CN108502203A - 用于飞机质量确定的系统和方法 - Google Patents
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Abstract
用于飞机质量确定的系统和方法。一种用于后推时的飞机质量确定的示例方法包括：确定当移动飞机时后推车辆的加速度；确定当移动所述飞机时由所述后推车辆施加的后推力；以及基于所述后推力、所述后推车辆在后推期间的所述加速度以及所述飞机的轮胎与所述飞机在上面移动的地面之间的静摩擦系数来确定所述飞机的总质量。一种示例系统包括：后推车辆，该后推车辆连接到加速度传感器和力传感器；以及计算装置，该计算装置具有一个或更多个处理器以基于所述后推力、所述后推车辆在后推期间的所述加速度以及所述飞机的轮胎与所述飞机在上面移动的地面之间的静摩擦系数来确定所述飞机的总质量。
Description
技术领域
本公开一般地涉及用于在移动飞机的同时确定飞机的总质量的系统和方法，并且更具体地，涉及用于确定可用于确定满载飞机的总质量的后推车辆的加速度和由该后推车辆施加的后推力的示例方法。
背景技术
开发使飞行时间、燃料燃烧和相关环境排放最小化的最优飞机航线可提高空中交通流量并且还帮助航空工业应对渐增的燃料成本。最优巡航高度尤其基于大气常数和空气动力学阻力系数，所述大气常数和空气动力学阻力系数是由飞机类型决定的并因飞机类型而异，同时所产生的总升力和阻力(力的单位)取决于飞机质量。飞机质量确定可能难以确定。
飞机的质量包括许多变量，诸如飞机它本身的空重量、包括所有餐饮和乘客服务包及机组人员设备的重量、机载燃料的重量、所有货物/行李的重量以及所有乘客的重量的工作重量。
当前的飞行规划系统以及需要飞机的总质量值的其它飞机系统通常针对各位乘客和相关手提行李使用重量估值。然而，这些乘客重量假设的准确性是未知的，因为航空公司不会单独地称各位乘客和手提行李重量。附加地，真实重量值可取决于来自不同的世界地区的乘客、或不同航空公司的行李限制而显著地变化，从而进一步增加这些标准重量假设的不确定性。
飞机的准确的总质量是可用于航线规划系统规划最优飞行路线的一个重要值，因为最优航线在很大程度上取决于飞机质量。因此，所需要的是用于准确地确定满载飞机的质量值的方法。
发明内容
在一个示例中，描述了一种方法，该方法包括：确定当移动飞机时后推车辆的加速度；确定当移动所述飞机时由所述后推车辆施加的后推力；以及基于所述后推力、所述后推车辆在后推期间的所述加速度以及所述飞机的轮胎与所述飞机在上面移动的地面之间的静摩擦系数来确定所述飞机的总质量。
在另一示例中，描述了一种方法，该方法包括：确定当移动飞机时后推车辆的第一加速度；以及确定当移动所述飞机时由所述后推车辆施加的第一后推力。所述方法还包括：对所述飞机施加已知质量；确定当移动具有所述已知质量的所述飞机时所述后推车辆的第二加速度；确定当移动具有所述已知质量的所述飞机时由所述后推车辆施加的第二后推力；以及基于所述已知质量、所述第一加速度、所述第一后推力、所述第二加速度和所述第二后推力来确定所述飞机的轮胎与所述飞机在上面移动的地面之间的静摩擦系数。
在另一示例中，描述了一种系统，该系统包括：后推车辆，该后推车辆连接到加速度传感器以确定当移动飞机时所述后推车辆的加速度，并且连接到力传感器以确定当移动所述飞机时由所述后推车辆施加的后推力。所述系统还包括：计算装置，该计算装置具有一个或更多个处理器以基于所述后推力、所述后推车辆在后推期间的所述加速度以及所述飞机的轮胎与所述飞机在上面移动的地面之间的静摩擦系数来确定所述飞机的总质量。
可在各个示例中独立地实现已经被讨论的特征、功能和优点，或者可以在可参照以下描述和附图看到其进一步细节的其它示例中组合这些特征、功能和优点。
附图说明
在所附权利要求中阐述了被认为是例示性示例的特性的新颖特征。然而，当结合附图阅读时通过参照本公开的例示性示例的以下详细描述，将最好地理解例示性示例以及优选的使用模式、另外的目标及其描述，其中：
图1是例示了根据示例实施方式的系统的框图。
图2是例示了根据示例实施方式的收容加速度传感器和力传感器两者的装置的框图。
图3是根据示例实施方式的后推车辆和飞机在从终点后推时的概念例示。
图4是根据示例实施方式的从飞机的角度看飞机的移动的概念图。
图5例示了根据示例实施方式的力传感器和加速度传感器的示例放置位置。
图6示例了根据示例实施方式的力传感器在连杆上的示例布置。
图7例示了根据示例实施方式的被定位在连杆上的收容加速度传感器和力传感器两者的装置的示例放置。
图8示出了根据示例实施方式的确定飞机在后推时的总质量的示例方法的流程图。
图9示出了根据示例实施方式的确定飞机在后推时的总质量的另一示例方法的流程图。
图10示出了根据示例实施方式的与图9所示的方法一起使用的示例方法的流程图。
图11示出了根据示例实施方式的与图9所示的方法一起使用的另一示例方法的流程图。
图12示出了根据示例实施方式的与图9所示的方法一起使用的另一示例方法的流程图。
图13示出了根据示例实施方式的与图9所示的方法一起使用的示例方法的流程图。
图14示出了根据示例实施方式的确定静摩擦系数的示例方法的流程图。
