CN108657318B - 辅助支撑装置和两轮车及侧倾助力方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种辅助支撑装置和两轮车及侧倾助力方法，辅助支撑装置包括与车体固定的固定架，至少二个横向铰接于固定架的横杆，与横杆的左端铰接的左支撑架，与横杆的右端铰接的右支撑架，左支撑架的下方设有左支撑轮，左支撑架的下方设有右支撑轮。所述的左支撑架与所述固定架、横杆之间的铰接点至少构成一个左四边形结构。该两轮车的辅助支撑装置采用与车辆车体固定的固定架，固定架两侧通过横杆连接有支撑轮，可以使车辆在停止和/或行驶时获得预定的支撑力，当二轮车直线行驶时，在预定支撑力的作用下，驾驶人员不必担心车辆发生侧倾，而但车辆转向时，可以通过重心的偏移或侧倾助力机构的作用，使车体发生倾斜，以提高转向时的稳定性。

Description

辅助支撑装置和两轮车及侧倾助力方法

技术领域

本发明涉及两轮车结构及其配件，特别涉及一种用于两轮车的辅助支撑装置和两轮车及侧倾助力方法。

背景技术

二轮车在日常生活中是十分常见的交通工具,给广大群众出行带来了很多便利。但是二轮车的使用仍然是需要一些技巧的，在未掌握骑行技巧的时候，会产生车辆失控的现象，不仅车辆会受损，而且重要的是骑行者会受伤。此外，对于一些路况不佳的情况，骑行者亦很难保持平衡。

另外，为了提高二轮车的舒适性，有人研究出封闭式结构的两轮车，这些封闭式结构的两轮车采用了带有起落架的支撑轮、固定式支撑轮或内置陀螺仪来进行平衡，实现对车体的封闭式设计。起落架的支撑轮的成本高，占用空间大；固定支撑轮的灵活性差；内置陀螺仪的成本高。也有的研究人员，直接将两轮车变成三轮车，而三轮车的后排有二个轮子，大大消减了其便利性。

因此，有必要开发出一种新的支撑装置，以实现对两轮车的支撑，不仅要能做成一个新产品，还可以用于现有两轮车的改装。

发明内容

为了满足上述要求，本发明的目的在于提供一种两轮车的辅助支撑装置和两轮车及侧倾助力方法。

为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：

两轮车的辅助支撑装置，包括与车辆的车体固定的固定架，至少二个横向铰接于固定架的横杆，与横杆的左端铰接的左支撑架，与横杆的右端铰接的右支撑架；左支撑架的下方设有左支撑轮，左支撑架的下方设有右支撑轮；左支撑架与固定架、横杆之间的铰接点至少构成一个左四边形结构；右支撑架与固定架、横杆之间的铰接点至少构成一个右四边形结构；当车体向左侧或右侧倾斜时，通过横杆的联动，带动左支撑架、右支撑架同时向左侧或右侧倾斜。

优选地,所述的横杆为二根、三根或四根；当所述的横杆采用分体式结构，包括左横杆和右横杆时，所述的横杆为二组、三组或四组。

优选地,所述的横杆为分体式结构，包括左横杆和右横杆，所述左四边形结构内设有左预紧件，以使左支撑架受到向下作用的力；所述右四边形结构内设有右预紧件，以使右支撑架受到向下作用的力；所述左预紧件、右预紧件为气压支撑杆或减震器或拉伸弹簧或扭簧。

优选地,所述横杆为一体式结构，包括左横杆部和右横杆部，所述左支撑轮通过左减震结构对左支撑架产生支撑力；所述右支撑轮通过右减震结构对右支撑架产生支撑力。

优选地,所述左四边形结构和/或右四边形结构为平行四边形结构。

优选地,所述左支撑轮、右支撑轮与地面接触的轮廓与所述车辆的车轮轮廓相同。

优选地,还包括用于限制车体倾斜角度的限位机构，所述的限位机构为设于固定架的铰接点侧边的限位块，或为设于固定架的铰接孔/铰接轴处的限位凸起，以限制横杆于左侧或右侧的偏转角度。

