CN108533741A - 车辆用自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

在车辆用自动变速器的控制装置中，在使用变速模型来执行车辆的多重变速的情况下，减少控制操作量，并且将变速级分为两个并对两个运动方程式进行求解。但是，在从被分割的第一变速级至下一变速级的转移中有时会发生冲击的产生的情况。本发明在将运动方程式从第一变速(S1)向第二变速(S2)切换的情况下，在基于第一变速的运动方程式的控制完成后，在通过第二变速(S2)的运动方程式而使从第一变速卡合侧要求卡合转矩(Tcapl1)向第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩(Tct2)的转矩变化进行渐变之后，通过实施基于第二变速(S2)的运动方程式的变速控制，从而有效地抑制了冲击的产生。

Description

车辆用自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种执行自动变速器的变速控制的车辆的控制装置，尤其是涉及一种使用变速模型来执行自动变速器的变速的技术。

背景技术

已知一种有如下的控制装置，其为车辆的控制装置，所述车辆的控制装置在于接收来自驱动力源的动力的输入轴与向驱动轮传递动力的输出轴之间具有传递旋转与转矩的多个卡合装置并通过所述卡合装置的卡合与释放的切换来执行变速的自动变速器中，使用决定使变速目标值实现的控制操作量的预先确定的变速模型来对变速进行控制，在该车辆的控制装置中，在具有在变速的前后保持同一卡合装置的卡合的卡合保持卡合装置的情况下，通过向齿轮系运动方程式导入约束条件而使用所述变速模型来执行变速。此外，在专利文献1中，还公开了如下技术，即，在进行于由两个卡合装置的释放与两个卡合装置的卡合形成的齿轮级之间的变速时，通过使变速前的齿轮级之间的第一变速以及变速后的齿轮级之间的第二变速分别经由通过一个卡合装置的释放与一个卡合装置的卡合而形成的中间齿轮级来执行变速，从而执行使用了所述变速模型的变速的技术。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-137137号

发明内容

发明所要解决的课题

如上述的那样，在经由通过一个卡合装置的释放与一个卡合装置的卡合而形成的中间齿轮级来实施变速的情况下，在第一变速的转矩相完成的时间点即当在中间齿轮级中到达预定的转矩容量时，被切换为第二变速的变速模型即运动方程式。在使齿轮系运动方程式从所述第一变速的齿轮系运动方程式向所述第二变速的齿轮系运动方程式进行切换的情况下，在所述第一变速下实施卡合的卡合装置的要求卡合转矩将变化为完成卡合并在第二变速中用于维持卡合状态的卡合装置的转矩容量。因此，所述第一变速的对卡合装置的要求卡合转矩急速增加，有时会发生所述第一变速的卡合装置的所述滑动的转速被设为零的急剧的所述第一变速的卡合装置的旋转变动，并因该旋转变动而发生变速冲击。

本发明是鉴于上文所述的这种情况而完成的发明，其目的在于，提供一种车辆用自动变速器的控制装置，其能够对在从所述第一变速向所述第二变速的切换中，所述第一变速的卡合装置的要求卡合转矩急速增加从而发生所述第一变速的卡合装置的所述滑动的转速被设为零的急剧的所述第一变速的卡合装置的旋转变动并因该旋转变动而产生的变速冲击进行抑制。

用于解决课题的方法

第一发明的主旨为，(a)一种车辆用自动变速器的控制装置，其在具有接收来自驱动源的动力的输入轴、向驱动轮传递动力的输出轴和多个卡合装置，且通过所述卡合装置的卡合与释放的切换来执行变速的该车辆用自动变速器中，通过利用向用于决定使变速目标值实现的控制操作量的预先设定的齿轮系运动方程式中导入约束条件而依次计算出的要求卡合转矩来依次对所述卡合装置进行控制，从而执行变速，并且使通过两个卡合装置的释放与两个卡合装置的卡合而实现的变速中的、与变速前的齿轮级之间的第一变速以及与变速后的齿轮级之间的第二变速分别经由通过一个卡合装置的释放与一个卡合装置的卡合而成立的中间齿轮级而执行，(b)车辆用自动变速器的控制装置的特征在于，从相对于如下的卡合保持卡合装置的所述第一变速完成时的要求卡合转矩起向所述第二变速中的相对于通过所述预先设定的齿轮系运动方程式而被运算的所述卡合保持装置的要求卡合转矩进行渐变，所述卡合保持卡合装置为，为了使在与所述第二变速的切换时所经由的所述中间齿轮级成立而被卡合的所述卡合装置中的、在所述第一变速结束时被卡合的卡合装置且在所述第二变速中被保持为卡合状态的卡合装置。

第二发明的主旨为，在第一发明的车辆用自动变速器的控制装置中，其特征在于，在从所述第一变速中的要求卡合转矩向所述第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩的所述渐变中，基于在所述渐变的开始与结束处的使转矩的每单位时间变化率减少的曲线而使其变化。

第三发明的主旨为，在第一发明的车辆用自动变速器的控制装置中，其特征在于，在从所述第一变速中的要求卡合转矩向所述第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩的所述渐变中，基于在所述渐变的开始和结束处使转矩的每单位时间变化率减少的至少三条直线而使其变化。

第四发明的主旨为，在第一发明至第三发明中的任一个发明所述的车辆用自动变速器的控制装置中，其特征在于，在从所述第一变速结束时间点处的要求卡合转矩向通过所述第二变速的运动方程式而计算出的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩的所述渐变中，使所述渐变的开始至结束在预定时间内变化。

第五发明的主旨为，在第一发明的车辆用自动变速器的控制装置中，其特征在于，在所述第一变速与所述第二变速的切换时，在同一卡合装置的第一变速中的要求卡合转矩与第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩之差在预定的转矩以下的情况下，不实施从所述第一变速中的要求卡合转矩向第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩的渐变，而是切换至所述第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩。

第六发明的主旨为，在第一发明至第三发明中任意一项所述的车辆用自动变速器的控制装置中，其特征在于，仅在油门开降档与油门闭升档中实施从所述第一变速中的要求卡合转矩向所述第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩的所述渐变。

根据第一发明，车辆用自动变速器的控制装置在具有接收来自驱动源的动力的输入轴、向驱动轮传递动力的输出轴和多个卡合装置且通过所述卡合装置的卡合与释放的切换来执行变速的车辆用自动变速器中，通过利用向用于决定使变速目标值实现的控制操作量的预先设定的齿轮系运动方程式中导入约束条件而依次计算出的要求卡合转矩来依次对所述卡合装置进行控制，从而执行变速，并且使通过两个卡合装置的释放与两个卡合装置的卡合而实现的变速中的、与变速前的齿轮级之间的第一变速以及与变速后的齿轮级之间的第二变速分别经由通过一个卡合装置的释放与一个卡合装置的卡合而成立的中间齿轮级而执行，所述车辆用自动变速器的控制装置使从相对于如下的卡合保持卡合装置的所述第一变速完成时的要求卡合转矩起向所述第二变速中的相对于通过所述预先设定的齿轮系运动方程式而被运算的所述卡合保持装置的要求卡合转矩进行渐变，所述卡合保持卡合装置为，为了使在与所述第二变速的切换时所经由的所述中间齿轮级成立而被卡合的所述卡合装置中的、在所述第一变速结束时被卡合的卡合装置且在所述第二变速中被保持为卡合状态的卡合装置。由此，通过不使约束条件复杂化的简明的控制，从而能够在所述中间齿轮级中在不使输入轴转速停滞的条件下实现平滑的转速的变化，并且抑制了由因所述中间齿轮级处的所述要求卡合转矩的转矩差而产生的惯性转矩的变动而引起的冲击的产生。

