CN108533698B - 变速器的挡位切换总成、变速器以及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车领域，发明涉及汽车领域，具体涉及一种变速器的挡位切换总成、变速器以及汽车。本发明旨在解决换挡切换总成存在的结构复杂等方面的问题。为此目的，本发明的变速器的挡位切换总成包括P挡机构和前进挡机构，所述挡位切换总成还包括驱动机构和转换机构，其中，所述转换机构设置成能够将所述驱动机构切换至使所述P挡机构或者所述前进挡机构处于工作状态。通过采用共用的驱动机构即可无干涉地实现前进挡的挡位切换以及P挡驻车功能，在功能整合的基础上，节省了部件，使挡位切换总成的结构更为紧凑。

Description

变速器的挡位切换总成、变速器以及汽车

技术领域

本发明涉及汽车领域，具体涉及一种变速器的挡位切换总成、变速器以及汽车。

背景技术

随着汽车工业的发展，自动变速器被越来越多地运用于汽车传动系统中，作为汽车动力传递的关键部件，变速器中对于各前进挡以及P挡之间的挡位切换机构的结构也趋于复杂化发展。

如目前的一种方案是借助于液压系统来实现各前进挡以及 P挡之间的换挡切换，这种挡位切换方式不可避免地需要在变速器中增加高压油泵、执行活塞等部件以及复杂的油路系统。该方案存在的缺陷包括：1)结构复杂、零件多，因此制造成本高；2)高压油泵的设置不仅由于增加了漏油风险因此导致变速器的故障风险增加以及整车的可靠性降低，而且增加了额外的动力损耗，不可避免地增加了后期的维修保养费用。如目前的另一种方案是借助于用电机控制，不过大多利用多电机分别控制前进挡换挡和P挡驻车的功能，因此存在结构复杂、占用空间较大的缺陷，而且电机控制接合方式无法达到液压控制方式的良好平顺性。

相应地，本领域需要一种新的变速器的挡位切换总成来解决上述问题。

发明内容

为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决换挡切换总成存在的结构复杂等方面的问题，本发明第一方面提供了一种变速器的挡位切换总成，该挡位切换总成包括P挡机构和前进挡机构，所述挡位切换总成还包括驱动机构和转换机构，其中，所述转换机构设置成能够将所述驱动机构切换至使所述P挡机构或者所述前进挡机构处于工作状态。

通过采用共用的驱动机构即可无干涉地实现前进挡的挡位切换以及P挡驻车功能，节省了部件，使挡位切换总成的结构更为紧凑。这样一来，驱动机构只在换挡时才消耗能源，运行能耗低且使用效率高，如驱动机构可以是功率较小的驱动电机。

在上述挡位切换总成的优选技术方案中，所述驱动机构的动力输出端连接有传动轴，所述切换机构包括均设置于所述传动轴的P挡凸轮和换挡凸轮，并且所述P挡凸轮和所述换挡凸轮的轮廓曲面满足如下条件：在所述换挡凸轮切换各前进挡的过程中不允许切换至驻车状态。

在上述挡位切换总成的优选技术方案中，所述P挡凸轮和所述换挡凸轮的轮廓曲面满足如下条件：在所述换挡凸轮处于最低挡的情形下允许切换至驻车状态。

通过对P挡凸轮和所述换挡凸轮的轮廓曲面进行合理地设置，即可可靠而无干涉地实现前进挡中各挡位的切换以及驻车。并且在驻车之前需要先将前进挡挂入低挡，这样可以减少挡位切换总成的锁止力，从而提高了P挡驻车的可靠性。

在上述挡位切换总成的优选技术方案中，所述驱动机构的动力输出端通过减速齿轮与所述传动轴相连接，所述P挡凸轮设置于所述减速齿轮的从动轮的轮盘中部并与所述从动轮形成行程槽，所述P挡机构包括P挡连杆和P挡组件，所述P挡连杆的一端可滑动地设置于所述行程槽，所述P挡连杆的另一端与所述P挡组件连接，以便使所述P挡组件随着所述P挡连杆的摆动与汽车的P挡盘处于接合或者脱离状态。