优选地,所述的车辆为二轮车，所述的固定架设二个下固定点，固定于二轮车的后轮中心轴，及二个上固定点，固定于二轮车的后座架，且所述固定架向车体的后方延伸；所述左支撑轮、右支撑轮和地面的支撑点，与后轮和地面的支撑点，于前进方向位于同一位置；所述横杆均位于固定架、左支撑架、右支撑架的后端。

优选地,所述固定架包括与车体上方固定的上门形架、与车体下方固定的下门形架，及固定联接于上门形架与下门形架之间的竖向固定板，竖向固定板至少设有二个铰接轴，以构成所述的铰接点；

或，所述固定架包括下固定架，及一端与车体上方的座椅部联接、另一端与下固定架的尾部上方联接的减震杆；所述下固定架包括与车体下方固定的上联接杆、下门形架，及固定联接于下门形架尾部上方和上联接杆的竖向固定板，竖向固定板至少设有二个铰接轴，以构成所述的铰接点；所述的竖向固定板上方两端联接有所述的上联接杆，且设有用于联接所述减震杆的联接孔；所述减震杆的压缩变化，以适应车体的座椅部与车体下方之间的压缩变形。

优选地,所述的铰接轴包括上铰接轴和下铰接轴，所述的上铰接轴从竖向固定板向前延伸，以铰接上横杆；所述下铰接轴从竖向固定板向后延伸，以铰接下横杆。

两轮车，包括车体，及设于车体下方的前轮和后轮，还包括设于所述后轮两侧的支撑装置，所述的支撑装置上述所述任一项所述的辅助支撑装置。

优选地,还包括与车头转向角度和/或行驶速度成正比的侧倾助力机构；所述的侧倾助力机构为设于固定架与横杆的铰接处的转向机构，或者设于左支撑架和/或右支撑架的伸缩机构。

两轮车的侧倾助力方法，所述两轮车的辅助支撑装置设有还包括侧倾助力机构，侧倾助力机构的具体结构为设于横杆与竖向固定板之间的电动伸缩机构或设于柱型管底部的电动调节机构；还包括与转向灯和/或设于骑行者身上的重力传感器电性连接的控制电路，所述的电动伸缩机构或电动调节机构与控制电路电性连接；侧倾助力方法是：控制电路根据转向灯和/或设于骑行者身上的重力传感器的信号，输出相对应的控制信号至电动伸缩机构或电动调节机构，以调节横杆与竖向固定板之间的偏转角度，以使车体处于侧倾状态。

相比于现有技术,本发明的有益效果在于：该两轮车的辅助支撑装置采用与车辆车体固定的固定架，固定架两侧通过横杆连接有支撑轮，可以使车辆在停止和/或行驶时获得预定的支撑力，当二轮车直线行驶时，在预定支撑力的作用下，驾驶人员不必担心车辆发生侧倾，而但车辆转向时，可以通过重心的偏移或侧倾助力机构的作用，使车体发生倾斜，以提高转向时的稳定性。使得两轮车仍具有两轮车的便利性，且成本低，使得两轮车的车体做成封闭式结构，成为可能。不仅可以生产全新的两轮车，也可以将这种辅助支撑装置作为配件，用于现有两轮车的改装。有了封闭式两轮车，就能有更好的安全性和舒适性，从而为人们的短途出行，提供了更便捷的出行方式。具体使用时，有三种选择：一设有预紧件，在停止和行驶时，均存在预紧力(适合采用图2的分体式结构)；二不设有预紧件，在停止和行驶时，均不存在预紧力(适合采用图3的一体式结构)；三设有可切换的预紧件，在行驶速度低于设定值时，预紧件起作用时，左右两侧均有预紧力的支撑，当行驶速度超过设定值时，左右两侧无预紧力的支撑(驾驶的感觉和普通的两轮车一样)。支撑架与固定架、横杆构成一个平行四边形结构，可有效提高结构稳定性。此外该结构还设有限制车体倾斜角度的限位机构，可以防止车辆倾斜角度过大，从而保障骑行者的骑行安全。

