CN108621809A - 一种永磁同步增程系统全工况控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种永磁同步增程系统全工况控制方法，采用永磁同步电机启动相比于使用发动机自带的小启动电机启动，发动机点火喷油的标定转速提高，避免了发动机低转速启动过程中油耗排放恶劣的情况；当增程器进入启动工况的第一阶段，永磁同步电机实际扭矩响应目标扭矩，随转速的上升单调递减至0Nm，并将电机切换为发电模式，该过程电机实际扭矩用于平衡发动机阻力扭矩。由于电机目标扭矩和实际扭矩在发动机产生燃烧扭矩之前已降至0，并且电机的控制模式已经从电动模式切换为发电模式，发动机开始发电之后电机实际扭矩作为发动机的负载逐渐增加，转速保持稳定，因此可以保证在发动机输出扭矩突然上升之时，启动到怠速工况的平顺切换。

Description

一种永磁同步增程系统全工况控制方法

技术领域

本发明主要涉及一种永磁同步增程系统全工况控制方法，属于增程式电动汽车控制领域，主要用于增程式电动汽车启动与发电工况，发电与停机工况的平顺过渡，以及在发电过程中按照需求对转速和功率进行工况点切换。

背景技术

随着各国纷纷推出禁售燃油车的时间线，汽车电动化进程被进一步推动，但是由于纯电动汽车电池及充电技术的瓶颈在短期内还无法突破，结合我国国情，油电混合动力作为一种过渡选择，还是有其存在的必要。增程式电动汽车由于增程系统仅用于发电不用于直接驱动，其电气化程度更高，结构更简单，控制更容易，而且其中的发动机和发电机通过匹配可以一直运行于经济工况区，其油耗和排放更优，是现阶段由混合动力汽车向纯电动汽车进一步过渡的最理想车型。

目前增程器普遍采用发动机和永磁同步电机直接耦合的结构，少部分采用启动发电一体式永磁同步电机，在增程器启动过程中对发动机进行反拖，在发电过程中由发动机带动来发电，但永磁同步增程器的控制过程存在如下问题：

(1)启动-发电过渡工况。由于在启动工况下，永磁同步电机是作为电动机，其输出扭矩为正，而在发电工况下，永磁同步电机作为发电机，其输出扭矩为负，并且发动机在此过程中会经喷油点火而启动，发动机侧输出的扭矩由负变正，若该切换过程没有得到合理控制，转速波动会很大，无论发动机侧扭矩，电机侧扭矩，还是连接轴净扭矩都会产生正负突变，对轴产生破坏。

(2)发电工况。该工况下，永磁同步电机作为发电机。目前大多数采用该构型的增程器的发电工况，发动机带动发电机工作于定工况点，发出恒定的功率，但是增程式电动汽车需要应对不同的驾驶情况，其驱动电机所需的功率实时改变，增程器发出的功率恒定就意味着电池包需要提供的功率实时改变，这对电池的损害增大。

鉴于上述分析，设计和开发一种能够保证增程器顺利启动，平顺过渡到发电工况，可以实现多点发电工况调整，且可以平顺停机的增程系统全工况控制方法，对于增程式电动汽车的发展具有重要意义。

发明内容

本发明针对目前采用启动发电一体式永磁同步电机的增程装置构型其控制技术上存在的问题，提出了一种永磁同步增程系统全工况控制方法。

本发明的目的是通过以下技术方案来实现的：一种永磁同步增程系统全工况控制方法，所述永磁同步增程系统包括发动机、启动发电一体式永磁同步电机、发动机控制器、电机控制器、增程器控制器；所述发动机和永磁同步电机之间采用机械同轴方式连接，构成增程器；永磁同步电机经电机控制器与整车直流母线相连，发动机控制器和电机控制器均通过内部私有CAN与增程器控制器进行通讯，增程器控制器通过整车CAN总线与整车控制器通讯；该方法包括以下步骤：

