CN108644021A - 一种车载发动机排气能量多级联合回收控制方法 - Google Patents
一种车载发动机排气能量多级联合回收控制方法 Download PDFInfo
- Publication number
- CN108644021A CN108644021A CN201810404665.7A CN201810404665A CN108644021A CN 108644021 A CN108644021 A CN 108644021A CN 201810404665 A CN201810404665 A CN 201810404665A CN 108644021 A CN108644021 A CN 108644021A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- exhaust
- solenoid valve
- coolant liquid
- energy
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000004064 recycling Methods 0.000 title claims abstract description 30
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 24
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims abstract description 222
- 239000002826 coolant Substances 0.000 claims abstract description 217
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 113
- 239000002918 waste heat Substances 0.000 claims description 77
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 66
- 239000000523 sample Substances 0.000 claims description 9
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 210000000352 storage cell Anatomy 0.000 claims 3
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 25
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 16
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 6
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 6
- 230000008676 import Effects 0.000 description 5
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 5
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 4
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 4
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 3
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 3
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 3
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000011217 control strategy Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 239000000295 fuel oil Substances 0.000 description 2
- 239000010721 machine oil Substances 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 230000008450 motivation Effects 0.000 description 2
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 2
- 239000004215 Carbon black (E152) Substances 0.000 description 1
- 235000006508 Nelumbo nucifera Nutrition 0.000 description 1
- 240000002853 Nelumbo nucifera Species 0.000 description 1
- 235000006510 Nelumbo pentapetala Nutrition 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000003915 air pollution Methods 0.000 description 1
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000711 cancerogenic effect Effects 0.000 description 1
- 231100000357 carcinogen Toxicity 0.000 description 1
- 239000003183 carcinogenic agent Substances 0.000 description 1
- 239000003245 coal Substances 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 239000000110 cooling liquid Substances 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 description 1
- 238000001704 evaporation Methods 0.000 description 1
- 230000008020 evaporation Effects 0.000 description 1
- 239000004744 fabric Substances 0.000 description 1
- 239000002803 fossil fuel Substances 0.000 description 1
- 238000002309 gasification Methods 0.000 description 1
- 230000036541 health Effects 0.000 description 1
- 230000017525 heat dissipation Effects 0.000 description 1