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步描述。

附图说明

图1是本发明辅助支撑装置具体实施例的侧视示意图(含两轮车)；

图2是本发明辅助支撑装置的横杆分体式结构示意图；

图3是本发明辅助支撑装置的横杆一体式结构示意图；

图4是本发明辅助支撑装置倾斜状态的示意图(一体式结构)；

图5是本发明辅助支撑装置的横杆与固定架铰接结构(带限位凸起)图；

图6为本发明辅助支撑装置的结构图(分体式,带有预紧力机构)；

图7为本发明辅助支撑装置处于倾斜状态的示意图(图6的结构)；

图8为图6的B部分局部放大结构图；

图9为图8的C-C局部剖视放大图；

图10为本发明辅助支撑装置的固定架另一实施例结构图；

图11为本发明辅助支撑装置的固定架(带铰接脚踏板)结构图；

图12为本发明辅助支撑装置采用分体式横杆结构且带有滑座的结构图；

图13为图12滑座A部分局部放大图；

图14为图12实施例中的横销与锁销结构示意图。

附图标记

1 固定架 2 横杆

3 横杆 4 左支撑架

5 右支撑架 6 左支撑轮

7 右支撑轮 8 左预紧件

9 右预紧件

11 上左横杆 12 上右横杆

13 左减震机构 14 右减震机构

15 限位块 16 上固定点

17 下固定点 18 后轮

30 车体 102 下固定架

103 竖向固定板 104 上铰接轴

105 下铰接轴 106 下联接杆

107 减震杆 108 上联接杆

109 脚踏板 110 联接杆

111 下左横杆 112 下左横杆

113 左横杆部 114 右横杆部

115 左横杆部 116 右横杆部

117 左减震机构 118 右减震机构

119 铰接点 120 限位凸起

121 限位槽 122 上门形架

123 下门形架 124 联接孔

125 铰接点 126 铰接点

127 连接杆

129 连接杆 130 铰接点

131 铰接点 140 滑座

141 锁孔 142 空腔

143 锁销 144 弹簧

145 电磁铁 146 铁芯

147 弹簧 148 T型铁

149 线圈 150 横销

151 止挡片 152 盖板

153 凹形槽 154 定位凸起

160 预紧力机构 161 限位座

162 摆臂 163 复位销

164 压轮 165 管盖

166 螺母 167 底座

168 拉索 169 弹簧

171 开口槽 172 弹簧

173 柱型管

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，下面结合附图1-7 和具体实施方式对本发明作进一步详细说明。

如图1和图2所示的实施例中，本发明两轮车的辅助支撑装置，包括与车辆的车体30固定的固定架1，横向铰接于固定架1的横杆2、3，与横杆 2、3的左端铰接的左支撑架4，与横杆2、3的右端铰接的右支撑架5。左支撑架4的下方设有左支撑轮6，右支撑架5的下方设有右支撑轮7，左支撑架4与固定架1、横杆2、3之间的铰接点至少构成一个左四边形结构。右支撑架5与固定架1、横杆2、横杆3之间的铰接点构成一个右四边形结构，当车体30向左侧或右侧倾斜时，通过横杆2的联动，带动左支撑架4、右支撑架5同时向左侧或右侧倾斜。由于固定架1需要与车体30同时转动, 因此,后轮18的轮廓不能是较为平坦的,必须要有一定的弧度,这样才能方便方向改变。其中，为了节约材料且具有更高的强度，横杆2、横杆3优先采用带有中空腔的矩形截面形状。

于其它实施例中，其中的横杆2也可以是三根或四根。当所述的横杆采用分体式结构，包括左横杆和右横杆时，所述的横杆为三组或四组。

如图2所示的实施例中,所述的横杆2与横杆3为分体式结构，横杆2 包括左横杆11和右横杆12，横杆3包括左横杆111与右横杆112。所述左四边形结构内设有左预紧件8，以使左支撑架4受到向下作用的力。所述右四边形结构内设有右预紧件9，以使右支撑架5受到向下作用的力。所述左预紧件8、右预紧件9为气压支撑杆或减震器(也可以在其它的位置设有拉伸弹簧或扭簧，只要能对支撑轮产生向下的作用力的机构均可以采用)。通过设置该预紧件可使结构在快速传递压力，使骑行者在骑行过程中进行转向动作快捷不拖延。此外，由于分体式设置横杆，在道路左右水平高度不一致时，不会产生一侧支撑轮翘起导致的安全问题，可以提升骑行安全。

