CN108622065B - 测试车辆制动系统的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

提供了测试车辆制动系统的系统和方法。该方法包括在制动操作期间确定制动系统的标称制动系统参数。执行第一测试制动操作并且基于第一测试制动操作确定第一制动系统参数。基于第一测试系统参数确定测试的制动系统参数，并将测试的制动系统参数与标称制动系统参数进行比较。然后基于该比较来设置车辆制动系统的制动系统可靠性怀疑值。

Description

测试车辆制动系统的方法和系统
技术领域
本公开总体上涉及车辆制动系统，并且更具体地涉及用于测试液压泄漏和可靠性降级的制动系统的方法和系统。
背景技术
自主车辆是能够感测其环境并以很少或不需要用户输入进行导航的车辆。自主车辆使用例如雷达、激光雷达、图像传感器等感测装置感测其环境。自主车辆进一步使用来自全球定位系统(GPS)技术、导航系统、车间通信、车辆与基础设施技术和/或线控驾驶系统的信息来导航车辆。
车辆自动化已经被分类为数量级别，范围从零(对应于全人工控制的非自动化)到五(对应于无人工控制的全自动化)。例如巡航控制、自适应巡航控制和停车辅助系统等各种自动化驾驶员辅助系统对应于较低的自动化水平，而真正的“无人驾驶”车辆对应于较高的自动化水平。
对于高度自主的车辆，需要制动系统来监控其自身的功能，以取代原本由常规操作的车辆中的人类驾驶员完成的制动系统监控。具体而言，自主车辆需要监控由于液压流体中存在空气而导致的液压泄漏和可靠性降级的制动系统性能。通过观察和比较泵入制动系统的待测量制动流体体积与测量系统压力来诊断这些问题。这种测试可以被动和主动地完成。被动测试可以观察到正常驾驶策略中踏板的反应，但可能不是一个充分的策略来可靠地评估系统。主动测试更有效，并将提供最可靠的测试结果。
因此，期望提供允许制动控制系统测试制动系统的液压泄漏和可靠性降级的系统和方法。此外，结合附图和前述技术领域和背景技术，从随后的详细描述和所附权利要求中，本发明的其他期望的特征和特性将变得显而易见。
发明内容
提供了测试车辆制动系统的系统和方法。在非限制性实施例中，该方法包括在制动操作期间确定制动系统的标称制动系统参数。该方法还包括执行第一测试制动操作并基于第一测试制动操作确定第一制动系统参数。该方法还包括基于第一系统参数确定测试的制动系统参数，将测试的制动系统参数与标称制动系统参数进行比较，以及基于比较来设置车辆制动系统的制动系统可靠性怀疑值。
在非限制性实施例中，用于测试车辆的制动系统的系统包括制动参数模块，该制动参数模块配置用于在制动操作期间确定制动系统的制动参数。该系统还包括制动系统控制模块，该制动系统控制模块用于基于制动测试曲线来操作制动参数模块。该系统进一步包括制动系统可靠性模块，该制动系统可靠性模块配置用于基于测试的制动系统参数和标称制动系统参数之间的比较来确定制动系统的制动系统可靠性怀疑值。测试的制动系统参数基于第一测试制动操作并且标称制动系统参数基于设计目标参数。
在非限制性实施例中，车辆包括具有制动器和制动系统的车轮。制动系统包括制动参数模块，该制动参数模块配置用于在制动操作期间确定制动器的制动参数。该制动系统还包括制动系统控制模块和制动系统可靠性模块，该制动系统控制模块用于基于制动测试曲线和制动系统可靠性模块来操作制动参数模块，该述制动系统可靠性模块配置为基于测试的制动系统参数和标称制动系统参数之间的比较来确定所述制动系统的制动系统可靠性可疑值参数。测试的制动系统参数基于第一测试制动操作并且标称制动系统参数基于设计目标参数。
附图说明
以下将结合以下附图来描述示例性实施例，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示出了根据各种实施例的具有用于测试制动系统的系统的自主车辆的功能框图；