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 description 1
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 description 1
- 238000007726 management method Methods 0.000 description 1
- 150000002894 organic compounds Chemical class 0.000 description 1
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000012827 research and development Methods 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N5/00—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy
- F01N5/02—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy the devices using heat
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N5/00—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy
- F01N5/02—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy the devices using heat
- F01N5/025—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy the devices using heat the device being thermoelectric generators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N5/00—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy
- F01N5/04—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy the devices using kinetic energy
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/001—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust using exhaust drives arranged in parallel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
- F02N19/02—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks
- F02N19/04—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines
- F02N19/10—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines by heating of engine coolants
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Engine Equipment That Uses Special Cycles (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
本发明涉及一种车载发动机排气能量多级联合回收控制方法，检测车载发动机的工况，判断车载发动机所需的功率；同时测量车载发动机冷却液进出水温度；通过电子控制单元控制各个电磁阀的通断；当电子控制单元判断车载发动机冷机处于低速低负荷工况时，对排气能量实施低速低负荷控制方式；使低速涡轮机与进气压缩机组成涡轮增压；当电子控制单元判断车载发动机处于中速中负荷工况时，对排气能量实施中速中负荷控制方式；使中速涡轮机与进气压缩机组成涡轮增压；当电子控制单元判断车载发动机处于高速高负荷工况时，对排气能量实施高速高负荷控制方式，使高速涡轮机与进气压缩机组成涡轮增压。本发明对车载发动机排气中的能量进行多级联合梯级回收。
Description
技术领域
本发明涉及一种车载发动机排气能量回收方法，尤其涉及一种车载发动机排气能量多级联合回收控制方法。
背景技术
随着经济持续稳健的发展，城市交通用车，轿车急剧增长，各种机动车排气释放物对环境的污染日趋严重，国内许多大城市的空气污染已由燃煤型污染转向燃煤和机动车混合型污染，而机动车排气污染物和致癌物质对环境和人们身体健康的危害已相当严重。虽然机动车尾气污染已引起了社会广泛关注，国家制定了更加严格的法规，但各项措施有待进一步加强与贯彻执行，治理力度还远远不够。同时机动车消耗的主要能源是传统的石油燃料，随着化石燃料的资源枯竭，必须提高机动车的能量利用率，按照当前法规，到2020年，整车企业轿车百公里耗油量要低于5L，这对汽车制造商生成先进车载发动机提出了更高的技术要求，而传统车载发动机百公里耗油量要远远大于这个数字。因此除了继续研发更加先进的燃烧系统，减低摩擦损失之外，要进一步的提高对燃油的热工转换效率。
从车载发动机的能量平衡来看，在标准工况下，燃料所含的能量在车载发动机缸内完全燃烧时，有效输出功占总能量的30％，冷却系统带走的能量占总能量的30％，排气带走的能量也占总能量的30％，其余10％的能量由附件消耗的功、发动机机体对外界空气传热与辐射消耗。机动车在实际的运行过程中，车载发动机排气能量是随着工况的变化而变化，在低负荷的时候，排气能量占比在30％左右，随着车载发动机运行负荷的增加，排气带走的能量迅速增加，甚至超过了50％，也就是说，燃油所包含的能量，有一半以上由排气带走，损失了50％的效率。因此，对排气能量回收利用是提高燃料能量和提高车载发动机有效效率的有效途径之一。
目前汽车车载发动机排气能量回收利用的技术主要有三种：第一种是废气涡轮增压技术(主要回收排气能量中的余动能和余压能，将能量转换为提高进气新鲜空气的压力)，第二种是热电转换以及结合热管技术(主要回收排气能量的中高品位能，通过温差发电片将排气能量中的余热能转化为电能，但是该技术受到了转换效率低的限制，还没有广泛的应用)，第三种是有机朗肯循环回收排气中的能量(有机朗肯循环使用低沸点有机物作为工质来吸收排气余热能，蒸发气化后进入膨胀机做功，从而回收排气余热能)。
