一门62防止冷却剂流从第一入口孔50流动到第一出口孔54。而且，当第一门62处于第二位置中时，流过旁通阀18的冷却剂可将一些热量传导到加热器芯体24中的冷却剂，但是冷却剂不会通过第一回流管线16-3流入加热器芯体24。在各种实施方案中，旁通阀18可包括可调整进出第二流动路径58的第二门(未示出)。
VCM 38可通过指示致动器将第一门62调整到第一位置来将旁通阀18调整到打开位置。进而，冷却剂可流过第一流动路径52、流过加热器芯体24并且流过第二流动路径58。VCM 38可通过指示致动器将第一门62调整到第二位置来将旁通阀18调整到旁通位置。进而，冷却剂可通过旁通阀18从第一供应管线16-1直接流动到第二回流管线16-4，而不流过加热器芯体24。
现在参考图5和6，车辆系统66与车辆系统10大致类似或相同，除了车辆系统66包括旁通阀68来代替旁通阀18之外。旁通阀68被设置在冷却剂管线16中并且可操作以防止冷却剂流从发动机12流动到加热器芯体24。在这方面，旁通阀68可在打开位置(图5)与旁通位置(图6)之间调整。在打开位置，旁通阀68允许冷却剂从发动机12流过加热器芯体24。在旁通位置中，旁通阀68防止发动机冷却剂流过加热器芯体24。
当旁通阀68处于打开位置中时(图5)，旁通阀68允许第一供应管线16-1与第二供应管线16-2之间以及第一回流管线16-3与第二回流管线16-4之间的流体连通。使第一供应管线16-1和第二供应管线16-2彼此流体连通的旁通阀68的部分与供应管线16-1、16-2协作以形成供应流动路径。类似地，使第一回流管线16-3和第二回流管线16-4彼此流体连通的旁通阀68的部分与回流管线16-3、16-4协作以形成回流流动路径。
当旁通阀68处于旁通位置中时(图6)，旁通阀68防止第一供应管线16-1与第二供应管线16-2之间流体连通。另外，旁通阀68使第一供应管线16-1和第二回流管线16-4彼此直接流体连通。换言之，冷却剂从第一供应管线16-1流过旁通阀68并流动到第二回流管线16-4，而不通过加热器芯体24。而且，当旁通阀68处于旁通位置中时，旁通阀68防止第一回流管线16-3与第二回流管线16-4之间流体连通。
另外，当旁通阀68处于旁通位置中时，旁通阀68使第二供应管线16-2与第一回流管线16-3流体连通。结果，由于热虹吸效应，冷却剂循环通过加热器芯体24、第二供应管线16-2、旁通阀68和第一回流管线16-3(例如，沿着从第二供应管线16-2到加热器芯体24、第一回流管线16-3以及通过旁通阀68的方向)。为此，当在发动机12自动停止的同时旁通阀68切换到旁通位置时，加热器芯体24中的冷却剂比第二供应管线16-2和第一回流管线16-3中的冷却剂更热，这是因为加热器芯体24中的冷却剂已经在从加热蒸发器22流动的空气中吸收更多热量(因为发动机12处于自动停止，所以蒸发器22变暖)。该温度差引起冷却剂循环通过加热器芯体24、第二供应管线16-2、旁通阀68和第一回流管线16-3。
因为当旁通阀68处于旁通位置中时旁通阀68允许冷却剂循环通过旁通阀68，所以第二供应管线16-2和第一回流管线16-3中的冷却剂增加了加热器芯体24的冷却能力。进而，当发动机12自动停止时，驾驶室空气温度保持在期望温度的时间段可增加。加热器芯体24的冷却剂容量可通过增加第二供应管线16-2和第一回流管线16-3的尺寸(例如，直径、长度)和/或通过增加加热器芯体的尺寸24来进一步增加。
现在参考7和8，旁通阀68的示例实施方案包括第一入口孔70、第一流动路径72、第一出口孔74、第二入口孔76、第二流动路径78、第二出口孔80、第一门82以及第二门84。旁通阀68还可包括可操作以调整第一门82和第二门84的位置的一个或多个致动器(未示出)，诸如伺服电动机。第一入口孔70通过第一供应管线16-1从发动机12接收冷却剂。当第一门82处于第一位置中时(图7)，冷却剂从第一入口孔70通过第一流动路径72流动到第一出口孔54。第一出口孔74通过第二供应管线16-2将冷却剂排放到加热器芯体24。