图2是示出了根据各种实施例的用于测试自主车辆的制动系统的系统的数据流图；
图3A-3F示出了根据各种实施例的制动测试曲线和相应的体积压力关系的示例性图表；
图4是示出了根据各种实施例的用于测试自主车辆的制动系统的方法的流程图；以及
图5是示出了根据各种实施例的用于测试自主车辆的制动系统的另一方法的流程图。
具体实施方式
以下详细描述本质上仅仅是示例性的，并不意图限制应用和用途。此外，不希望受到在前述技术领域、背景技术、发明内容或以下具体实施方式中呈现的任何表达或暗示的理论的束缚。如本文所使用的，术语模块是指单独地或以任何组合的任何硬件、软件、固件、电子控制组件、处理逻辑和/或处理器装置，包括但不限于：专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共享的、专用的或群组的)和存储器、组合逻辑电路和/或提供所描述的功能的其他合适的组件。
这里可以根据功能和/或逻辑块组件以及各种处理步骤来描述本公开的实施例。应该理解的是，这样的块组件可以通过配置为执行指定功能的任何数量的硬件、软件和/或固件组件来实现。例如，本公开的实施例可以采用各种集成电路组件，例如存储器元件、数字信号处理元件、逻辑元件、查找表等，其可以在一个或多个微处理器或其他控制装置的控制下执行各种功能。另外，本领域技术人员将会理解，可以结合任何数量的系统来实践本公开的实施例，并且这里描述的系统仅仅是本公开的示例性实施例。
为了简洁起见，与系统(以及系统的各个操作组件)的信号处理、数据传输、信令、控制和其他功能方面有关的常规技术可能不在这里详细描述。此外，这里包含的各个附图中示出的连接线旨在表示各个元件之间的示例功能关系和/或物理耦合。应该注意的是，在本公开的实施例中可以存在许多替代或附加的功能关系或物理连接。
参照图1，根据各种实施例通常在100处示出的系统与车辆10相关联。通常，系统100测试车辆10的车辆制动系统26以用于测试制动系统26中的液压泄漏和可靠性降级。
如图1所示，车辆10通常包括底盘12、车身14、车轮15-18和制动器55-58。主体14布置在底盘12上并且基本上包围车辆10的部件。主体14和底盘12可以共同形成框架。车轮15-18各自在车身14的相应拐角附近旋转地联接到底盘12并且通过相应的制动器55-58停止。
在各种实施例中，车辆10是自主车辆并且系统100并入车辆10。车辆10是，例如自动控制的将乘客从一个位置运送到另一个位置的车辆。在所示实施例中将车辆10描绘为轿车，但应该理解的是，包括摩托车、卡车、运动型多用途车(SUVs)、休闲车(RVs)、海运船、飞机等的任何其他车辆也可以使用。在示例性实施例中，车辆10是所谓的四级或五级自动化系统。四级系统表示“高度自动化”，指的是由动态驾驶任务的各个方面的自动驾驶系统的驾驶模式-特定性能，即使驾驶员对干预要求没有做出适当的响应。五级系统表示“全自动化”，指的是自动驾驶系统在驾驶员可以管理的所有道路和环境条件下的动态驾驶任务的各个方面的全时表现。
如图所示，车辆10通常包括推进系统20、传动系统22、转向系统24、制动系统26、传感器系统28、致动器系统30、至少一个数据存储装置32、至少一个控制器34和通信系统36。在各种实施例中，推进系统20可以包括内燃机、电机(例如牵引电动机)和/或燃料电池推进系统。传动系统22配置成根据可选速比将动力从推进系统20传递到车轮15-18。根据各种实施例，传动系统22可以包括步长比自动变速器、无级变速器或其他适当的变速器。制动系统26配置成通过制动器55-58向车轮15-18提供制动转矩。在各种实施例中，制动系统26可以除了制动器55-58之外还包括摩擦制动器、线制动器、再生制动系统(例如电机)和/或其它适当的制动系统。转向系统24影响车轮16-18的位置。虽然为了说明的目的将其描绘为包括方向盘，但是在本公开的范围内预期的一些实施例中，转向系统24可以不包括方向盘。