图15示出了根据示例实施方式的与所述方法一起使用的示例方法的流程图。
图16是例示了根据示例实施方式的计算装置的示例的框图。
具体实施方式
现在将在下文中参照附图更充分地描述公开的示例，在附图中示出了所公开的示例中的一些而非全部。实际上，多个不同的示例可以被描述，而不应该被解释为限于本文所阐述的示例。相反地，这些示例被描述为使得本公开将是彻底且完整的，并且会将本公开的范围充分地传达给本领域技术人员。
示例系统和方法描述了如何可在从终点后推飞机时或者当在任何场景中移动飞机(例如，向或从除冰区域移动飞机)时确定飞机的总质量的过程。后推车辆上的传感器可测量可用于在运动方程中计算以达到飞机的总质量的许多变量。不是单独地称所有货物和乘客/机组人员重量，这是不实际的，而是一旦满载就可直接计算飞机的总质量。以这种方式，可产生总质量的更准确的值。更准确的质量值进而使得任何航线规划系统能够规划燃料更高效的更优路线,因为成本最优的航线取决于飞机质量。此外，例如，可使用所计算出的质量来验证或指出与用于计算燃烧燃料的估计重量的差异，并且在差异超过误差容限时提供警告。
现在参照附图，图1是例示了根据示例实施方式的系统100的框图。系统100包括连接到加速度传感器104和力传感器106的后推车辆102。系统100也包括计算装置108，该计算装置108具有一个或更多个处理器以在从终点后推飞机110时确定飞机110的总质量。
后推车辆102可采取许多形式，并且可以包括飞机拖轮或可以拉动或推动飞机110的其它类型的车辆。在一些示例中，加速度传感器104、力传感器106和计算装置108被定位在后推车辆102上。在下面对其它配置进行描述。
加速度传感器104确定在后推飞机110期间后推车辆102的加速度。
力传感器106确定在后推飞机110期间由后推车辆102施加的后推力。在一个示例中，力传感器106包括应变仪。在另一示例中，力传感器106也包括压力传感器。
在下面参照图16对计算装置108进行更充分地描述。计算装置108通信地连接到加速度传感器104和力传感器106。在一个示例中，计算装置108被有线导向加速度传感器104和力传感器106。在另一示例中，计算装置108以无线方式连接到加速度传感器104和力传感器106。
在示例中，计算装置108具有一个或更多个处理器以基于从力传感器106接收到的后推力、从加速度传感器104接收到的在后推期间或当移动飞机时后推车辆102的加速度以及飞机110的轮胎与飞机110在上面移动的地面之间的静摩擦系数来确定在后推时飞机110的总质量。计算装置108可以将飞机110的总质量输出到飞机机载计算机112，并且/或者输出到航空公司运营商114。例如，飞机机载计算机112和/或航空公司运营商114可以使用飞机110的总质量来确定最优航线或者确定对指派航线的修改以便于更优燃料使用。
图2是例示了根据示例实施方式的收容加速度传感器104和力传感器106两者的装置116的框图。例如，装置116还包括无线发送器118以向计算装置108发送包括在后推飞机110期间后推车辆102的加速度以及在后推飞机110期间由后推车辆102施加的后推力的数据。在一个示例中，装置116可以被定位在后推车辆102上。在下面对附加配置进行描述。
图3是根据示例实施方式的后推车辆102和飞机110在从终点后推时的概念例示。图3中的例示是概念性的并且示出了如何通过计算满载并准备起飞的飞机110的总质量来确定飞机110在后推时的总质量。在后推时，后推车辆102和飞机110两者远离终点(例如，在如图3所示的向右方向上)向后移动。后推车辆102通过连杆120连接到飞机110，并且因此，后推车辆102和飞机110的移动速度相等。后推车辆102和飞机110两者也将具有相同的加速度(a)、速度(s)，并且覆盖相同的距离(d)。
图4是根据示例实施方式的从飞机110的角度看飞机110的移动的概念图。图4例示了自由体图，其中被以加速度(a)加速的飞机110的未知质量(m)具有在后推期间的任何时间作用于它的三个力，这三个力包括FPushback、FAero和FStaticFriction。
FPushback力是后推车辆102的后推力。例如，FPushback是后推车辆102为了移动飞机110而产生的力，并且此变量是未知的并将用力传感器106来测量。
FAero力包括由于移动而作为阻力作用于飞机110的空气动力。例如，FAero是由于飞机110的速度而产生的阻力和在空气与飞机地面之间随后产生的阻力的力。然而，因为FAero与速度的平方(s2)成比例，并且后推速度必定是非常低的(例如，大约为约0.1至0.5m/s的恒定加速度)，所以此力是可忽略的并且可被设定为零(例如，s2＝(0.5m/s)2＝0.25(m/s)2并且小于1m/s的速度值进一步放大此可忽略性)。此外，即使在具有大风的恶劣天气状况下，FAero也将是可忽略的，因为飞机被设计为是空气动力学高效的。另选地，与静摩擦力相比，FAero将是可忽略的，并且因此，可忽略FAero。飞机越大，由于静止摩擦力较大，可忽略的FAero越大。