(1)永磁同步增程系统处于停机工况，若增程系统没有故障、整车控制器发送增程系统启动信号且启动发电一体式永磁同步电机ISG反馈准备就绪信号ISG Ready时，增程器控制器向发动机发送启动指令和转速控制模式指令，向电机发送启动指令和扭矩控制模式指令，执行步骤(2)，否则增程系统保持停机；

(2)永磁同步增程系统处于启动工况，永磁同步电机分为两个阶段，第一阶段为电动状态，动力电池输出直流电经电机控制器逆变后为永磁同步电机供电以反拖发动机启动，反拖时电机的目标扭矩根据实际转速查转速-扭矩表得到，转速-扭矩表通过标定得到，转速为0rpm时，所需扭矩最大，随着转速的上升，ISG目标扭矩逐渐减小至0Nm；当永磁同步电机反拖发动机至发动机启动转速，发动机喷油点火，此时永磁同步电机目标扭矩为0Nm，待电机实际扭矩为0Nm时进入第二个阶段，电机率先进入空载怠速状态，等待发动机顺利启动至怠速状态，若在规定时间内发动机没有顺利切换至怠速状态，则系统返回启动工况，启动次数加一，若启动次数累加到规定次数，则系统返回停机工况，判断系统启动失败；若发动机顺利切换至怠速状态，则判断系统启动成功，系统进入怠速工况，执行步骤(3)；启动工况响应停机指令；

(3)永磁同步增程系统处于怠速工况，整车控制器对增程器控制器的控制模式指令为恒功率、恒电压或恒电流时，增程器控制器给发动机控制器发送发电指令和转速控制模式指令，给电机控制器发送发电指令和扭矩控制模式指令，分别控制发动机和永磁同步电机进入发电状态；当发动机进入发电状态之后，系统进入发电工况，执行步骤(4)；怠速工况响应停机指令；

(4)永磁同步增程系统处于发电工况，永磁同步增程系统默认先进入恒功率发电工况，增程器控制器根据整车控制器的控制模式指令进入恒功率、恒电压或恒电流控制模式，永磁同步电机目标扭矩通过增量式PI控制计算得到，发动机目标转速根据目标功率查找转速功率切换表来确定；发电工况下的这三种子工况可以相互切换：当电流超限或整车控制模式指令为恒电流模式指令时，由恒功率模式切换为恒电流模式；当电压超限或整车控制模式指令为恒电压模式指令时，由恒功率模式切换为恒电压模式；当功率超限且整车控制模式指令为恒功率模式指令时，由恒电流或恒电压模式切换为恒功率模式；当电流超限或整车控制模式指令为恒电流模式指令时，由恒电压模式切换到恒电流模式；当电压超限或整车控制模式指令为恒电压模式指令时，由恒电流模式切换为恒电压模式；发电工况下响应停机指令或怠速指令，控制发动机和永磁同步电机进入怠速状态，待发动机状态变为停机之后才切换回停机工况；

(5)当步骤(2)-(4)中出现停机故障，立即从当前工况跳转至故障工况，增程系统进入故障工况后，立即执行停机操作。

进一步地，所述步骤(2)中，启动工况第一阶段，转速-扭矩表通过标定得到，该表以永磁同步电机实际转速为横轴，以永磁同步电机目标扭矩为纵轴，永磁同步电机目标扭矩随转速的增大而减小，符合扭矩平衡公式：永磁同步电机目标扭矩＝轴上需求净扭矩-发动机输出扭矩；由永磁同步电机反拖发动机达到的转速，大于发动机标定的启动转速且大于采用发动机自带的小启动电机时的标定转速。

进一步地，所述步骤(4)中，发电工况的不同子模式下，增程器控制器根据预先设定好的转速功率切换表进行切换；为了满足增程器所需的连续功率迁移，并且尽量减少发动机的瞬态工况迁移，转速功率切换表将设定的发电功率区间按照增程器的最优经济曲线进行离散，将增程器允许的功率区间划分为有限个子功率区间，某一个功率区间对应某一转速，最后得到的曲线沿着最优经济曲线呈阶梯状分布。