传感器系统28包括感测车辆10的外部环境和/或内部环境的可观测条件的一个或多个感测装置40a-40n。感测装置40a-40n可以包括但不限于：雷达、激光雷达、全球定位系统、光学相机、热像仪、超声波传感器和/或其他传感器。致动器系统30包括一个或多个致动器装置42a-42n，该致动器装置42a-42n控制一个或多个车辆特征，例如但不限于推进系统20、传动系统22、转向系统24和制动系统26。在各种实施例中，车辆特征可以进一步包括内部和/或外部车辆特征，例如但不限于门、后备箱以及例如空气、音乐、照明等(未编号)的机舱特征。
数据存储装置32存储用于自动控制车辆10的数据。在各种实施例中，数据存储装置32存储可导航环境的定义的地图。在各种实施例中，该定义的地图可以由远程系统预定义并从远程系统获得。例如，所定义的地图可以由远程系统组装并且以无线方式和/或以有线方式传送到车辆10并且存储在数据存储装置32中。可以理解的是，数据存储装置32可以是控制器34的一部分，与控制器34分离，或者是控制器34的一部分以及单独系统的一部分。
控制器34包括至少一个处理器44和计算机可读存储装置或介质46。处理器44可以是任何定制的或商业可用的处理器、中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、与控制器34相关联的几个处理器中的辅助处理器、基于半导体的微处理器(以微芯片或芯片组的形式)、宏处理器、其任何组合或者通常用于执行指令的任何装置。例如，计算机可读存储装置或介质46可以包括在只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储器。KAM是可用于在处理器44断电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质46可以使用许多已知存储器装置中的任何一个来实现，例如PROMs(可编程只读存储器)、EPROMs(电PROM)、EEPROMs(电可擦除PROM)、闪存或任何能够存储数据的其它电、磁、光学或组合存储器装置，其中一些代表可执行指令，由控制器34用于控制车辆10。
指令可以包括一个或多个单独的程序，其中的每一个包括用于实现逻辑功能的可执行指令的有序列表。这些指令在由处理器44执行时接收并处理来自传感器系统28的信号，执行用于自动控制车辆10的部件的逻辑、计算、方法和/或算法，并且产生控制信号给致动器系统30以基于逻辑、计算、方法和/或算法自动地控制车辆10的部件。尽管在图1中仅示出了一个控制器34。如图1所示，车辆10的实施例可以包括任何数量的控制器34，该控制器34通过任何合适的通信介质或通信介质的组合进行通信并且协作以处理传感器信号、执行逻辑、计算、方法和/或算法，并且生成控制信号以自动控制车辆10的特征。
在各种实施例中，控制器34的一个或多个指令体现在系统100中，并且当由处理器44执行时观察长期制动系统26的性能并且调度主动测试以验证车辆10制动系统26的功能性能。例如，这些指令可以基于预定事件或根据维修调度向控制器34提供制动系统26的调度的主动测试。
通信系统36配置为向或从其他实体48(例如但不限于其他交通工具(“V2V”通信)、基础设施(“V2I”通信)、远程系统和/或个人装置)无线通信。在示例性实施例中，通信系统36是配置为使用IEEE 802.11标准或通过使用蜂窝数据通信经由无线局域网(WLAN)进行通信的无线通信系统。然而，附加或替代通信方法(例如专用短程通信(DSRC)信道)也被认为在本公开的范围内。DSRC信道是指专门为汽车使用以及相应的一套协议和标准设置的单向或双向短距至中距离无线通信信道。