现有技术中，如CN201080020552中国发明专利一种发动机排气能量回收装置，其提供一种相对于发动机的负载、发动机转速而使发动机性能(燃料消耗率)成为最佳的最佳换气压力的方式调整向动力涡轮侧抽出的废气量，始终能够确保发动机的最佳运转状态的排气能量回收装置，但其只回收了排气中的余动能；CN201180036912中国发明专利一种发动机排气能量回收装置，其提供一种极力避免起动比船舶用柴油机(主机)的燃料利用率差的柴油机(辅机)的情况出现，而能够满足船内电力的需要，从而能够抑制总的运行成本的发动机排气能量回收装置，但回收的能量也只是单一的，没有综合回收排气能量。CN201380069538中国发明专利一种排气能量回收系统，提供了一种容积式流体膨胀器，通过膨胀工作流体从而产生有用功，但也只回收了余热能，并没有考虑余动能和余压能。CN201510064451中国发明专利一种发动机能量回收系统，其通过设置辅助增压装置，充分利用发动机的热量这一发动机最大的能量，将之重新用在发动机的动力回收利用中，但这种方式也是单一回收了余动能。综上所述，这些现有技术只单一回收了车载发动机排气能量的部分能量，并没有对车载发动机的能量进行综合回收，也没有周全的考虑排气能量分布，未进行最大限度的回收排气能量。
发明内容
针对现有技术中存在的上述问题，本发明提供一种车载发动机排气能量多级联合回收控制方法，目的在于对车载发动机排气能量进行多级联合回收，其对排气中的余动能、余压能和余热能进行梯级回收，通过实时在线高效转换和存储排气动能、压能和高温余热能，从而梯级回收排气能量，且对排气能量回收智能控制。
为实现上述目的，本发明的具体技术方案如下：
一种车载发动机排气能量多级联合回收控制方法，其特征在于，所述控制方法包括如下步骤：
(1)、检测车载发动机的工况，判断车载发动机所需的功率；同时测量车载发动机冷却液进出水温度；
(2)、当电子控制单元判断车载发动机冷机处于低速低负荷工况时，对排气能量实施低速低负荷控制方式；
电子控制单元打开低速排气电磁阀、冷却液出水电磁阀、冷却液回水电磁阀、第一冷却液出水分支电磁阀、第二冷却液出水分支电磁阀、第三冷却液出水分支电磁阀、第一冷却液回水分支电磁阀、第二冷却液回水分支电磁阀、第三冷却液回水分支电磁阀，关闭高速排气电磁旁通阀、中速排气电磁旁通阀、低速排气电磁旁通阀、高速排气电磁阀、中速排气电磁阀；车载发动机的排气经余动能余压能转换装置高速通道，由低速排气出口进入低速涡轮机，低速涡轮机与进气压缩机组成涡轮增压；
温差发电片实时将余热能回收装置表面的余热能转化为电能，存储在温差发电蓄电池中；
(3)、当电子控制单元判断车载发动机处于中速中负荷工况时，对排气能量实施中速中负荷控制方式；
电子控制单元打开中速排气电磁阀、冷却液出水电磁阀、冷却液回水电磁阀、第三冷却液出水分支电磁阀、第三冷却液回水分支电磁阀；关闭高速排气电磁旁通阀、中速排气电磁旁通阀、低速排气电磁旁通阀、高速排气电磁阀、低速排气电磁阀、第一冷却液出水分支电磁阀、第二冷却液出水分支电磁阀、第一冷却液回水分支电磁阀、第二冷却液回水分支电磁阀；
车载发动机的排气经余动能余压能转换装置中速通道，由中速排气出口进入中速涡轮机，中速涡轮机与进气压缩机组成涡轮增压；
温差发电片实时将余热能回收装置表面的余热能转化为电能，存储在温差发电蓄电池中；
(4)、当电子控制单元判断车载发动机处于高速高负荷工况时，对排气能量实施高速高负荷控制方式；
电子控制单元打开高速排气电磁阀；关闭高速排气电磁旁通阀、中速排气电磁旁通阀、低速排气电磁旁通阀、中速排气电磁阀、低速排气电磁阀、冷却液出水电磁阀、冷却液回水电磁阀、第一冷却液出水分支电磁阀、第二冷却液出水分支电磁阀、第三冷却液出水分支电磁阀、第一冷却液回水分支电磁阀、第二冷却液回水分支电磁阀、第三冷却液回水分支电磁阀；
车载发动机的排气经余动能余压能转换装置低速通道，由高速排气出口进入高速涡轮机，高速涡轮机与进气压缩机组成涡轮增压；
温差发电片实时将余热能回收装置表面的余热能转化为电能，存储在温差发电蓄电池中。
进一步地，在所述控制方法的步骤(3)中，当车载发动机长时间处于中速中负荷，冷却液的温度超过设定值时，电子控制单元开启中速排气电磁旁通阀，通过排气旁通管旁通一部分排气余热能，控制冷却液温度在合适的温度。
进一步地，在所述控制方法的步骤(4)中，当车载发动机长时间处于高速高负荷，温差发电蓄电池超过蓄电值时，电子控制单元开启高速排气电磁旁通阀，通过排气旁通管旁通一部分排气余热能，使温差发电蓄电池保持在设定值。
进一步地，在所述控制方法的步骤(1)中，电子控制单元根据转速传感器与电子节气门分别实时测量的转速与发动机负荷检测车载发动机的工况，判断车载发动机所需的功率，同时通过冷却液出水温度传感器和冷却液回水温度传感器测量车载发动机冷却液进出水温度。
本发明的有益效果：
本发明对车载发动机排气能量进行多级联合回收，对排气中的余动能和余压能进行梯级回收，提高车载发动机进气密度，从而提高车载发动机的容积效率，而对排气中的余热能也进行梯级回收，余热能回收装置内部通过冷却液回收排气能量，加速车载发动机暖机时间，余热能回收装置表面温度通过温差发电片，转化为电能并存储在温差发电蓄电池中。通过余动能余压能转换装置，智能控制涡轮机，使涡轮机和进气压缩机的效率达到最大值，提高空气的压缩效率。同时通过实时在线高效转换和存储排气动能、压能和高温余热能，从而梯级回收排气能量，对排气能量回收智能控制，根据车载发动机运行的负荷与转速，智能控制各个电磁阀，使排气能量回收效率达到最优值，车载发动机暖机时间大大减少，减低车载发动机冷机启动碳氢排放，而且减少车载发动机的油耗，提高车载发动机的有效效率，实现车载发动机节能减排的目标。
附图说明
图1是本发明车载发动机排气能量多级联合回收装置结构总图；
图2是本发明中余热能回收装置对冷却液的控制示意图；
图3是本发明中行星齿轮控制组中传动轴示意图；
图4是本发明中余动能余压能转换装置结构总体图；
图5是本发明中余动能余压能转换装置透视图。
其中：1-电子控制单元，2-转速传感器，3-车载发动机，4-进气歧管，5-电子节气门，6-冷却液出水管，7-冷却液回水管，8-余热能回收装置出口温度传感器，9-温差发电蓄电池，10-排气旁通管，11-温差发电片，12-余热回收管片，12-1-第一冷却液分支，12-2-第二冷却液分支，12-3-第三冷却液分支，13-余热能回收装置，14-排气入口，15-高速排气电磁旁通阀，16-中速排气电磁旁通阀，17-低速排气电磁旁通阀，18-低速排气管，19-中速排气管，20-高速排气管，21-余热能回收装置入口温度传感器，22-高速涡轮机，23-中速涡轮机，24-低速涡轮机，25-进气压缩机，26-行星齿轮控制组，26-1-进气压缩机输入轴，26-2-高速涡轮机输出轴，26-3-中速涡轮机输出轴，26-4-低速涡轮机输出轴，27-排气歧管，28-保温层，29-高速排气电磁阀，30-中速排气电磁阀，31-低速排气电磁阀，32-余动能余压能转换装置，32-1-余动能余压能转换装置入口，32-2-余动能余压能转换装置高速通道，32-3-余动能余压能转换装置中速通道，32-4余动能余压能转换装置低速通道，32-5-高速排气出口，32-6-中速排气出口，32-7-低速排气出口，32-8-余动能余压能转换装置末端，33-冷却液出水电磁阀，34-冷却液回水电磁阀，35-第一冷却液出水分支电磁阀，36-第二冷却液出水分支电磁阀，37-第三冷却液出水分支电磁阀，38-第一冷却液回水分支电磁阀，39-第二冷却液回水分支电磁阀，40-第三冷却液回水分支电磁阀，41-冷却液出水温度传感器，42-冷却液回水温度传感器。
具体实施方式
下面结合说明书附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例仅用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
本申请文件中的上、下、左、右、前和后等方位用语是基于附图所示的位置关系而建立的。附图不同，则相应的位置关系也有可能随之发生变化，故不能以此理解为对保护范围的限定。