根据第二发明，通过在从所述第一变速中的要求卡合转矩向所述第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩的所述渐变中，基于在所述渐变的开始与结束处的使转矩的每单位时间变化率减少的曲线而使其变化，从而能够进一步有效地抑制惯性转矩的变动。

根据第三发明，通过在从所述第一变速中的要求卡合转矩向所述第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩的所述渐变中，基于在所述渐变的开始与结束处使转矩的每单位时间变化率减少的至少三条直线而使其变化，从而能够通过简单的方法而进一步有效地抑制惯性转矩的变动。

根据第四发明，通过在从所述第一变速结束时间点处的要求卡合转矩向通过所述第二变速的运动方程式而计算出的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩的所述渐变中，使所述渐变的开始至结束在预定时间内进行变化，从而能够抑制由惯性转矩的变动而导致的冲击的产生，并且便于控制。

根据第五发明，通过在所述第一变速与所述第二变速的切换时在同一卡合装置的第一变速中的要求卡合转矩与第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩之差在预定的转矩以下的情况下，不实施从所述第一变速中的要求卡合转矩向第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩的渐变，而是切换至所述第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩，从而能够避免控制变得复杂的情况。

根据第六发明，通过以仅在油门开降档与油门闭升档中实施从所述第一变速中的要求卡合转矩向所述第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩的所述渐变为特征，从而能够在所述第一变速与所述第二变速的切换时易于产生同一卡合装置的第一变速中的要求卡合转矩与第二变速中的卡合保持要求转矩的转矩差的变速中有效地抑制由惯性转矩的变动而导致的冲击的产生，并且便于控制。

附图说明

图1为与应用了本发明的车辆的行驶有关的各部的示意结构进行说明的图，且为对用于控制该各部的控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为对自动变速器的变速工作和其中所使用的卡合装置的工作的组合的关系进行说明的工作图表(卡合表)。

图3为对图1的车辆的电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。

图4为对电子控制装置的控制工作的主要部分进行说明的流程图。

图5为在图4的流程图所表示的控制动作中，未执行离合器转矩的渐变的情况下的时序图的一个示例。

图6为在执行了图4的流程图所表示的控制工作的情况下的时序图，且为在油门开降档中的多重变速时设定中间齿轮级并执行离合器转矩的渐变的情况下的一个示例。

图7为在图6的时序图中以使渐变的开始与结束时的转矩的每单位时间的变化率减少的曲线而使其渐变的情况下的一个示例。

图8为在图6的时序图中基于至少三条直线而使在渐变的开始与结束时的转矩的每单位时间的变化进行渐变的情况下的一个示例。

图9为在图4的流程图中在预先确定渐变的离合器的要求卡合转矩之差在预定值以下时不执行渐变而实施第二变速的情况下的流程图的一个示例。

具体实施方式

以下，参照附图来对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，附图被进行了适当地简化或变形，从而各部的尺寸比以及形状等不一定被正确地描绘。

实施例1

图1为对从作为应用了本发明的车辆10中所具备的驱动力源的发动机12到驱动轮26为止的动力传递路径的示意结构进行说明的图，且为对设置在车辆10中的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，由发动机12产生的动力经由转矩变换器14而从输入轴16被输入至自动变速器18，并从自动变速器18的输出轴20起依次经由差速齿轮装置(差速齿轮)22和一对车轴(传动轴)24等而被传递至左右驱动轮26。

自动变速器18为如下的公知的行星齿轮型自动变速器，即，在作为被安装在车身上的非旋转部件的变速器箱内具有一组或多组的行星齿轮装置及多个卡合装置，并通过该卡合装置而以择一的方式使多个齿轮级成立的行星齿轮型自动变速器。例如，自动变速器18为，实施通过使多个卡合装置中的任一个卡合装置的接合释放(即，通过卡合装置的卡合与释放的切换)来执行变速的、所谓离合器-离合器变速的有级变速器。多个卡合装置分别为，在接收来自发动机12的动力的输入轴16与向驱动轮26传递动力的输出轴20之间传递旋转与转矩的液压式的摩擦卡合装置。虽然该输入轴16为自动变速器18的输入轴，但也为由转矩变换器14的涡轮叶轮而被旋转驱动的涡轮轴。

所述液压式的摩擦卡合装置为，卡合与释放分别通过液压控制电路28而被控制，且通过该液压控制电路28内的电磁阀等的调压而使各自的转矩容量即卡合力变化，从而选择性地对被中间插入有该摩擦卡合装置的两侧的部件进行连结的离合器C与制动器B(以下，将卡合装置称为离合器C、制动器B)。在此，卡合装置的转矩容量(以下，称为离合器转矩)是通过例如卡合装置的摩擦材料的摩擦系数或按压摩擦板的卡合液压而被决定的。为了在不使卡合装置滑动的条件下(即，在卡合装置中不产生差速转速的条件下)在输入轴16与输出轴20之间传递转矩(例如被输入至输入轴16的变速器输入转矩Ti即涡轮转矩Tt)，而需要相对于该转矩而获得须由各卡合装置担负的传递转矩量(即卡合装置的分担转矩)的转矩容量。但是，在获得传递转矩量的转矩容量中，即便使转矩容量增加，传递转矩也不增加。另外，在本实施例中，为了便于说明，有时会将离合器转矩和卡合液压按照同义来处理。

作为自动变速器18中的齿轮级，例如如图2的卡合工作表中所示的那样，通过离合器C(C1、C2、C3、C4)以及制动器B(B1、B2)的各自的卡合释放控制，从而根据驾驶员的加速器操作或车速V等而使前进8级的各齿轮级成立。例如，通过离合器C1与制动器B2的卡合而使低车速侧齿轮级(低速齿轮级例如第一档齿轮级1st)成立，通过离合器C1与制动器B1的卡合而使高车速侧齿轮级(高速齿轮级例如第二档齿轮级2nd)成立。因此，在进行上述低速齿轮级与高速齿轮级之间的变速时，通过制动器B2与制动器B1来进行接合释放。在本实施例中，在变速时进行接合释放的卡合装置之中，将与低速齿轮级侧的成立相关的卡合装置(例如制动器B2)称为低速齿轮级卡合装置，将与高速齿轮级侧的成立相关的卡合装置(例如制动器B1)称为高速齿轮级卡合装置。此外，存在有无需特别地对作为卡合装置的离合器C与制动器B进行区分的情况，尤其是存在有不进行区分而统称为离合器C、B的情况。此外，低速齿轮级卡合装置在从低速齿轮级向高速齿轮级的升档时成为释放侧的卡合装置(以下，称为释放侧离合器)，在从高速齿轮级向低速齿轮级的降档时成为卡合侧的卡合装置(以下，称为卡合侧离合器)。另一方面，高速齿轮级卡合装置在上述升档时成为卡合侧离合器，在上述降档时成为释放侧离合器。