现在参考图2，并继续参考图1，数据流程图示出了可以嵌入在控制器34内的系统100的各种实施例。根据本公开的系统100的各种实施例可以包括嵌入控制器34内的任何数量的子模块。可以理解的是，图2中所示的子模块可以组合和/或进一步划分以类似地控制车辆10。系统100的输入可以从传感器系统28、制动系统26接收、从与车辆10相关联的其他控制模块(未示出)接收、从通信系统36处的通信网络56接收、和/或由控制器34内的其他子模块(未示出)确定/建模。在各种实施例中，系统100包括制动参数模块210、制动系统控制模块220、制动系统可靠性模块230、主动测试调度模块240和可接受性条件模块250。
一般而言，系统100配置为观察长期制动系统26的性能并且以目标来调度主动测试以验证自主车辆制动系统26的功能性能。制动系统26的单站无源观测可随制动器55-58的每个应用发生，但是在日常驾驶期间制动器55-58的正常应用可能不提供对制动系统26的持续性能的彻底测试。因此，系统100能够实施长期观测算法以确定怀疑水平，这又可能表明制动系统26可能正在经历缓慢泄漏或由于制动系统26中的空气而具有可靠性问题。当怀疑水平高于预定阈值时，系统100调度制动系统26的主动测试从而可以执行主动确认测试。系统通过控制制动器55-58、制动参数模块210、制动系统控制模块220、制动系统可靠性模块230、主动测试调度模块240和可接受性条件模块250来控制制动系统26以测试制动系统26的健康和性能。
制动参数模块210配置成在制动操作期间确定制动系统26的制动参数。在非限制性实施例中，制动参数是以下中的至少一个或其组合：在制动操作期间移位的制动流体的体积的测量、在制动操作期间的制动流体的压力的测量、在制动操作期间的制动流体的体积与压力的关系的测量。在整个车辆10的操作中，无论制动器55-58何时接合制动操作以使车辆10减速，制动参数模块在制动操作期间收集制动参数的读数。在非限制性实施例中，通过制动参数模块在一段时间内收集的多个制动参数被存储在数据库212中。
将来自制动参数模块210的制动参数提供给制动系统兼容性模块230。制动系统兼容性模块配置为基于测试的制动系统参数和标称制动系统参数之间的比较来确定制动系统26的制动系统兼容性怀疑水平。如上所述，在车辆10的正常操作期间，制动参数模块210在制动操作期间确定制动系统26的制动参数。制动系统可靠性怀疑水平是对制动系统26的当前状态的粗略估计。换句话说，制动系统可靠性怀疑水平被用作系统100何时应当进行制动系统26的主动测试的指示，以及比可以通过被动测试更彻底地评估制动系统26。当制动系统可靠性怀疑水平大于预定怀疑水平时，制动系统可靠性模块230指示主动测试调度模块240以调度并执行制动系统26的主动测试。
将制动参数提供给制动系统可靠性模块230，在制动系统可靠性模块230处将它们与标称制动系统参数进行比较。标称制动系统参数是表示与制动系统26相关的正常或期望参数的目标值或参考值。例如，标称制动系统参数可以是以下中的至少一个或其组合：在正常制动操作期间移位的制动流体的体积的测量、在正常制动操作期间的制动流体的压力的测量、在正常制动操作期间的制动流体的体积和压力的关系的测量。
当制动系统可靠性模块230随时间获得测试的制动系统参数时，制动系统可靠性模块确定测试的制动系统参数之间的偏差并将偏差与第一阈值进行比较。当偏差大于第一阈值时，制动系统可靠性模块230将制动系统可靠性怀疑值增加第一值。当偏差大于第二阈值时，制动系统可靠性模块230将制动系统可靠性怀疑值增加第二值。在非限制性实施例中，第一阈值大于第二阈值并且第一值大于第二值。换言之，随着测试的制动系统参数随时间的偏差增加，制动系统可靠性怀疑水平的量也增加。以这种方式，随着制动系统26的测量的性能或健康变坏，制动系统可靠性模块230将制动系统可靠性怀疑值增加较大的值以提示主动测试调度模块240调度并执行制动系统26的主动测试。
