CN108603588B - 用于机动车变速器的换挡装置 - Google Patents

Abstract

用于机动车变速器(16)的换挡装置(50)，所述换挡装置具有：壳体(22)，所述壳体限定纵轴线(24)；至少一个第一和第二换挡杆(60，62)，所述第一和第二换挡杆为了接合和分离相应的相关联的挡位(1‑3，2‑4)相对于壳体(22)轴向可移动地支承；液压装置(74)，所述液压装置具有至少一个第一和第二液压缸(68，70)，其中第一液压缸(68)设有用于：沿至少一个轴向方向(76，78)轴向地移动第一换挡杆(60)，其中第二液压缸(70)设计用于：沿至少一个轴向方向(76，78)轴向地移动第二换挡杆(62)，其中第一和第二液压缸(68，70)固定在共同的液压缸承载件(72)处。在此，第一和第二液压缸与相关联的换挡杆(60，62)连接，使得第一和第二换挡杆(60，62)始于液压缸承载件(72)沿相反的方向(76，78)延伸。

Description

用于机动车变速器的换挡装置

技术领域

本发明涉及一种用于机动车变速器的换挡装置，所述换挡装置具有：壳体，所述壳体限定纵轴线；至少一个第一和第二换挡杆，所述第一和第二换挡杆为了接合和分离相应的相关联的挡位相对于壳体轴向可移动地支承；液压装置，所述液压装置具有至少一个第一和第二液压缸,其中第一液压缸设有用于：沿至少一个轴向方向轴向地移动第一换挡杆，其中第二液压缸设计用于：沿至少一个轴向方向轴向地移动第二换挡杆，其中第一和第二液压缸固定在共同的液压缸承载件处。

此外，本发明涉及一种机动车变速器，其具有变速器壳体和至少两个轴向错开设置的、用于分离和接合挡位的轮组以及上述类型的换挡装置。

背景技术

上述类型的换挡装置例如从文献WO2006/131287A1中已知。

在自动的机动车变速器的领域，已知不同类型的用于操作换挡离合器的执行机构。例如，执行机构能够包含电动机，或电磁执行器。

然而，在多种情况下，自动的车辆变速器包含液压装置，所述液压装置例如也用于操作动力传动系的离合器装置。在多种情况下，因此通过液压缸形成用于操作换挡离合器的执行器。

在以前置结构方式构成的机动车变速器中，挡位通常通过轮组形成，所述轮组分别包含活动轮，所述活动轮可转动地支承在轴上并且所述活动轮借助于换挡离合器能够抗转动地与轴连接，以便构建相关联的挡位。在此通常，用于两个不同挡位的两个换挡离合器集合成换挡离合器组。换挡离合器组的换挡离合器通常能够借助于换挡套管操作，换挡元件、如换挡拨叉接合到所述换挡套管中。用于操作换挡离合器组的换挡元件通常固定在换挡杆处，所述换挡杆也能够称作为换挡轨道并且所述换挡杆平行于变速器的纵轴线定向。

一些换挡装置在此还包含换挡轴，所述换挡轴具有换挡指，所述换挡指根据轴的转动位置或轴向位置与换挡杆之一耦联。这种换挡轴例如能够借助于第一执行器旋转，并且借助于第二执行器轴向地偏移。对于分离和接合挡位所需的执行器的数量在此是小的。

从开始提出的文献WO2006/131287A1中已知：将自身的液压缸与每个换挡杆相关联，所述液压缸为了该目的构成为双重作用的缸，所述钢因此能够沿两个轴向方向操作换挡杆。文献WO2006/131287A1在此提出：液压缸设置在预先安装的机电模块的内侧上，所述机电模块平行于轴安置在变速器壳体处，更确切地说覆盖变速器壳体的开口。机电模块因此能够事先、即在安装在变速器壳体处之前被检查。机电模块还包括磁阀和传感装置，进而应降低内部的和外部的电插接连接件以及壳体穿引部的数量。

在其他的换挡装置中，将用于操作换挡杆的液压缸集成到变速器壳体中，使得变速器壳体形成液压缸的缸壳体，在所述缸壳体之内引导活塞。在这种变速器壳体中，尤其当壳体构成为铸造件时，对壳体提出高的要求，因为在该情况下孔隙度应尽可能小。此外，这种类型的换挡装置需要变速器壳体的提高的加工耗费，以将孔或通道直接引入到壳体中(其是通过后续的钻孔或通过通道的注入)。