返回图1，在车辆10中具备电子控制装置70，所述电子控制装置70包括与例如自动变速器18的变速控制等有关的变速控制装置。电子控制装置70被构成为，包括具备例如CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存贮器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、输入输出接口等的所谓的微型电子计算机，CPU通过在利用RAM的临时性存储功能的同时根据预先存储在ROM中的程序来实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置70执行发动机12的输出控制、自动变速器18的变速控制等，并且以根据需要而分为发动机控制用与液压控制(变速控制)用等的方式而被构成。此外，在电子控制装置70中，分别被供给有由各种传感器(例如各转速传感器50、52、54、加速器开度传感器56、节气门开度传感器58、换档传感器60等)检测出的各种信号(例如表示发动机12的转速的发动机转速ωe、表示输入轴16的转速的涡轮转速ωt即变速器输入转速ωi、表示对应于车速V的输出轴20的转速的变速器输出转速ωo、表示驾驶员对于车辆10的驱动力(驱动转矩)的要求量的加速器开度Acc、节气门开度θth、由换档杆或拨片开关产生的换档操作信号SH等)。此外，从电子控制装置70分别输出有例如用于发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号Se、用于使对自动变速器18的液压致动器进行控制的液压控制电路28进行工作的液压指令信号Sp等。

在此，作为变速控制，具有如下的方法，例如在通过实际车辆而对变速冲击或变速时间等是否适当进行评估的同时，根据通过适配而预先确定的控制映射图来决定变速时的转矩容量(或液压指令值)并执行自动变速器18的变速的方法。在使用这样的控制映射图的方法中，需要根据是哪种变速类型下的变速来制作各自不同的控制映射图。因此，自动变速器18的齿轮级越多级化，则上述适配作业越需要更大的劳力等。上述变速类型为，例如随着发动机12的驱动的变速即油门开升档、油门开降档、以及不随着发动机12的驱动即发动机12非驱动下的油门闭升档、油门闭降档这类各种变速模式(变速样式)、和以一档-二档间、二档-三档间等的各种齿轮级间的组合来表现的各种变速方式。

在本实施例中，作为变速控制，代替使用上述控制映射图的方法，而采用以下的方法，即，使用决定使变速目标值实现的控制操作量的预先确定的变速模型来执行自动变速器18的变速的方法。上述变速目标值为，确定在变速时欲实现的变化方式的要素(例如变速时间、驱动力等)的目标值。上述控制操作量为，相对于控制对象而进行操作的要素(发动机转矩、离合器转矩等)的要求值。

在下文中，对使用变速模型的自动变速器18的变速控制进行说明。自动变速器18的变速中的运动方程式，由下述式(1)以及式(2)来表示。该式(1)以及式(2)为，根据构成自动变速器18的彼此连结的每个旋转要素的运动方程式以及构成自动变速器18的行星齿轮装置中的关系式而导出的算式。上述每个旋转要素的运动方程式为如下的运动方程式，即，通过作用在行星齿轮装置的三个部件(太阳齿轮、行星齿轮架、内啮合齿轮)以及在卡合装置的两侧的部件中与旋转要素有关的部件上的转矩而对由各旋转要素中的惯性与转速时间变化率之积所表示的转矩进行规定的运动方程式。此外，行星齿轮装置中的关系式为如下的关系式，即，使用行星齿轮装置的齿轮传动比(＝太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)而分别对该行星齿轮装置的三个部件中的转矩的关系与转速时间变化率的关系进行规定的关系式。在该式(1)及式(2)中，dωt/dt为涡轮转速ωt(即，变速器输入转速ωi)的时间微分、即时间变化率，且表示作为输入轴16侧的旋转部件的速度变化量的输入轴16的角加速度(以下，称为输入轴角加速度)(在附图或数学式中使用点来表示时间变化率，在以下的说明中也相同)。dωo/dt为变速器输出转速ωo的时间变化率，且表示输出轴角加速度。涡轮转矩Tt为输入轴16侧的旋转部件上的转矩即输入轴16上的转矩，且表示变速器输入转矩Ti。如果考虑转矩变换器14的转矩比t，则该涡轮转矩Tt与发动机转矩Te(＝Tt/t)意义相同。变速器输出转矩To为输出轴20侧的旋转部件上的转矩即输出轴20上的转矩。Tcapl为卡合侧要求卡合转矩，且在升档时成为高速齿轮级侧离合器转矩，并在降档时成为低速齿轮级侧离合器转矩。Tcdrn为释放侧要求卡合转矩，且在升档时成为低速齿轮级侧离合器转矩，并在降档时成为高速齿轮级侧离合器转矩。al、a2、b1、b2、cl、c2、dl、d2分别为导出该式(1)及式(2)时的常数，且为根据上述各旋转要素中的惯性以及上述行星齿轮装置的齿轮传动比而在设计上被规定的系数。该常数的具体的数值针对例如每种变速类型(例如变速模式或齿轮级间)而不同。因此，虽然作为上述运动方程式而存在一个预定的方程式，但是在自动变速器18的变速中，使用的是与被设为针对每种变速类型而不同的常数的各自的变速类型相对应的运动方程式。

数学式1

所述式(1)及式(2)为，将变速目标值与控制操作量的关系公式化的自动变速器18的齿轮系运动方程式。这里的变速目标值能够表现变速时间及驱动力的各个目标值，且在齿轮系运动方程式上被处理。在本实施例中，作为能够表现变速时间的要素的一个示例，而使用了输入轴角加速度dωt/dt。此外，作为能够表现驱动力的要素的一个示例，而使用了变速器输出转矩To。也就是说，在本实施例中，通过输入轴角加速度dωt/dt和变速器输出转矩To这两个值来设定这些变速目标值。另一方面，在本实施例中，通过涡轮转矩Tt(与发动机转矩Te也为同义)、卡合侧要求卡合转矩Tcapl、及释放侧要求卡合转矩Tcdrn这三个值来设定使这些变速目标值成立的控制操作量。如果采用这种方式，则由于运动方程式由所述式(1)及式(2)这两个式子构成，相对于此，控制操作量有三个，因此不可能唯一地解出使两个变速目标值成立的控制操作量。因此，无法使用变速模型来执行实现两个变速目标值的自动变速器18所期望的变速。另外，输出轴角加速度dωo/dt是根据转速传感器54的检测值即变速器输出转速ωo而被计算出来的。

但是，可以考虑通过向所述式(1)及式(2)的运动方程式中追加某种约束条件，从而能够唯一地解出控制操作量。在此，在对自动变速器18的变速控制中较为困难的是，对释放侧离合器与卡合侧离合器的转矩的交接(即变速进度)进行控制。在本实施例中，将适于表现或控制变速中的转矩的交接，而且也能够对应于任意的变速模式的、由释放侧离合器与卡合侧离合器所担负的传递转矩的转矩分担率设定作为上述约束条件。也就是说，设为将能够使变速中的转矩的交接列入到运动方程式中、且能够唯一地解出控制操作量的传递转矩的转矩分担率设定作为上述约束条件。上述转矩分担率为，当将在自动变速器18的变速时需要由释放侧离合器与卡合侧离合器担负的总计的传递转矩(总计传递转矩)置换为例如输入轴16上的转矩(输入轴上总计传递转矩)时，两个卡合装置各自分担的传递转矩相对于该输入轴上总计传递转矩的比率。在本实施例中，将卡合侧离合器的转矩分担率设为“xapl”，将释放侧离合器的转矩分担率设为“xdrn”，并使用转矩分担率x(0≤X≤1)而将各自的转矩分担率定义为下式(3)以及下式(4)，其中，转矩分担率x按照时间序列而以反映变速中的转矩的交接的方式进行变化。

xapl＝X ···(3)