主动测试调度模块240配置为调度和执行制动系统26的主动测试，并且指示制动系统控制模块220根据制动测试曲线来操作制动参数模块210。在非限制性实施例中，除了接收来自制动系统可靠性模块230的制动系统可靠性怀疑水平之外，主动测试调度模块240还从可接受性条件模块250接收可接受性条件。可接受性条件包括何时车辆10能够进行主动测试。在非限制性实施例中，可接受性条件包括车辆静止条件、车辆使用条件和车辆操作条件中的至少一个。换言之，在非限制性实施例中，为了执行主动测试，可接受条件模块250确定自主驾驶系统的目的是否是维持静止以达到执行主动测试所需的最小时间量。其他非限制性示例包括以下条件：维修技术人员没有机会在车辆10上工作时，车辆10处于静止时，车辆10放置在公园中并且不打算驶离大量的时间时，或者在自主车队或服务车辆的情况下，在乘客从车辆10下车后或下车时。
当主动测试调度模块240已经调度主动测试并且已经满足来自可接受条件模块250的可接受条件时，制动系统控制模块220基于制动测试曲线来操作制动参数模块。当系统100确定已经发生制动系统26的液压泄漏、可靠性问题或其他修理条件时，系统可以通知车辆健康管理器260。车辆健康管理器260可以是车载诊断系统或通信系统。
现在参考3A-3F，继续参考图1和2，将相对于本系统100描述制动系统控制模块220的操作、示例性制动曲线以及示例性制动参数。图3A描绘了在车辆的制动操作期间的制动流体体积与制动流体压力之间的关系的图表。正常舒适制动区域300表示在正常制动操作期间预期的制动流体体积与制动流体压力之间的关系。随着制动流体体积和制动流体压力增加，正常区域310中显示正常或预期关系。在正常区域310的任一侧是低刚度区域320和高刚度区域330。
在一个非限制性示例中，低刚度区域320可以指示缓慢的外部液压泄漏、制动系统26中的空气或制动垫上的锥形磨损。
在一个非限制性示例中，高刚度区域330可以指示液压阻塞并且可以意味着一个或多个制动卡钳被阻塞或不能正常操作。当执行主动测试时，由制动参数模块210确定的制动参数可以与图3A中的图表比较，以帮助识别制动系统26中的问题。
图3B描绘了第一主动制动测试曲线的图表。如图3B所示，第一主动制动测试曲线包括第一测试制动操作340和第二测试制动操作。在非限制性实施例中，执行第一测试制动操作340以使制动器55-58就位，并采取任何额外的可靠性来减少测量中的噪音因素(例如击退)。以这种方式，第二测试制动操作350将会更准确并且可以针对例如来自图3A的图表进行适当评估。
在非限制性实施例中，第二测试制动操作350是预定时间段的高压制动保持。现在参考图3C，描绘了根据图3B的第一制动测试曲线的来自主动测试的制动参数的示例性图表。在非限制性实施例中，确定在第二测试制动操作过程中结束制动流体体积(VEnd)与起动制动流体体积(VStart)之间的差值。在图3C的非限制性实施例中，VEnd和VStart之间的差值存在于低刚度区域320中，表明制动系统26存在潜在的问题。
现在参考图3D，描绘了根据来自图3B的第一制动测试曲线的来自主动测试的制动参数的另一个示例性图表。在图3D中，正在使用制动参数执行示例性可靠性监测测试。如上所述，可以使用可靠性监测来确定制动系统26是否继续在可接受的设计标准内操作。如图3D所示，相对于诊断阈值361、362，低系统刚度363和高系统刚度364绘制标称制动系统参数360。以这种方式，系统100可以使用来自主动测试的制动参数来确定制动系统26是在诊断阈值361、362内操作，还是制动系统26已经超过阈值361、362并且需要维修。