如可以是，在前进挡换挡的过程中，行程槽对应的曲率无变化的一段圆弧槽，并且P挡连杆的一端在该段圆弧槽内滑动的过程中，P 挡组件始终处于脱离状态，即与P挡连杆的另一端关联的拨爪与P挡盘保持脱开状态。而在驻车的过程中，行程槽对应的是曲率有变化的弧槽，并且P挡连杆的一端在该段弧槽内滑动的过程中，P挡组件与P挡盘始终处于接合状态，即与P挡连杆的另一端关联的拨爪与P挡盘保持锁止状态。

在上述挡位切换总成的优选技术方案中，所述P挡凸轮与所述从动轮为一体式结构。

如可以是，对目前减速器的从动轮进行改进，即P挡凸轮与从动轮的组合结构实际上相当于外侧设置有轮齿的轮槽结构的凸轮。当然，可以将二者单独加工然后固定连接。

在上述挡位切换总成的优选技术方案中，所述换挡凸轮以能够沿所述传动轴轴向在设定范围内移动的方式设置于所述传动轴。

在上述挡位切换总成的优选技术方案中，所述换挡凸轮的两端分别设置有弹性组件，所述弹性组件固定于所述传动轴，所述弹性组件所述弹性组件具有设定的预紧力以便将换挡凸轮沿所述传动轴轴向在设定范围内移动至任意位置时均固定于所述传动轴。

通过这样的设置，在机构被磨损的情况下，如离合器片、拨叉等被磨损的情况下起到轴向补偿功能，即通过换挡凸轮的轴向位移增加了总成的使用寿命周期；在制造公差较大的情形下，可起到自动调节轴向位移作用，即通过换挡凸轮的轴向位移改善了制造工艺性。由于一对弹性组件的预紧力沿传动轴的轴向将换挡凸轮可靠地卡紧因此保证了动力传递的可靠性。此外，在驱动电机转动时，弹性组件的设置起到一定的缓冲作用，具体而言，能够有效地减小在挡位切换过程中的冲击，保证了挡位切换过程中的平顺性，进而有效地降低了电机处于超负荷状态的可能性，因此可以使用额定功率相对较小的驱动电机。

在上述挡位切换总成的优选技术方案中，所述前进挡机构包括拨叉和前进挡组件，其中，所述拨叉的一端可滑动地设置于所述换挡凸轮的轮槽内，所述拨叉的另一端与所述前进挡组件连接，以便使所述前进挡组件随着所述拨叉的移动处于不同的前进挡位。

如可以是，在驻车的过程中，轮槽对应的是曲率无变化的一段圆弧槽，如是缠绕于换挡凸轮上的圆环结构的一部分，并且拨叉的一端在该段圆弧槽内滑动的过程中，拨叉的另一端与前进挡组件接合且始终处于最低挡(1挡)的状态。而在前进挡挡位切换的过程中，轮槽对应的是曲率有变化的弧槽，如是缠绕于换挡凸轮上的一段螺旋槽，并且拨叉的一端在该段螺旋槽内滑动的过程中，拨叉的另一端通过与前进挡组件中的不同位置接合从而使整车处于不同的前进挡挡位。

本领域技术人员能够理解的是，在本发明的优选技术方案中，通过增设同轴设置的P挡凸轮和换挡凸轮，只需一个共用的驱动机构即可实现前进挡之间的切换以及驻车功能，节省了部件、结构紧凑、减少了占用空间。具体而言，通过合理地设置P挡凸轮和换挡凸轮的轮廓曲面之间的关系，在前进挡的各挡位切换过程中，P挡连杆的行程无变化；而在驻车功能实现的过程中，拨叉在换挡凸轮的轮廓曲面上对应的是低挡位的位置，即驻车之前必须先换到低挡位，减少了换挡机构所需的锁止力，提高了驻车的可靠性。此外，通过在换挡凸轮的两端分别设置弹性组件，能够对前进挡起到一定的缓冲和补偿作用，改善了工艺性能，增加了挡位切换总成的使用寿命周期。