Xdrn＝1-X ···(4)

卡合侧要求卡合转矩Tcapl与释放侧要求卡合转矩Tcdrn的关系式能够基于被置换为输入轴16上的转矩的“Tcapl”及“Tcdrn”和所述式(3)以及式(4)，并使用“x”(＝xapl)和“1-x”(＝xdrn)而进行定义。并且，根据所述式(1)、所述式(2)以及“Tcapl”和“Tcdrn”的关系式，从而能够导出对作为控制操作量的涡轮转矩Tt、卡合侧要求卡合转矩Tcapl、以及释放侧要求卡合转矩Tcdrn进行计算的关系式。涡轮转矩Tt(发动机转矩Te也为同义)可由使用了“x”(＝xapl)、“1-x”(＝xdrn)、输入轴角加速度dωt/dt以及变速器输出转矩To等的关系式来表示。同样地，卡合侧要求卡合转矩Tcapl可由使用了“x”(＝xapl)、输入轴角加速度dωt/dt以及变速器输出转矩To等的关系式来表示。同样地，释放侧要求卡合转矩Tcdrn可由使用了“1-x”(＝xdrn)、输入轴角加速度dwt/dt以及变速器输出转矩To等的关系式来表示。也就是说，本实施例的变速模型为，使用包括所述变速目标值与所述控制操作量在内的自动变速器18的运动方程式(所述式(1)、(2))、和表示所述转矩分担率的关系(所述式(3)、(4))并基于所述变速目标值而计算出所述控制操作量的模型。以此方式，在本实施例中，通过向所述式(1)、(2)中追加根据转矩分担率x而设定的约束条件，从而使用变速模型来执行自动变速器18的变速。

但是，如第三档齿轮级与第八档齿轮级之间的变速、第四档齿轮级与第七档齿轮级之间等的变速那样，存在有执行释放两个卡合装置、卡合两个卡合装置的变速(以下，称为多重变速)即不具有在变速的前后保持同一离合器C、B的卡合的卡合保持卡合装置Cm(以下，称为卡合保持离合器Cm)的变速的情况。在该情况下的自动变速器18的变速中的运动方程式通过下式(5)以及下式(6)来表示。该式(5)以及式(6)以与所述式(1)以及式(2)同样的方式被导出。该式(5)以及式(6)中，Tcapl1及Tcap2同为卡合侧要求卡合转矩，且Tcdrn1及Tcdrn2同为释放侧要求卡合转矩。因此，在多重变速中，控制操作量成为涡轮转矩Tt、两个卡合侧要求卡合转矩Tcapl1、Tcapl2、以及两个释放侧要求卡合转矩Tcdrn1、Tcdrn2这五个量。因此，仅将卡合侧要求卡合转矩Tcapl1与释放侧要求卡合转矩Tcdrn1的转矩分担率xl追加至约束条件中，是无法唯一地解出齿轮系运动方程式的。

数学式2

因此，电子控制装置70在多重变速时，变速前的齿轮级之间的第一变速S1以及变速后的齿轮级之间的第二变速S2将分别经由通过一个卡合装置的释放与一个卡合装置的卡合而形成的中间齿轮级M1来执行变速。也就是说，在多重变速时，可将该多重变速视为，对变速前的齿轮级之间的变速成为一个要素释放一个要素卡合变速且变速后的齿轮级之间的变速成为一个要素释放一个要素卡合变速的中间齿轮级M1进行设定，并以在按顺序执行变速前的齿轮级与中间齿轮级M1之间的第一变速S1、中间齿轮级M1与变速后的齿轮段之间的第二变速S2的多阶段的变速。换言之，通过将两个在变速前的齿轮级与变速后的齿轮级中具有共同的卡合离合器即卡合保持离合器Cm的变速进行组合来执行卡合变速，从而减少控制操作量，由此能够仅通过将卡合侧要求卡合转矩Tcapl1与释放侧要求卡合转矩Tcdrn1的转矩分担率xl追加至约束条件中，即可唯一地解出齿轮系运动方程式。

具体而言，可将多重变速中的运动方程式(所述式(5)、(6))视为第一变速S1中的运动方程式(下式(7)、(8))、以及第二变速S2中的运动方程式(下式(9)、(10))。该式(7)、(9)以及式(8)、(10)与所述式(1)以及式(2)以同样的方式被导出。在该式(7)、(8)中，Tcapl1成为第一变速S1中的卡合侧离合器(第一变速卡合侧离合器)的转矩容量(第一变速卡合侧要求卡合转矩)，且Tcdrn1成为第一变速S1中的释放侧离合器(第一变速释放侧离合器)的转矩容量(第一变速释放侧要求卡合转矩)。在该式(9)、(10)中，Tcapl2成为第二变速S2中的卡合侧离合器(第二变速卡合侧离合器)的转矩容量(第二变速卡合侧要求卡合转矩)，且Tcdrn2成为第二变速S2中的释放侧离合器(第二变速释放侧离合器)的转矩容量(第二变速释放侧要求卡合转矩)。而且，与所述式(3)、(4)同样地，通过第一变速S1中的运动方程式(下式(7)、(8))来对第一变速卡合侧离合器与第一变速释放侧离合器的转矩分担率(x1、xapl1、xdrn1)进行设定，并且通过第二变速S2中的运动方程式(下式(9)、(10))来对第二变速卡合侧离合器与第二变速释放侧离合器的转矩分担率(x2、xapl2、xdrn2)进行设定，从而能够针对控制操作量而唯一地解出各变速中的齿轮系运动方程式，其结果为，能够使用变速模型而适当地执行多重变速。

数学式3

在自动变速器18的变速控制中，如上文所述存在有油门开升档、油门闭升档、油门开降档、及油门闭降档的这类变速模式。例如，在油门开升档或油门闭降档中，通过发动机转矩Te(油门开时的正转矩或油门关时的负转矩(发动机摩擦转矩))而使涡轮转速ωt(即变速器输入转速ωi)被改变的方向、与伴随着变速的涡轮转速ωt的改变方向(通过变速而可前进的方向)不同。即，在油门开升档或油门闭降档中，不能通过发动机转矩Te而主动地进行变速。因此，由于在转矩分担率保持不变而仅使释放侧要求卡合转矩Tcdrn的绝对大小降低(即仅使释放侧离合器朝向释放)的情况下不会进行变速，因此需要通过卡合侧离合器而使涡轮转速ωt向伴随着变速的变化方向进行变化并将使转矩分担率进行变化的正时设为惯性相开始前。