换挡杆在其相反的端部处通常支承在变速器壳体处，使得所述换挡杆径向地基本上固定地支承，然而轴向地在限界内移动，以便以该方式能够描述换挡离合器的不同的挡位位置。

另一电液控制设备从文献DE 10 2010 032 668 A1中已知。在此，液压缸的挡位调节活塞应横向于、尤其垂直于液压模块的控制板的主平面设置。

通常，上述换挡装置具有相对高的重量。

发明内容

因此，本发明的目的是：提出用于机动车变速器的改进的换挡装置以及具有换挡装置的改进的机动车变速器，其中解决或减小上述问题中的至少一个。

上述目的在前面提出的换挡装置中通过如下方式实现：第一和第二液压缸与相关联的换挡杆连接，使得第一和第二换挡杆始于液压缸承载件沿相反的轴向方向延伸。

此外，上述目的通过一种机动车变速器实现，其具有：变速器壳体；至少两个轴向错开设置的、用于接合和分离挡位的轮组，和根据本发明的换挡装置。

最后，上述目的通过一种机动车变速器实现，其具有：变速器壳体；和多个设置在其中的轮组，所述轮组整体上在轮组长度上延伸；和根据本发明的或开始提出类型的换挡装置，其中第一液压缸和第二液压缸与其相应的换挡杆同轴地设置，并且其中液压缸承载件轴向观察大致设置在轮组长度的中心。

现有技术通常基于：机动车变速器的换挡杆基本上在变速器壳体的整个轴向长度上延伸，并且支承在变速器壳体的轴向相对置的壁处，而本发明则教导：设有液压缸承载件，换挡杆从所述液压缸承载件起优选仅沿相反方向延伸，这表示：液压缸承载件轴向观察设置在至少两个换挡离合器之间，所述换挡离合器由不同的换挡杆操作。由此，能够降低相应的换挡杆的轴向长度，使得实现重量节约。

液压缸优选与换挡杆同轴地设置。第一和第二换挡杆在轴向方向上优选不重叠。第一和第二液压缸分别优选构成为双重作用的液压缸。液压缸承载件优选横向于纵轴线延伸，其中液压缸优选设置在其上，使得其沿轴向方向优选重叠。

液压缸承载件能够与固定在其上的液压缸构成为可预先安装的并且可检查的单元。液压缸承载件能够由与变速器壳体不同的材料制造，尤其由比变速器壳体更轻的材料制造，这又引起降低重量的换挡装置。

此外，得到对变速器壳体的孔隙度方面的更低的要求。变速器壳体还能够在要使用的铸模方面和/或要执行的加工步骤方面不太复杂地构成。

因此，完全地实现所述目的。

按照根据本发明的换挡装置的一个优选的实施方式，液压缸承载件构成用于：固定在机动车变速器的变速器壳体中。

在该变型形式中，液压缸承载件因此不形成变速器壳体的任何部分，而是优选完全地设置在变速器壳体的内部中。在该实施方式中，液压缸的潜在的泄漏对车辆变速器环境没有影响。

液压缸承载件在该变型形式中优选构成为单独构成的构件，所述构件优选主要由比变速器壳体材料更轻的材料构成。变速器壳体优选至少部段地形成换挡装置的壳体，换挡杆相对于所述壳体支承。

根据另一优选的实施方式，第一和第二换挡杆分别具有两个轴向端部，并且分别在其轴向端部之一的区域中固定地与其相关联的液压缸的活塞装置接，其中第一换挡杆和第二换挡杆在其相应另一轴向端部的区域中构成用于：径向固定地且轴向能移动地支承在变速器壳体上。

因此，虽然换挡杆在液压缸承载件安装在变速器壳体中之后与相应的活塞装置连接也是可行的，但换挡装置能够预装有换挡杆。与活塞装置的连接表示：换挡杆在其第一轴向端部的区域中能够与活塞连接或与同其连接的活塞杆连接。

换挡杆的轴向长度优选小于等于机动车变速器的轮组长度的一半。

液压缸能够构成为完全封装的、自身的液压缸，所述液压缸纯机械地固定在液压缸承载件上，并且例如经由相应的管路与阀装置连接，其中管路布设在液压缸承载件之外。

然而，尤其优选的是：液压缸承载件构成为执行器壳体，所述执行器壳体具有至少一个流体通道，所述流体通道在执行器壳体的内部中与第一液压缸和/或所述第二液压缸的接口连接，并且流体通道在执行器壳体外部能够与液压装置的流体供给装置连接。