第二入口孔76通过第一回流管线16-3从加热器芯体24接收冷却剂。当第二门84处于第一位置中时(图7)，冷却剂从第二入口孔76通过第二流动路径78流动到第二出口孔80。第二出口孔80通过第二回流管线16-4将冷却剂排放到发动机12。
第一门82可在第一位置(图7)与第二位置(图8)之间调整。当第一门82处于第一位置中时，第一门82防止第一流动路径72与第二流动路径78之间流体连通。当第一门82处于第二位置中时，第一门82通过防止第一入口孔70与第一出口孔74之间的流体连通而中断第一流动路径72。换言之，当第一门82处于第二位置中时，第一门82防止冷却剂流从第一入口孔70流动到第一出口孔74。
第二门84也可在第一位置(图7)与第二位置(图8)之间调整。当第二门84处于第一位置中时，第二门84防止第一流动路径72与第二流动路径78之间流体连通。当第二门84处于其第二位置中时，第二门84通过防止第二入口孔76与第二出口孔80之间流体连通而中断第二流动路径78。换言之，当第二门84处于其第二位置中时，第二门84防止冷却剂流从第二入口孔76流动到第二出口孔80。
VCM 38可通过指示致动器将第一门82和第二门84调整到它们的相应第一位置来将旁通阀68调整到打开位置。进而，冷却剂可流过第一流动路径72、流过加热器芯体24并且流过第二流动路径78。VCM 38可通过指示致动器将第一门82和第二门84调整到它们的相应第二位置来将旁通阀68调整到旁通位置。进而，冷却剂可通过旁通阀68从第一供应管线16-1直接流动到第二回流管线16-4，而不流过加热器芯体24。另外，由于上面参考图5和6讨论的热虹吸效应，冷却剂可沿着相反方向(即，沿着从第一回流管线16-3到第二供应管线16-2的方向)循环通过加热器芯体68。
图7和8中所示的旁通阀68的示例实施方案进一步包括在第一流动路径72与第二流动路径78之间的第一连接部86以及在第一流动路径72与第二流动路径78之间的第二连接部88。第一连接部86的位置更靠近第一入口孔70而非更靠近第一出口孔74，并且更靠近第二出口孔80而非更靠近第二入口孔76。第二连接部88的位置更靠近第一出口孔74而非更靠近第一入口孔70，并且更靠近第二入口孔76而非更靠近第二出口孔80。
当门82、84处于它们的相应第一位置中时，第一门82和第二门84分别防止冷却剂流过第一连接部86和第二连接部88。当门82、84处于它们的相应第二位置中时，第一门82和第二门84分别被设置在第一流动路径72和第二流动路径78中以及第一连接部86与第二连接部88之间。因此，第一门82和第二门84将循环通过加热器芯体24的冷却剂与循环通过发动机12的冷却剂隔开。
现在参考图9，VCM 38的示例实施方案包括起停模块102、旁通阀控制模块104和挡板阀控制模块106。起停模块102基于来自点火系统40的输入来起动和停止发动机12。起停模块102可通过向发动机12发送目标致动器值(例如，火花正时、燃料供给率、节气门位置)来起动和停止发动机12。当驾驶员将钥匙从关闭位置转动到开启(或运行)位置时或者当驾驶员按下按钮时，起停模块102可起动(即，开启)发动机12。当驾驶员将钥匙从开启位置转动到关闭位置时或者当驾驶员在发动机12运行的同时按下按钮时，起停模块102可停止(即，关闭)发动机12。
当车辆系统10、66的一个或多个操作条件满足预定标准时，起停模块102还自动地起动和停止发动机12(即，独立于点火系统40而起动和停止发动机12)。在一个示例中，当车辆系统10、66停止(即，车速为零)并且车辆系统10的制动踏板(未示出)被压下时，起停模块102自动停止发动机12。在另一个示例中，当制动踏板被释放时，起停模块102自动重启发动机12。起停模块102可基于制动踏板位置来确定制动踏板是否被压下或释放，该制动踏板位置可基于例如制动管线压力来测量或估计。
当发动机12自动停止时，旁通阀控制模块104将旁通阀18、68调整到它们的相应旁通位置以防止冷却剂流过加热器芯体24。旁通阀控制模块104从起停模块102接收发动机的操作状态(即，发动机12是开启还是关闭)。旁通阀控制模块104可通过指示旁通阀18将第一门62调整到其第二位置来将旁通阀18调整到其旁通位置。旁通阀控制模块104可通过指示旁通阀68将第一门82和第二门84调整到它们的相应第二位置来将旁通阀68调整到其旁通位置。