如图3所示的实施例中，所述横杆2与横杆3为一体式结构，横杆2 包括左横杆部113和右横杆部114，横杆3包括左横杆部115与右横杆部 116。所述左支撑轮6通过左减震结构117对左支撑架4产生支撑力。所述右支撑轮7通过右减震结构118对右支撑架5产生支撑力。减震机构可以是弹簧或者是其他具有缓冲支撑作用的材料。由于减震结构的存在，对一些颠簸路段，可以有效防止车体30以及支撑结构受损。

在其它实施例中,左支撑架4与固定架1、横杆2之间的铰接点至少构成一个左四边形结构，右支撑架5与固定架1、横杆2之间的铰接点至少构成一个右四边形结构。所述左四边形结构和/或右四边形结构为平行四边形结构。平行四边形结构可使受力传递均匀，两轮车倾斜时，支撑轮与后轮的倾斜角度。

作为更优的方式，左支撑轮6、右支撑轮7与地面接触的轮廓与车体 30的后轮18轮廓相同。

如图4所示,当车体30转动时，需要防止侧倾幅度过大。固定架1 包括用于限制车体倾斜角度的限位机构，所述的限位机构为设于固定架1 的铰接点119侧边的限位块15，限位块15设置于固定架1位于横杆3(或是横杆2)上方(限位块15也可以于横杆2与横杆3上方都设置)。当横杆2与横杆3转动时，限位块15会与横杆3接触，由于限位块15是固定的，横杆3无法再转动，便限制了横杆的转动，也间接的限制车体30转动幅度。

如图5所示的实施例中，设有位于固定架的铰接孔/铰接轴105处的限位凸起120，用以以限制横杆3于左侧或右侧的偏转角度在预定的角度内 (如50度以下)。为满足此条件，还需要在横杆3铰接处设置一道弧形的限位槽121，横杆3与铰接轴105安装，限位凸起120也与限位槽121配合。在需要转动的时候，铰接轴105旋转到了限位槽121的顶端，便会自然停止转动，达到限制偏转角度要求。

如图6所示的实施例中，为使两轮车在慢速行驶或停止状态时，车身能保持与地面处于垂直状态，需要增加预紧力机构。本实施例中，为对夹式预紧力机构，在固定架1上设有能够恢复原位的预紧力机构160，预紧力机构160包括对称固定在横杆3中间位置的左右两个限位座161,两个限位座161上端设有通孔并在通孔处分别固定有两个带有横向单开口空腔的柱型管173，所述的柱型管173空腔底部设有联接弹簧172的底座167，弹簧172另一端与复位销163联接。为了使柱型管173固定于限位座161通孔，限位座161两侧还设有螺母166以及管盖165。二个弹簧172分别产生左右两侧的预紧力，在两轮车的重心需要居中的情况下，预紧力能产生辅助支撑力，有助于车体的自动对中。还可以使车体在无外力且重心居中的状态下保持对中状态，停放时也无需额外的支撑装置。

如图7所示的实施例中，两轮车保持倾斜，实现装置具有预紧力的重点在于设置于所述固定架1与横杆3的铰接轴105开口槽171处的摆臂162，以及摆臂162另一端连接的压轮164。当两轮车在转弯时(或者其它需要侧倾时)，骑行者利用体重偏移，使整体重心发生偏移，使得车身发生侧倾，使得横杆3转动，带动摆臂162转动使压轮164向左或者向右转动并与复位销163接触，复位销163受力向左或向右移动。当两轮车转弯结束(或者不再需要侧倾时)，重心回到车身中心，不再保持倾斜状态，弹簧172会将复位销163弹回固定架1的中间位置，对重心回到车身中心起到一定的助力作用。由于柱型管173(也可以称为弹簧套管)限制了复位销163的移动范围，从而可以保证车体的倾斜角度在设定范围之内。

如图8以及图9所示的实施例中，两轮车并不是时刻需要该预紧力，因此可以增加预紧力解除机构，它包括固定于竖向固定板103，且与摆臂 162连接的拉索168，及套设于拉索168的弹簧169。当需要预紧力，拉索 168拉紧弹簧169，使压轮164位于两个复位销163同一水平位置；不需要预紧力时，只要把拉索168松开，在弹簧169的作用下，摆臂162带动压轮164离开两个复位销163的中间位置，横杆3进行转动，就不会受到复位销163的预紧力作用。该预紧力解除机构又称为拉索式解除机构。