在该实施方式中，液压缸承载件优选形成呈作动器壳体形式的可预安装的液压模块，其中至少一个液压缸能够经由执行器壳体内部中的流体通道操控。因此，显著地简化液压缸到例如包含阀装置的流体供给装置上的连接，因为在变速器壳体的内部中不必布设耗费的液压管路装置。

还尤其优选的是：液压缸承载件构成为执行器壳体，所述执行器壳体具有第一子壳体和第二子壳体，所述第一子壳体和第二子壳体经由连接平面彼此连接，所述连接平面横向于纵轴线定向。

在该实施方式中，执行器壳体能够结构上简单地实现，根据液压模块的类型实现。此外，子壳体能够结构上并且必要时在铸造方面简单地实现，因为通过子壳体安装在彼此上的方式，能够形成存在于内部中的通道。

在此，根据一个尤其优选的实施方式，在第一子壳体和第二子壳体之间至少部段地设置有中间板，其中第一子壳体和/或第二子壳体和中间板构成为，使得在第一子壳体和中间板之间和/或在第二子壳体和中间板之间构成至少一个流体通道。

在该实施方式中，也能够以结构上相对简单的方式和方法实现更复杂的通道装置。中间板能够在适当的位置处设有轴向中断部，以便在特定部位处将第一子壳体与第二子壳体流体连接。

液压缸承载件或执行器壳体能够由塑料制造，因为液压缸承载件仅须吸收换挡力，并且不吸收来自轮组中的力。然而，在多种情况下优选的是：液压缸承载件由金属铸造材料制成。在这些情况下优选的是：第一液压缸和/或第二液压缸优选具有由塑料材料构成的引导套筒，所述引导套筒装入到液压缸承载件中的轴向开口中。

在该实施方式中，能够提供具有相对高孔隙度的金属铸造材料。在多种情况下足够的是：经由由塑料材料构成的引导套筒实现液压缸中的所需的密封性。

液压缸承载件中的轴向开口能够通过第一和/或第二子壳体形成。这种轴向开口在制造液压缸承载件时能够轴向连续地构成，其中轴向端部例如借助于塞封闭，并且其中活塞杆密封地从另一端部中伸出，所述活塞杆能够与换挡杆连接。

此外，整体上优选的是：液压装置具有液压模块，在所述液压模块处构成流体供给装置和/或其阀装置，更确切地说以产生用于第一液压缸和/或第二液压缸的控制压力，其中液压模块沿轴向方向至少部分地与液压缸承载件重叠。

在此，液压模块通常沿着如下平面定向，所述平面能够平行地相对于车辆变速器的轴错开地定向。

在根据本发明的机动车变速器中优选的是：变速器壳体具有横向于纵轴线延伸的支承壁，液压缸承载件固定在所述支承壁上。

支承壁能够构成为与变速器壳体分开构成的支承板，然而也能够与变速器壳体的中央部段一件式地构成，例如与中间壳体一件式地构成。

在此，液压缸承载件优选固定在支承壁的轴向侧上，更确切地说优选固定在朝向机动车变速器的输入端的轴向侧上。支承壁能够在如下部位处具有轴向中断部，在所述部位处设有用于在另一轴向侧上的换挡杆的液压缸。

此外，在根据本发明的机动车变速器中优选的是：机动车变速器是具有第一子变速器和第二子变速器的双离合变速器，所述第一子变速器包含奇数的挡位，所述第二子变速器包含偶数的挡位，其中液压缸承载件轴向地设置在两个子变速器之间。

在全部上述变型形式中，液压缸承载件优选设置在轮组长度的中心区域中，使得要使用的换挡杆的轴向长度相对短，以至于实现大的重量节约。此外，液压缸承载件或执行器壳体能够构成为可预先安装的且可检查的单元。液压缸承载件或执行器壳体尤其在由例如塑料构成的集成的液压缸中，能够是相对于孔隙度鲁棒的构件。变速器壳体在要使用的铸模方面和在要使用的加工步骤方面能够不太复杂地实现。液压缸中的潜在的泄漏对变速器的环境不具有影响。仅换挡力作用在液压缸承载件上，并且来自轮组的力不作用在液压缸承载件上，使得液压缸承载件会可能由如下材料制造，所述材料的密度小于变速器壳体的材料。