此外，在油门闭升档或油门开降档中，通过发动机转矩Te而使涡轮转速ωt向伴随着变速的变化方向进行变化。即，在油门闭升档或油门开降档中，能够通过发动机转矩Te而主动地进行变速。因此，由于能够在转矩分担率保持不变而仅使释放侧要求卡合转矩Tedrn的绝对大小降低的情况下进行变速，因此无需通过卡合侧离合器而使涡轮转速ωt向伴随着变速的变化方向进行变化。在油门闭升档或油门开降档中，如果欲通过卡合侧离合器而进行变速，反而会增大惯性转矩，从而有可能会使变速冲击恶化。因此，为了适当地进行变速，而将使转矩分担率变化的正时设为惯性相结束时即转矩相开始时。

此外，为了不在第一变速结束后的同步转速中产生输入轴转速ωi的停滞，即使在第一变速S1的转矩相结束时、即第一变速S1中的卡合侧离合器的转矩容量到达了中间齿轮级M1的输出转矩To的目标值的时间点下，也以如下方式实施设定，即，第一变速S1中的卡合侧离合器并未完成卡合，在第一变速S1中的卡合侧离合器中产生滑动旋转ωs。在第一变速S1的转矩相结束时，在根据第一变速S1中的运动方程式以及约束条件而实施了向第二变速S2中的运动方程式以及约束条件的切换的情况下，将第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1变更为第二变速S2中的用于维持卡合状态的卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2。因此，即使在第一变速S1的转矩相结束时、即在第一变速S1中的卡合侧离合器的转矩容量到达了中间齿轮级M1的目标输出转矩To的时间点下，在第一变速S1中的卡合侧离合器中产生了滑动旋转ωs的情况下，也使第一变速S1中的卡合侧离合器的转矩从产生滑动旋转ωs的离合器转矩Tcapl1向在第二变速S2中采用卡合保持离合器Cm而且在第二变速S2中成为完全卡合的卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2增加被设为目标的离合器转矩(也将运动方程式中的作为控制操作量的离合器转矩称为要求卡合转矩)。在油门闭升档及油门开降档中，第一变速S1中的卡合侧离合器的滑动转速ωs朝向零而急剧地变化，从而使输出转矩To产生由惯性转矩而引起的急剧的变化，进而成为变速冲击。在下文中，主要使用油门开降档来对能够减轻在该油门闭升档或油门开降档中的变速冲击的技术进行说明。另外，在油门开升档或油门闭降档中，几乎不会发生上述的变速冲击。

返回图3，对表示由电子控制装置70实现的控制功能的主要部分的功能框线图进行说明。电子控制装置70由发动机输出控制部72、变速控制部74、要求卡合转矩计算部76、多重变速控制部82构成。此外，要求卡合转矩计算部76具备转矩分担率计算单元即转矩分担率计算部78、和变速要求值计算单元即变速要求值计算部80。多重变速控制部82具备中间齿轮级设定单元即中间齿轮级设定部84、和离合器转矩渐变计算单元即离合器转矩渐变计算部86。

发动机输出控制单元即发动机输出控制部72输出发动机输出控制指令信号Se，以得到例如被要求的发动机转矩Te(以下，称为要求发动机转矩Tedem)，所述发动机输出控制指令信号Se为，除了为了节气门控制而通过节气门致动器来对电子节气门进行开闭控制以外，还为了燃料喷射量控制而对燃料喷射装置的燃料喷射量进行控制，并且还为了点火正时控制而对点火器等的点火装置进行控制的信号。

变速控制单元即变速控制部74执行自动变速器18的变速控制。具体而言，变速控制部74根据将车速V及加速器开度Acc作为变量而预先存储的公知的关系(变速映射图、变速线图)，基于由实际的车速V及加速器开度Acc表示的车辆状态来实施变速判断。并且，在判断出应执行自动变速器18的变速的情况下，变速控制部74以获得应变速的齿轮级的方式来执行自动变速器18的自动变速控制。例如，变速控制部74以实现判断出的齿轮级的方式，而向液压控制电路28输出使与自动变速器18的变速有关的卡合装置卡合和/或释放的液压指令信号Sp。该液压指令信号Sp为，例如用于取得释放侧离合器的转矩容量(以下，称为释放侧要求卡合转矩)的液压指令值、以及用于取得卡合侧离合器的转矩容量(以下，称为卡合侧要求卡合转矩)的液压指令值。

在通过变速控制部74而判断为处于自动变速器18的变速中的情况下，要求卡合转矩计算单元即要求卡合转矩计算部76使用上述变速模型，并基于所述变速目标值而对所述控制操作量进行计算。具体而言，要求卡合转矩计算部76具备转矩分担率计算部78和变速要求值计算部80。

转矩分担率计算部78根据预先确定了例如使转矩分担率x进行变化的形式(例如倾斜等)的关系(变速进度映射图)，并基于从变化开始时(或变速控制开始时、上次计算时等)起的经过时间而对转矩分担率x进行计算。并且，转矩分担率计算部78根据所述式(3)及式(4)，并基于该计算出的转矩分担率x而对卡合侧离合器的转矩分担率xapl和释放侧离合器的转矩分担率xdrn进行计算。上述变速进度映射图例如针对每种变速的类型(变速模式或齿轮级间)而被预先确定。此外，转矩分担率x的初始值被设为“0”。

变速要求值计算部80根据以使例如惯性相中的涡轮转速ωt(＝变速器输入转速ωi)的变化成为使变速冲击的抑制和变速时间同时成立的预定变化的方式而预先确定了使输入轴角加速度dωt/dt进行变化的形式的关系(输入轴角加速度变化映射图)，并基于从惯性相开始时(或上次计算时)起的经过时间而对惯性相中的输入轴角加速度dωt/dt的目标值进行计算。此外，变速要求值计算部80例如在惯性相中以外，基于涡轮转速ωt(＝变速器输入转速ωi)的变化而对输入轴角加速度dωt/dt的目标值进行计算。而且，变速要求值计算部80根据预先确定了例如使变速器输出转矩To进行变化的形式的关系(变速器输出转矩变化映射图)，并基于由发动机输出控制部72所计算出的要求驱动力Fdem以及从变速控制开始时(或者上次计算时)起的经过时间而对变速器输出转矩To的目标值进行计算。另外，上述输入轴角加速度变化映射图以及变速器输出转矩变化映射图例如针对每种变速的类型(变速模式或齿轮级间)而被预先确定。

要求卡合转矩计算部76根据对所述控制操作量进行计算的关系式，并基于由转矩分担率计算部78所计算出的卡合装置的转矩分担率(x、xapl、xdrn)以及由变速要求值计算部80所计算出的各变速目标值(dωt/dt、To的各目标值)，而对作为控制操作量的涡轮转矩Tt(发动机转矩Te也为同义)、卡合侧要求卡合转矩Tcapl、以及释放侧要求卡合转矩Tcdrn的各要求值进行计算。

