CN108622080B - 基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法及混合动力汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法及混合动力汽车，所述基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法应用于车机，所述基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法包括：实时获取车辆的当前位置；根据所述当前位置从导航客户端中获取与所述车辆对应的前方路况信息；根据所述前方路况信息生成控制信号，并将所述控制信号发送至所述车辆的电子控制单元，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换。本发明提供的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法及混合动力汽车，能够根据车辆的前方路况信息对车辆的动力驱动模式进行提前精准规划，避免车辆的动力驱动模式的频繁切换，提升用户驾驶体验。

Description

基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法及混合动力汽车

技术领域

本发明涉及混合动力汽车的动力驱动模式控制技术领域，尤其涉及一种基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法及混合动力汽车。

背景技术

混合动力就是指汽车使用汽油发动机驱动和电力驱动两种驱动方式。混合动力汽车在于车辆启动停止时，只靠电机带动，不达到一定速度，发动机就不工作，因此，便能使发动机一直保持在最佳工况状态，动力性好，排放量很低。

然而混合动力汽车在城市道路或车流量较大的道路上行驶时，经常会与到交通路口等待信号灯、交通拥堵等前方路况，这时由于车辆从高速变慢到低速时，车辆的动力驱动模式将会切换。而有时候车辆通过交通路口等待信号灯、交通拥堵所需要的时间较短时，车辆的动力驱动模式从发动机模式切换到电动机模式不久又重新切换至发动机模式，导致车辆频繁的切换的能源(电动机或者发动机)使用类型，增加了驾驶车辆的经济成本，同时加快了车辆的损耗，用户驾驶体验差。

针对上述问题，本领域技术人员一直在寻求解决办法。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法及混合动力汽车，能够根据车辆的前方路况信息对车辆的动力驱动模式进行提前精准规划，避免车辆的动力驱动模式的频繁切换，提升用户驾驶体验。

本发明提供一种基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，所述基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法应用于车机，所述基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法包括：实时获取车辆的当前位置；根据所述当前位置从导航客户端中获取与所述车辆对应的前方路况信息；根据所述前方路况信息生成控制信号，并将所述控制信号发送至所述车辆的电子控制单元，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换。

具体地，所述根据所述前方路况信息生成控制信号，并将所述控制信号发送至所述车辆的电子控制单元，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换的步骤之前还包括：实时获取所述车辆的车速，并存储至车速列表中；根据所述车速列表判断所述车辆的车速是否为逐渐变慢。

具体地，所述根据所述前方路况信息生成控制信号，并将所述控制信号发送至所述车辆的电子控制单元，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换，包括：在所述车辆的车速为逐渐变慢时，根据所述前方路况信息判断所述车辆的当前路段是否为拥堵路段；在所述车辆所在的当前路段为拥堵路段时，根据所述拥堵路段的拥堵状况向所述电子控制单元发送控制信号，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换。

具体地，所述在所述车辆所在的当前路段为拥堵路段时，根据所述拥堵路段的拥堵状况向所述电子控制单元发送控制信号，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换，包括：根据所述拥堵状况计算所述车辆在所述拥堵路段的拥堵时长；判断所述拥堵时长是否小于预设拥堵时长；在所述拥堵时长小于所述预设拥堵时长时，生成第一控制信号；将所述第一控制信号发送至所述电子控制单元，以控制所述车辆的动力驱动模式保持在发动机模式。

具体地，所述判断所述拥堵时长是否小于预设拥堵时长的步骤之后还包括：在所述拥堵时长大于或等于所述预设拥堵时长时，生成第二控制信号；将所述第二控制信号发送至所述电子控制单元，以控制所述车辆的动力驱动模式从发动机模式切换至电动机模式。

具体地，所述根据所述前方路况信息生成控制信号，并将所述控制信号发送至所述车辆的电子控制单元，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换，包括：在所述车辆的车速为逐渐变快时，根据所述前方路况信息判断苏搜狐车辆的当前路段是否为通畅路段；在所述车辆所在的当前路段为通畅路段时，根据所述通畅路段的通畅状况向所述电子控制单元发送控制信号，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换。

具体地，所述在所述车辆所在的当前路段为通畅路段时，根据所述通畅路段的通畅状况向所述电子控制单元发送控制信号，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换，包括：根据所述通畅状况计算所述车辆在所述通畅路段的通畅时长；判断所述通畅时长是否小于预设通畅时长；在所述通畅时长小于所述预设通畅时长时，生成第三控制信号；将所述第三控制信号发送至所述电子控制单元，以控制所述车辆的动力驱动模式保持在电动机模式。