变速器壳体能够以对孔隙度更低的要求制造。

要理解的是：上述的和下面还要阐述的特征不仅以分别所提出的组合的方式，而且也能够以不同的组合或单独地使用，而没有偏离本发明的范围。

附图说明

在附图中示出本发明的实施例并且在下面的描述中详细阐述。附图示出：

图1示出具有根据本发明的换挡装置的、机动车变速器的一个实施方式的示意纵截面图；

图2示出贯穿具有根据本发明的换挡装置的一部分的、机动车的一部分的示意纵截面图；

图3示出贯穿具有换挡装置的一个根据本发明的实施方式的、机动车变速器的示意纵截面图；

图4示出根据本发明的换挡装置的另一实施方式的立体图；

图5示出图4的换挡装置的另一立体图；

图6示出具有相关联的液压缸的换挡杆的立体图；和

图7示出呈具有液压缸的执行器壳体形式的液压缸承载件的轴向剖面图。

具体实施方式

用于机动车的动力传动系在图1中示意地示出并且通常用10表示。

动力传动系10包含驱动马达12、如内燃机马达或混合动力驱动单元。驱动马达12的输出端与离合器装置14的输入端连接，所述离合器装置如所示出能够构成为双离合器装置，然而所述离合器装置也能够构成为单离合器装置。离合器装置14的输出端与多挡变速器16的输入端连接。多挡变速器16的输出端与差速器18连接，借助于所述差速器能够将驱动功率分配到被驱动的轮20L、20R上。

多挡变速器16具有变速器壳体22，所述变速器壳体沿着纵轴线24定向。此外，多挡变速器16包含输入轴装置26，所述输入轴装置当前包含空心轴和内轴。多挡变速器16构成为双离合变速器，并且包含第一子变速器28以及第二子变速器30，第一子变速器具有奇数挡位，第二子变速器具有多挡变速器16的偶数挡位。多挡变速器具有八个前进挡位1-8和一个倒车挡位R。

副轴32平行于输入轴装置26可转动地支承在变速器壳体22处。挡位通过相应的轮组形成，所述轮组分别具有至少一个活动轮，所述活动轮与相关联的轴(或副轴或输入轴装置的轴)能够经由换挡离合器连接，以便接合相关联的挡位。

副轴32经由恒定从动轮组34与输出轴36连接，所述输出轴平行于副轴32定向并且所述输出轴经由锥齿轮传动器与差速器18的输入元件连接。

倒车挡位R经由平行于输入轴装置26和平行于副轴32设置的倒车挡位轴37实现。

变速器壳体22具有输入侧的第一壳体壁38和与变速器输入端相对置的第二壳体壁40。在壳体壁38、40之间设置有支承壁42。支承壁42设置在第一和第二子变速器28、30之间。在支承壁42处至少部分径向地和/或轴向地支承所提出的轴。恒定从动轮组沿轴向方向设置在第二子变速器30的轮组和支承壁42之间。

机动车变速器16尤其实现用于中置马达结构方式或纵向结构方式的机动车，其中被驱动的轮20L、20R优选是机动车的后轮。

多级变速器16的前进挡位的轮组在图1中在44中虚线示出的轮组长度44上延伸。支承壁42设置在轮组长度44的中心区域中。

机动车变速器16还包含换挡装置50，借助所述换挡装置能够自动地接合和分离机动车变速器的挡位。

换挡装置50具有用于挡位1、3的第一换挡离合器组52，以及用于挡位2、4的第二换挡离合器组54。换挡装置50还包含用于挡位7、5的换挡离合器组56和用于挡位8、6的换挡离合器组58。

将一个换挡杆与换挡离合器组52至58中的每个相关联。在图1中，出于更加清楚示出的理由，仅示出第一换挡杆60，所述第一换挡杆与第一换挡离合器组52相关联，以及第二换挡杆62，所述第二换挡杆与第二换挡离合器组54相关联。在第一换挡杆60处固定例如呈换挡拨叉形式的第一换挡元件64，所述第一换挡元件与第一换挡离合器组52的换挡套管沿轴向方向形状配合地耦联。以相应的方式，在第二换挡杆62处固定第二换挡元件66，所述第二换挡元件与第二换挡离合器组54的换挡套管轴向地耦联。