本发明第二方面还提供了一种变速器，该变速器包括前述任一项方案所述的挡位切换总成。

本发明第三方面还提供了一种汽车，该汽车包括前述任一项方案所述的挡位切换总成，或者该汽车包括前述任一项方案所述的变速器。

需要说明的是，上述的变速器和汽车具有前述的变速器的挡位切换总成具有的所有技术效果，在此不再赘述。

附图说明

下面参照附图并结合前进挡只包括1挡和2挡两个挡位来描述本发明的挡位切换总成。附图中：

图1A示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的装配示意图一；

图1B示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的装配示意图二；

图2示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的弹性组件与换挡凸轮的爆炸示意图；

图3A示出换挡离合器的贴合特征示意图；

图3B示出换挡凸轮的荷重特征示意图；

图4A示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的P 挡凸轮在驻车状态时的状态示意图；

图4B示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的P 挡凸轮在非驻车状态时的状态示意图；

图5A示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的换挡凸轮在驻车状态时的状态示意图；

图5B示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的换挡凸轮在1挡时的状态示意图；

图5C示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的换挡凸轮在2挡时的状态示意图；以及

图6示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的P 挡凸轮和换挡凸轮之间的轮廓曲面之间的关系图，图中示出了不同状态下P挡凸轮和换挡凸轮之间的回转角度。

附图标记列表：

1、驱动电机；21、一级减速齿轮；22、二级减速齿轮；3、第一传动轴；31、P挡凸轮；311、行程槽；312、第一键槽；313、第一平键；314、第一挡圈；32、换挡凸轮；321、轮槽；322、第二键槽；323、第二平键；33、弹性组件；331、弹簧座；332、弹簧；333、第二挡圈； 4、第二传动轴；41、P挡盘；5、第一安装轴；51、P挡连杆；52、P挡顶杆；521、压缩弹簧；53、支撑座；54；滚轮；55、拨爪；56、回位弹簧；57、拨叉；58、轴承；6、第二安装轴。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。例如，虽然附图中的前进挡只包括1 挡和2挡，减速齿轮包括一级减速齿轮和二级减速齿轮，但是这只是一种示例性的描述，本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。如前进挡可以包括3个或者5个挡位等，和/或减速齿轮可以包括三级减速齿轮等。

需要说明的是，在本发明的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

另外，为了更好的说明本发明，在下文的具体实施方式中给出了众多的具体细节。本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本发明同样可以实施。在一些实例中，对于本领域技术人员熟知的方法、手段、元件和电路未作详细描述，以便于凸显本发明的主旨。

由于P挡机构只在驻车时使用，前进挡换挡机构只在行车过程中使用，二者的使用时机不同，因此共用同一驱动电机的设计成为可能。鉴于此，本发明采用单电机驱动方案，把变速器的前进挡换挡功能和P挡驻车功能进行了整合，合成为一个功能单元。

首先参照图1A和图1B，图1A示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的装配示意图一，图1B示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的装配示意图二。如图1A和图1B所示，共用的驱动电机1通过减速齿轮组驱动第一传动轴3转动，P挡凸轮31和换挡凸轮32均以能够与第一传动轴3同步转动的方式设置于第一传动轴3上。示例性地，减速齿轮组为包括作为主动轮的一级减速齿轮21和作为从动轮的二级减速齿轮22，P挡凸轮31设置于二级减速齿轮22的轮盘中部并与二级减速齿轮22形成行程槽311。其中，P挡凸轮31沿第一传动轴 3的轴向不能滑动，而换挡凸轮32沿第一传动轴3的轴向可以在设定的范围内滑动。能够将动力输出至车轮的第二传动轴4上设置有P挡盘41 和拨叉57，通过拨叉57的端部在设置于换挡凸轮32上的轮槽321内的运动可以使拨叉57沿第二传动轴4的轴向滑动从而完成1挡和2挡的切换，通过P挡连杆51的端部在行程槽311内的运动可以使拨爪55与P 挡盘41接合或者脱开从而完成P挡驻车或者驻车解除。

其次参照图2，图2示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的弹性组件与换挡凸轮的爆炸示意图。如图2所示，P挡凸轮 31和换挡凸轮32分别通过第一平键313与第一键槽312的配合以及第二平键323与第二键槽322的配合连接第一传动轴3上，第一传动轴3通过两端的轴承58完成其在汽车上的装配。P挡凸轮31通过第一挡圈314 与第一传动轴上的环槽的配合固定于第一传动轴3上。由于换挡凸轮32 的内壁上与第二平键323配合的键槽为沿轴向的通槽，因此换挡凸轮32 允许沿第一传动轴3的轴向滑动。优选地，换挡凸轮32的两侧分别安装有弹性组件33，弹性组件固定于第一传动轴3且具有一定的预紧力以便对换挡凸轮32进行预压紧并从而将换挡凸轮32在第一传动轴3上的滑动限制在设定的范围内，并且由于一对弹性组件的作用，在换挡凸轮32 滑动至任意位置时均可以稳定地卡置于第一传动轴3上。