FStaticFriction力是由于飞机110的轮胎122与飞机110在上面移动的地面(例如，混凝土地面)之间的静摩擦而导致的力。例如，FStaticFriction是与运动方向相反的作用于飞机110的轮胎122上的力的和。静摩擦取决于质量乘以重力加速度和常数μ0。常数μ0被称作静摩擦系数并取决于对应地面的几何形状以及该地面与轮胎122之间的任何潜在润滑液体(例如，雨水或水)或润滑固体(例如，冰晶体或雪)。静摩擦系数可在标准文献内被找到或者是为轮胎122的制造商所知并且因此也为飞机制造商所知的常数。静摩擦系数可能依赖于轮胎的材料，并且/或者也依赖于轮胎在上面移动的地面。
根据图4所示的自由体图，可从牛顿第二运动定律推导出运动方程，其中以加速度a加速的具有质量m的任何物体(例如，飞机110)等于作用于该物体的力的和。在此示例中，FPushback在与FAero和FStaticFriction相反的方向上起作用。在FAero与速度的平方s2成比例并且系统在后推期间以低速度(例如，<1m/s)移动的情况下，FAero接近于0并因此是可忽略的。针对未知质量m求解运动方程式，如下所示。
m×a＝FPushback-FAero-FStaticFriction
m×O＝FPushback-m×g×μ0
在以上方程中，m是飞机110的总质量，FPushback是后推力，a是在后推期间后推车辆102的加速度，g是由于重力而导致的加速度，并且μ0是飞机110的轮胎与飞机在上面移动的地面之间的静摩擦系数。
这时，为了计算质量m，仅需要后推期间的后推力和加速度。静摩擦系数是针对不同的天气状况从轮胎制造商获知的。在一些示例中，飞机110的轮胎与飞机110在上面移动的地面之间的静摩擦系数进一步基于天气状况。对于湿地面，与干地面相比静摩擦系数将不同。可使用后推车辆102上的传感器来测量后推期间的后推力和加速度的两个未知值。
在图3所示的示例中，后推车辆102操作以在起飞之前以从终点后推飞机110，并且可在那时确定飞机的总质量。然而，在其它示例中，后推车辆102可以在许多其它场景中移动飞机110并且在移动飞机110的同时确定飞机110的总质量。作为一个示例，后推车辆102可以向或从除冰区域移动飞机110，并且在那时确定飞机110的总质量。作为另一示例，后推车辆102可以将飞机110移入或移出维修机库，并且可以在那时确定飞机110的总质量。因此，后推车辆102可以在许多场景中移动或后推飞机110，并且通过后推车辆102移动飞机110被描述为“后推”以指示后推车辆102推动(而不是拉动)飞机110。
此外，在一些示例中，取决于总质量何时被确定，可以针对满载并准备起飞的飞机110或者针对空飞机110来确定飞机110的总质量，以确立干重量或由于飞机配置变化(例如，诸如改变内饰或者换出发动机)而导致的重量变化。
图5、图6和图7例示了根据示例实施方式的力传感器106和加速度传感器104的示例放置位置。在图5中，加速度传感器104被定位在后推车辆102上以捕获后推方向上的加速度。此加速度被用作以上方程中的加速度a。力传感器106被定位为接近于连杆120和后推车辆102的连接点。例如，连杆120可以是飞机耦合器，并且力传感器106可被定位在后推车辆102上、在连杆120上或者在后推车辆102与连杆120之间的连接器上。力传感器106然后可测量或确定通过连杆120传递到飞机110上的力。此力被用作以上方程中的FPushback值。
图6例示了根据示例实施方式的力传感器106在连杆120上的示例放置。在一些示例中，加速度传感器104可以另选地或附加地被定位在连杆120上。
图7例示了根据示例实施方式的被定位在连杆120上的收容加速度传感器104和力传感器106两者的装置116的示例放置。在这些示例中的任一个中，加速度传感器104和力传感器106易于接近以便于维修或更换。
因此，在示例内，可通过将加速度传感器104放置在后推车辆102上或者连接到后推车辆102并以与后推车辆102相同的速度移动的连杆120上的任何地方来确定加速度。应该使加速度传感器104对准后推的方向。
如以上所提及的，加速度传感器104和力传感器106均与计算装置108通信，该计算装置108可以被定位在后推车辆102上，并且加速度传感器104和力传感器106向该计算装置108发送记录的数据。
图8示出了根据示例实施方式的确定在后推时或在移动飞机110期间飞机110的总质量的示例方法150的流程图。例如，图8所示的方法150呈现了能与图1所示的系统100或计算装置108一起使用的方法的示例。此外，装置或系统可以被使用或配置为执行图8所呈现的逻辑功能。在一些情况下，装置和/或系统的组件可以被配置为执行功能，使得组件被(用硬件和/或软件)实际地配置和构造为使得能实现这种性能。在其它示例中，装置和/或系统的组件可以被布置为被适配为、能够或者适合于执行这些功能，诸如当以特定方式操作时。方法150可以包括如通过块152至168中的一个或更多个所例示的一个或更多个操作、功能或动作。尽管按照顺序次序例示了这些块，然而也可以并行地和/或按照与本文所描述的那些次序不同的次序执行这些块。另外，各个块可以被组合成更少的块，被划分成附加块，并且/或者基于所期望的实施方式被移除。