如图1与图3所示的实施例中,所述的车辆为二轮车，所述的固定架1 设二个下固定点17，固定于二轮车的后轮18中心轴，及二个上固定点16，固定于二轮车30的后座架，且所述固定架1向车体的后方延伸。所述左支撑轮6、右支撑轮7和地面的支撑点，与后轮18和地面的支撑点，于前进方向位于同一位置。所述横杆2均位于固定架1、左支撑架4、右支撑架5 的后端。

如图1所示，所述固定架1包括与车体30上方固定的上门形架122、与车体30下方固定的下门形架123，及固定联接于上门形架122与下门形架123之间的固定架1，固定架1至少设有二个铰接轴，以构成所述的铰接点。

如图10所示的又一实施例中,所述固定架1包括下固定架102，及一端与车体30上方的座椅部联接、另一端与下固定架102的尾部上方联接的减震杆107。所述下固定架102包括联接竖向固定板103与下门形架123 的下联接杆106、下门形架123，及固定联接于下门形架123尾部上方和下联接杆106的竖向固定板103，竖向固定板103至少设有二个铰接轴，以构成所述的铰接点。所述的竖向固定板103上方两端联接有所述的上联接杆108，且设有用于联接所述减震杆107的联接孔124。所述的减震杆107 的一端都铰接于车体座椅位铰接点125，另一个铰接点124位于上联接杆 108的两端。另外一个铰接点126位于下门形架123与后轮中心轴固定位置。减震杆107的压缩变化，以适应车体的座椅部与车体下方之间的压缩变形(即减震器107A的压缩变形)。

更具体地，铰接轴包括上铰接轴104和下铰接轴105，所述的上铰接轴104从竖向固定板103向前延伸，以铰接上横杆2。所述下铰接轴105 从竖向固定板103向后延伸，以铰接下横杆3。通过交叉设置的横杆2与横杆3，可使结构稳定性提高，保障装置使用可靠性。这样的结构，适合后轮与车身之间设有减震器107A的电动自行车或摩托车的改装。

如图11所示的实施例中,固定架1还包括脚踏板109,脚踏板109与左支撑架4铰接,在横杆3与脚踏板109之间还设有联接杆110,在横杆3设有铰接点,联接杆110分别与脚踏板110以及横杆3铰接。联接杆110与脚踏板109以及横杆3的铰接点，横杆3与左支撑架4的铰接点，脚踏板109 与左支撑架4的铰接点，四个点构成一个平行四边形。可有效使车辆转动时脚踏板109保持水平状态，改善后排乘坐人员的使用体验。

如图12所示的实施例中，所述横杆为分体式结构，且采用了连杆式预紧力机构，即气压支撑杆(或减震器或弹簧之类的结构)；还进一步采用了预紧力解除机构：在下左横杆111与下右横杆均设有滑座140，气压支撑杆8和气压支撑杆9的上端均与竖向固定板103铰接，下端分别与两个滑座140铰接。设置气压支撑杆或减震器的目的主要是为装置提供预紧力，但是在两轮车行驶过程中，某些时间段(比如速度高于设定值时)并不需要该预紧力(两轮车可以像没有安装辅助支撑装置一样左右自由地侧倾)，通过滑座140可以使得预紧力被取消。

如图13所示的滑座140与下左横杆111的局部放大图，下左横杆 111与滑座140的连接处设有向下开口的锁孔141，滑座140设有用于穿过横杆的空腔142，空腔142内设有锁销143，为了保护空腔142内部，空腔下端开口处还设有盖板152。锁销143柱面套设有弹簧144，弹簧144可以在锁销143插入锁孔141之后(锁定状态)，装置需要恢复解锁状态，弹簧144将锁销143弹出。此外，在空腔142内还设有用于使锁销143移动的左电磁铁145A和右电磁铁145B，左电磁铁145A、右电磁铁145B均包括铁芯146以及缠绕铁芯146的线圈149。在左电磁铁145A通电之后，铁芯146 会向右边移动，挤压同样设于空腔142内的横销150，使横销150向右移动，锁销143不受横销150的顶起作用，在弹簧144的弹性力作用下，回退至空腔内，滑座140可以在横杆上自由滑动，预紧力被解除。电磁铁还包括弹簧147，在线圈149断电之后将铁芯146复位。线圈149一侧还设有T型铁148，用于与线圈149形成磁场回路，并且具有止挡作用。装置还设有控制电磁铁145的预紧力切换机构，预紧力切换机构关闭时，可以在锁定的状态(即锁销143插入锁孔141状态)，一直有预紧力，也可以在解锁的状态下(即锁销143未插入锁孔141状态)，一直没有预紧力。