本实施例记载了一种车载发动机排气能量多级联合回收控制方法，对车载发动机排气能量进行多级联合回收。该控制方法所用的一种回收装置如图1和图2所示，包括电子控制单元1、转速传感器2、车载发动机3、进气歧管4、电子节气门5、冷却液出水管6、冷却液回水管7、余热能回收装置出口温度传感器8、温差发电蓄电池9、排气旁通管10、温差发电片11、余热回收管片12、余热能回收装置13、排气入口14、高速排气电磁旁通阀15、中速排气电磁旁通阀16、低速排气电磁旁通阀17、低速排气管18、中速排气管19、高速排气管20、余热能回收装置入口温度传感器21、高速涡轮机22、中速涡轮机23、低速涡轮机24、进气压缩机25、行星齿轮控制组26、排气歧管27、高速排气电磁阀29、中速排气电磁阀30、低速排气电磁阀31、余动能余压能转换装置32、冷却液出水电磁阀33、冷却液回水电磁阀34、第一冷却液出水分支电磁阀35、第二冷却液出水分支电磁阀36、第三冷却液出水分支电磁阀37、第一冷却液回水分支电磁阀38、第二冷却液回水分支电磁阀39、第三冷却液回水分支电磁阀40、冷却液出水温度传感器41、冷却液回水温度传感器42。
车载发动机3底部具有机脚，其通过机脚安装在整车车架上。转速传感器2通过螺栓安装在车载发动机3右侧的飞轮端，转速传感器2与电子控制单元1通过导线连接，转速传感器2实时测量车载发动机3转速，并将测量的转速信号实时传递给电子控制单元1。
进气歧管4设置在车载发动机3的上侧，车载发动机3通过进气歧管4与进气压缩机25的出口管道相连，进气压缩机25进口与外界大气相通，从而将外界大气中的新鲜空气压缩进车载发动机3中，通过提高进气空气的密度，从而提高车载发动机3的容积效率。电子节气门5安装在进气歧管4上游管道上，位于进气歧管4与进气压缩机25的出口之间，电子节气门5与电子控制单元1通过导线连接，根据电子控制单元1的控制信号调节电子节气门5开度，进而实时控制车载发动机3的负荷。
车载发动机3左侧通过冷却液出水管6和冷却液回水管7与安装在余热能回收装置13内部的余热回收管片12相连。余热能回收装置13通过螺栓安装在整车车架上。
如图2所示，余热回收管片12包括第一冷却液分支12-1，第二冷却液分支12-2和第三冷却液分支12-3，三个分支分别与冷却液出水管6和冷却液回水管7相连接。冷却液出水电磁阀33安装在余热回收管片12与车载发动机3之间的冷却液回水管7上，用于控制冷却液流出车载发动机3；冷却液回水电磁阀34安装在余热回收管片12与车载发动机3之间的冷却液出水管6上，用于控制冷却液流入车载发动机3。第一冷却液出水分支电磁阀35安装在余热回收管片12与冷却液出水电磁阀33之间，用于控制第一冷却液分支12-1的进口冷却液；第二冷却液出水分支电磁阀36安装在余热回收管片12与冷却液出水电磁阀33之间，用于控制第二冷却液分支12-2的进口冷却液；第三冷却液出水分支电磁阀37安装在余热回收管片12与冷却液出水电磁阀33之间，用于控制第三冷却液分支12-3的进口冷却液。第一冷却液回水分支电磁阀38安装在余热回收管片12与冷却液回水电磁阀34之间，用于控制第一冷却液分支12-1的出口冷却液；第二冷却液回水分支电磁阀39安装在余热回收管片12与冷却液回水电磁阀34之间，用于控制第二冷却液分支12-2的出口冷却液；第三冷却液回水分支电磁阀40安装在余热回收管片12与冷却液回水电磁阀34之间，用于控制第三冷却液分支12-3的出口冷却液。冷却液出水温度传感器41安装在冷却液出水电磁阀33与车载发动机3之间，通过导线与电子控制单元1连接，实时监测冷却液流出车载发动机3的温度，冷却液回水温度传感器42安装在冷却液回水电磁阀34与车载发动机3之间，通过导线与电子控制单元1连接，实时监测冷却液流入车载发动机3的温度。冷却液出水电磁阀33、冷却液回水电磁阀34、第一冷却液出水分支电磁阀35、第二冷却液出水分支电磁阀36、第三冷却液出水分支电磁阀37、第一冷却液回水分支电磁阀38、第二冷却液回水分支电磁阀39、第三冷却液回水分支电磁阀40通过导线分别与电子控制单元1连接，电子控制单元1根据转速传感器2与电子节气门5测量的转速与发动机负荷，控制冷却液出水电磁阀33、冷却液回水电磁阀34、第一冷却液出水分支电磁阀35、第二冷却液出水分支电磁阀36、第三冷却液出水分支电磁阀37、第一冷却液回水分支电磁阀38、第二冷却液回水分支电磁阀39、第三冷却液回水分支电磁阀40的通断，从而智能控制余热回收管片12从排气中回收余热能，提高车载发动机3的效率。
在余热能回收装置13的表面鳞次栉比的贴满温差发电片11，温差发电片11的热端贴在余热能回收装置13的表面，温差发电片11的冷端靠来流空气冷却，温差发电片11与温差发电蓄电池9通过导线连接，实时将余热能回收装置13表面的热能转化为电能，存储在温差发电蓄电池9中，温差发电蓄电池9通过导线与电子控制单元1连接，电子控制单元1实时测量温差发电蓄电池9电能的大小，根据温差发电蓄电池9电能的大小控制温差发电片11的发电功率。
排气歧管27设置在车载发动机3的下侧，车载发动机3通过排气歧管27与余动能余压能转换装置32管道相连。余动能余压能转换装置32通过螺栓安装在整车车架上，如图3和图4所示，余动能余压能转换装置32设有余动能余压能转换装置入口32-1、余动能余压能转换装置高速通道32-2、余动能余压能转换装置中速通道32-3、余动能余压能转换装置低速通道32-4、高速排气出口32-5、中速排气出口32-6、低速排气出口32-7和余动能余压能转换装置末端32-8。
余动能余压能转换装置入口32-1设置在余动能余压能转换装置32的左侧，排气歧管27通过管道与余动能余压能转换装置32的余动能余压能转换装置入口32-1连接。余动能余压能转换装置高速通道32-2、余动能余压能转换装置中速通道32-3和余动能余压能转换装置低速通道32-4在余动能余压能转换装置32内部依次相连，余动能余压能转换装置低速通道32-4与余动能余压能转换装置入口32-1相通，车载发动机3的排气由余动能余压能转换装置入口32-1依次进入余动能余压能转换装置低速通道32-4、余动能余压能转换装置中速通道32-3和余动能余压能转换装置高速通道32-2内。
为实现车载发动机3在不同工况下，都能充分利用排气中的余动能和余压能，本实施例中余动能余压能转换装置高速通道32-2、余动能余压能转换装置中速通道32-3和余动能余压能转换装置低速通道32-4的截面积不同。余动能余压能转换装置高速通道32-2截面积小，有利于将排气余压能转变为余动能，提高车载发动机3在冷机启动排气余动能。余动能余压能转换装置中速通道32-3截面积中等，适合将中速中负荷排气中的余压能转变为余动能，提高车载发动机3在中速中负荷排气余动能。余动能余压能转换装置低速通道32-4截面积大，适合将高速高负荷排气中的余压能转变为余动能，提高车载发动机3在高速高负荷排气余动能。
高速排气出口32-5、中速排气出口32-6和低速排气出口32-7设置在余动能余压能转换装置32的下方，分别为余动能余压能转换装置低速通道32-4、余动能余压能转换装置中速通道32-3和余动能余压能转换装置高速通道32-2的排气出口，高速排气出口32-5、中速排气出口32-6和低速排气出口32-7的截面积分别与余动能余压能转换装置低速通道32-4、余动能余压能转换装置中速通道32-3和余动能余压能转换装置高速通道32-2的截面积相匹配。
余动能余压能转换装置末端32-8用于密封余动能余压能转换装置32右端，可在余动能余压能转换装置末端32-8上标注安装指示，以方便安装。