进一步地，所述步骤(4)中，发电工况的不同子模式下，发动机带动永磁同步电机发电，经电机控制器整流之后为驱动电机供电，多余部分为动力电池充电，发动机为转速控制模式，发动机目标转速由增程器控制器按照转速功率切换表给出，永磁同步电机为扭矩控制模式，增程器控制器根据永磁同步电机反馈的电压电流信号，以及整车控制器给出的目标发电功率、目标发电电压或目标发电电流完成功率/电压/电流闭环控制，电机目标扭矩由增程器控制器根据增量式PI算法计算得到。

进一步地，所述步骤(1)之前，还包括系统上电操作，具体为：系统上电后，判断动力电池是否连接上，若是，则增程器控制器电源自锁，同时给发动机控制器和电机控制器上电，进入停机工况，等待下一步指令；若否，则增程系统不响应下一步指令；上电之后系统自动进行故障检测反馈给整车控制器。

进一步地，所述步骤(4)中，在恒功率控制模式下，当整车控制器改变对增程系统的目标发电功率时，当需求发电功率在某个功率区间内，控制发动机工作在对应转速稳定不变，通过改变永磁同步电机目标扭矩来实现发电功率的迁移，此过程中发动机的扭矩也会随着电机扭矩的变化而变化，使得连接轴上的净扭矩维持在零附近，保持转速稳定；当需求发电功率越过了前一时刻的功率区间，需要完成转速的迁移，若转速需要上升，则发动机的扭矩大于永磁同步电机的扭矩，连接轴上净扭矩为正；若转速需要下降，则发动机的扭矩小于永磁同步电机的扭矩，连接轴上净扭矩为负，待转速迁移完成后，连接轴上净扭矩又变为零；恒电压控制模式和恒电流控制模式的控制逻辑与恒功率控制模式相同。

进一步地，在停机工况下，若钥匙信号KEY ON为false，则进行系统掉电，增程器控制器电源自锁关闭，发动机控制器与电机控制器下电；在启动和怠速工况下，若钥匙信号KEY ON信号为false，则返回停机工况；在发电工况下若钥匙信号KEY ON信号为false，则执行发动机控制器下电，永磁同步电机停机，待电机下电允许之后返回停机工况，再进行系统掉电。

本发明的有益效果：

1.相比于使用发动机自带的小启动电机启动，采用永磁同步电机启动，发动机点火喷油的标定转速可以提高至稍低于ISG反拖目标转速V1，这样避免了发动机低转速启动过程中油耗排放恶劣的情况。

2.当增程器进入启动工况的第一阶段，永磁同步电机实际扭矩响应目标扭矩，由初始的最大值随转速的上升而逐渐减小至0Nm，并将永磁同步电机切换为发电模式，该过程永磁同步电机的实际扭矩用于平衡发动机的阻力扭矩。当发动机产生燃烧扭矩时，发动机输出的扭矩变为正值并逐渐增加，电机的实际扭矩也相应增加，转速保持稳定。由于电机目标扭矩和实际扭矩在发动机产生燃烧扭矩之前已降至0，并且永磁同步电机的控制模式已经从电动模式切换为发电模式，因此可以保证在发动机输出扭矩突然上升之时，启动到怠速工况的平顺切换。

3.发电工况下，增程器控制器会根据预先设置好的转速功率切换表实现增程系统的多工况点控制，而不是单点工况控制，这样可以使得增程系统运行于有限个经济工况点，满足多种转速功率组合以适应整车的功率需求，不需要电池包实时改变输出功率，可以更好地保护电池，延长其寿命，由于经济工况点有限，控制器芯片运算处理也更快，适用于实际使用。