当被执行的变速为油门开降档或油门闭升档，且变速控制部74判断为需要进行在一级的变速中无法使用上述的变速模型的多重变速即卡合保持离合器Cm的切换时，多重变速控制部82的中间齿轮级设定部84基于预先存储的映射图来实施中间齿轮级M1的设定。要求卡合转矩计算部76对被设定的第一变速S1中的作为控制操作量的涡轮转矩Tt(发动机转矩Te也为同义)、卡合侧要求卡合转矩Tcapl、以及释放侧要求卡合转矩Tcdrn的各要求值进行计算。发动机输出控制部72与变速控制部74基于通过要求卡合转矩计算部76而计算出的控制量来对发动机转矩Te、卡合侧要求卡合转矩Tcapl、以及释放侧要求卡合转矩Tcdrn进行控制。另外，虽然对中间齿轮级的设定而言，设为在被执行的变速为油门开降档或油门闭升档的情况下且在多重变速的情况下实施中间齿轮级的设定与离合器转矩的渐变，但是也可以在与油门开降档和油门闭升档相比而在第一变速与第二变速的切换时不易产生转矩差的油门闭降档与油门开升档中，也基于下文叙述的控制即渐变的必要性的判断来实施渐变。

变速控制部74在例如变速器输出转矩To到达第二变速S2的惯性相中的目标输出转矩To，且涡轮转速ωt(＝变速器输入转速ωi)到达针对每个齿轮级而预先存储的预定的转速的情况下，对第一变速S1的结束进行判断。当变速控制部74对第一变速S1的结束进行判断时，离合器转矩渐变计算部86基于例如针对每一预定变速级(变速的类别)而存储的关系(映射图)来对渐变Tg进行设定，并经由变速控制部74而进行控制，其中，所述渐变Tg为，从第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1的第一变速结束时的要求值Tcf1起向由第二变速S2的运动方程式所确定的卡合保持离合器Cm的要求值即用于使第一变速S1中的卡合侧离合器完全卡合而需要的第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2的缓慢的时间性变化。优选为，选择如下的设定，即，在预先设定的时间ta内使第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1的第一变速结束时的要求值Tcfl与作为完全卡合所需的目标转矩的第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2进行变化。在渐变Tg开始后，要求卡合转矩计算部76的转矩分担率计算部78与变速要求值计算部80通过以与第一变速S1相同的方法来解出第二变速S2中的运动方程式，从而依次对控制操作量进行计算，且还基于该运算而使朝向第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2的缓慢的时间性变化即渐变Tg依次变化。当经过预先确定的预定时间时，渐变Tg被设定为第二变速S2的第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2。此外，在经过预定时间后，增加为考虑了为了维持卡合的预定的安全系数的转矩，并执行第二变速S2。

另外，在第一变速S1中作为卡合保持离合器Cm的第二变速释放侧离合器成为卡合压被维持为例如最大卡合压不变的状态，以便在第一变速S1中维持卡合。因此，在从第一变速S1向第二变速S2的切换时，第二变速释放侧要求卡合转矩被过度残留，从而使得第二变速释放侧离合器无法快速地产生转速差，且在伴随着变速的变速器输入转速ωi的变化过程中产生了该变化的延迟，由此有可能产生变速冲击。因此，在本实施例中，电子控制装置70在第一变速S1的过渡中，使第二变速释放侧要求卡合转矩低于第一变速S1的开始前的转矩。也就是说，对该第二变速S2进行准备，并从第一变速S1中预先使第二变速释放侧要求卡合转矩降低，以便在向第二变速S2进行切换时第二变速释放侧离合器快速地产生转速差。

图4为对如下的控制动作进行说明的流程图，所述控制动作为，即使产生了电子控制装置70的控制动作的主要部分即多重变速也使用变速模型来适当地执行自动变速器18所期望的变速，而且用于减轻伴随着有可能在第一变速S1与第二变速S2之间产生的第一变速S1的卡合侧要求卡合转矩的变动而产生的冲击的控制动作，并在例如几毫秒至几十毫秒左右的极短的循环时间内被重复执行。

在图4中，在对应于变速控制部74的步骤(以下，省略步骤)S10中，对是否判断出了变速的执行进行判断。在该S10的判断为否定的情况下，反复进行从S10起的判断。此外，在S10的判断为肯定的情况下，在对应于变速控制部74的S20中，对被执行的变速是否为油门开降档或油门闭升档进行判断。在该S20的判断为否定的情况下，反复进行从S10起的判断。此外，在S20的判断为肯定的情况下，在对应于变速控制部74的S30中，对是否为产生卡合保持离合器Cm的切换的变速即多重变速进行判断。在该S30的判断为否定的情况下，即在判断为不需要进行卡合保持离合器Cm的切换的情况下，在对应于要求卡合转矩计算部76、发动机输出控制部72和变速控制部74的功能的S50中，在不设定中间齿轮级M1的条件下，实施基于一个运动方程式的变速。此外，在S30的判断为肯定的情况下，在对应于多重变速控制部82的中间齿轮级设定部84的功能的S40中，设定中间齿轮级M1。在对应于要求卡合转矩计算部76、发动机输出控制部72和变速控制部74的功能的S60中，执行第一变速S1。此外，在第一变速S1实施后，在对应于离合器转矩渐变计算部86与变速控制部74的功能的S70中，以从第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1的第一变速结束时的要求值Tcfl朝向被第二变速S2的运动方程式确定的卡合保持离合器Cm的要求值即用于使第一变速S1中的卡合侧离合器完全卡合而需要的第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2进行渐变的方式，来进行离合器转矩的渐变Tg的计算与离合器转矩的控制。在从渐变Tg开始起经过被预先设定的预定时间后，在对应于要求卡合转矩计算部76、发动机输出控制部72和变速控制部74的功能的S80中，执行第二变速S2。

在图5中，示出了在第一变速S1完成后实施第二变速S2的一个示例。图5表示在图3的离合器转矩渐变计算部86、图4的对应于S70的离合器转矩渐变控制不存在的情况下的工作。在t1时间点下，由于目标齿轮级从第八档齿轮级8th向第三档齿轮级3rd变更且从第八档齿轮级8th向第三档齿轮级3rd的降档变速为伴随着卡合保持离合器Cm的变更的多重变速，因此作为中间齿轮级M1而设定了变速后的齿轮级即第五档齿轮级5th。另外，在图5的从第八档齿轮级8th向第三档齿轮级3rd的变速中，离合器C2为第一变速S1中的卡合保持离合器Cm，且离合器C1成为第二变速S2中的卡合保持离合器Cm。在t2时间点下，第二变速释放侧离合器即第一变速卡合保持离合器C2的要求卡合转矩Tctl从T24起被减少，且在t3时间点下被减少至T23。如上所述，这是为了避免如下情况，即，在从第一变速S1向第二变速S2的切换时，第二变速释放侧要求卡合转矩被过度残留，从而在伴随着变速的变速器输入转速ωi的变化过程中产生该变化的延迟。在t4时间点下，开始进行第一变速S1中的惯性相且输入轴转速ωi的增加开始，并且第一变速卡合侧离合器C1的滑动转速ωs也从Ns2起开始减少。

在t5时间点下，输入轴转速ωi达到第五档齿轮级5th的同步转速，并开始进行第一变速S1的转矩相。此外，将第一变速卡合侧离合器C1的滑动转速ωs大致表示为零。从t5时间点起，第一变速S1中的转矩分担率(x1、xapl1、xdrn1)发生变化，第一变速卡合侧要求卡合转矩Tcapl1升高。在t6时间点下，转矩相结束，基于输出转矩To达到第二变速S2中的惯性相中的输出转矩To2的情况而实施向第二变速S2的切换。转矩相的结束，可以通过例如从到达第五档齿轮级5th起经过了预先确定的预定时间来实施判断。此外，第一变速卡合侧离合器C1的滑动转速ωs成为Nsl。