仍然参照图2，示例性地，弹性组件33包括弹簧座331以及安装在弹簧座331上的弹簧332，弹簧座331的内侧与换挡凸轮32的轮轴抵接，弹簧座331的外侧通过第二挡圈333固定在第一传动轴3上。如在第一传动轴3上设置有与第二挡圈333匹配的环槽，通过将卡置于弹簧座外侧的第二挡圈卡置于环槽即可保证弹簧座在第一传动轴3上固定不动。

设置于换挡凸轮两侧的弹性组件的作用包括：1)在驱动电机转动时起到缓冲作用，有效地防止由于换挡过程中的冲击造成的电机超负荷的现象，因此可以使用功率较小的驱动电机；2)在如离合器片磨损、拨叉磨损等机构磨损的情形下，起到轴向补偿作用；以及3)在制造公差较大的情形下，能够起到自动调节轴向位移的作用，从而有效地防止了由于不同机构之间干涉而导致部件被损坏的现象，改善了制造工艺性。

下面结合图3A和图3B来说明一对弹性组件在离合器磨损以及换挡凸轮存在转角误差时的作用，图3A示出换挡离合器的贴合特征示意图，图3B示出换挡凸轮的荷重特征示意图。如图3A所示，在换挡离合器未贴合时，即拨叉相对于第二传动轴的行程在0-X1之间时，拨叉的端部受到的按压载荷很小且在X1处的载荷为F1；行程X1-X2为离合器逐渐贴合的阶段且形程为X2时离合器完全贴合，这个过程中拨叉的端部受到的按压载荷逐渐增大且在X2处的载荷为F2。之后，由于离合器已经完全贴合，因此即使由于换挡齿轮的转动使轮槽对拨叉的端部施加了更大的按压载荷，拨叉也不会进一步产生位移。如图3B中的实线所示，在离合器完全贴合的情形下，只需要按压在换挡凸轮两侧的弹性组件对拨叉的作用力大于F2以上(如图3B中的F4)即可使离合器锁住而不打滑。在换挡凸轮存在转角误差时，当离合器完全贴合之后，如拨叉会继续在轮槽内移动至其相对于第二传动轴的行程为X3时才停止，此时由于按压在换挡凸轮两侧的弹性组件的设置，换挡凸轮在一对弹性组件的作用下在第一传动轴上产生一定的滑动量达到力的平衡，如能够向换挡凸轮提供大于F4的作用力，即F3，因此该情形下仍然能够使离合器锁住而不打滑。如图3B中的虚线所示，在离合器发生磨损且换挡凸轮存在转角误差的情形下，一方面由于离合器的贴合位移发生了改变，因此离合器未贴合-逐渐贴合-完全贴合的行程均发生了相应的延长，即图3B中的虚线部分较之于实线部分横坐标均向右移动了一定量。在此情形下当换挡凸轮存在转角误差时，弹性组件能够向换挡凸轮提供大于F4的作用力，即F3’，因此该情形下也能够使离合器锁住而不打滑。

下面结合图(4A、4B)以及图(5A、5B和5C)对本发明的挡位切换总成的工作原理作简要说明。

首先参照图4A和4B并继续参照图1B，图4A示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的P挡凸轮在驻车状态时的状态示意图；图4B示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的P挡凸轮在非驻车状态时的状态示意图。如图4A和4B所示，汽车的P挡驻车功能由P挡凸轮31转动带动P挡连杆51的摆动带动P挡组件的运动来实现的。其中P挡组件主要包括与P挡连杆51连接的且配置有压缩弹簧521 的P挡顶杆52、与P挡顶杆52连接的带有轨道的支撑座53、设置于支撑座53内的一对滚轮54、带有回位弹簧56的拨爪55以及能够与拨爪 55啮合的P挡盘41，滚轮54中的一个能够在P挡顶杆52的推动下沿支撑座53内的轨道滚动，另一个能够推动拨爪55使其与P挡盘41啮合。