本实施例中余动能余压能转换装置32的高速排气出口32-5、中速排气出口32-6和低速排气出口32-7分别与高速涡轮机22、中速涡轮机23、低速涡轮机24的进口通过管道紧密连接，排气旁通管10安装在余热能回收装置13一侧，高速涡轮机22、中速涡轮机23和低速涡轮机24的出口分别通过截面积不同的高速排气管20、中速排气管19和低速排气管18依次与余热能回收装置13下方的排气入口14和排气旁通管10管道连接，如图1所示。由此余动能余压能转换装置32将车载发动机3的排气通过高速涡轮机22、中速涡轮机23或低速涡轮机24排入余热能回收装置13中，回收排气中的能量。
在高速排气管20上排气入口14与排气旁通管10之间安装高速排气电磁旁通阀15，用于控制高速涡轮机22出口排气中的余热能；在中速排气管19上排气入口14与排气旁通管10之间安装中速排气电磁旁通阀16，用于控制中速涡轮机23出口排气中的余热能；在低速排气管18上排气入口14与排气旁通管10之间安装低速排气电磁旁通阀17，用于控制低速涡轮机24出口排气中的余热能。高速排气电磁旁通阀15、中速排气电磁旁通阀16和低速排气电磁旁通阀17通过导线与电子控制单元1连接，电子控制单元1通过控制高速排气电磁旁通阀15、中速排气电磁旁通阀16和低速排气电磁旁通阀17通断，控制进入余热能回收装置13中的排气余热能，进而控制温差发电片11的转换功率，达到控制温差发电片11发电功率的目的。
余热能回收装置出口温度传感器8通过螺纹安装在余热能回收装置13的出口处，通过导线与电子控制单元1连接，余热能回收装置入口温度传感器21安装在余热能回收装置13的排气入口14处，通过导线与电子控制单元1连接，电子控制单元1通过余热能回收装置出口温度传感器8和余热能回收装置入口温度传感器21的温度和温差判断余热能回收装置13内排气余热能的大小，根据温差发电蓄电池9电能的大小，控制高速排气电磁旁通阀15、中速排气电磁旁通阀16和低速排气电磁旁通阀17通断，当余热能回收装置13中的余热能达到所需量后，使排气进入排气旁通管10中流出，从而控制进入余热能回收装置13的排气能量，智能控制温差发电的效率。
在高速排气出口32-5与高速涡轮机22之间安装高速排气电磁阀29，用于控制高速涡轮机22排气。由于当车载发动机3处于高转速高负荷的时候，车载发动机3的排气能量大，即余动能和余压能大，因此使高速涡轮机22运行在高效率区，可提高废气涡轮的转换效率，从而提高回收排气中的余动能和余压能。
在中速排气出口32-6与中速涡轮机23之间安装中速排气电磁阀30，用于控制中速涡轮机23排气。由于当车载发动机3处于中转速中负荷的时候，车载发动机3的排气能量中等，即余动能和余压能中等，因此使中速涡轮机23运行在高效率区，可提高废气涡轮的转换效率，从而提高回收排气中的余动能和余压能。
在低速排气出口32-7与低速涡轮机24之间安装低速排气电磁阀31，用于控制低速涡轮机24的排气。由于当车载发动机3处于低转速低负荷的时候，车载发动机3的排气能量低，即余动能和余压能低，因此使低速涡轮机24运行在高效率区，可提高废气涡轮的转换效率，从而提高回收排气中的余动能和余压能。
高速排气电磁阀29、中速排气电磁阀30、低速排气电磁阀31通过导线与电子控制单元1连接，由电子控制单元1通过智能控制高速排气出口32-5、中速排气出口32-6、低速排气出口32-7的排气控制高速涡轮机22、中速涡轮机23、低速涡轮机24的运转，实现在不同的工况下运行不同的涡轮机，使涡轮机与进气压缩机25形成最佳匹配，组成废气涡轮增压，使涡轮增压中的涡轮机和进气压缩机25工作在最高的效率区，从而最大限度回收排气中的余动能和余压能。
电子控制单元1根据转速传感器2与电子节气门5测量的转速与发动机负荷，判断车载发动机3所需的功率，控制高速排气电磁旁通阀15、中速排气电磁旁通阀16、低速排气电磁旁通阀17、高速排气电磁阀29、中速排气电磁阀30、低速排气电磁阀31的通断，从而控制高速涡轮机22、中速涡轮机23、低速涡轮机24三个涡轮机中间的一个涡轮机工作，使其与进气压缩机25组成废气涡轮增压组，使涡轮增压中的涡轮机和进气压缩机25工作在最高的效率区，从而提高排气能量的转化效率，提高排气中的余动能与余压能回收能力。
本实施例通过行星齿轮的运动模式控制速涡轮机22、中速涡轮机23、低速涡轮机24三个涡轮机之中的一个涡轮机在相应工况下运转，与进气压缩机25组成涡轮增压。本实施例将高速涡轮机22、中速涡轮机23、低速涡轮机24与进气压缩机25组成行星齿轮控制组26，进气压缩机25是太阳轮，高速涡轮机22、中速涡轮机23、低速涡轮机24分别是行星轮，如图5所示，行星齿轮控制组26包括进气压缩机输入轴26-1、高速涡轮机输出轴26-2、中速涡轮机输出轴26-3和低速涡轮机输出轴26-4；进气压缩机输入轴26-1与进气压缩机25通过花键连接；高速涡轮机输出轴26-2与高速涡轮机22通过花键连接；中速涡轮机输出轴26-3与中速涡轮机23通过花键连接；低速涡轮机输出轴26-4与低速涡轮机24通过花键连接。
另外在余动能余压能转换装置32表面包裹着保温层28，可减少余动能余压能转换装置32表面通过对流、传导和辐射的散热量，提高排气能量的转换效率。
本实施例记载的车载发动机排气能量多级联合回收控制方法，通过如下步骤实现：
(1)、检测车载发动机3的工况，判断车载发动机3所需的功率；同时测量车载发动机3冷却液进出水温度；
电子控制单元1根据转速传感器2与电子节气门5分别实时测量的转速与发动机负荷检测车载发动机3的工况，判断车载发动机3所需的功率，同时通过冷却液出水温度传感器41和冷却液回水温度传感器42测量车载发动机3冷却液进出水温度；
(2)、当电子控制单元1判断车载发动机3冷机处于低速低负荷工况时，对排气能量实施低速低负荷控制方式；
电子控制单元1检测到车载发动机3冷机排气能量低，冷却液温度低，此时车载发动机3冷机需要快速暖机，以降低冷机排放与油耗。电子控制单元1根据预存指令，打开低速排气电磁阀31、冷却液出水电磁阀33、冷却液回水电磁阀34、第一冷却液出水分支电磁阀35、第二冷却液出水分支电磁阀36、第三冷却液出水分支电磁阀37、第一冷却液回水分支电磁阀38、第二冷却液回水分支电磁阀39、第三冷却液回水分支电磁阀40，关闭高速排气电磁旁通阀15、中速排气电磁旁通阀16、低速排气电磁旁通阀17、高速排气电磁阀29、中速排气电磁阀30。因此，车载发动机3在低速低负荷时的排气经余动能余压能转换装置高速通道32-2，由低速排气出口32-7进入低速涡轮机24，将排气的余动能转为推动低速涡轮机24的机械功，低速涡轮机24的高效率区处于低速低负荷区，因此，低速涡轮机24处于高效率区工作，释放出最大的机械能，同时带动进气压缩机25压缩新鲜空气，低速涡轮机24与进气压缩机25组成涡轮增压，工作在最高的效率区，从而提高排气能量的转化效率，提高排气中的余动能与余压能回收能力；同时通过低速涡轮机24的排气中的余热能，全部进入余热能回收装置13。
此时，由于冷却液出水温度传感器41和冷却液回水温度传感器42测量出车载发动机3冷却液进出水温度的水温低，因此打开冷却液出水电磁阀33、冷却液回水电磁阀34、第一冷却液出水分支电磁阀35、第二冷却液出水分支电磁阀36、第三冷却液出水分支电磁阀37、第一冷却液回水分支电磁阀38、第二冷却液回水分支电磁阀39、第三冷却液回水分支电磁阀40，使冷却液从车载发动机3流出，分别进入第一冷却液分支12-1、第二冷却液分支12-2、第三冷却液分支12-3中，排气通过传热和辐射加热三个分支中的冷却液，然后流入车载发动机3中，从而快速提高车载发动机3的温度，提高车载发动机3机油的温度，从而降低车载发动机3的摩擦损失，提高车载发动机3的有效效率；而余热能回收装置13的表面，通过温差发电片11，实时将余热能回收装置13表面的余热能转化为电能，存储在温差发电蓄电池9中，从而实时的在线高效转换和存储排气动能、压能和高温余热能，从而梯级回收排气能量。