为了轴向地操作第一换挡杆60设有第一液压缸68，所述第一液压缸与第一换挡杆60同轴地设置。此外，为了轴向地操作第二换挡杆62设有第二液压缸70，所述第二液压缸与第二换挡杆62同轴地设置。第一液压缸68和第二液压缸70固定在共同的液压缸支承件72处。液压缸支承件72设置在多挡变速器16的中心区域中，尤其大致设置在轮组长度44的中心中。液压缸支承件72优选固定在支承壁42处，优选固定在其轴向侧上。具有第一液压缸68和第二液压缸70的液压缸支承件72是示意表明的液压装置74的组成部分。

第一换挡杆60与第一子变速器28的换挡离合器相关联。第二换挡杆62与第二子变速器30的换挡离合器相关联。

第一和第二换挡杆60、62始于液压缸承载件72沿相反的轴向方向延伸。

更确切地说，第一换挡杆60始于液压缸承载件72沿第一轴向方向76延伸，更确切地说，穿过支承壁42朝第一子变速器28延伸。第二换挡杆62沿相反的第二轴向方向78延伸，更确切地说始于液压缸承载件72朝第二子变速器30延伸。

要理解的是：在液压缸承载件72处优选还固定其他液压缸，所述其他液压缸与换挡离合器组56、58相关联，并且必要时与图1中未详细示出的、用于倒车挡位R的换挡离合器组相关联。

以相应的方式，机动车变速器16包含图1中未示出的其他换挡杆。与第一子变速器28相关联的换挡杆通常始于液压缸承载件72沿第一轴向方向76延伸。与第二子变速器30相关联的换挡杆始于液压缸承载件72通常沿第二轴向方向78延伸。

液压缸68、70优选分别构成为双重作用的液压缸。液压缸承载件72优选沿横向于纵轴线24的方向，并且优选大致平行于支承壁42延伸。

在随后的图2至7中，示出换挡装置的另外的实施方式，所述换挡装置通常在结构和工作方式方面对应于关于图1描述的换挡装置50，以及能够构建在机动车变速器中，所述机动车变速器对应于图1的机动车变速器16。因此，相同的元件通过相同的附图标记表示。下面，主要阐述区别。

图2以示意的形式示出用于挡位1、3的具有未详细示出的换挡套管的换挡离合器组52，换挡拨叉形式的第一换挡元件64接合到所述换挡套管中，所述换挡拨叉固定在第一换挡杆60处。

第一换挡杆60的第一轴向端部82相对于第一液压缸68固定。第一换挡杆60的相反的第二轴向端部84径向地支承在变速器壳体22处，使得第二轴向端部84轴相对于变速器壳体22轴向可移动。

第一液压缸68具有缸壳体86，所述缸壳体例如能够根据引导套筒的类型构成，所述引导套筒尤其能够由塑料构成。此外，液压缸68包含活塞装置88，所述活塞装置例如具有未详细示出的活塞，所述活塞可在缸壳体86之内轴向地移动，并且密封地引导，并且具有与其连接的活塞杆。第一换挡杆60的第一轴向端部82与第一液压缸68的活塞装置88连接，在当前的情况下与其活塞杆连接。

机动车变速器的其他换挡杆能够以类似的方式和方法与相应的相关联的液压缸68连接。

液压缸承载件72能够构成为纯的承载件构件，所述承载件构件完全不包括附加功能，除了液压缸固定在其上。

然而当前，液压缸承载件72构成为执行器壳体92。更确切地说，执行器壳体92包括第一子壳体94和第二子壳体96，以及设置在其之间的中间板98。

子壳体94、96和中间板98根据液压模块的类型构成，其中在第一子壳体和中间板之间和/或在第二子壳体96和中间板98之间能够构成一个或多个流体通道100，如这在图2中示意地示出。

流体通道100中的至少一个构成为，使得其将液压缸68的一个接口与执行器壳体92的外侧连接，使得在执行器壳体92的外侧上能够连接液压管道，所述液压管道例如能够与液压模块连接，所述液压模块提供用于液压缸的控制压力。优选地，液压缸68、70分别构成为双重作用的液压缸，使得优选将两个流体通道100与执行器壳体92中的每个液压缸相关联，以便液压缸的活塞装置能够分别沿两个轴向方向运动。