4.发动机控制器，发电机控制器，增程器控制器三者分开可以使得各自的控制范围缩小，控制逻辑更加清晰，降低了控制难度。

附图说明

图1.永磁同步增程系统全工况控制状态机；

图2.永磁同步增程系统组成及通讯；

图3.永磁同步增程系统控制逻辑；

图4.永磁同步增程系统CAN总线网络拓扑结构。

具体实施方式

以下结合附图对本发明作进一步说明。

本发明所述永磁同步增程系统全工况控制方法主要存在五种运行工况：停机工况，启动工况，怠速工况，发电工况以及故障工况，其中发电工况又包含恒功率、恒电压、恒电流三个子工况。增程器系统全工况控制状态机如图1所示。

本发明所述的永磁同步增程系统主要包括以下几个部分：发动机、启动发电一体式永磁同步电机、发动机控制器、电机控制器、增程器控制器等。发动机和永磁同步电机之间采用机械同轴方式连接，组成增程器，永磁同步电机经电机控制器与整车直流母线相连。发动机将燃料化学能转化为机械能驱动永磁同步电机发电；永磁同步电机兼具启动和发电一体功能，可以作为电动机反拖发动机高速启动，避免发动机本身高油耗高排放的低速启动工况，也可以作为发电机发电，因此采用启动发电一体式永磁同步电机就不依赖启动电机启动，降低成本；增程器控制器接收整车控制器的控制指令，发送控制命令至发动机控制器和永磁同步电机控制器，用于两者之间的协调，并将增程系统当前状态反馈给整车控制器。增程系统组成及通讯如图2所示。

本发明所述的永磁同步增程系统控制逻辑如图3所示。

本发明所述的永磁同步增程系统CAN总线网络拓扑结构如图4所示。

永磁同步增程系统上电之后，判断电池是否连接上，若是，则增程器控制器电源自锁，同时给发动机控制器和电机控制器上电，进入停机工况，等待下一步指令；若否，则增程系统不响应下一步指令。上电之后系统自动进行故障检测反馈给整车控制器。

停机至启动工况。当整车控制器检测到动力电池电量不足时，若增程系统无故障，则整车控制器给增程器控制器发送增程系统启动信号；否则，不发送该信号，增程系统保持停机状态。增程器控制器接收增程系统启动信号并判断电机控制器反馈的ISG Ready信号为true，给发动机控制器发送发动机启动信号和转速控制模式指令，给电机控制器发送永磁同步电机启动信号和扭矩控制模式指令，设定ISG反拖目标转速V1，所述的V1即启动时由永磁同步电机反拖发动机可以达到的转速，该转速略大于发动机标定的启动转速且大于采用发动机自带的小启动电机时的标定转速。发动机控制器接收发动机启动信号，电机控制器接收永磁同步电机启动信号，相应的进入启动状态，增程系统进入启动工况。停机工况响应启动指令。

启动至怠速工况。发动机进入启动状态，发动机控制器处于转速控制模式，油泵总成开始泵油，产生喷油压力；电机控制器处于扭矩控制模式，该过程中永磁同步电机分为两个阶段，首先进入第一阶段即电动状态，其目标扭矩根据实际转速查表得到，随着转速的上升ISG目标扭矩由初始最大值逐渐减小至0Nm，增程系统转速上升至ISG反拖目标转速V1。此过程中电机扭矩为正，发动机作为永磁同步电机的负载其扭矩为负，轴上净扭矩为正，扭矩平衡计算公式：永磁同步电机目标扭矩＝轴上需求净扭矩-发动机输出扭矩。随后进入第二阶段，永磁同步电机目标扭矩为0，待电机实际扭矩为0Nm时电机率先进入空载怠速模式，等待发动机顺利启动至怠速状态，等待时间为T1。倘若T1时间内发动机没有顺利切换至怠速状态，则系统返回启动工况，启动次数N加一，当启动次数N累加超过M，则系统返回停机工况，判断系统启动失败；倘若发动机在M次之内顺利切换至怠速，则系统进入怠速工况，判断系统启动成功。启动工况和怠速工况响应停机指令。