旁通阀控制模块104还在发动机12开启时(即，当发动机12运行时)的时间段期间将旁通阀18、68调整到它们的相应旁通位置以便给加热器芯体24充气(即，降低加热器芯体24中的冷却剂的温度)。旁通阀控制模块104基于来自OAT传感器32的外部空气温度、来自ECT传感器34的发动机冷却剂温度和/或VCM 38的气候控制模式来确定在发动机12开启时是否要将旁通阀18、68调整到它们的相应旁通位置。如果外部空气温度、发动机冷却剂温度和/或气候控制模式满足预定标准，则当发动机12开启时，旁通阀控制模块104将旁通阀18、68调整到它们的相应旁通位置。
在一个示例中，如果外部空气温度大于第一温度(例如，20摄氏度)，则当发动机12开启时，旁通阀控制模块104将旁通阀18、68调整到它们的相应旁通位置。第一温度可为预定的并且可小于或等于大多数车辆乘员感觉舒适的温度。替代地，车辆乘员可使用诸如按钮、拨号盘和/或触摸屏等用户界面装置(未示出)来选择第一温度。
在另一个示例中，如果发动机冷却剂温度大于第二温度，则当发动机12开启时，旁通阀控制模块104将旁通阀18、68调整到它们的相应旁通位置。第二温度可为预定的并且可小于或等于第一温度。在一个示例中，第二温度比第一温度低预定量(例如，10摄氏度)。
在另一个示例中，如果VCM 38的气候控制模式被设定为冷却模式，则当发动机12开启时，旁通阀控制模块104将旁通阀18、68调整到它们的相应旁通位置。气候控制模式可被设定为加热模式、冷却模式或关闭。车辆乘员可使用用户界面装置来选择气候控制模式。
替代地，乘员可选择期望的驾驶室空气温度，并且旁通阀控制模块104可基于由CAT传感器36测量的驾驶室空气温度和期望的驾驶室空气温度来确定气候控制模式。例如，当所测量的驾驶室空气温度小于期望的驾驶室空气温度时，旁通阀控制模块104可将气候控制模式设定为加热模式。在另一个示例中，当所测量的驾驶室空气温度大于期望的驾驶室空气温度时，旁通阀控制模块104可将气候控制模式设定为冷却模式。
挡板阀控制模块106控制挡板阀30以调整通过加热器芯体24的空气流量。挡板阀控制模块106可通过指示挡板阀30中的致动器将挡板阀30中的板调整到其第一位置、其第二位置或其间的位置来控制挡板阀30。挡板阀控制模块106将挡板阀30调整到其第一位置，以将从蒸发器22到驾驶室26的大部分或全部空气流引导通过加热器芯体24。挡板阀控制模块106将挡板阀30调整到其第二位置，以防止从蒸发器22到驾驶室26的任何空气流通过加热器芯体24。
当发动机12开启且旁通阀18、68处于它们的相应打开位置时，挡板阀控制模块106可控制挡板阀30以将来自蒸发器22的一些或全部空气流引导通过加热器芯体24以加热空气。当发动机12关闭且旁通阀18、68处于它们的相应旁通位置时，挡板阀控制模块106可控制挡板阀30以将来自蒸发器22的一些或全部空气流引导通过加热器芯体24以冷却空气。
当发动机12自动停止时和/或当车辆系统10、20的一个或多个操作条件满足预定标准时，挡板阀控制模块106可将挡板阀30调整到其第一位置。在一个示例中，如果所测量的驾驶室空气温度大于期望的驾驶室空气温度，则当发动机12自动停止时，挡板阀控制模块106将挡板阀30调整到其第一位置。在另一个示例中，如果VCM 38的气候控制模式被设定为冷却模式，则当发动机12自动停止时，挡板阀控制模块106将挡板阀30调整到其第一位置。
现在参考图10，用于控制通过加热器芯体24的冷却剂流以增加发动机12的自动停止时间段的示例方法在152处开始。该方法在图9的模块的上下文中描述。然而，执行该方法步骤的特定模块可与下面提到的模块不同，或者该方法可与图9的模块分开实施。
在154处，旁通阀控制模块104监测发动机12的操作状态。如上面所讨论，旁通阀控制模块104可从起停模块102接收发动机12的操作状态。在156处，OAT传感器32测量外部空气温度。在158处，ECT传感器34测量发动机冷却剂温度。在160处，CAT传感器36测量驾驶室空气温度。