具体地，所述判断所述通畅时长是否小于预设通畅时长的步骤之后还包括：在所述通畅时长大于或等于所述预设通畅时长时，生成第四控制信号；将所述第四控制信号发送至所述电子控制单元，以控制所述车辆的动力驱动模式从电动机模式切换为发动机模式。

具体地，所述前方路况信息包括所述车辆的前方的预设距离内的道路路况、道路等级、道路坡度及转弯曲率。

本发明还提供一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括车机与电子控制单元，所述车机与所述电子控制单元连接，所述车机包括存储器与处理器：所述存储器，用于存储可执行程序代码；所述处理器，用于调用所述存储器中的所述可执行程序代码，以实现上述的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法。

具体地，本实施例提供的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法及混合动力汽车，通过实时获取车辆的当前位置，根据当前位置从导航客户端中获取与车辆对应的前方路况信息，从而能够根据车辆的前方路况信息对车辆的动力驱动模式进行提前精准规划，避免车辆的动力驱动模式的频繁切换，提升用户驾驶体验。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为本发明第一实施例的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法的流程示意图；

图2为本发明第二实施例的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法的流程示意图；

图3为本发明第三实施例的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法的流程示意图；

图4为本发明第四实施例的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法的流程示意图；

图5为本发明第五实施例的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法的流程示意图；

图6为本发明第六实施例的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法的流程示意图；

图7为本发明第七实施例的混合动力汽车的结构框图。

具体实施方式

为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本发明详细说明如下。

图1为本发明第一实施例的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法的流程示意图。本实施例为混合动力汽车执行的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法。如图1所示，本实施例的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法可包括以下步骤：

步骤S11：实时获取车辆的当前位置。

具体地，在本实施例中，车辆可以但不限于通过定位服务实时采集当前位置，例如车辆中的车机还可以通过导航客户端来获取车辆的当前位置。

具体地，在本实施例中，车机将会存储当前位置到位置记录列表中。进而可以根据与车辆对应的位置记录列表中记录的多个位置来判断车辆当前所在的道路的路段，并可结合车辆的目的地判断车辆在当前位置之后的预设距离内将要通过的道路。具体地，在本实施例中，预设距离可以但不限于为5公里，例如在其他实施例中，预设距离还可以设置为比5公里更短或更长的距离，例如预设距离为3公里或8公里等等。

步骤S12：根据当前位置从导航客户端中获取与车辆对应的前方路况信息。

具体地，在本实施例中，车机可以但不限于通过导航客户端来获取与车辆对应的前方路况信息。具体地，导航客户端可以但不限于通过车机中的位置记录表中的多个位置来判断车辆即将要通过预设距离内的前方路段，并可以但不限于通过交通服务来获取前方路段的前方路况信息，从而实现导航客户端在不导航的情况下能够精准地判断车辆即将通过的前方路段的前方路况信息。具体地，在一实施方式中，导航客户端在导航状态下，可以直接根据车辆的当前位置与目的地得到车辆即将要通过预设距离内的前方路段，并获取前方路段的前方路况信息。

步骤S13：根据前方路况信息生成控制信号，并将控制信号发送至车辆的电子控制单元，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换。

具体地，在本实施例中，车机可以根据获取到的前方路况信息生成相应的控制信号，并将控制信号发送至车辆的电子控制单元。电子控制单元在接收到控制信号后，根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换。具体地，在本实施例中，动力驱动模式可以但不限于为发动机模式或电动机模式。

具体地，在本实施例中，车机可以但不限于根据前方路况信息将前方路段进行划分不同路段，以对应不同的路段生成不同的控制信号，进而使得电子控制单元根据不同的控制信号控制车辆的动力驱动模式从发动机模式切换至电动机模式，或者从电动机模式切换至发动机模式，或者保持在发动机模式，或者保持在电动机模式。

具体地，在一实施方式中，前方路况信息可以但不限于包括车辆的前方的预设距离内的道路路况、道路等级、道路坡度及转弯曲率。

具体地，在一实施方式中，车机可以将车辆的前方预设距离内的前方路况信息发送至车身控制器(Body Control Module，BCM)，车身控制器通过车辆总线网关将接收到的前方路况信息发送至电子控制单元中。电子控制单元根据接收到的前方路况信息进行计算处理得到控制信号，以根据控制信号对车辆的动力驱动模式进行提前精准规划。其中，前方路况信息可以但不限于包括道路路况、道路等级、道路坡度、转弯曲率及实时路况车速等等。