怠速至发电工况。怠速工况下，增程系统不发电，由发动机带动永磁同步电机运行，响应整车控制器给出的控制模式指令及目标发电功率/电流/电压需求。整车控制器对增程器控制器的控制模式指令为恒功率、恒电压或恒电流时，增程器控制器给发动机控制器和电机控制器发送发电指令，分别控制发动机和永磁同步电机进入发电状态。当发动机进入发电状态之后，系统进入发电工况。增程系统默认先进入恒功率发电工况，增程器控制器根据整车控制器的指令进入恒功率，或恒电压，或恒电流控制模式。发电工况下，发动机带动永磁同步电机发电，经电机控制器整流之后为驱动电机供电，多余部分为动力电池充电。增程器控制器内部根据永磁同步电机反馈的电压电流信号，以及整车控制器给出的控制模式指令完成功率/电流/电压闭环控制，通过增量式PI控制计算得到电机目标扭矩，永磁同步电机为扭矩控制，发动机为转速控制，发动机的目标转速由增程器控制器按照转速功率切换表给出。这三种发电工况下的子工况可以相互切换：当电流超限或整车控制指令为恒电流模式指令时，由恒功率模式切换为恒电流模式；当电压超限或整车控制指令为恒电压模式指令时，由恒功率模式切换为恒电压模式；当功率超限且整车控制指令为恒功率模式指令时，由恒电流或恒电压模式切换为恒功率模式；当电流超限或整车控制指令为恒电流模式指令时，由恒电压模式切换到恒电流模式，当电压超限或整车控制指令为恒电压模式指令时，由恒电流模式切换为恒电压模式。这样避免了不同子发电工况的频繁切换。发电工况下响应停机指令或怠速指令，都会控制发动机和永磁同步电机进入怠速状态，发动机回到怠速状态时增程系统切换回怠速工况，待发动机状态变为停机之后才切换回停机工况。

以恒功率控制模式为例，若整车控制器改变了对永磁同步增程系统的需求功率，在该工况下，增程器控制器可以根据预先设定好的转速功率切换表进行切换运行工况点，为了满足增程器所需的连续功率迁移，并且尽量减少发动机的瞬态工况迁移，因此所述的转速功率切换表，是将设定的发电功率区间按照最优经济曲线进行离散，某一转速对应某一个功率区间。当需求发电功率在某个功率区间内，控制发动机工作在对应转速稳定不变，发电功率迁移通过改变永磁同步电机的目标扭矩来实现，此过程中发动机的扭矩也会随着电机扭矩的变化而变化，使得连接轴上的净扭矩维持在零附近，保持转速稳定。当需求发电功率越过了前一时刻的功率区间，需要完成转速的迁移，若转速需要上升，则发动机的扭矩大于永磁同步电机的扭矩，连接轴上净扭矩为正；若转速需要下降，则发动机的扭矩小于永磁同步电机的扭矩，连接轴上净扭矩为负，待转速迁移完成后，连接轴上净扭矩又变为零。另外恒电压控制模式和恒电流控制模式的控制逻辑与恒功率控制模式相同。

发电至停机工况。当整车控制器检测到动力电池的电量足够，发送增程系统停机信号，增程器控制器接收增程系统停机信号，目标发电功率为0KW，永磁同步电机扭矩逐渐降至0Nm。当转速降至怠速转速时，增程系统进入怠速工况，使得发动机的温度下降。当温度降至预设区间内时，停止发动机的喷油点火信号，转速快速下降至0rpm，完成停机。