在162处，旁通阀控制模块104确定发动机12是否处于自动停止(即，发动机12当前是否由于自动停止而停止)。如果发动机12处于自动停止，则该方法在164处继续。否则，该方法在166处继续。旁通阀控制模块104可基于发动机12的操作状态、由起停模块102发送的指令和/或发动机12的速度来确定发动机12是否处于自动停止。当发动机速度小于预定速度时，旁通阀控制模块104可确定发动机12停止。在发动机速度下降到预定速度以下之前的预定时间段内，当起停模块102向发动机12发送自动停止指令时，旁通阀控制模块104可确定停止是自动的。
在164处，旁通阀控制模块104确定所测量的驾驶室空气温度是否大于期望的驾驶室空气温度。如果所测量的驾驶室温度大于期望的驾驶室空气温度，则该方法在继续进行到170之前在168处继续。否则，该方法直接继续进行到170。
在168处，挡板阀控制模块106控制挡板阀30以增加通过加热器芯体24的空气流。在一个示例中，挡板阀控制模块106将挡板阀30调整到其第一位置，以将来自蒸发器22的大部分或全部空气流引导通过加热器芯体24。在170处，旁通阀控制模块104将旁通阀18、68调整到它们的相应旁通位置，并且然后返回到154。在挡板阀控制模块106将挡板阀30调整到其第一位置之前，旁通阀控制模块104可将旁通阀18、68调整到它们的相应旁通位置。
在166处，旁通阀控制模块104确定外部空气温度是否大于第一温度。如果外部空气温度大于第一温度，则该方法在170处继续。否则，该方法在172处继续。
在172处，旁通阀控制模块104确定发动机冷却剂温度是否大于第二温度。如果发动机冷却剂温度大于第二温度，则该方法在170处继续。否则，该方法在174处继续。在174处，旁通阀控制模块104将旁通阀18、68调整到它们的相应打开位置，并且然后返回到154。
在各种实施方案中，当外部空气温度大于第一温度时，旁通阀控制模块104仅将旁通阀18、68调整到它们的相应旁通位置。在这些实施方案中，当外部空气温度小于或等于第一温度时，不管发动机冷却剂温度是否大于第二温度，旁通阀控制模块104均不会将旁通阀18、68调整到它们的相应旁通位置。
在前面的讨论中，旁通阀控制模块104被描述为将旁通阀18、68调整到它们的相应旁通位置或者相应的打开位置。然而，鉴于车辆系统10、66，应当理解的是，车辆系统可仅包括旁通阀18或旁通阀68，但不包括旁通阀18、68两者。因此，还应当理解的是，在旁通阀控制模块104被描述为将旁通阀18、68调整到他们各自的旁通位置的每种情况下，旁通阀控制模块104可将旁通阀18、68中的仅一个调整到其旁通位置。类似地，还应当理解的是，在旁通阀控制模块104被描述为将旁通阀18、68调整到他们各自的打开位置的每种情况下，旁通阀控制模块104可将旁通阀18、68中的仅一个调整到其打开位置。
以上描述的本质仅仅是说明性的并且决不旨在限制本公开、其应用或用途。本公开的广泛教导可通过各种形式来实施。因此，虽然本公开包括特定示例，但是本公开的真实范围不应当局限于此，因为当研究图式、说明书和以下权利要求书之后将明白其它修改。应当理解的是，方法内的一个或多个步骤可以不同顺序(或同时)执行且不更改本公开的原理。另外，虽然每个实施例在上文被描述为具有某些特征，但是关于本公开的任何实施例描述的任何一个或多个这样的特征均可在任何其它实施例的特征中和/或结合任何其它实施例的特征来实施，即便该组合没有明确描述。换言之，所描述实施例并不相互排斥，且一个或多个实施例彼此的置换保留在本公开的范围内。
元件之间(例如，模块、电路元件、半导体层等之间)的空间和功能关系是使用各种术语来描述，该术语包括“连接”、“接合”、“联接”、“相邻”、“紧靠”、“在……顶部上”、“在……上方”、“在……下方”和“设置”。除非明确描述为“直接”，否则当在上述公开中描述第一元件与第二元件之间的关系时，该关系可为其中第一元件与第二元件之间不存在其它介入元件的直接关系，但是也可为其中第一元件与第二元件之间(空间上或功能上)存在一个或多个介入元件的间接关系。如本文所使用，短语A、B和C中的至少一个应被理解为意味着使用非排他性逻辑OR的逻辑(A OR B OR C)，且不应被理解为意味着“至少一个A、至少一个B和至少一个C”。