应该理解，对于本文所公开的这个及其它过程和方法，流程图示出了当前示例的一个可能的实施方式的功能性和操作。在这点上，各个块可以表示包括可由处理器执行以便在过程中实现特定逻辑功能或步骤的一个或更多个指令的程序代码的模块、段或一部分。程序代码可以被存储在任何类型的计算机可读介质或数据存储部(例如，诸如包括磁盘或硬盘驱动器的存储装置)上。此外，可以计算机可读格式在计算机可读介质上或者在其它非暂时性介质或制品上对程序代码进行编码。计算机可读介质可以包括非暂时性计算机可读介质或存储器，例如，诸如像寄存器存储器、处理器高速缓存和随机存取存储器(RAM)一样在短时间段内存储数据的计算机可读介质。例如，计算机可读介质也可以包括非暂时性介质，诸如像只读存储器(ROM)、光盘或磁盘、紧致盘只读存储器(CD-ROM)一样的辅助或持久长期存储部。计算机可读介质也可以是任何其它易失性或非易失性存储系统。例如，计算机可读介质可以被认为是有形计算机可读存储介质。
另外，在图8中且在本文所公开的其它过程和方法内的各个块可以表示被布线以在该过程中执行特定逻辑功能的电路。替代实施方式被包括在本公开的示例的范围内，其中如由本领域技术人员将合理地理解的那样，取决于所涉及的功能性，可以不按所示出或讨论的次序(包括基本上同时或以相反的次序)执行功能。
在块152处，一旦飞机110被停机坪管制清除以便于后推并且飞行员给后推车辆102留出这样做的空隙，则加速度传感器104和力传感器106被接通。接下来，在块154处，方法150开始记录测量数据。如块156处所示，后推然后由后推车辆102开始。如块158处所示，一旦后推完成数据记录就停止。
如块160处所示，测量数据被提供给计算装置108。当按照批处理完成记录时，测量数据可像被记录那样和/或一起被提供。
然后，在计算装置108中，执行多个计算。首先，在加速度数据中，确定时间窗t1至t2，其中如块162处所示，加速度是恒定的或基本上恒定。需要恒定加速度也能够接收或确定恒定后推力。为了确定时间窗，加速度大于零的第一时间点被确定并且然后具有相同加速度的第二时间点被确定以在该时间段期间确立恒定加速度。在一些示例中，要求在第一时间点与第二时间点之间经过至少最小时间帧以使得后推能够越过一段距离。
接下来，如块164处所示，使用所确定的t1与t2之间的时间窗，将从数据中检索后推力。例如，来自后推力数据的力数据点在第一时间点与第二时间点之间(例如，在t1与t2之间)的时间点处被选择。当加速度是恒定的时，力也是恒定的。
接下来，如块166处所示，静摩擦系数根据轮胎制造商数据被确定，并且可以依赖于天气状况。例如，如果地面或柏油路是干的，则μ0＝μdry；如果地面或柏油路是湿的，则μ0＝μwet；如果地面或柏油路是有雪的，则μ0＝μsnow。可以针对不同的天气状况使用或者设定任何数量的不同的静摩擦系数。
如块168处所示，所获得的所有值然后被插入到以上方程中以求解飞机110的质量m。
图9示出了根据示例实施方式的确定在后推时飞机110的总质量的另一示例方法200的流程图。例如，图9所示的方法200呈现了能与图1所示的系统100或计算装置108一起使用的方法的示例。此外，装置或系统可以被使用或配置为以执行图9所呈现的逻辑功能。方法200可以包括如通过块202至206中的一个或更多个所例示的一个或更多个操作、功能或动作。尽管按照顺序例示了这些块，然而也可以并行地和/或按照与本文所描述的那些顺序不同的顺序执行这些块。另外，各个块可以被组合成更少的块，被划分成附加块，并且/或者基于所期望的实施方式被去除。
在块202处，方法200包括确定当移动飞机110时后推车辆102的加速度。在块204处，方法200包括确定当移动飞机110时由后推车辆102施加的后推力。在块206处，方法200包括基于后推力、后推车辆102在后推期间的加速度以及飞机110的轮胎122与飞机110在上面移动的地面之间的静摩擦系数来确定飞机110的总质量。在这些示例中，确定飞机110在后推时的总质量包括计算满载并准备起飞的飞机110的总质量。
图10示出了根据示例实施方式的与方法200一起使用的示例方法的流程图。在块208处，功能包括基于天气状况确定飞机110的轮胎122与飞机110在上面移动的地面之间的静摩擦系数。
图11示出了根据示例实现的与方法200一起使用的另一示例方法的流程图。在块210处，功能包括基于所确定的飞机110的总质量超过了用于燃料燃烧计算的估计质量达阈值量而引起警报。例如，如果飞机的总质量超过用于燃料燃烧计算的估计质量(如使用确立的每乘客和行李的重量来确定)的5％，则可向航空公司运营商提供警报以修改飞机的航线以得到更好的燃料燃烧。
图12示出了根据示例实施方式的与方法200一起使用的另一示例方法的流程图。图12所示的方法可用于选择记录数据内的加速度和力数据点。在块212处，功能包括接收后推力数据，并且在块214处，功能包括接收当移动飞机110时后推车辆102的加速度数据。在块216处，功能包括确定加速度大于零的第一时间点，并且在块218处功能包括确定具有相同加速度的第二时间点以确立恒定加速度。在块220处，功能包括在第一时间点与第二时间点之间的时间点从后推力数据中检索力数据点，并且在块222处，功能包括使用恒定加速度和力数据点来确定飞机110的总质量。