第一子壳体94和第二子壳体96因此沿着连接平面102彼此连接，所述连接平面横向于纵轴线24伸展并且尤其与中间平面98对齐。

子壳体94、96构成为，使得其限定轴向开口104，液压缸68的缸壳体86装入所述轴向开口中。轴向开口104部分地构成在第一子壳体94中，并且部分地构成在第二子壳体96中。

轴向开口104在一个端部处、当前在第二子壳体96的区域中借助于塞子106封闭。在另一子壳体处设有液压缸凸面108，活塞装置88从所述液压缸凸面向外延伸。

液压缸凸面108能够与执行器壳体92分开地构成，然而也能够与其一件式地连接。液压缸凸面108优选穿过支承壁42中的轴向中断部110延伸。

在图3中以示意的形式示出动力传动系10，其中设有变速器壳体22，所述变速器壳体具有主壳体112，在所述主壳体之内容纳离合器装置14并且在所述主壳体处能够法兰式连接驱动马达12。在主壳体112之内还能够容纳差速器18。

此外，变速器壳体22还包括设置在相反的轴向端部处的罐壳体116，其中在主壳体112和罐壳体116之间设置有中间壳体114。中间壳体在轴向中心区域中具有轴向壁42，所述轴向壁在该情况能够与中间壳体114一件式地构成。

在中间壳体114的外侧上，优选在其上侧上固定液压模块118。液压模块118与控制装置120连接，所述控制装置例如能够包含变速器控制装置。

液压模块118包含电子部段122，电子部段与控制装置120连接。此外，电子部段122优选与霍尔传感器124连接，所述霍尔传感器设置在变速器壳体22的内部中，使得所述霍尔传感器能够在换挡杆60的位置方面监控或检测与第一换挡杆60连接的磁体126。要理解的是：对于其他换挡杆，以相同的方式能够设有磁体和相关联的霍尔传感器。

液压模块118还包括阀装置128，所述阀装置能够是流体供给装置的一部分。液压供给装置通常还包括泵装置，所述泵装置当前出于更加清楚的理由而未被示出。

阀装置128与执行器壳体92连接，使得阀装置128的输出端与变速器壳体92中的流体通道连接。对此，通道能够伸展穿过中间壳体114的外壁。

液压模块118优选设置在变速器壳体22处，使得其沿轴向方向与变速器壳体92轴向重叠，使得在液压模块118和执行器壳体92之间的连接能够短地且鲁棒地构成。

在图4和5中，示出换挡装置的另一实施方式，其中在执行器壳体92处固定四个液压缸，所述液压缸与相应的换挡杆同轴地连接。在此，在图4中示出具有相关联的换挡元件64、66的第一换挡杆60和第二换挡杆62。此外，在图4和5中示出用于挡位7-5或8-6的其他换挡杆，所述换挡杆分别同样与相关联的换挡元件连接。

此外，图4和5设有单独的执行器壳体92’，在所述执行器壳体处仅固定一个液压缸，所述液压缸与倒车挡位R相关联。

在图4和5中还示意性地示出中间壳体114的轴向接口130，经由所述轴向接口能够将在执行器壳体92的内部中的未详细示出的流体通道100与相关联的液压缸连接。

图6示出由换挡杆62构成的装置，在所述换挡杆处固定磁体126，并且在所述换挡杆处固定换挡元件66。此外，换挡杆62与液压缸70同轴地设置，所述液压缸具有缸壳体86，所述缸壳体能够装入执行器壳体92中。

图7示出贯穿这种装置的示意纵截面图，其中示出执行器壳体92的子壳体94、96和中间板98，和液压缸70中的活塞装置，所述活塞装置经由未详细示出的螺旋连接件与换挡杆62连接。

在图7中还可见塞子106，所述塞子封闭液压缸70的缸内部空间。

Claims (10)

1.一种用于机动车变速器(16)的换挡装置(50)，所述换挡装置具有：

-壳体(22)，所述壳体限定纵轴线(24)；

-至少一个第一和第二换挡杆(60，62)，所述第一和第二换挡杆为了接合和分离相应的相关联的挡位(1-3，2-4)相对于所述壳体(22)轴向能移动地支承；以及

-液压装置(74)，所述液压装置具有至少一个第一和第二液压缸(68，70)，其中所述第一液压缸(68)设计用于：沿至少一个轴向方向(76，78)轴向地移动所述第一换挡杆(60)，其中所述第二液压缸(70)设计用于：沿至少一个轴向方向(76，78)轴向地移动所述第二换挡杆(62)，其中所述第一和第二液压缸(68，70)固定在共同的液压缸承载件(72)上并且分别包含活塞装置(88)并具有缸壳体(86)，并且