(3)、当电子控制单元1判断车载发动机3处于中速中负荷工况时，对排气能量实施中速中负荷控制方式；
电子控制单元1检测到车载发动机3排气能量中等，车载发动机3已经处于暖机状态。电子控制单元1根据预存指令，打开中速排气电磁阀30、冷却液出水电磁阀33、冷却液回水电磁阀34、第三冷却液出水分支电磁阀37、第三冷却液回水分支电磁阀40；关闭高速排气电磁旁通阀15、中速排气电磁旁通阀16、低速排气电磁旁通阀17、高速排气电磁阀29、低速排气电磁阀31、第一冷却液出水分支电磁阀35、第二冷却液出水分支电磁阀36、第一冷却液回水分支电磁阀38、第二冷却液回水分支电磁阀39。因此，车载发动机3在中速中负荷的排气经余动能余压能转换装置中速通道32-3，由中速排气出口32-6进入中速涡轮机23，将排气的余动能转为推动中速涡轮机23的机械功，中速涡轮机23的高效率区处于中速中负荷区，因此，中速涡轮机23处于高效率区工作，释放出最大的机械能，同时带动进气压缩机25压缩新鲜空气，中速涡轮机23与进气压缩机25组成涡轮增压，工作在最高的效率区，从而提高排气能量的转化效率，提高排气中的余动能与余压能回收能力；同时通过中速涡轮机23的排气的余热能，全部进入余热能回收装置13。
此时，由于冷却液出水温度传感器41和冷却液回水温度传感器42测量出车载发动机3冷却液进出水的水温中等，此时打开冷却液出水电磁阀33、冷却液回水电磁阀34、第三冷却液出水分支电磁阀37、第三冷却液回水分支电磁阀40；关闭第一冷却液出水分支电磁阀35、第二冷却液出水分支电磁阀36、第一冷却液回水分支电磁阀38、第二冷却液回水分支电磁阀39，因此，冷却液加热只有第三冷却液分支12-3参与工作，回收部分余热能；冷却液从车载发动机3流出，只进入第三冷却液分支12-3中，与排气通过传热和辐射加热第三冷却液分支12-3中的冷却液，然后流入车载发动机3中，从而满足车载发动机3中冷却液的温度，控制车载发动机3机油的温度，从而降低车载发动机3的摩擦损失，提高车载发动机3的有效效率；而余热能回收装置13的表面，通过温差发电片11实时将余热能回收装置13表面的余热能转化为电能，存储在温差发电蓄电池9中。
当车载发动机3长时间处于中速中负荷时，电子控制单元1通过冷却液出水温度传感器41和冷却液回水温度传感器42采集到冷却液的温度超过设定值信号时，此时排气中的余热能过大，电子控制单元1开启中速排气电磁旁通阀16，通过排气旁通管10旁通一部分排气余热能，控制冷却液温度在合适的温度，保持车载发动机3最佳的工作效率。
通过上述控制策略，实时的在线高效转换和存储排气动能、压能和高温余热能，从而梯级回收排气能量。
(4)、当电子控制单元1判断车载发动机3处于高速高负荷工况时，对排气能量实施高速高负荷控制方式。
电子控制单元1检测到车载发动机3排气能量高，车载发动机3已经处于充分热机状态。电子控制单元1根据预存指令，打开高速排气电磁阀29；关闭高速排气电磁旁通阀15、中速排气电磁旁通阀16、低速排气电磁旁通阀17、中速排气电磁阀30、低速排气电磁阀31、冷却液出水电磁阀33、冷却液回水电磁阀34、第一冷却液出水分支电磁阀35、第二冷却液出水分支电磁阀36、第三冷却液出水分支电磁阀37、第一冷却液回水分支电磁阀38、第二冷却液回水分支电磁阀39、第三冷却液回水分支电磁阀40；因此，车载发动机3在高速高负荷的排气经余动能余压能转换装置低速通道32-4，由高速排气出口32-5进入高速涡轮机22，将排气的余动能转为推动高速涡轮机22的机械功，高速涡轮机22的高效率区处于高速高负荷区，因此，高速涡轮机22处于高效率区工作，释放出最大的机械能，同时带动进气压缩机25压缩新鲜空气，高速涡轮机22与进气压缩机25组成涡轮增压，工作在最高的效率区，从而提高排气能量的转化效率，提高排气中的余动能与余压能回收能力。
同时通过高速涡轮机22的排气的余热能大，此时，由于冷却液出水温度传感器41和冷却液回水温度传感器42测量出车载发动机3冷却液进出水温度的水温高，超过了设定值。由于冷却液温度高，不参与回收余热能回收装置13-部分余热能，关闭冷却液出水电磁阀33、冷却液回水电磁阀34、第一冷却液出水分支电磁阀35、第二冷却液出水分支电磁阀36、第三冷却液出水分支电磁阀37、第一冷却液回水分支电磁阀38、第二冷却液回水分支电磁阀39、第三冷却液回水分支电磁阀40。而由于高速高负荷区排气余热能大，可以大大提高温差发电片11两端的温差，从而提高温差发电片11发电效率，提高温差发电片11的发电量，温差发电片11实时将余热能回收装置13表面的余热能转化为电能，存储在温差发电蓄电池9中。
当车载发动机3长时间处于高速高负荷时，电子控制单元1采集到温差发电蓄电池9超过蓄电值的信号时，此时排气中的余热能过大，电子控制单元1开启高速排气电磁旁通阀15，通过排气旁通管10旁通一部分排气余热能，使温差发电蓄电池9保持在设定值。
通过上述控制策略，实时的在线高效转换和存储排气动能、压能和高温余热能，从而梯级回收排气能量。
虽然上面结合本发明的优选实施例对本发明的原理进行了详细的描述，本领域技术人员应该理解，上述实施例仅仅是对本发明的示意性实现方式的解释，并非对本发明包含范围的限定。实施例中的细节并不构成对本发明范围的限制，在不背离本发明的精神和范围的情况下，任何基于本发明技术方案的等效变换、简单替换等显而易见的改变，均落在本发明保护范围之内。
Claims (4)
1.一种车载发动机排气能量多级联合回收控制方法，其特征在于，所述控制方法包括如下步骤：
(1)、检测车载发动机(3)的工况，判断车载发动机(3)所需的功率；同时测量车载发动机(3)冷却液进出水温度；
(2)、当电子控制单元(1)判断车载发动机(3)冷机处于低速低负荷工况时，对排气能量实施低速低负荷控制方式；
电子控制单元(1)打开低速排气电磁阀(31)、冷却液出水电磁阀(33)、冷却液回水电磁阀(34)、第一冷却液出水分支电磁阀(35)、第二冷却液出水分支电磁阀(36)、第三冷却液出水分支电磁阀(37)、第一冷却液回水分支电磁阀(38)、第二冷却液回水分支电磁阀(39)、第三冷却液回水分支电磁阀(40)，关闭高速排气电磁旁通阀(15)、中速排气电磁旁通阀(16)、低速排气电磁旁通阀(17)、高速排气电磁阀(29)、中速排气电磁阀(30)；车载发动机(3)的排气经余动能余压能转换装置高速通道(32-2)，由低速排气出口(32-7)进入低速涡轮机(24)，低速涡轮机(24)与进气压缩机(25)组成涡轮增压；
温差发电片(11)实时将余热能回收装置(13)表面的余热能转化为电能，存储在温差发电蓄电池(9)中；
(3)、当电子控制单元(1)判断车载发动机(3)处于中速中负荷工况时，对排气能量实施中速中负荷控制方式；
电子控制单元(1)打开中速排气电磁阀(30)、冷却液出水电磁阀(33)、冷却液回水电磁阀(34)、第三冷却液出水分支电磁阀(37)、第三冷却液回水分支电磁阀(40)；关闭高速排气电磁旁通阀(15)、中速排气电磁旁通阀(16)、低速排气电磁旁通阀(17)、高速排气电磁阀(29)、低速排气电磁阀(31)、第一冷却液出水分支电磁阀(35)、第二冷却液出水分支电磁阀(36)、第一冷却液回水分支电磁阀(38)、第二冷却液回水分支电磁阀(39)；