在t6时间点下，开始进行第二变速S2。即，变速前齿轮级与变速后齿轮级从第一变速S1中的第八档齿轮级8th与第五档齿轮级5th向第五档齿轮级5th与第三齿轮级3rd切换。通过向第二变速S2的切换，从而使离合器C1的转矩即第一变速卡合侧要求卡合转矩Tcapl1从产生离合器C1的滑动的第一变速结束时的要求值Tcfl即第一变速S1中的使用齿轮系运动方程式而被确定的第一变速S1的结束时的离合器C1的要求卡合转矩T12起，向表示离合器C1被完全卡合的第二变速S2的第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2即第二变速S2中的使用齿轮系运动方程式而被确定的离合器C1的要求卡合转矩T13升高，且使离合器C1的滑动转速ωs从Nsl向大致为零急剧地变化。由此，产生了由变速器输出转矩To的变动而引起的冲击。在t7时间点下，使第二变速S2的第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2进一步朝向考虑了为了维持卡合的预定的安全系数的T14升高。在t8时间点下，当开始进行第二变速S2中的转矩相时，使第二变速S2中的转矩分担率(x2、xapl2、xdrn2)发生变化。另外，也可以根据输入轴转速ωi到达第三档齿轮级3rd的同步转速的情况而对第二变速S2中的转矩相实施判断。在t9时间点下，输出转矩To也到达To3并结束第二变速S2的转矩相，从而完成向第三档齿轮级3rd的变速。

图6为，通过图3的离合器转矩渐变计算部86以及图4的对应于S70的离合器转矩渐变控制而对在图5中t6时间点下所产生的离合器C1的滑动转速ωs的急剧变化进行抑制的动作进行说明的图，除这一点以外其余均与图5相同，并从t15时间点起进行说明。在t15时间点下，输入轴转速ωi到达第五档齿轮级5th的同步转速，并开始进行第一变速S1的转矩相。此外，将第一变速卡合侧离合器C1的滑动转速ωs大致表示为零。在t16时间点下，转矩相结束，并当输出转矩To到达第二变速S2的惯性相中的输出转矩To12时，实施卡合保持离合器Cm的切换条件的判断，并计算出第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1的第一变速结束时的要求值Tcfl、和在同样的离合器Cl即成为第二变速S2的变速中的被保持为卡合状态的卡合保持离合器Cm的第一变速卡合侧离合器C1中在第二变速S2中被设定的第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2之差，并通过将该差除以预定的时间间隔ta即从t16到t17的经过时间从而计算出第一变速卡合侧要求卡合转矩的时间变化，并以此为目标来实施离合器C1的液压控制。此外，在渐变中，通过第二变速S2的运动方程式而依次实施运算。基于此，从而实施向第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2的变更。

在t17时间点下，第二变速S2的第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2到达成为完全卡合的卡合转矩T113，且滑动转速大致成为零。即，从使用第一变速S1中的齿轮系运动方程式而确定的第一变速S1结束时的离合器C1的要求卡合转矩T112起，向表示离合器C1被完全卡合的第二变速S2的第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2、即使用第二变速S2中的齿轮系运动方程式而确定的离合器C1的要求卡合转矩T113进行渐变。此外，在t16时间点以后，第一变速卡合侧离合器C1即第二变速S2的第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2进一步朝向为了考虑了用于维持卡合的预定的安全系数的T114升高。此外，在t17时间点下，卡合保持离合器Cm的切换判断结束。在t18时间点下，开始进行第二变速S2的转矩相，实施第二变速S2中的转矩分担率的变化，在t19时间点下，完成第二变速S2。

根据本实施例，自动变速器18的控制装置70，其在具有接收来自发动机12的动力的输入轴16、向驱动轮26传递动力的输出轴20和多个离合器C、B且通过离合器C、B的卡合与释放的切换来执行变速的自动变速器18中，通过利用向用于决定使作为变速目标值的To、dwt/dt实现的控制操作量的预先设定的齿轮系运动方程式中导入约束条件而计算出的要求卡合转矩来对离合器C、B进行控制，从而执行变速，并且使通过两个离合器C、B的释放与两个离合器C、B的卡合而实现的变速中的、与变速前的齿轮级之间的第一变速S1以及与变速后的齿轮级之间的第二变速S2分别经由通过一个离合器C、B的释放与一个离合器C、B的卡合而成立的中间齿轮级M1而执行，所述自动变速器18的控制装置70针对相对于如下的卡合保持离合器Cm的、第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1与第二变速S2中的卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2之间的转矩差，而使之从第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1向第二变速S2中的卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2进行渐变，其中，所述卡合保持离合器Cm为，为了使在与第二变速S2的切换时所经由的中间齿轮级M1成立而被卡合的离合器C、B中的、在第一变速S1结束时被卡合的离合器C、B且在第二变速S2中保持卡合的离合器。即，从使用第一变速S1中的齿轮系运动方程式而确定的第一变速S1结束时的离合器C1的要求卡合转矩T112向表示离合器C1被完全卡合的第二变速S2的第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2即使用第二变速S2中的齿轮系运动方程式而确定的离合器C1的要求卡合转矩T113进行渐变。由此，通过不使约束条件复杂化的简单的方法，从而能够在中间齿轮级M1中在不使输入轴转速ωi停滞的条件下实现平滑的转速的变化，并且抑制了因通过中间齿轮级M1中的要求卡合转矩的转矩差而产生的惯性转矩的变动而引起的冲击产生。

接下来，对本发明的其它实施例进行说明。另外，在以下的说明中，对与上述的实施例共同的部分标记相同的符号并省略说明。

实施例2

在图6中，将要求卡合转矩的计算设为，对第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1的第一变速结束时的要求值Tcfl、与在第二变速S2中成为卡合保持离合器Cm的第一变速S1中的卡合侧离合器被设定的第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2之差进行计算，并通过将该差除以预定的时间间隔即从t16到t17的经过时间，从而计算出第一变速卡合侧要求卡合转矩Tcapl1的时间变化。在本实施例中，也可以如图7所示的那样，使从渐变开始至渐变结束的第一变速结束时的要求值T212起至在第二变速S2中成为卡合保持离合器Cm的第一变速S1中的卡合侧离合器被设定的目标转矩T213为止的变化，根据为了使例如基于从t26到t27的经过时间中的第一变速卡合侧要求卡合转矩Tcapl1的变化的冲击进一步减少而使渐变的开始与结束中的转矩的每单位时间的变化率减少的曲线Cu1以及Cu2而进行变化，即，与其它时间区域即靠近t26时间点与t27时间点的中央的区域进行比较，也可以将在t26时间点的附近以及t27时间点的附近的要求卡合转矩的每单位时间的变化率设定得较缓。图7表示渐变中的转矩的每单位时间的变化率，并省略了渐变前以及渐变后的转矩的记载。另外，也可以使直线介于上述两条曲线Cu1以及Cu2之间。该曲线Cu1以及Cu2或它们之间的直线也可以为，根据由针对每一个控制循环而台阶状地变化的阶梯状的直线构成的要求卡合转矩而近似得到的曲线或直线。