请参考图2，图2为本发明第二实施例的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法的流程示意图。如图1与图2所示，本实施例提供的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，在根据前方路况信息生成控制信号，并将控制信号发送至车辆的电子控制单元，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换的步骤之前还包括以下步骤：

步骤S21：实时获取车辆的车速，并存储至车速列表中。

步骤S22：根据车速列表判断车辆的车速是否为逐渐变慢。

具体地，在本实施例中，车机还可以但不限于通过仪表盘来实时获取车辆的车速，并将获取的车速存储至车速列表中。进一步地，车机可以但不限于通过将车速与时间对应存储，进而判断车辆的车速在某时间段内的变化情况，例如车辆的车速从高速逐渐的变为低速，或者车辆的车速从低速变为高速等等，

请参考图3，图3为本发明第三实施例的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法的流程示意图。如图2与图3所示，本实施例提供的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，在根据前方路况信息生成控制信号，并将控制信号发送至车辆的电子控制单元，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换的步骤具体包括以下步骤：

步骤S31：在车辆的车速为逐渐变慢时，根据前方路况信息判断车辆的当前路段是否为拥堵路段。

步骤S32：在车辆所在的当前路段为拥堵路段时，根据拥堵路段的拥堵状况向电子控制单元发送控制信号，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换。

具体地，在本实施例中，车机在获取到车辆的车速为逐渐变慢时，结合前方路况信息判断车辆的当前路段是否为拥堵路段，例如交通路口等待信号灯、当前路段为堵车等等。

具体地，在本实施例中，在车辆所在的当前路段为拥堵路段时，车机将会根据拥堵路段的拥堵状况生成相应的控制信号，并将控制信号发送至电子控制单元，电子控制单元根据接收到的控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换，例如，控制车辆从发动机模式切换至电动机模式，或者保持在发动机模式。

具体地，在一实施方式中，车机可以将车辆的前方预设距离内的前方路况信息发送至车身控制器(Body Control Module，BCM)，车身控制器通过车辆总线网关将接收到的前方路况信息发送至电子控制单元中。电子控制单元根据接收到的前方路况信息进行计算处理得到控制信号，以根据控制信号对车辆的动力驱动模式进行提前精准规划。其中，前方路况信息可以但不限于包括道路路况、道路等级、道路坡度、转弯曲率及实时路况车速等等。

请参考图4，图4为本发明第四实施例的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法的流程示意图。如图3与图4所示，本实施例提供的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，在车辆所在的当前路段为拥堵路段时，根据拥堵路段的拥堵状况向电子控制单元发送控制信号，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换的步骤具体包括以下步骤：

步骤S41：根据拥堵状况计算车辆在拥堵路段的拥堵时长。

具体地，在本实施例中，拥堵状况可以但不限于包括交通路口等待信号灯时间、拥堵距离、车辆的实时车速及该拥堵路段的当前时间段的历史状况等等，车机可以根据拥堵状况计算得到车辆在通过拥堵路段所需的拥堵时长，但并不限于此。具体地，在另一实施方式中，车机可以但不限于通过车机导航客户端从交通服务中获取车辆通过当前拥堵路段所需的拥堵时长。

步骤S42：判断拥堵时长是否小于预设拥堵时长。

具体地，在本实施例中，预设拥堵时长可以但不限于设为10分钟，例如在其他实施例中，也可以将预设拥堵时长设为比10分钟更长或更短的时长，例如预设拥堵时长设为15分钟或8分钟等等。

步骤S43：在拥堵时长小于预设拥堵时长时，生成第一控制信号。

具体地，在本实施例中，在拥堵时长小于预设拥堵时长时，车机将会生成第一控制信号。

步骤S44：将第一控制信号发送至电子控制单元，以控制车辆的动力驱动模式保持在发动机模式。

具体地，在本实施方式中，车机将第一控制信号发送至电子控制单元，电子控制单元在接收到第一控制信号后，对车辆的动力驱动模式进行提前精准规划好，以在车辆在相应的路段时，控制车辆的动力驱动模式保持在发动机模式，避免因车辆的车速变慢且车辆在低速运行是短暂时动力驱动模式的频繁切换，例如车辆从发动机模式切换为电动机模式后不久又切换至发动机模式。