车载发动机(3)的排气经余动能余压能转换装置中速通道(32-3)，由中速排气出口(32-6)进入中速涡轮机(23)，中速涡轮机(23)与进气压缩机(25)组成涡轮增压；
温差发电片(11)实时将余热能回收装置(13)表面的余热能转化为电能，存储在温差发电蓄电池(9)中；
(4)、当电子控制单元(1)判断车载发动机(3)处于高速高负荷工况时，对排气能量实施高速高负荷控制方式；
电子控制单元(1)打开高速排气电磁阀(29)；关闭高速排气电磁旁通阀(15)、中速排气电磁旁通阀(16)、低速排气电磁旁通阀(17)、中速排气电磁阀(30)、低速排气电磁阀(31)、冷却液出水电磁阀(33)、冷却液回水电磁阀(34)、第一冷却液出水分支电磁阀(35)、第二冷却液出水分支电磁阀(36)、第三冷却液出水分支电磁阀(37)、第一冷却液回水分支电磁阀(38)、第二冷却液回水分支电磁阀(39)、第三冷却液回水分支电磁阀(40)；
车载发动机(3)的排气经余动能余压能转换装置低速通道(32-4)，由高速排气出口(32-5)进入高速涡轮机(22)，高速涡轮机(22)与进气压缩机(25)组成涡轮增压；
温差发电片(11)实时将余热能回收装置(13)表面的余热能转化为电能，存储在温差发电蓄电池(9)中。
2.根据权利要求1所述的车载发动机排气能量多级联合回收控制方法，其特征在于，其特征在于，在所述控制方法的步骤(3)中，当车载发动机(3)长时间处于中速中负荷，冷却液的温度超过设定值时，电子控制单元(1)开启中速排气电磁旁通阀(16)，通过排气旁通管(10)旁通一部分排气余热能，控制冷却液温度在合适的温度。
3.根据权利要求1所述的车载发动机排气能量多级联合回收控制方法，其特征在于，在所述控制方法的步骤(4)中，当车载发动机(3)长时间处于高速高负荷，温差发电蓄电池(9)超过蓄电值时，电子控制单元(1)开启高速排气电磁旁通阀(15)，通过排气旁通管(10)旁通一部分排气余热能，使温差发电蓄电池(9)保持在设定值。
4.根据权利要求1所述的车载发动机排气能量多级联合回收控制方法，其特征在于，在所述控制方法的步骤(1)中，电子控制单元(1)根据转速传感器(2)与电子节气门(5)分别实时测量的转速与发动机负荷检测车载发动机(3)的工况，判断车载发动机(3)所需的功率，同时通过冷却液出水温度传感器(41)和冷却液回水温度传感器(42)测量车载发动机(3)冷却液进出水温度。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201810404665.7A CN108644021B (zh) | 2018-04-28 | 2018-04-28 | 一种车载发动机排气能量多级联合回收控制方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201810404665.7A CN108644021B (zh) | 2018-04-28 | 2018-04-28 | 一种车载发动机排气能量多级联合回收控制方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN108644021A true CN108644021A (zh) | 2018-10-12 |
| CN108644021B CN108644021B (zh) | 2020-05-01 |
Family
ID=63748348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201810404665.7A Active CN108644021B (zh) | 2018-04-28 | 2018-04-28 | 一种车载发动机排气能量多级联合回收控制方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN108644021B (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111810341A (zh) * | 2020-06-28 | 2020-10-23 | 潍坊新力蒙水产技术有限公司 | 一种机动车加温密封系统 |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20070062190A1 (en) * | 2005-09-21 | 2007-03-22 | Jean Frederic Melchior | Supercharging device for an internal combustion engine and motor vehicle provided with such a device |
| US20080022681A1 (en) * | 2005-11-04 | 2008-01-31 | Tafas Triantafyllos P | Energy recovery system in an engine |
| DE202015103052U1 (de) * | 2015-05-11 | 2015-06-25 | Ford Global Technologies, Llc | Kraftfahrzeug |
| DE102014201634A1 (de) * | 2014-01-30 | 2015-07-30 | Voith Patent Gmbh | Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben eines solchen |
| CN106585611A (zh) * | 2016-12-28 | 2017-04-26 | 湖南城市学院 | 一种车用发动机油‑电‑气混合动力输出装置的控制方法 |
| JP2017101607A (ja) * | 2015-12-02 | 2017-06-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関及びその制御装置 |
| CN107035477A (zh) * | 2017-05-12 | 2017-08-11 | 哈尔滨工程大学 | 一种低速柴油机匹配高压scr系统的中、低负荷能量回收装置及回收方法 |
| CN107237686A (zh) * | 2017-05-10 | 2017-10-10 | 哈尔滨工程大学 | 实现全工况性能改善的两级相继增压系统结构及控制方法 |
-
2018
- 2018-04-28 CN CN201810404665.7A patent/CN108644021B/zh active Active
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20070062190A1 (en) * | 2005-09-21 | 2007-03-22 | Jean Frederic Melchior | Supercharging device for an internal combustion engine and motor vehicle provided with such a device |
| US20080022681A1 (en) * | 2005-11-04 | 2008-01-31 | Tafas Triantafyllos P | Energy recovery system in an engine |