图13示出了根据示例实施方式的与方法200一起使用的示例方法的流程图。图13所示的方法可用于确定静摩擦系数。在块224处，功能包括对飞机110施加已知质量，并且在块226和228处，功能包括确定当移动具有已知质量的飞机110时后推车辆102的第二加速度并且确定当移动具有已知质量的飞机110时由后推车辆102施加的第二后推力。在块230处，功能包括基于已知质量、第一加速度、第一后推力、第二加速度和第二后推力来确定飞机110的轮胎122与飞机110在上面移动的地面之间的静摩擦系数。在示例内，确定飞机110在后推时的总质量可使用以下方程来计算：
其中m是飞机110的总质量，FPushback是后推力，a是后推车辆在后推期间的加速度，g是由于重力而导致的加速度，并且μ0是飞机110的轮胎122与飞机110在上面移动的地面之间的静摩擦系数。
图14示出了根据示例实施方式的确定静摩擦系数的示例方法250的流程图。例如，图14所示的方法250呈现了能与图1所示的系统100或计算装置108一起使用的方法的示例。此外，装置或系统可以被使用或配置为以执行图14所呈现的逻辑功能。方法250可以包括如通过块252至262中的一个或更多个所例示的一个或更多个操作、功能或动作。尽管按照顺序例示了这些块，然而也可以并行地和/或按照与本文所描述的那些顺序不同的顺序执行这些块。另外，各个块可以被组合成更少的块，被划分成附加块，并且/或者基于所期望的实施方式被去除。
在块252处，方法250包括确定当移动飞机110时后推车辆102的第一加速度。在块254处，方法250包括确定当移动飞机110时由后推车辆102施加的第一后推力。在块256处，方法250包括对飞机110施加已知质量。在块258处，方法250包括确定当移动具有已知质量的飞机110时后推车辆102的第二加速度。在块260处，方法250包括确定当移动具有已知质量的飞机110时由后推车辆102施加的第二后推力。在块262处，方法250包括基于已知质量、第一加速度、第一后推力、第二加速度和第二后推力来确定飞机110的轮胎122与飞机110在上面移动的地面之间的静摩擦系数。
在示例内，方法250包括使用以下方程来确定静摩擦系数：
其中Δm是已知质量，是第一后推力，是第二后推力，a1是第一加速度，a2是第二加速度，g是由于重力而导致的加速度，并且μ0是静摩擦系数。
图15示出了根据示例实施方式的与方法250一起使用的示例方法的流程图。在块264处，功能包括迭代地求解静摩擦系数μ0的值，直到收敛为止。
使用方法250来确定静摩擦系数将允许在无需依靠来自轮胎制造商的数据的情况下确定此常数。在方法250的例示性示例中，最初具有任何质量的飞机被后推，同时FPushback和加速度由力传感器106和加速度传感器104来测量。然后，同一飞机被装载有已知质量(例如，100Kg)并重复该过程。再次，FPushback和加速度被计量。因此，这时，已知变量是：加速度1(a1)、加速度2(a2)和Δm＝m2-m1(因为飞机更重了100kg)。
以下方程概述了用于确定Δm的过程。
如以上方程所示，仅μ0是未知数。为了仍然求解μ0，可使用数值求解器来通过迭代地插入μ0的值直到求解该方程的值被找到为止来求解该方程。示例数值求解器包括牛顿法
为了应用此方法，用于Δm的方程被重新排列以求解零，如下所示。
然后μ0的一阶导数被确定为：
在知道柏油路上的橡胶的μ0的典型值大约为0.8后，数值求解器能从初始μ0＝0.4开始并迭代直到收敛为止。
本文所描述的示例系统和方法包括用于计算飞机110的总质量代替使用无法被验证的估值的确定性方法。现有系统针对各位乘客简单地使用标准重量值。然而，不存在确定估值与实际质量相比有多好的选项。
在一些示例中，飞机110的总质量的计算可具有基于所使用的静摩擦系数的方差。即使轮胎制造商将针对不同的天气状况提供轮胎的值，这些值也可以包括大约0.05的范围内的误差分量(例如，干柏油路上的轮胎的静摩擦系数被估计为0.8，但是由于天气情况和柏油路的地面，这个作为示例可以变化0.05)。
作为示例在下面使用如通过所计算出的Δμ0＝0.05的预期误差来示出误差计算或误差估计。
用于误差估计的方程如下
用于μ0的函数(f)的导数如下
对于此计算，使用如下参数：加速度a＝0.4m/s2、质量m＝251,290kg、重力加速度g＝9.81m/s2、μ0＝0.8、后推力FPushback＝100500N。因此，可能的误差可以在Δm＝730kg的范围内，该范围考虑到飞机110的质量是可忽略的。
使用标准飞机质量确定包括基于每乘客大约82Kg/人加上随身行李的附加5kg的标准重量假设的计算。据估计，用于标准计算的这些参数可减少多达14kg/pax。在最低座位容量为354(3类设定)且最高座位容量为442(2类设定)的情况下，用于标准质量确定的误差可以在4950Kg(354位乘客)至6190Kg(442位乘客)的范围内。因此，本文所描述的示例方法和系统对于用于计算飞机110的总质量的确定性方法的误差估计产生更小的误差范围。这些更低的误差范围当被实现在航线优化解决方案中时，可在整个巡航飞行中产生成本更加优化的航线和阶段爬升。