如可以通过第一主动制动测试曲线的图示理解的，第一测试制动操作340，随后是包括高压控制的第二测试制动操作350，不是在车辆10正常操作期间期望的制动操作类型。因此，从制动系统26的被动测试无法获得关于使用第一主动制动测试曲线从主动测试收集的关于制动系统26的状态的信息，并且只能从主动测试获得。
现在参照图3E和3F，描绘了第二主动制动测试曲线和根据来自图3E的第二制动测试曲线的主动测试的制动参数的示例性图表。第二个主动制动测试曲线是低压控制，用于识别缓慢的内部液压泄漏。如图3F所示，在第二主动制动测试曲线的持续时间内，VStart和VEnd之间的制动流体体积增加表示缓慢的内部液压泄漏。
类似于第一有效制动测试曲线，正如可以通过第二有效制动测试曲线描述所理解的，长期低压保持不是在车辆10的正常操作期间预期的制动操作的类型。虽然在车辆10正常操作期间预期会进行低压制动操作，但是这些操作不包括来自第二主动制动测试曲线的持续低压保持。因此，从制动系统26的被动测试不能获得关于从使用第二主动制动测试曲线从主动测试收集的制动系统26的状态的信息，并且只能从主动测试获得。
在系统100的非限制性实施例中，第一和第二主动制动测试曲线包括对所有车轮15-18的全制动系统26测试，对每个单独的制动电路的电路测试和车轮测试一次隔离多个车轮15-18中的一个。在车辆中的两个前轮15、16和分别在两个后轮17、18上存在制动电路是常见的。在这种情况下，第一和第二有效制动测试曲线的这些不同实施方式允许系统100分离并使制动系统26的部件拆解至其最基本的部件，并识别需要修理的区域。
现在参考图4，并继续参考图1-3，流程图示出了用于测试可由根据本公开的图2的系统100执行的车辆制动系统的控制方法400。根据本公开可以理解的，该方法内的操作顺序不限于如图4所示的顺序执行，但是可以按照适用和根据本公开以一个或多个变化的顺序执行。在各种实施例中，方法400可以调度为基于一个或多个预定事件操作，和/或可以在车辆10的操作期间连续操作。
一般而言，方法400是监控车辆制动系统的制动系统参数以识别液压泄漏和可靠性降级的算法。该算法通过确定从正常制动操作获得的制动系统参数来持续监控制动系统。这使得该算法能够逐渐监测制动系统的磨损和功能损失。如上所述，当算法确定已发生与标称制动参数的充分偏差时，该算法调度主动测试以更彻底地评估制动系统的完整性。
方法400在410处开始并且在制动操作期间确定制动系统的标称制动系统参数。方法400进行到420并执行第一测试制动操作。在430处，基于第一测试制动操作确定第一制动系统参数。在440处，基于第一制动系统参数确定测试的制动系统参数。在450处，将测试的制动系统参数与标称制动系统参数进行比较，并且在460处，基于比较来设置车辆制动系统的制动系统可靠性怀疑值。然后该方法返回到420并且继续基于制动系统可靠性怀疑值执行第一测试制动操作。
在非限制性实施例中，方法400进一步包括470并且执行第二测试制动操作，和480以基于第二测试制动操作确定第二制动系统参数。然后方法400进行到440并且基于第一和第二制动系统参数确定测试的制动系统参数。
在方法400的非限制性实施例中，第一测试制动操作是预定时间段的低压制动保持。在方法400的非限制性实施例中，第一测试制动操作是制动座式操作并且第二测试制动操作是预定时间段的高压制动保持。在方法400的非限制性实施例中，标称制动系统参数、第一制动系统参数、第二制动系统参数和测试的制动系统参数是车辆制动系统的体积与压力关系的测量。
在非限制性实施例中，方法400包括490并随时间存储多个测试的制动系统参数。在490之后，方法返回到420并且继续基于制动系统可靠性怀疑值执行第一测试制动操作，直到进行到460并且基于多个测试的制动系统参数设置车辆制动系统的制动系统可靠性怀疑值。