具体而言，参照图4A并按照图4A的方位，P挡凸轮31在曲率有变化的弧槽的区段转动→P挡连杆51的左侧向上摆动→P挡顶杆 52的上端上移→左侧的滚轮54在支撑座53内左侧的轨道内从下方沿竖直向上以及斜向上的组合运动向上滚动→右侧的滚轮54按压拨爪55，直至克服回位弹簧56的弹力使拨爪55与P挡盘41啮合实现了P挡盘41 的锁止，从而实现了P挡驻车功能。参照图4B并按照图4B的方位，P 挡凸轮31在曲率无变化的圆弧槽的区段转动→拨爪55在回位弹簧56的弹力作用下顺时针旋转，拨爪55与P挡盘41脱开，P挡驻车功能解除→右侧的滚轮54推动左侧的滚轮54在支撑座53内左侧的轨道内从下方沿斜向下以及竖直向下的组合运动向下滚动。解除之后，P挡连杆51随着 P挡凸轮的转动几乎不发生摆动，P挡顶杆52也停留在当前的状态直至P 挡凸轮转动至曲率变化的弧槽之后再次进入P挡锁紧驻车。P挡顶杆52 上的压缩弹簧521的作用主要是保证拨爪与P挡盘能够可靠地实现锁止。具体而言，在实现驻车的过程中，即当拨爪与P挡盘未实现准确锁止时能够起到预压作用，从而通过右侧的滚轮将拨爪推至与P挡盘锁止的位置；而当汽车滑移带动P挡盘回转时，P挡盘通过拨爪使滚轮有向下运动的趋势，此时通过压缩弹簧向上的弹力即可消除该趋势，从而将P挡盘与拨爪可靠地锁止。

其次参照图5A、5B和5C，图5A示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的换挡凸轮在驻车状态时的状态示意图；图5B示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的换挡凸轮在1挡时的状态示意图；图5C示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的换挡凸轮在2挡时的状态示意图。前进挡的挡位切换功能是由P挡凸轮转动带动换挡凸轮转动，通过换挡凸轮的转动使拨叉移动至与不同齿轮啮合的位置从而实现了挡位的切换。如图5A所示，汽车在驻车过程中，P挡连杆51的端部在P挡凸轮31的行程槽311的曲率变化的弧槽内滑动，此时拨叉57的端部始终处于换挡凸轮32的轮槽321的曲率无变化的圆弧槽中。如图5B所示，汽车在以1挡前进的过程中，P挡连杆51的端部在P挡凸轮31的行程槽311的曲率无变化的圆弧槽内滑动，即P挡盘与拨爪处于脱开的状态，此时拨叉57的端部始终处于换挡凸轮32的轮槽321的曲率无变化的圆弧槽中。如图5C所示，汽车需要由1挡切换至 2挡前进时，P挡连杆51的端部仍保持在P挡凸轮31的行程槽311的曲率无变化的圆弧槽内滑动，即P挡盘与拨爪处于脱开的状态，此时拨叉 57的端部能够沿换挡凸轮32的轮槽321的曲率有变化的螺旋槽中滑动以实现挡位的切换。

换言之，在实现前进挡挡位切换功能时，减速齿轮转动带动 P挡凸轮转动进而带动换挡凸轮转动，随着换挡凸轮的转动拨叉沿传动轴的轴向移动，从而使前进挡组件中的各齿轮在将动力传递至车轮时呈现出不同的传动比，即实现了不同前进挡挡位之间的切换，期间拨爪与P 挡盘始终处于脱开的状态。

优选地，在本发明的挡位切换总成中，在P挡驻车期间，换挡凸轮对应的前进挡始终处于1挡的位置，即在前进挡处于低挡位的情形下进行P挡驻车，以便达到减少锁止力、提高驻车可靠性的目的。下面结合图6来说明本发明实现低挡位驻车的原理。

参照图6，图6示出本发明一种实施例的变速器的挡位切换总成的P挡凸轮和换挡凸轮之间的轮廓曲面之间的关系图，图中示出了不同状态下P挡凸轮和换挡凸轮之间的回转角度。如图6所示，汽车在行车过程中，换挡凸轮的工作回转角度范围为0-180°，即在0-180°的范围内转动，通过换挡凸轮的转动使轮槽移动拨叉从而实现前进挡的挡位切换，期间P挡凸轮的转动不会带动P挡连杆摆动从而产生行程的变化，也就是说，汽车在行车过程中，P挡连杆的右端始终在P挡凸轮的行程槽的无曲率变化的圆弧段内运动，即汽车在行车过程中拨爪与P挡盘始终处于脱开状态。而当汽车在驻车过程时，P挡凸轮的工作回转角度范围为0-(-180°)，即从0°旋转至-180°的过程中实现拨爪与P挡盘的锁止，期间拨叉在轮槽上的位置使得前进挡的挡位始终处于1挡。也就是说，汽车在驻车过程中，拨叉的端部始终在换挡凸轮的轮槽的无曲率变化的圆弧段内运动，即汽车在驻车过程中拨叉始终处于与1挡齿轮啮合的状态。