在另外的示例中，关于托运行李重量可实现准确的质量确定的附加好处。当前，未使用登机口处的托运行李货物的重量，因为称重秤常常未被校准而不足以确保准确性。因此，重量值未被用于计算，而是相反使用了估值(与乘客一样)。当然，各个托运包或行李的重量可变化。因为整个飞机的质量被直接确定，所以本文所描述的示例方法和系统在总是被执行的标准过程(后推)期间避免了称托运行李重量的需要。此外，示例系统不是固定的，并且将不需要被实现在各个登机口处，而是可被实现在每一后推车辆102上。
注意在一些示例中，虽然确定性方法能够产生整个飞机的质量，但是托运行李估计然而可被用于加燃料计算。这将提供进一步的安全检查。本文所描述的示例方法可被用于非安全航线优化。
在另外的示例和增强功能中，能按已知基础量的燃料给飞机110加燃料，然后可以使用本文所描述的示例确定性方法来确定飞机110的总质量。基于此质量，然后能计算并进一步添加理想量的燃料。
图16是例示了根据示例实施方式的计算装置108的示例的框图。可以使用计算装置108来执行图8、图9、图10、图11、图12、图13、图14和图15所示的方法的功能。计算装置108具有各自连接到通信总线180的处理器170以及通信接口172、数据存储部174、输出接口176和显示器178。计算装置108也可以包括用于使得能够在计算装置108内且在计算装置108与其它装置(未示出)之间实现通信的硬件。例如，硬件可以包括发射器、接收器和天线。
通信接口172可以是允许到一个或更多个网络或到一个或更多个远程装置的短距离通信和远距离通信两者实现的无线接口和/或一个或更多个有线接口。此类无线接口可以根据一个或更多个无线通信协议提供通信，所述无线通信协议诸如甚高频(VHF)数据链路(VDL)、VDL模式2、通过VHF无线电和卫星通信(SATCOM)的飞机通信寻址和报告系统(ACARS)数字通信、蓝牙、WiFi(例如，电气与电子工程师协会(IEEE)802.11协议)、长期演进(LTE)、蜂窝通信、近场通信(NFC)和/或其它无线通信协议。这种有线接口可以包括诸如以下各项的飞机数据总线：基于航空无线电公司(ARINC)429、629或664的接口、以太网接口、通用串行总线(USB)接口，或用于经由电线、双绞线、同轴电缆、光学链路、光纤链路或到有线网络的其它物理连接进行通信的类似接口。因此，通信接口172可以被配置为从一个或更多个装置接收输入数据，并且也可以被配置为向其它装置发送输出数据。
例如，通信接口172也可以包括用户输入装置，诸如键盘或鼠标。
数据存储部174可以包括或者采取可由处理器170读取或访问的一个或更多个计算机可读存储介质的形式。计算机可读存储介质可包括易失性和/或非易失性存储组件，诸如可整个地或部分地与处理器集成在一起的光学、磁、有机或其它存储器或磁盘存储部。数据存储部174被认为是非暂时性计算机可读介质。在一些示例中，可使用单个物理装置(例如，一个光学、磁、有机或其它存储器或磁盘存储单元)来实现数据存储部174，然而在其它示例中，可使用两个或更多个物理装置来实现数据存储部174。
数据存储部174因此是非暂时性计算机可读存储介质，并且可执行指令182被存储在其上。指令182包括计算机可执行代码。当指令182由处理器170执行时，使处理器170执行功能。这些功能包括基于后推力、后推车辆102在后推期间的加速度以及飞机110的轮胎122与飞机110在上面移动的地面之间的静摩擦系数来确定飞机110在后推时的总质量。
处理器170可以是通用处理器或专用处理器(例如，数字信号处理器、专用集成电路等)。处理器170可以接收来自通信接口172的输入信号，并且处理这些输入以产生被存储在数据存储部174中并输出到显示器178的输出。处理器170可被配置为执行可执行指令182(例如，计算机可读程序指令)，所述可执行指令182被存储在数据存储部174中并且可执行来提供本文所描述的计算装置108的功能性。
输出接口176向显示器178或者也向其它组件输出信息。因此，输出接口176可以与通信接口172类似并且也可以是无线接口(例如，发送器)或有线接口。例如，输出接口176可以向航空公司运营商114和/或向飞机机载计算机112发送关于所确定的飞机的总质量的信息。
通过本文所使用的术语“基本上”或“大约”，意味着不必确切地实现所记载的特性、参数或值，而是可以在不排除该特性旨在提供的效果的量方面出现偏差或变化，包括例如公差、测量误差、测量准确性限制以及为本领域技术人员所知的其它因素。
此外，本公开包括根据以下条款的示例：
条款1.一种方法，该方法包括：
确定当移动飞机时后推车辆的加速度；
确定当移动所述飞机时由所述后推车辆施加的后推力；以及
基于所述后推力、所述后推车辆的所述加速度以及所述飞机的轮胎与所述飞机在上面移动的地面之间的静摩擦系数来确定所述飞机的总质量。
条款2.根据条款1所述的方法，其中，确定所述飞机的所述总质量包括计算满载并准备起飞的所述飞机的所述总质量。
条款3.根据条款1所述的方法，该方法还包括：