在非限制性实施例中，方法400包括500和510。在500处，当测试的制动系统参数之间的偏差大于第一阈值时，方法400使制动系统可靠性怀疑值增加第一值。在510处，当测试的制动系统参数之间的偏差大于第二阈值时，该方法将制动系统可靠性怀疑值增加第二值。在500或510之后，方法返回到420并且基于制动系统可靠性怀疑值继续执行第一测试制动操作。在非限制性实施例中，第一值大于第二值并且第一阈值大于第二阈值。
在非限制性实施例中，方法400包括520并且在满足可接受性条件时才执行420的第一测试制动操作。在非限制性实施例中，可接受性条件是车辆静止条件、车辆使用条件和车辆操作条件中的至少一个。
在非限制性实施例中，该方法包括530并且当制动系统可靠性怀疑值大于主动测试阈值时执行第一测试制动操作420。
在非限制性实施例中，第一测试制动操作包括对所有车轮的全系统测试、对每个单独的制动电路的电路测试和车轮测试中的至少一个，以将多个车轮中的一个一次性隔离。
在非限制性实施例中，方法400包括540并且当车辆制动系统的制动系统可靠性怀疑值大于预定怀疑值时通知车辆健康管理系统。
现在参考图5，继续参考图1-4，流程图示出了用于测试可由跟据本公开的图2的系统100执行的车辆制动系统的控制方法600。如根据本公开可以理解的，该方法内的操作顺序不限于如图5所示的顺序执行，但是可以按照适用和根据本发明以一个或多个变化的顺序执行。在各种实施例中，方法600可调度为基于一个或多个预定事件操作，和/或可在车辆10的操作期间连续操作。
一般而言，方法600是监控车辆制动系统的制动系统参数以识别液压泄漏和可靠性降级的算法。该算法通过确定从正常制动操作获得的制动系统参数来持续监控制动系统。这使得该算法能够逐渐监测制动系统磨损和功能损失。如上所述，当算法确定已发生与标称制动参数的充分偏差时，该算法调度主动测试以更彻底地评估制动系统的完整性。
由于方法600包含与图4的方法400类似的步骤，将使用相同的附图标记来说明这两种方法共有的方法步骤。
方法600在410处开始并在制动操作期间确定制动系统的标称制动系统参数。方法600进行到610并执行被动测试制动操作。在620处，基于被动测试制动操作来确定被动制动系统参数。在630处，基于被动制动系统参数来确定测试的制动系统参数。在450处，将测试的制动系统参数与标称制动系统参数进行比较。
在500处，当测试的制动系统参数之间的偏差大于第一阈值时，方法600使制动系统可靠性怀疑值增加第一值。在510处，当测试的制动系统参数之间的偏差大于第二阈值时，该方法将制动系统可靠性怀疑值增加第二值。在非限制性实施例中，第一值大于第二值并且第一阈值大于第二阈值。
在500或510之后，方法600进行到640并且将递增的制动系统可靠性怀疑值与主动测试阈值进行比较。当增大的制动系统可靠性怀疑值小于主动测试阈值时，方法600返回到420并且基于制动系统可靠性怀疑值继续执行第一测试制动操作。
当递增的制动系统可靠性怀疑值大于主动测试阈值时，方法600进行到650并且调度制动系统的主动测试。在430处，基于第一测试制动操作确定第一制动系统参数。在440处，基于第一制动系统参数确定测试的制动系统参数。在450处，将测试的制动系统参数与标称制动系统参数进行比较，并且在460处，基于比较来设置车辆制动系统的制动系统可靠性怀疑值。方法600前进到540并且当车辆制动系统的制动系统可靠性怀疑值大于预定怀疑值时通知车辆健康管理系统。当车辆制动系统的制动系统可靠性怀疑值小于预定怀疑值时，方法600返回到610。
在非限制性实施例中，方法600进一步包括470并且执行第二测试制动操作，和480以基于第二测试制动操作确定第二制动系统参数。然后方法600进行到440并且基于第一和第二制动系统参数确定测试的制动系统参数。