具体工作状态：在打开状态时(即锁销143未插入锁孔141状态)，当车速底于设定速度时，右电磁铁145B的线圈得电工作，推动横销150向左移动至设定的位置(设有行程开关，通过行程开关来检测横销150是否移动到位)，行程开关被触发时，锁紧电磁铁145失电。此时，锁销143受横销150的顶起作用，伸出且插入锁孔141，滑座140不能在横杆上自由滑动，滑座140被锁定(即锁销143插入锁孔141状态)，此时，气压支撑杆或减震器可以起到预紧力的作用。

如图14所示，横销150与锁销143结构图，在锁销143中部位置设有止挡凸起151，可以起到挡住弹簧144的作用。在锁销143末端设有一斜面，对应的，在横销150右上方设有梯形凸起，梯形斜面与锁销143末端斜面保持同一角度。此外为了方便定位锁定二者位置，在锁销143末端设有153凹形槽，横销150 上端也设有与凹形槽153对应的定位凸起154。在横销150向左移动之后推动锁销143向上移动，凹形槽153与定位凸起154配合形成锁定状态。这种预紧力解除机构为滑座式解除机构。

上述的滑座式解除机构和与它配套的连杆式预紧力机构，也可以用于采用一体式横杆结构的实施例中。上述的拉索式解除结构和与它配套的对夹式预紧力机构，也可以用于采用分体式横杆结构的实施例中。如图1所示的两轮车，包括车体30，及设于车体30下方的前轮和后轮，还包括设于所述后轮18两侧的支撑装置，所述的支撑装置可以是上述所述任一项所述的固定架 1以及固定架1的具体实施例方式。

如图2至图14所示，优选地,该两轮车还包括侧倾助力机构，所述的侧倾助力机构为设于固定架1与横杆的铰接处的转向机构，或者设于左支撑架和/ 或右支撑架的伸缩机构,固定架1的多种实施方式均可运用在此，可使侧倾助力结构具有预紧力以及为两轮车转弯时限制旋转角度。侧倾助力机构更为具体的结构，也可以是：

结构一，采用电推杆代替图2中的气压支撑杆的结构，左右各一个电推杆，可以实现左倾，对中或右倾的调节。

结构二，在图6-9的实施例基础上，在柱型管173的底部增加一个轴向手动调节机构或电动调节机构，以调节底座167的深度，以调节弹簧172 的弹簧力，左右两侧的弹簧172，一个弹簧力增加，另一个弹簧力减少，就可以产生侧倾助力，以提高两轮车在操控时的便轻性。

本发明还公开了两轮车的侧倾助力方法，两轮车的辅助支撑装置设有还包括侧倾助力机构，侧倾助力机构的具体结构为设于横杆与竖向固定板之间的电动伸缩机构或设于柱型管底部的电动调节机构；还包括与转向灯和/或设于骑行者身上的重力传感器电性连接的控制电路，所述的电动伸缩机构或电动调节机构与控制电路电性连接；侧倾助力方法是：控制电路根据转向灯和/或设于骑行者身上的重力传感器的信号，输出相对应的控制信号至电动伸缩机构或电动调节机构，以调节横杆与竖向固定板之间的偏转角度，以使车体处于侧倾状态。进一步地，偏转角度与车速成反比，即车速低时，可以形成更大的侧倾角度，车速高时，形成的侧倾角度更小。

对本领域的技术人员来说，可根据以上描述的技术方案以及构思，做出其他各种相应的改变以及形变，而所有的这些改变以及形变应该属于本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种辅助支撑装置，其特征在于，包括与车体固定的固定架，至少二个横向铰接于固定架的横杆，与横杆的左端铰接的左支撑架，与横杆的右端铰接的右支撑架；所述的左支撑架的下方设有左支撑轮，所述的左支撑架的下方设有右支撑轮；所述的左支撑架与所述固定架、横杆之间的铰接点至少构成一个左四边形结构；所述的右支撑架与所述固定架、横杆之间的铰接点至少构成一个右四边形结构；当车体向左侧或右侧倾斜时，通过所述横杆的联动，带动所述左支撑架、右支撑架同时向左侧或右侧倾斜；