基于天气状况确定所述飞机的轮胎与所述飞机在上面移动的所述地面之间的所述静摩擦系数。
条款4.根据条款1所述的方法，该方法还包括：
基于所确定的所述飞机的总质量超过了用于燃料燃烧计算的估计质量达阈值量而引起警报。
条款5.根据条款1所述的方法，该方法还包括：
接收后推力数据；
接收当移动所述飞机时所述后推车辆的加速度数据；
确定加速度大于零的第一时间点；
确定具有相同加速度的第二时间点以确立恒定加速度；
在所述第一时间点与所述第二时间点之间的时间点从所述后推力数据中检索力数据点；以及
使用所述恒定加速度和所述力数据点来确定所述飞机的所述总质量。
条款6.根据条款1所述的方法，其中，确定当移动所述飞机时所述后推车辆的所述加速度包括确定第一加速度，并且其中，确定当移动所述飞机时由所述后推车辆施加的所述后推力包括确定第一后推力，并且该方法还包括：
对所述飞机施加已知质量；
确定当移动具有所述已知质量的所述飞机时所述后推车辆的第二加速度；
确定当移动具有所述已知质量的所述飞机时由所述后推车辆施加的第二后推力；以及
基于所述已知质量、所述第一加速度、所述第一后推力、所述第二加速度和所述第二后推力来确定所述飞机的轮胎与所述飞机在上面移动的地面之间的所述静摩擦系数。
条款7.根据条款1所述的方法，其中，确定所述飞机的所述总质量包括使用以下方程来确定所述飞机的所述总质量：
其中m是所述飞机的所述总质量，FPushback是所述后推力，a是所述后推车辆的所述加速度，g是由于重力而导致的加速度，μ0是所述飞机的所述轮胎与所述飞机在上面移动的所述地面之间的所述静摩擦系数。
条款8.一种方法，该方法包括：
确定当移动飞机时后推车辆的第一加速度；
确定当移动所述飞机时由所述后推车辆施加的第一后推力；
对所述飞机施加已知质量；
确定当移动具有所述已知质量的所述飞机时所述后推车辆的第二加速度；
确定当移动具有所述已知质量的所述飞机时由所述后推车辆施加的第二后推力；以及
基于所述已知质量、所述第一加速度、所述第一后推力、所述第二加速度和所述第二后推力来确定所述飞机的轮胎与所述飞机在上面移动的地面之间的静摩擦系数。
条款9.根据条款8的方法，其中，确定所述静摩擦系数包括使用以下方程：
其中Δm是所述已知质量，是所述第一后推力，是所述第二后推力，a1是所述第一加速度，a2是所述第二加速度，g是由于重力而导致的加速度，并且μ0是所述静摩擦系数。
条款10.根据条款9所述的方法，该方法还包括迭代地求解μ0的值直到收敛为止。
条款11.一种系统，该系统包括：
后推车辆，该后推车辆连接到加速度传感器以确定当移动飞机时所述后推车辆的加速度，并且连接到力传感器以确定当移动所述飞机时由所述后推车辆施加的后推力；以及
计算装置，该计算装置具有一个或更多个处理器以基于所述后推力、所述后推车辆的所述加速度以及所述飞机的轮胎与所述飞机在上面移动的地面之间的静摩擦系数来确定所述飞机的总质量。
条款12.根据条款11所述的系统，其中，所述后推车辆包括飞机拖轮。
条款13.根据条款11所述的系统，其中，所述加速度传感器被定位在所述后推车辆上以捕获后推方向上的加速度。
条款14.根据条款11所述的系统，其中，所述力传感器包括应变仪。
条款15.根据条款11所述的系统，该系统还包括：
位于所述后推车辆与所述飞机之间的连杆，其中，所述力传感器被定位为接近于所述连杆和所述后推车辆的连接点。
条款16.根据条款11所述的系统，该系统还包括：
位于所述后推车辆与所述飞机之间的连杆，其中，所述力传感器被定位在所述连杆上。
条款17.根据条款11所述的系统，其中，所述计算装置通信地连接到所述加速度传感器和所述力传感器。
条款18.根据条款11所述的系统，该系统还包括：
装置，该装置收容所述加速度传感器和所述力传感器两者。
条款19.根据条款18所述的系统，其中，所述装置还包括无线发送器以向所述计算装置发送包括当移动所述飞机时所述后推车辆的所述加速度以及当移动所述飞机时由所述后推车辆施加的所述后推力的数据。
条款20.根据条款18所述的系统，该系统还包括：
位于所述后推车辆与所述飞机之间的连杆，
其中，所述装置被定位所述连杆上。
不同的有利的配置的描述已被呈现用于例示和描述的目的，而不旨在为详尽的或者以所公开的形式限于示例。许多修改和变化对于本领域普通技术人员而言将是显而易见的。此外，与其它有利的示例相比，不同的有利的示例可以描述不同的优点。所选择的一个或多个示例被选取和描述以便最好地说明示例的原理、实际应用，并且使得本领域普通技术人员能够针对具有如适于所设想的特定用途的各种修改的各种示例来理解本公开。
Claims (15)
1.一种方法(200)，该方法(200)包括：
确定(202)当移动飞机(110)时后推车辆(102)的加速度；
确定(204)当移动所述飞机(110)时由所述后推车辆(102)施加的后推力；以及
基于所述后推力、所述后推车辆(102)的所述加速度以及所述飞机(110)的轮胎(122)与所述飞机(110)在上面移动的地面之间的静摩擦系数来确定(206)所述飞机(110)的总质量。
2.根据权利要求1所述的方法(200)，其中，确定所述飞机(110)的所述总质量包括计算满载并准备起飞的所述飞机(110)的所述总质量。