在从第一变速S1中的第一变速结束时的要求值Tcfl向第二变速S2中的卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2的渐变中，通过基于在所述渐变的开始与结束中使转矩的每单位时间变化率减少的曲线而使其变化，从而能够进一步有效地抑制惯性转矩的变动。

实施例3

虽然在图6中，将要求卡合转矩的计算设为，对第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1的第一变速结束时的要求值Tcfl、与在第二变速S2中成为卡合保持离合器Cm的第一变速S1中的卡合侧离合器C1被设定的第二变速中的卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2之差进行计算，并通过将该差除以预定的时间间隔即从t16到t17的经过时间，从而计算出第一变速卡合侧要求卡合转矩的时间变化，但是并不特别限定于此，也可以如图8所示的那样，使从渐变开始至渐变结束的第一变速结束时的要求值T312起至在第二变速S2中成为卡合保持离合器Cm的第一变速S1中的卡合侧离合器被设定的目标转矩T313为止的变化，根据为了使例如基于从t36到t37的经过时间中的第一变速卡合侧要求卡合转矩的变化的冲击进一步减少，而例如在从第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1向第二变速S2中的卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2的渐变中使在渐变的开始与结束中使转矩的每单位时间变化率减少的至少三条直线Ll、L2、L3而进行变化。另外，图8表示渐变中的转矩的每单位时间的变化率，并省略了渐变前以及渐变后的转矩的记载。

在从第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1的第一变速结束时的要求值Tcfl向第二变速S2中的卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2的渐变中，通过根据在所述渐变的开始与结束中使转矩的每单位时间变化率减少的至少三条直线而使之进行变化，从而能够通过简单的方法而进一步有效地抑制惯性转矩的变动。

实施例4

在图6中，在第一变速S1与第二变速S2的切换时在同一卡合离合器C、B的第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1与第二变速S2中的对卡合保持离合器Cm的要求卡合转矩Tct2之差在预定的转矩以下的情况下，如图9的流程图所示的那样，也可以采用如下方式，该方式的特征在于，不实施从第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1向第二变速S2中的对卡合保持离合器Cm的要求卡合转矩Tct2的渐变，而是切换至所述第二变速S2中的对卡合保持离合器Cm的要求卡合转矩Tct2。另外，图9的流程图从S10到S60与图4的流程图相同，除S60之外，省略了从S10到S50的步骤的记载。

在第一变速S1与第二变速S2的切换时，在同一卡合离合器C、B的第一变速S1中的卡合侧要求卡合转矩Tcapl1与第二变速S2中的卡合保持离合器要求卡合转矩Tct2之间的转矩差在预定值以下的情况下，不实施从所述第一变速S1中的目标转矩向所述第二变速S2中的对卡合保持离合器Cm的卡合保持要求转矩Tct2的渐变，而是通过切换至所述第二变速S2中的卡合保持要求转矩Tct2，从而能够在所产生的冲击在预定以下的情况下避免控制变得复杂的情况。

虽然在上述的实施例中，作为输出轴20侧的旋转部件而例示了输出轴20，但是并不限定于此，输出轴20侧的旋转部件只要为从输出轴20至驱动轮26的动力传递路径上的旋转部件即可。虽然作为输入轴16侧的旋转部件而例示了输入轴16，但是并不限定于此，输入轴16侧的旋转部件只要为从发动机12至输入轴16的动力传递路径上的旋转部件的即可。

另外，上述的内容归根结底只不过是一个实施方式，基于本领域技术人员的知识，本发明能够以添加了各种改变、改良的方式来实施。

符号说明

12：发动机(驱动力源)；

16：输入轴；

18：自动变速器(车辆用自动变速器)；

20：输出轴；

70：电子控制装置(控制装置)；

76：要求卡合转矩计算单元；

Cl、C2、C3、C4：离合器(卡合装置)；

C1：8→3降档变速内的第二变速时的卡合保持离合器；

C2：8→3降档变速内的第一变速时的卡合保持离合器；

B1、B2：制动器(卡合装置)；

S1、S2：第一变速、第二变速；

M1：中间齿轮级；

Cm：卡合保持离合器(卡合保持卡合装置)；

To：变速器输出转矩(变速目标值)

dωt/dt：输入轴角加速度(变速目标值)；

Tct2：第二变速卡合保持离合器要求卡合转矩；

ta：渐变预定时间。

Claims (6)

1.一种车辆用自动变速器的控制装置，在具有接收来自驱动源的动力的输入轴、向驱动轮传递动力的输出轴和多个卡合装置，且通过所述卡合装置的卡合与释放的切换来执行变速的该车辆用自动变速器的控制装置中，通过利用向用于决定使变速目标值实现的控制操作量的预先设定的齿轮系运动方程式中导入约束条件而依次计算出的要求卡合转矩来依次对所述卡合装置进行控制，从而执行变速，并将通过两个卡合装置的释放与两个卡合装置的卡合而实现的变速设为与变速前的齿轮级之间的第一变速以及与变速后的齿轮级之间的第二变速，并且经由通过一个卡合装置的释放与一个卡合装置的卡合而成立的中间齿轮级而执行，所述车辆用自动变速器的控制装置的特征在于，

使如下的卡合保持卡合装置的卡合转矩从所述第一变速完成时的要求卡合转矩向所述第二变速中的通过所述预先设定的齿轮系运动方程式而被运算的要求卡合转矩进行渐变，所述卡合保持卡合装置为，为了使所述中间齿轮级成立而被卡合的所述卡合装置中的、在所述第一变速结束时被卡合的卡合装置且在所述第二变速中被保持为卡合状态的卡合装置。

2.如权利要求1所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述第二变速中的卡合保持卡合装置的、从所述第一变速中的要求卡合转矩向所述第二变速中的要求卡合转矩的所述渐变，基于在所述渐变的开始与结束处使转矩的每单位时间变化率减少的曲线而进行变化。

3.如权利要求1所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述第二变速中的卡合保持卡合装置的、从所述第一变速中的要求卡合转矩向所述第二变速中的要求卡合转矩的所述渐变，基于在所述渐变的开始和结束处使转矩的每单位时间变化率减少的至少三条直线而进行变化。

4.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述第二变速中的卡合保持卡合装置的、从所述第一变速结束时间点处的要求卡合转矩向所述第二变速的通过运动方程式而运算出的要求卡合转矩的所述渐变以预定时间来执行所述渐变的开始至结束。

5.如权利要求1所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，

在所述第一变速与所述第二变速的切换时，在所述第二变速中的所述卡合保持卡合装置的、第一变速中的要求卡合转矩与第二变速中的要求卡合转矩之差在预定的转矩以下的情况下，不实施从所述第一变速中的要求卡合转矩向第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩的所述渐变，而是切换至所述第二变速中的对所述卡合保持卡合装置的要求卡合转矩。

6.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，

仅在油门开降档与油门闭升档中，实施所述第二变速中的所述卡合保持卡合装置的从所述第一变速中的要求卡合转矩向所述第二变速中的要求卡合转矩的所述渐变。