具体地，在一实施方式中，本实施例提供的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，在判断拥堵时长是否小于预设拥堵时长的步骤之后还包括以下步骤：

步骤S45：在拥堵时长大于或等于预设拥堵时长时，生成第二控制信号。

具体地，在本实施例中，在拥堵时长大于或等于预设拥堵时长时，车机将会生成第二控制信号。

步骤S46：将第二控制信号发送至电子控制单元，以控制车辆的动力驱动模式从发动机模式切换至电动机模式。

具体地，在本实施例中，车机将第二控制信号发送至电子控制单元，电子控制单元在接收到第二控制信号后，对车辆的动力驱动模式进行提前精准规划好，以在车辆在相应的路段时，控制车辆的动力驱动模式从发动机模式切换至电动机模式，从而能够使得车辆在相应的路段的拥堵时进行动力驱动模式的切换，节约能源。

请参考图5，图5为本发明第五实施例的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法的流程示意图。如图2与图5所示，本实施例提供的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，根据前方路况信息生成控制信号，并将控制信号发送至车辆的电子控制单元，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换的步骤具体包括以下步骤：

步骤S51：在车辆的车速为逐渐变快时，根据前方路况信息判断苏搜狐车辆的当前路段是否为通畅路段。

步骤S52：在车辆所在的当前路段为通畅路段时，根据通畅路段的通畅状况向电子控制单元发送控制信号，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换。

具体地，在本实施例中，车机在获取到车辆的车速为逐渐变块时，结合前方路况信息判断车辆的当前路段是否为通畅路段，例如当前路段交通状况通畅、没有交通路口及当前路段的车流量少等等。

具体地，在本实施例中，在车辆所在的当前路段为通畅路段时，车机将会根据通畅路段的通畅状况生成相应的控制信号，并将控制信号发送至电子控制单元，电子控制单元根据接收到的控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换，例如，控制车辆从电动机模式切换至发动机模式，或者保持在电动机模式。

具体地，在一实施方式中，车机可以将车辆的前方预设距离内的前方路况信息发送至车身控制器(Body Control Module，BCM)，车身控制器通过车辆总线网关将接收到的前方路况信息发送至电子控制单元中。电子控制单元根据接收到的前方路况信息进行计算处理得到控制信号，以根据控制信号对车辆的动力驱动模式进行提前精准规划。其中，前方路况信息可以但不限于包括道路路况、道路等级、道路坡度、转弯曲率及实时路况车速等等。

请参考图6，图6为本发明第六实施例的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法的流程示意图。如图5与图6所示，本实施例提供的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，在车辆所在的当前路段为通畅路段时，根据通畅路段的通畅状况向电子控制单元发送控制信号，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换的步骤具体包括以下步骤：

步骤S61：根据通畅状况计算车辆在通畅路段的通畅时长。

具体地，在本实施例中，通畅状况可以但不限于包括交通路口等待信号灯时间、通畅距离、车辆的实时车速及该通畅路段的当前时间段的历史状况等等，车机可以根据通畅状况计算得到车辆在通过通畅路段所需的通畅时长，但并不限于此。具体地，在另一实施方式中，车机可以但不限于通过车机导航客户端从交通服务中获取车辆通过当前通畅路段所需的通畅时长。

步骤S62：判断通畅时长是否小于预设通畅时长。

具体地，在本实施例中，预设通畅时长可以但不限于设为5分钟，例如在其他实施例中，也可以将预设通畅时长设为比5分钟更长或更短的时长，例如预设通畅时长设为3分钟或8分钟等等。

步骤S63：在通畅时长小于预设通畅时长时，生成第三控制信号。

具体地，在本实施例中，在通畅时长小于预设通畅时长时，车机将会生成第三控制信号。

步骤S64：将第三控制信号发送至电子控制单元，以控制车辆的动力驱动模式保持在电动机模式。

具体地，在本实施方式中，车机将第三控制信号发送至电子控制单元，电子控制单元在接收到第三控制信号后，对车辆的动力驱动模式进行提前精准规划好，以在车辆在相应的路段时，控制车辆的动力驱动模式保持在电动机模式，避免因车辆的车速变快且车辆在高速运行是短暂时动力驱动模式的频繁切换，例如车辆从电动机模式切换为发动机模式后不久又切换至电动机模式。