换言之，当汽车启动后切入前进挡时，P挡自动脱开，在行车过程中通过换挡凸轮的转动实现前进挡的各挡位的切换。而在需要驻车时，在切入P挡之前首先需要将前进挡的挡位切回1挡，之后通过P 挡凸轮的旋转实现P挡驻车。

仍然参照图1并按照图1的方位，拨叉57通过第一安装轴 5和第二安装轴6实现其在汽车变速器壳体上的装配，P挡连杆51中部的套筒部分套设于第一安装轴5。即P挡连杆和前进挡换挡机构上部共用一个安装轴，减少了零件数，零件数的减少简化了结构、减轻了重量、降低了制造成本、减少了总成整体在车内的占用空间。在P挡驻车和前进挡挡位切换功能得以整合的基础上，在本发明中关于零件数的减少还体现在以下几方面：1)P挡驻车功能和前进挡挡位切换功能的实现只需要一个驱动电机；2)P挡凸轮与减速齿轮组的从动轮即第二减速齿轮设计为一体式结构；以及3)P挡凸轮和换挡凸轮共用第一传动轴3。

可以看出，在本发明的优选方案中，通过共用的驱动电机实现了P挡驻车功能与前进挡挡位切换功能的整合。通过对换挡凸轮配置一对弹性组件，在换挡时能够起到缓冲作用，在机构磨损的情况下能够起到轴向补偿作用以及在制造公差较大下能够起到自动调节轴向位移作用。通过对P挡凸轮和换挡凸轮的轮廓曲面进行合理地设计，使变速器既达到了传统采用液压控制系统的自动变速器的平顺性。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种变速器的挡位切换总成，所述挡位切换总成包括P挡机构和前进挡机构，其特征在于，所述挡位切换总成还包括驱动机构和切换机构，

其中，所述切换机构设置成能够将所述驱动机构切换至使所述P挡机构或者所述前进挡机构处于工作状态；

所述驱动机构的动力输出端连接有传动轴，所述切换机构包括沿轴向固定设置于所述传动轴的P挡凸轮和以能够沿所述传动轴轴向在设定范围内移动的方式设置于所述传动轴的换挡凸轮；

所述驱动机构的动力输出端通过减速齿轮与所述传动轴相连接，所述P挡凸轮设置于所述减速齿轮的从动轮的轮盘中部并与所述从动轮形成行程槽，并且所述P挡凸轮与所述减速齿轮的从动轮为一体式结构；

所述P挡机构包括P挡连杆和P挡组件，所述P挡连杆的一端可滑动地设置于所述行程槽，所述P挡连杆的另一端与所述P挡组件连接，以便使所述P挡组件随着所述P挡连杆的摆动与汽车的P挡盘处于接合或者脱离状态。

2.根据权利要求1所述的挡位切换总成，其特征在于，所述P挡凸轮和所述换挡凸轮的轮廓曲面满足如下条件：

设置成在所述换挡凸轮切换各前进挡的过程中不允许切换至驻车状态。

3.根据权利要求2所述的挡位切换总成，其特征在于，所述P挡凸轮和所述换挡凸轮的轮廓曲面满足如下条件：

在所述换挡凸轮处于最低挡的情形下允许切换至驻车状态。

4.根据权利要求1所述的挡位切换总成，其特征在于，所述换挡凸轮的两端分别设置有弹性组件，所述弹性组件固定于所述传动轴，并且

所述弹性组件具有设定的预紧力以便将换挡凸轮沿所述传动轴轴向在设定范围内移动至任意位置时均固定于所述传动轴。

5.根据权利要求1所述的挡位切换总成，其特征在于，所述前进挡机构包括拨叉和前进挡组件，

其中，所述拨叉的一端可滑动地设置于所述换挡凸轮的轮槽内，所述拨叉的另一端与所述前进挡组件连接，以便使所述前进挡组件随着所述拨叉的移动处于不同的前进挡位。

6.一种变速器，其特征在于，所述变速器包括权利要求1至5中任一项所述的挡位切换总成。

7.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求1至5中任一项所述的挡位切换总成；或者

所述汽车包括权利要求6所述的变速器。

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