在图式中，如由箭头部指示的箭头的方向总体上表明对图示感兴趣的信息(诸如数据或指令)流。例如，当元件A和元件B交换多种信息但从元件A传输到元件B的信息与图示有关时，箭头可从元件A指向元件B。此单向箭头并未暗示没有其它信息从元件B传输到元件A。另外，对于从元件A发送到元件B的信息，元件B可向元件A发送对信息的请求或信息的接收确认。
在包括以下定义的本申请中，术语“模块”或术语“控制器”可用术语“电路”来代替。术语“模块”可指代以下项或是以下项的部分或包括以下项：专用集成电路(ASIC)；数字、模拟或混合式模拟/数字离散电路；数字、模拟或混合式模拟/数字集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列(FPGA)；执行代码的处理器电路(共享、专用或成组)；存储由处理器电路执行的代码的存储器电路(共享、专用或成组)；提供所述功能性的其它合适的硬件部件；或一些或所有上述的组合，诸如在片上系统中。
该模块可包括一个或多个接口电路。在一些示例中，接口电路可包括连接到局域网(LAN)、因特网、广域网(WAN)或其组合的有线或无线接口。本公开的任何给定模块的功能性可分布在经由接口电路连接的多个模块中。例如，多个模块可允许负载平衡。在进一步示例中，服务器(又称为远程或云服务器)模块可完成代表客户端模块的一些功能性。
如上文所使用的术语代码可包括软件、固件和/或微代码，并且可以指代程序、例程、函数、类别、数据结构和/或对象。术语共享处理器电路涵盖执行来自多个模块的一些或所有代码的单个处理器电路。术语成组处理器电路涵盖结合另外的处理器电路来执行来自一个或多个模块的一些或所有代码的处理器电路。对多个处理器电路的引用涵盖离散裸片上的多个处理器电路、单个裸片上的多个处理器电路、单个处理器单元的多个核心、单个处理器电路的多个线程或上述组合。术语共享存储器电路涵盖存储来自多个模块的一些或所有代码的单个存储器电路。术语成组存储器电路涵盖结合另外的存储器来存储来自一个或多个模块的一些或所有代码的存储器电路。
术语存储器电路是术语计算机可读介质的子集。如本文所使用的术语计算机可读介质并不涵盖(诸如在载波上)传播通过介质的暂时性电或电磁信号；术语计算机可读介质可因此被视为有形且非暂时性的。非暂时性、有形计算机可读介质的非限制示例是非易失性存储器电路(诸如闪存电路、可擦除可编程只读存储器电路或掩码只读存储器电路)、易失性存储器电路(诸如静态随机存取存储器电路或动态随机存取存储器电路)、磁性存储介质(诸如模拟或数字磁带或硬盘驱动)和光学存储介质(诸如CD、DVD或蓝光光盘)。
本申请中描述的设备和方法可部分或完全由通过配置通用计算机以执行计算机程序中实施的一个或多个特定功能而创建的专用计算机来实施。上述功能块、流程图部件和其它元件用作软件规范，其可通过本领域技术人员或编程者的常规作业而转译为计算机程序。
计算机程序包括存储在至少一个非暂时性、有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可包括或依赖于所存储的数据。计算机程序可涵盖与专用计算机的硬件交互的基本输入/输出系统(BIOS)、与专用计算机的特定装置交互的装置驱动器、一个或多个操作系统、用户应用程序、背景服务、背景应用程序等。
计算机程序可包括：(i)待剖析的描述性文本，诸如HTML(超文本标记语言)、XML(可扩展标记语言)或JSON(JavaScript对象表示法)、(ii)汇编代码、(iii)由编译器从源代码产生的目标代码、(iv)由解译器执行的源代码、(v)由即时编译器编译并执行的源代码，等。仅作为示例，源代码可使用来自包括以下项的语言的语法写入：C、C++、C#、ObjectiveC、Swift、Haskell、Go、SQL、R、Lisp、
Figure GDA0003045769860000121
Fortran、Perl、Pascal、Curl、OCaml、
Figure GDA0003045769860000122
HTML5(超文本标记语言第5版)、Ada、ASP(活动服务器页面)、PHP(PHP：超文本预处理器)、Scala、Eiffel、Smalltalk、Erlang、Ruby、