故障工况。当前面所述的任一工况下出现停机故障，都会立即从当前工况跳转至故障工况。增程系统进入故障工况后，会立即执行停机操作。停机工况下若钥匙信号KEY ON为false，则进行系统掉电操作，增程器控制器电源自锁关闭，发动机控制器与电机控制器下电。启动和怠速工况下，若KEY ON信号为false，则返回停机工况。发电工况下若KEY ON信号为false，则执行发动机控制器下电，永磁同步电机停机，待电机下电允许信号反馈之后返回停机工况，再进行系统掉电。

Claims (7)

1.一种永磁同步增程系统全工况控制方法，其特征在于，所述永磁同步增程系统包括发动机、启动发电一体式永磁同步电机、发动机控制器、电机控制器、增程器控制器；所述发动机和永磁同步电机之间采用机械同轴方式连接，构成增程器；永磁同步电机经电机控制器与整车直流母线相连，发动机控制器和电机控制器均通过内部私有CAN与增程器控制器进行通讯，增程器控制器通过整车CAN总线与整车控制器通讯；该方法包括以下步骤：

(1)永磁同步增程系统处于停机工况，若增程系统没有故障、整车控制器发送增程系统启动信号且启动发电一体式永磁同步电机ISG反馈准备就绪信号ISG Ready时，增程器控制器向发动机发送启动指令和转速控制模式指令，向电机发送启动指令和扭矩控制模式指令，执行步骤(2)，否则增程系统保持停机；

(2)永磁同步增程系统处于启动工况，永磁同步电机分为两个阶段，第一阶段为电动状态，动力电池输出直流电经电机控制器逆变后为永磁同步电机供电以反拖发动机启动，反拖时电机的目标扭矩根据实际转速查转速-扭矩表得到，转速-扭矩表通过标定得到，转速为0rpm时，所需扭矩最大，随着转速的上升，ISG目标扭矩逐渐减小至0Nm；当永磁同步电机反拖发动机至发动机启动转速，发动机喷油点火，此时永磁同步电机目标扭矩为0Nm，待电机实际扭矩为0Nm时进入第二个阶段，电机率先进入空载怠速状态，等待发动机顺利启动至怠速状态，若在规定时间内发动机没有顺利切换至怠速状态，则系统返回启动工况，启动次数加一，若启动次数累加到规定次数，则系统返回停机工况，判断系统启动失败；若发动机顺利切换至怠速状态，则判断系统启动成功，系统进入怠速工况，执行步骤(3)；启动工况响应停机指令；

(3)永磁同步增程系统处于怠速工况，整车控制器对增程器控制器的控制模式指令为恒功率、恒电压或恒电流时，增程器控制器给发动机控制器发送发电指令和转速控制模式指令，给电机控制器发送发电指令和扭矩控制模式指令，分别控制发动机和永磁同步电机进入发电状态；当发动机进入发电状态之后，系统进入发电工况，执行步骤(4)；怠速工况响应停机指令；

(4)永磁同步增程系统处于发电工况，永磁同步增程系统默认先进入恒功率发电工况，增程器控制器根据整车控制器的控制模式指令进入恒功率、恒电压或恒电流控制模式，永磁同步电机目标扭矩通过增量式PI控制计算得到，发动机目标转速根据目标功率查找转速功率切换表来确定；发电工况下的这三种子工况可以相互切换：当电流超限或整车控制模式指令为恒电流模式指令时，由恒功率模式切换为恒电流模式；当电压超限或整车控制模式指令为恒电压模式指令时，由恒功率模式切换为恒电压模式；当功率超限且整车控制模式指令为恒功率模式指令时，由恒电流或恒电压模式切换为恒功率模式；当电流超限或整车控制模式指令为恒电流模式指令时，由恒电压模式切换到恒电流模式；当电压超限或整车控制模式指令为恒电压模式指令时，由恒电流模式切换为恒电压模式；发电工况下响应停机指令或怠速指令，控制发动机和永磁同步电机进入怠速状态，待发动机状态变为停机之后才切换回停机工况；