具体地，在一实施方式中，本实施例提供的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，在判断通畅时长是否小于预设通畅时长的步骤之后还包括以下步骤：

步骤S65：在通畅时长大于或等于预设通畅时长时，生成第四控制信号。

具体地，在本实施例中，在通畅时长大于或等于预设通畅时长时，车机将会生成第二控制信号。

步骤S66：将第四控制信号发送至电子控制单元，以控制车辆的动力驱动模式从电动机模式切换为发动机模式。

具体地，在本实施例中，车机将第四控制信号发送至电子控制单元，电子控制单元在接收到第四控制信号后，对车辆的动力驱动模式进行提前精准规划好，以在车辆在相应的路段时，控制车辆的动力驱动模式从电动机模式切换至发动机模式，从而能够使得车辆在相应的路段的通畅时进行动力驱动模式的切换，有效提升能源利用。

请参考图7，图7为本发明第七实施例的混合动力汽车100的结构框图。如图7所示，混合动力汽车100包括车机110与电子控制单元(图未示出)，车机110与电子控制单元连接。进一步地，车机110包括存储器112与处理器114。

具体地，在本实施例中，存储器112，用于存储可执行程序代码；处理器114，用于调用存储器112中的可执行程序代码，以实现基于混合动力汽车的动力驱动模式切换的步骤包括：实时获取车辆的当前位置；根据当前位置从导航客户端中获取与车辆对应的前方路况信息；根据前方路况信息生成控制信号，并将控制信号发送至车辆的电子控制单元，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换。

具体地，在一实施方式中，处理器114，执行根据前方路况信息生成控制信号，并将控制信号发送至车辆的电子控制单元，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换的步骤之前还包括：实时获取车辆的车速，并存储至车速列表中；根据车速列表判断车辆的车速是否为逐渐变慢。

具体地，在一实施方式中，处理器114，执行根据前方路况信息生成控制信号，并将控制信号发送至车辆的电子控制单元，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换，包括：在车辆的车速为逐渐变慢时，根据前方路况信息判断车辆的当前路段是否为拥堵路段；在车辆所在的当前路段为拥堵路段时，根据拥堵路段的拥堵状况向电子控制单元发送控制信号，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换。

具体地，在一实施方式中，处理器114，执行在车辆所在的当前路段为拥堵路段时，根据拥堵路段的拥堵状况向电子控制单元发送控制信号，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换，包括：根据拥堵状况计算车辆在拥堵路段的拥堵时长；判断拥堵时长是否小于预设拥堵时长；在拥堵时长小于预设拥堵时长时，生成第一控制信号；将第一控制信号发送至电子控制单元，以控制车辆的动力驱动模式保持在发动机模式。

具体地，在一实施方式中，处理器114，执行判断拥堵时长是否小于预设拥堵时长的步骤之后还包括：在拥堵时长大于或等于预设拥堵时长时，生成第二控制信号；将第二控制信号发送至电子控制单元，以控制车辆的动力驱动模式从发动机模式切换至电动机模式。

具体地，在一实施方式中，处理器114，执行根据前方路况信息生成控制信号，并将控制信号发送至车辆的电子控制单元，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换，包括：在车辆的车速为逐渐变快时，根据前方路况信息判断苏搜狐车辆的当前路段是否为通畅路段；在车辆所在的当前路段为通畅路段时，根据通畅路段的通畅状况向电子控制单元发送控制信号，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换。

具体地，在一实施方式中，处理器114，执行在车辆所在的当前路段为通畅路段时，根据通畅路段的通畅状况向电子控制单元发送控制信号，以使得电子控制单元根据控制信号控制车辆的动力驱动模式的切换，包括：根据通畅状况计算车辆在通畅路段的通畅时长；判断通畅时长是否小于预设通畅时长；在通畅时长小于预设通畅时长时，生成第三控制信号；将第三控制信号发送至电子控制单元，以控制车辆的动力驱动模式保持在电动机模式。

具体地，在一实施方式中，处理器114，执行判断通畅时长是否小于预设通畅时长的步骤之后还包括：在通畅时长大于或等于预设通畅时长时，生成第四控制信号；将第四控制信号发送至电子控制单元，以控制车辆的动力驱动模式从电动机模式切换为发动机模式。