3.根据权利要求1或2所述的方法(200)，该方法(200)还包括：
基于天气状况确定(208)所述飞机(110)的轮胎(122)与所述飞机(110)在上面移动的所述地面之间的所述静摩擦系数。
4.根据权利要求1或2所述的方法(200)，该方法(200)还包括：
基于所确定的所述飞机(110)的总质量超过了用于燃料燃烧计算的估计质量达阈值量而引起(210)警报。
5.根据权利要求1或2所述的方法(200)，该方法(200)还包括：
接收(212)后推力数据；
接收(214)当移动所述飞机(110)时所述后推车辆(102)的加速度数据；
确定(216)加速度大于零的第一时间点；
确定(218)具有相同加速度的第二时间点以确立恒定加速度；
在所述第一时间点与所述第二时间点之间的时间点从所述后推力数据中检索(220)力数据点；以及
使用(222)所述恒定加速度和所述力数据点来确定所述飞机(110)的所述总质量。
6.根据权利要求1或2所述的方法(200)，其中，确定当移动所述飞机(110)时所述后推车辆(102)的所述加速度包括确定第一加速度，并且其中，确定当移动所述飞机(110)时由所述后推车辆(102)施加的所述后推力包括确定第一后推力，并且该方法还包括：
对所述飞机(110)施加(224)已知质量；
确定(226)当移动具有所述已知质量的所述飞机(110)时所述后推车辆(102)的第二加速度；
确定(228)当移动具有所述已知质量的所述飞机(110)时由所述后推车辆(102)施加的第二后推力；以及
基于所述已知质量、所述第一加速度、所述第一后推力、所述第二加速度和所述第二后推力来确定(230)所述飞机(110)的轮胎(122)与所述飞机(110)在上面移动的地面之间的所述静摩擦系数。
7.根据权利要求1或2所述的方法(200)，其中，确定所述飞机(110)的所述总质量包括使用以下方程来确定所述飞机(110)的所述总质量：
其中m是所述飞机(110)的所述总质量，FPushback是所述后推力，a是所述后推车辆(102)的所述加速度，g是由于重力而导致的加速度，并且μ0是所述飞机(110)的所述轮胎(122)与所述飞机(110)在上面移动的所述地面之间的所述静摩擦系数。
8.一种方法(250)，该方法(250)包括：
确定(252)当移动飞机(110)时后推车辆(102)的第一加速度；
确定(254)当移动所述飞机(110)时由所述后推车辆(102)施加的第一后推力；
对所述飞机(110)施加(256)已知质量；
确定(258)当移动具有所述已知质量的所述飞机(110)时所述后推车辆(102)的第二加速度；
确定(260)当移动具有所述已知质量的所述飞机(110)时由所述后推车辆(102)施加的第二后推力；以及
基于所述已知质量、所述第一加速度、所述第一后推力、所述第二加速度和所述第二后推力来确定(262)所述飞机(110)的轮胎(122)与所述飞机(110)在上面移动的地面之间的静摩擦系数。
9.根据权利要求8所述的方法(250)，其中，确定所述静摩擦系数包括使用以下方程：
其中Δm是所述已知质量，是所述第一后推力，是所述第二后推力，a1是所述第一加速度，a2是所述第二加速度，g是由于重力而导致的加速度，并且μ0是所述静摩擦系数。
10.根据权利要求9所述的方法(250)，该方法(250)还包括迭代地求解(264)μ0的值直到收敛为止。
11.一种系统(100)，该系统(100)包括：
后推车辆(102)，该后推车辆(102)连接到加速度传感器(104)以确定当移动飞机(110)时所述后推车辆(102)的加速度，并且连接到力传感器(106)以确定当移动所述飞机(110)时由所述后推车辆(102)施加的后推力；以及
计算装置(108)，该计算装置(108)具有一个或更多个处理器以基于所述后推力、所述后推车辆(102)的所述加速度以及所述飞机(110)的轮胎(122)与所述飞机(110)在上面移动的地面之间的静摩擦系数来确定所述飞机(110)的总质量。
12.根据权利要求11所述的系统(100)，其中，所述加速度传感器(104)被定位在所述后推车辆(102)上以捕获后推方向上的加速度。
13.根据权利要求11或12所述的系统(100)，该系统(100)还包括：
位于所述后推车辆(102)与所述飞机(110)之间的连杆(120)，其中，所述力传感器(106)被定位为接近于所述连杆(120)和所述后推车辆(102)的连接点。
14.根据权利要求11或12所述的系统(100)，该系统(100)还包括：
位于所述后推车辆(102)与所述飞机(110)之间的连杆(120)，其中，所述力传感器(106)被定位在所述连杆(120)上。
15.根据权利要求11或12所述的系统(100)，该系统(100)还包括无线发送器(118)以向所述计算装置(108)发送包括当移动所述飞机(110)时所述后推车辆(102)的所述加速度以及当移动所述飞机(110)时由所述后推车辆(102)施加的所述后推力的数据。
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