所述固定架包括与车体上方固定的上门形架、与车体下方固定的下门形架，及

固定联接于上门形架与下门形架之间的竖向固定板，竖向固定板至少设有二个铰接轴，以安装所述横杆；

所述固定架上设有预紧力机构，所述的预紧力机构包括对称固定在横杆中间位置的左右两个限位座,两个限位座上端设有通孔并在通孔处分别固定有两个带有横向单开口空腔的柱型管，所述的柱型管空腔底部设有联接弹簧的底座，弹簧另一端与复位销联接，为了使柱型管固定于限位座通孔，限位座两侧还设有螺母以及管盖，还包括设置于所述固定架与横杆的铰接轴的开口槽处的摆臂，以及摆臂另一端连接的压轮，当两轮车在侧倾时，骑行者利用体重偏移，使整体重心发生偏移，使得车身发生侧倾，使得横杆转动，带动摆臂转动，使压轮向左或者向右转动并与复位销接触，复位销受力向左或向右移动，当两轮车不再需要侧倾时，重心回到车身中心，不再保持倾斜状态，弹簧会将复位销弹回固定架的中间位置；

还包括预紧力解除机构，包括固定于竖向固定板，且与摆臂连接的拉索，及套设于拉索的弹簧，当需要预紧力，拉索拉紧套设在其上的弹簧，使压轮与两个复位销位于同一水平位置，当不需要预紧力时，把拉索松开，在弹簧的作用下，摆臂带动压轮离开两个复位销的中间位置，横杆进行转动，就不会受到复位销的预紧力作用。

2.根据权利要求1所述的辅助支撑装置，其特征在于，所述的横杆采用分体式结构，包括左横杆和右横杆，所述的横杆为二组、三组或四组；所述左四边形结构内设有左预紧件，以使左支撑架受到向下作用的力；所述右四边形结构内设有右预紧件，以使右支撑架受到向下作用的力；所述左预紧件、右预紧件为气压支撑杆或拉伸弹簧或扭簧。

3.根据权利要求1所述的辅助支撑装置，其特征在于，所述横杆为一体式结构，包括左横杆部和右横杆部，所述左支撑轮通过左减震结构对左支撑架产生支撑力；所述右支撑轮通过右减震结构对右支撑架产生支撑力。

4.根据权利要求1所述的辅助支撑装置，其特征在于，所述左四边形结构和/或右四边形结构为平行四边形结构。

5.根据权利要求1所述的辅助支撑装置，其特征在于，还包括用于限制车体倾斜角度的限位机构，所述的限位机构为设于固定架的铰接点侧边的限位块，以限制横杆于左侧或右侧的偏转角度。

6.根据权利要求1所述的辅助支撑装置，其特征在于，所述的固定架设二个下固定点，固定于车体的后轮中心轴，及二个上固定点，固定于车体的后座架，且所述固定架向车体的后方延伸；所述横杆均位于固定架、左支撑架、右支撑架的后端。

7.一种两轮车，包括车体，及设于车体下方的前轮和后轮，其特征在于，还包括设于所述后轮两侧的辅助支撑装置，所述的辅助支撑装置为权利要求1-6任一项所述的辅助支撑装置。

8.权利要求7所述两轮车的侧倾助力方法，所述两轮车的辅助支撑装置还包括侧倾助力机构，侧倾助力机构的具体结构为设于横杆与竖向固定板之间的电动伸缩机构或设于柱型管底部的电动调节机构；还包括与转向灯和/或设于骑行者身上的重力传感器电性连接的控制电路，所述的电动伸缩机构或电动调节机构与控制电路电性连接；侧倾助力方法是：控制电路根据转向灯和/或设于骑行者身上的重力传感器的信号，输出相对应的控制信号至电动伸缩机构或电动调节机构，以调节横杆与竖向固定板之间的偏转角度，以使车体处于侧倾状态。