具体地，在一实施方式中，前方路况信息可以但不限于包括车辆的前方的预设距离内的道路路况、道路等级、道路坡度及转弯曲率。

本实施例对车机110的各功能单元实现各自功能的具体过程，请参见上述图1至图6所示实施例中描述的具体内容，在此不再赘述。

具体地，本实施例提供的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法及混合动力汽车，通过实时获取车辆的当前位置，根据当前位置从导航客户端中获取与车辆对应的前方路况信息，从而能够根据车辆的前方路况信息对车辆的动力驱动模式进行提前精准规划，避免车辆的动力驱动模式的频繁切换，提升用户驾驶体验。

此外，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其内存储有计算机可执行指令，上述的计算机可读存储介质例如为非易失性存储器例如光盘、硬盘、或者闪存。上述的计算机可执行指令用于让计算机或者类似的运算装置完成上述的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法中的各种操作。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于终端类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

Claims (7)

1.一种基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，其特征在于，所述基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法应用于车机，所述基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法包括：

实时获取车辆的当前位置；

根据所述当前位置从导航客户端中获取与所述车辆对应的前方路况信息；

根据所述前方路况信息生成控制信号，并将所述控制信号发送至所述车辆的电子控制单元，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换；

所述根据所述前方路况信息生成控制信号，并将所述控制信号发送至所述车辆的电子控制单元，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换的步骤之前还包括：

实时获取所述车辆的车速，并存储至车速列表中；

根据所述车速列表判断所述车辆的车速是否为逐渐变慢；

所述根据所述前方路况信息生成控制信号，并将所述控制信号发送至所述车辆的电子控制单元，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换中，包括：

在所述车辆的车速为逐渐变慢时，根据所述前方路况信息判断所述车辆的当前路段是否为拥堵路段；在所述车辆所在的当前路段为拥堵路段时，根据所述拥堵路段的拥堵状况向所述电子控制单元发送控制信号，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换；或，

在所述车辆的车速为逐渐变快时，根据所述前方路况信息判断所述车辆的当前路段是否为通畅路段；在所述车辆所在的当前路段为通畅路段时，根据所述通畅路段的通畅状况向所述电子控制单元发送控制信号，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换。

2.如权利要求1所述的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，其特征在于，所述在所述车辆所在的当前路段为拥堵路段时，根据所述拥堵路段的拥堵状况向所述电子控制单元发送控制信号，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换，包括：

根据所述拥堵状况计算所述车辆在所述拥堵路段的拥堵时长；

判断所述拥堵时长是否小于预设拥堵时长；

在所述拥堵时长小于所述预设拥堵时长时，生成第一控制信号；

将所述第一控制信号发送至所述电子控制单元，以控制所述车辆的动力驱动模式保持在发动机模式。

3.如权利要求2所述的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，其特征在于，所述判断所述拥堵时长是否小于预设拥堵时长的步骤之后还包括：

在所述拥堵时长大于或等于所述预设拥堵时长时，生成第二控制信号；

将所述第二控制信号发送至所述电子控制单元，以控制所述车辆的动力驱动模式从发动机模式切换至电动机模式。

4.如权利要求1所述的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，其特征在于，所述在所述车辆所在的当前路段为通畅路段时，根据所述通畅路段的通畅状况向所述电子控制单元发送控制信号，以使得所述电子控制单元根据所述控制信号控制所述车辆的动力驱动模式的切换，包括：

根据所述通畅状况计算所述车辆在所述通畅路段的通畅时长；

判断所述通畅时长是否小于预设通畅时长；

在所述通畅时长小于所述预设通畅时长时，生成第三控制信号；

将所述第三控制信号发送至所述电子控制单元，以控制所述车辆的动力驱动模式保持在电动机模式。

5.如权利要求4所述的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，其特征在于，所述判断所述通畅时长是否小于预设通畅时长的步骤之后还包括：

在所述通畅时长大于或等于所述预设通畅时长时，生成第四控制信号；

将所述第四控制信号发送至所述电子控制单元，以控制所述车辆的动力驱动模式从电动机模式切换为发动机模式。

6.如权利要求1所述的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法，其特征在于，所述前方路况信息包括所述车辆的前方的预设距离内的道路路况、道路等级、道路坡度及转弯曲率。

7.一种混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车包括车机与电子控制单元，所述车机与所述电子控制单元连接，所述车机包括存储器与处理器：所述存储器，用于存储可执行程序代码；所述处理器，用于调用所述存储器中的所述可执行程序代码，以实现如权利要求1至6中任一项所述的基于混合动力汽车的动力驱动模式切换方法。

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