所述第一和第二液压缸与相关联的所述换挡杆(60，62)连接，使得所述第一和第二换挡杆(60，62)始于所述液压缸承载件(72)仅沿相反的方向(76，78)延伸，

其特征在于，所述液压缸承载件(72)构成为执行器壳体(92)，所述执行器壳体具有第一子壳体(94)和第二子壳体(96)，所述第一子壳体和第二子壳体经由连接平面(102)彼此连接，所述连接平面横向于纵轴线(24)定向，并且所述子壳体(94，96)构成为，使得其限定轴向开口(104)，所述液压缸(68)的缸壳体(86)装入所述轴向开口中，其中所述轴向开口(104)部分地构成在所述第一子壳体(94)中，并且部分地构成在所述第二子壳体(96)中，并且所述轴向开口(104)在一个端部处、当前在所述第二子壳体(96)的区域中借助于塞子(106)封闭，并且在另一子壳体处设有液压缸凸面(108)，活塞装置(88)从所述液压缸凸面向外延伸。

2.根据权利要求1所述的换挡装置，其特征在于，所述液压缸承载件(72)构成用于固定在所述机动车变速器(16)的变速器壳体(22)中。

3.根据权利要求1或2所述的换挡装置，其特征在于，所述第一和第二换挡杆(60，62)分别具有两个轴向端部(82，84)，并且分别在其轴向端部(82，84)之一(82)的区域中固定地与其关联的液压缸(68)的活塞装置(88)连接，其中所述第一和第二换挡杆(60，62)在其相应的另一轴向端部(84)的区域中构成用于：径向固定地且轴向能移动地支承在变速器壳体(22)上。

4.根据权利要求1或2所述的换挡装置，其特征在于，所述执行器壳体(92)具有至少一个流体通道(100)，所述流体通道在所述执行器壳体(92)的内部中与所述第一液压缸的和/或所述第二液压缸的接口连接，并且所述流体通道在所述执行器壳体(92)外部能够与所述液压装置(74)的流体供给装置(128)连接。

5.根据权利要求1所述的换挡装置，其特征在于，在所述第一子壳体和所述第二子壳体(94，96)之间至少部段地设置有中间板(98)，其中所述第一子壳体和/或所述第二子壳体(94，96)和所述中间板(98)构成为，使得在所述第一子壳体(94)和所述中间板(98)之间和/或在所述第二子壳体(96)和所述中间板(98)之间构成至少一个流体通道(100)。

6.根据权利要求1或2所述的换挡装置，其特征在于，所述液压缸承载件(72)由金属铸造材料制成，其中所述第一液压缸和/或所述第二液压缸(68，70)具有由塑料材料构成的引导套筒(86)，所述引导套筒装入到所述液压缸承载件(72)中的轴向开口(104)中。

7.根据权利要求1或2所述的换挡装置，其特征在于，所述液压装置(74)具有液压模块(118)，在所述液压模块处构成阀装置，以产生用于所述第一液压缸和/或所述第二液压缸的控制压力，其中所述液压模块(118)沿轴向方向至少部分地与所述液压缸承载件(72)重叠。

8.一种机动车变速器(16)，所述机动车变速器具有：变速器壳体(22)和多个设置在其中的轮组，所述轮组整体上在轮组长度(44)上延伸；和根据权利要求1至7中任一项所述的换挡装置(50)，其中所述第一液压缸和所述第二液压缸(68，70)与其相应的换挡杆(60，62)同轴地设置，并且其中所述液压缸承载件(72)轴向观察大致设置在所述轮组长度(44)的中心。

9.根据权利要求8所述的机动车变速器，其中所述变速器壳体(22)具有横向于所述纵轴线延伸的支承壁(42)，所述液压缸承载件(72)固定在所述支承壁处。

10.根据权利要求8至9中任一项所述的机动车变速器，其中所述机动车变速器(16)是具有第一子变速器(28)和第二子变速器(30)的双离合变速器，所述第一子变速器包含奇数的挡位，所述第二子变速器包含偶数的挡位，其中所述液压缸承载件(72)轴向地设置在两个子变速器(28，30)之间。

Images