(5)当步骤(2)-(4)中出现停机故障，立即从当前工况跳转至故障工况，增程系统进入故障工况后，立即执行停机操作。

2.根据权利要求1所述的一种永磁同步增程系统全工况控制方法，其特征在于，所述步骤(2)中，启动工况第一阶段，转速-扭矩表通过标定得到，该表以永磁同步电机实际转速为横轴，以永磁同步电机目标扭矩为纵轴，永磁同步电机目标扭矩随转速的增大而减小，符合扭矩平衡公式：永磁同步电机目标扭矩＝轴上需求净扭矩-发动机输出扭矩；由永磁同步电机反拖发动机达到的转速，大于发动机标定的启动转速且大于采用发动机自带的小启动电机时的标定转速。

3.根据权利要求1所述的一种永磁同步增程系统全工况控制方法，其特征在于，所述步骤(4)中，发电工况的不同子模式下，增程器控制器根据预先设定好的转速功率切换表进行切换；为了满足增程器所需的连续功率迁移，并且尽量减少发动机的瞬态工况迁移，转速功率切换表将设定的发电功率区间按照增程器的最优经济曲线进行离散，将增程器允许的功率区间划分为有限个子功率区间，某一个功率区间对应某一转速，最后得到的曲线沿着最优经济曲线呈阶梯状分布。

4.根据权利要求1所述的一种永磁同步增程系统全工况控制方法，其特征在于，所述步骤(4)中，发电工况的不同子模式下，发动机带动永磁同步电机发电，经电机控制器整流之后为驱动电机供电，多余部分为动力电池充电，发动机为转速控制模式，发动机目标转速由增程器控制器按照转速功率切换表给出，永磁同步电机为扭矩控制模式，增程器控制器根据永磁同步电机反馈的电压电流信号，以及整车控制器给出的目标发电功率、目标发电电压或目标发电电流完成功率/电压/电流闭环控制，电机目标扭矩由增程器控制器根据增量式PI算法计算得到。

5.根据权利要求1所述的一种永磁同步增程系统全工况控制方法，其特征在于，所述步骤(1)之前，还包括系统上电操作，具体为：系统上电后，判断动力电池是否连接上，若是，则增程器控制器电源自锁，同时给发动机控制器和电机控制器上电，进入停机工况，等待下一步指令；若否，则增程系统不响应下一步指令；上电之后系统自动进行故障检测反馈给整车控制器。

6.根据权利要求1所述的一种永磁同步增程系统全工况控制方法，其特征在于，所述步骤(4)中，在恒功率控制模式下，当整车控制器改变对增程系统的目标发电功率时，当需求发电功率在某个功率区间内，控制发动机工作在对应转速稳定不变，通过改变永磁同步电机目标扭矩来实现发电功率的迁移，此过程中发动机的扭矩也会随着电机扭矩的变化而变化，使得连接轴上的净扭矩维持在零附近，保持转速稳定；当需求发电功率越过了前一时刻的功率区间，需要完成转速的迁移，若转速需要上升，则发动机的扭矩大于永磁同步电机的扭矩，连接轴上净扭矩为正；若转速需要下降，则发动机的扭矩小于永磁同步电机的扭矩，连接轴上净扭矩为负，待转速迁移完成后，连接轴上净扭矩又变为零；恒电压控制模式和恒电流控制模式的控制逻辑与恒功率控制模式相同。

7.根据权利要求1所述的一种永磁同步增程系统全工况控制方法，其特征在于，在停机工况下，若钥匙信号KEY ON为false，则进行系统掉电，增程器控制器电源自锁关闭，发动机控制器与电机控制器下电；在启动和怠速工况下，若钥匙信号KEY ON信号为false，则返回停机工况；在发电工况下若钥匙信号KEY ON信号为false，则执行发动机控制器下电，永磁同步电机停机，待电机下电允许之后返回停机工况，再进行系统掉电。