| DE102014201634A1 (de) * | 2014-01-30 | 2015-07-30 | Voith Patent Gmbh | Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben eines solchen |
| DE202015103052U1 (de) * | 2015-05-11 | 2015-06-25 | Ford Global Technologies, Llc | Kraftfahrzeug |
| JP2017101607A (ja) * | 2015-12-02 | 2017-06-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関及びその制御装置 |
| CN106585611A (zh) * | 2016-12-28 | 2017-04-26 | 湖南城市学院 | 一种车用发动机油‑电‑气混合动力输出装置的控制方法 |
| CN107237686A (zh) * | 2017-05-10 | 2017-10-10 | 哈尔滨工程大学 | 实现全工况性能改善的两级相继增压系统结构及控制方法 |
| CN107035477A (zh) * | 2017-05-12 | 2017-08-11 | 哈尔滨工程大学 | 一种低速柴油机匹配高压scr系统的中、低负荷能量回收装置及回收方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111810341A (zh) * | 2020-06-28 | 2020-10-23 | 潍坊新力蒙水产技术有限公司 | 一种机动车加温密封系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN108644021B (zh) | 2020-05-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN104220715B (zh) | 利用来自内燃机的废热驱动co2捕集系统的co2压缩机的方法 | |
| CN110023607A (zh) | 内燃机的热管理系统和热管理方法 | |
| CN101603473A (zh) | 运用斯特林发动机的废热回收装置 | |
| CN102619641A (zh) | 同时利用内燃机排气和冷却余热的发电系统及控制方法 | |
| CN106837529B (zh) | 一种净化环境空气的氢能源汽车动力系统 | |
| CN103029559A (zh) | 基于燃料电池的内燃机余热利用混合动力系统 | |
| CN202851187U (zh) | 同时利用内燃机排气和冷却余热的发电系统 | |
| CN102840026A (zh) | 一种利用空气循环回收内燃机废气余热能的系统 | |
| CN103775243A (zh) | 循环利用发动机冷却液的汽车余热发电技术 | |
| CN106837440B (zh) | 一种再热式有机朗肯循环发动机余热回收系统及控制方法 | |
| CN101915147A (zh) | 内燃机和斯特林复合发动机 | |
| CN102434310A (zh) | 内燃机-斯特林机联合循环的混合动力系统 | |
| CN201496168U (zh) | 发动机排气余热利用装置 | |
| CN207892736U (zh) | 一种汽车能源综合利用系统 | |
| CN108643994A (zh) | 一种车载发动机排气能量多级联合回收装置 | |
| CN103195610A (zh) | 基于能量综合回收利用的车用气动-内燃混合动力系统 | |
| CN108644021A (zh) | 一种车载发动机排气能量多级联合回收控制方法 | |
| CN106285784A (zh) | 具有蓄能系统的压缩空气发动机 | |
| Fang et al. | Study on pneumatic-fuel hybrid system based on waste heat recovery from cooling water of internal combustion engine | |
| Boatto et al. | Internal combustion engine waste heat potential for an automotive absorption system of air conditioning part 1: tests on the exhaust system of a spark-ignition engine | |
| CN103644030A (zh) | 一种采用介质吸热回能内燃机的太阳能车动力源 | |
| CN202266346U (zh) | 基于有机朗肯循环的发动机排气余热回收控制系统 | |
| CN205400924U (zh) | 一种提高egr发动机能源利用率的系统 | |
| CN100430581C (zh) | 一种降低车辆能耗的方法及其装置 | |
| CN107420190A (zh) | 一种涡‑压分离蓄能式发动机增压系统 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CP01 | Change in the name or title of a patent holder |
Address after: Room 306, building 4, future pioneer Plaza, high tech Zone, Jinan City, Shandong Province Patentee after: Shandong Zhongke advanced technology Co.,Ltd. Address before: Room 306, building 4, future pioneer Plaza, high tech Zone, Jinan City, Shandong Province Patentee before: Shandong Zhongke Advanced Technology Research Institute Co.,Ltd. |
|
| CP01 | Change in the name or title of a patent holder | ||
| TR01 | Transfer of patent right |
Effective date of registration: 20230817 Address after: Room 306, building 4, future pioneer Plaza, high tech Zone, Jinan City, Shandong Province Patentee after: Shandong Zhongke Advanced Technology Research Institute Co.,Ltd. Address before: School of Energy and Power Engineering, Jiangsu University, No. 301 Xuefu Road, Zhenjiang City, Jiangsu Province, 212013 Patentee before: JIANGSU University |
|
| TR01 | Transfer of patent right |