在方法600的非限制性实施例中，第一测试制动操作是预定时间段的低压制动保持。在方法600的非限制性实施例中，第一测试制动操作是制动座式操作并且第二测试制动操作是预定的时间段的高压制动保持。在方法600的非限制性实施例中，标称制动系统参数、第一制动系统参数、第二制动系统参数和测试的制动系统参数是车辆制动系统的体积与压力关系的测量。
在非限制性实施例中，方法600包括490并随时间存储多个测试的制动系统参数。在490之后，该方法返回到610并且继续执行被动测试制动操作。
在非限制性实施例中，方法600包括在满足可接受性条件时执行调度主动测试650。在非限制性实施例中，可接受性条件是车辆静止条件、车辆使用条件和车辆操作条件中的至少一个。
在非限制性实施例中，第一测试制动操作包括对所有车轮的全系统测试、对每个单独的制动电路的电路测试和车轮测试中的至少一个，以将多个车轮中的一个一次性隔离。
虽然在前面的详细描述中已经呈现了至少一个示例性实施例，但应该理解的是存在大量的变化。还应该理解的是，示例性实施例或多个示例性实施例仅用于举例，并不意图以任何方式限制本公开的范围、适用性或配置。而是，前面的详细描述将为本领域技术人员提供用于实施示例性实施例或多个示例性实施例的便利指导。应该理解的是，在不脱离根据所附权利要求及其合法等同物所阐述的本公开的范围的情况下，可以对元件的功能和布置进行各种改变。

Claims (8)

1.一种测试车辆制动系统的方法，所述方法包括：
在制动操作期间确定所述制动系统的标称制动系统参数；
执行第一测试制动操作，其中所述第一测试制动操作是预定时间段的低压制动保持；
基于所述第一测试制动操作确定第一制动系统参数；
执行第二测试制动操作，所述第二测试制动操作是预定时间段的高压制动保持；
基于所述第二测试制动操作确定第二制动系统参数；
基于所述第一制动系统参数和所述第二制动系统参数确定测试的制动系统参数；
将所述测试的制动系统参数与所述标称制动系统参数进行比较；以及
基于所述比较来设置所述车辆制动系统的制动系统可靠性怀疑值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一测试制动操作是制动座式操作。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述标称制动系统参数、第一制动系统参数、第二制动系统参数和测试的制动系统参数是所述车辆制动系统的体积与压力关系的测量值。
4.根据权利要求1所述的方法，还包括：
随时间存储多个所述测试的制动系统参数；以及
基于多个所述测试的制动系统参数来设置所述制动系统可靠性怀疑值。
5.根据权利要求4所述的方法，还包括：
当所述测试的制动系统参数之间的偏差大于第一阈值时，将所述制动系统可靠性怀疑值增加第一值；以及
当所述测试的制动系统参数之间的偏差大于第二阈值时，将所述制动系统可靠性怀疑值增加第二值。
6.根据权利要求5所述的方法，其中所述第一值大于所述第二值且所述第一阈值大于所述第二阈值。
7.根据权利要求1所述的方法，还包括：
当满足可接受条件时执行所述第一测试制动操作，
其中所述可接受条件是车辆静止条件、车辆使用条件和车辆操作条件中的至少一个。
8.一种用于测试车辆的制动系统的系统，所述系统包括：
制动参数模块，其配置用于：执行第一测试制动操作，其中所述第一测试制动操作是预定时间段的低压制动保持；基于所述第一测试制动操作确定第一制动系统参数；执行第二测试制动操作，所述第二测试制动操作是预定时间段的高压制动保持；基于所述第二测试制动操作确定第二制动系统参数；基于所述第一制动系统参数和所述第二制动系统参数确定测试的制动系统参数；
制动系统控制模块，其用于基于制动测试曲线操作所述制动参数模块；以及
制动系统可靠性模块，其配置用于基于测试的制动系统参数与标称制动系统参数之间的比较来确定所述制动系统的制动系统可靠性怀疑值。
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