Figure GDA0003045769860000123
Lua、MATLAB,、SIMULINK和
Figure GDA0003045769860000124
在35U.S.C.§112(f)的含义内，权利要求书中叙述的元件均不旨在是装置加功能元件，除非元件使用短语“用于……的装置”明确叙述或在使用短语“用于……的操作”或“用于……的步骤”的方法权利要求书的情况中。

Claims (10)

1.一种增加发动机自动停止时段的系统，包括：
起停模块，其被配置为自动停止车辆的发动机；
旁通阀控制模块，其被配置为响应于发动机自动停止而将旁通阀调整到旁通位置，其中将旁通阀调整到旁通位置致使发动机冷却剂绕过车辆的加热器芯体，同时允许发动机冷却剂在发动机中循环；以及
挡板阀控制模块，其被配置为控制挡板阀，以调整从所述车辆的蒸发器到所述车辆的驾驶室的空气流通过所述加热器芯体的量。
2.根据权利要求1所述的系统，其中所述旁通阀控制模块被配置为基于所述发动机的操作状态、外部空气温度、发动机冷却剂温度和气候控制模式中的至少一个将所述旁通阀调整到所述旁通位置。
3.根据权利要求2所述的系统，其中所述旁通阀控制模块被配置为当所述外部空气温度大于预定温度时将所述旁通阀调整到所述旁通位置。
4.根据权利要求2所述的系统，其中所述旁通阀控制模块被配置为当所述发动机冷却剂温度大于预定温度时将所述旁通阀调整到所述旁通位置。
5.根据权利要求4所述的系统，其中在所述加热器芯体和在所述旁通阀与所述加热器芯体之间延伸的冷却剂管线中的至少一个中测量所述发动机冷却剂温度。
6.根据权利要求2所述的系统，其中所述旁通阀控制模块被配置为如果所述外部空气温度、所述发动机冷却剂温度和所述气候控制模式中的至少一个满足预定标准，则当所述发动机运行时将所述旁通阀调整到所述旁通位置。
7.根据权利要求1所述的系统，进一步包括所述旁通阀，其中所述旁通阀包括：
第一入口孔，其从所述发动机接收冷却剂；
第一出口孔，其将冷却剂排放到所述加热器芯体；
第一流动路径，其从所述第一入口孔延伸到所述第一出口孔；
第二入口孔，其从所述加热器芯体接收冷却剂；
第二出口孔，其将冷却剂排放到所述发动机；第二流动路径，其从所述第二入口孔延伸到所述第二出口孔；以及
第一门，其在第一位置与第二位置之间可调整，当所述第一门处于所述第一位置中时，所述第一门防止所述第一流动路径与所述第二流动路径之间流体连通，当所述第一门处于所述第二位置中时，所述第一门通过防止所述第一入口孔与所述第一出口孔之间流体连通而中断所述第一流动路径，其中所述旁通阀控制模块被配置为通过将所述第一门调整到所述第二位置来将所述旁通阀调整到所述旁通位置。
8.根据权利要求7所述的系统，其中所述旁通阀包括在第一位置与第二位置之间可调整的第二门，当所述第二门处于所述第一位置中时，所述第二门防止所述第一流动路径与所述第二流动路径之间流体连通，当所述第二门处于所述第二位置中时，所述第二门通过防止所述第二入口孔与所述第二出口孔之间流体连通而中断所述第二流动路径，其中所述旁通阀控制模块被配置为通过将所述第一门和所述第二门调整到它们的相应第二位置来将所述旁通阀调整到所述旁通位置。
9.根据权利要求8所述的系统，其中所述旁通阀包括：
所述第一流动路径与所述第二流动路径之间的第一连接部，所述第一连接部更靠近所述第一入口孔而非更靠近所述第一出口孔并且更靠近所述第二出口孔而非更靠近所述第二入口孔；以及
所述第一流动路径与所述第二流动路径之间的第二连接部，所述第二连接部更靠近所述第一出口孔而非更靠近所述第一入口孔并且更靠近所述第二入口孔而非更靠近所述第二出口孔，其中当所述第一门和所述第二门处于它们的相应第二位置时，所述第一门和所述第二门被设置在所述第一连接部与所述第二连接部之间。
10.根据权利要求1所述的系统，其中所述挡板阀控制模块被配置为当所述发动机自动停止时控制所述挡板阀以将从所述蒸发器到所述驾驶室的所有气流引导通过所述加热器芯体。
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