CN108482199A - 一种主动与半主动混合控制的座椅悬架及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种主动与半主动混合控制的座椅悬架及车辆，所述座椅悬架包括：固定基板，设置在车身底盘上；座椅安装板，所述座椅安装板上安装有车用座椅；剪式支架，设置在固定基板与座椅安装板之间，且在固定基板受到振动和/或所述车用座椅加载质量后，剪式支架能够伸缩运动，以改变所述固定基板与座椅安装板之间的垂直距离；作动器，用于驱动所述剪式支架运动；控制装置，用于采用主动控制或者半主动控制模式控制作动器运动，以对车辆减震。本发明主动与半主动混合控制的座椅悬架通过在固定基板及座椅安装板之间设置剪式支架，作动器与剪式支架连接，通过控制装置采用主动控制或者半主动控制模式控制作动器运动，以对车辆减震，同时可减少主动控制能耗。

Description

一种主动与半主动混合控制的座椅悬架及车辆

技术领域

本发明涉及机动车技术领域，特别是涉及一种主动与半主动混合控制的座椅悬架及车辆。

背景技术

重型车辆的驾驶员长期处于高强度的振动中，对其身体健康造成严重影响，会引起肩部不适、背部疼痛等，特别是重型工程车辆，农用车辆，矿山车辆以及军用车辆等，由于其所行驶的路面不平而引起剧烈振动，这种剧烈振动严重影响了乘坐人员的乘坐舒适度、安全性及操纵方便性。座椅悬架的性能将直接影响驾驶人员的舒适性。

目前，被使用的主要有三种座椅悬架：被动座椅悬架、半主动座椅悬架和主动座椅悬架。主动座椅悬架可达到最好的减振效果，但主动控制能耗较高，限制了其在一般车辆上的应用。传统的半主动座椅悬架主要采用磁流变液或电流变液等阻尼器来衰减座椅悬架的振动，并能够根据路面激励实时改变座椅悬架的阻尼力，磁流变液或电流变液阻尼器密封性要求转高，且需要消耗一定量的电能以控制液体属性。电磁阻尼器可通过改变线路外部电阻，以改变系统阻尼系数，已被应用于车辆悬架中；控制电磁阻尼器的能耗几乎可以忽略不计。半主动控制座椅悬架减少振动程度有限，当振动较小时，能让驾驶员有舒适的驾乘体验，但当振动强烈时，驾驶员依然能感觉较大振动。

因此，在尽量少地增加主动控制座椅悬架成本的情况下，提出一种主动与半主动混合的座椅悬架，其既能大大减小主动控制能耗，又能保持主动减振体验，将具有巨大市场前景。

发明内容

本发明的目的是提供一种主动与半主动混合控制的座椅悬架及车辆，既能减小主动控制能耗，又能保持主动减振效果。

为实现上述目的，本发明提供了如下方案：

一种主动与半主动混合控制的座椅悬架，所述座椅悬架包括：

固定基板，设置在车身底盘上；

座椅安装板，所述座椅安装板上安装有车用座椅；

剪式支架，设置在所述固定基板与座椅安装板之间，使所述固定基板与座椅安装板平行，且在所述固定基板受到振动和/或所述车用座椅加载质量后，所述剪式支架能够伸缩运动，以改变所述固定基板与座椅安装板之间的垂直距离；

作动器，与所述剪式支架连接，用于驱动所述剪式支架运动；

控制装置，与所述作动器连接，用于采用主动控制或者半主动控制模式控制作动器运动，以对车辆减震。

可选的，所述剪式支架包括第一杆件和第二杆件，所述第一杆件与第二杆件交叉设置，且所述第一杆件与第二杆件交叉的交叉处设置有所述作动器；

其中，所述第一杆件包括第一支撑杆及连接件，所述第一支撑杆的一端为第一连接端，另一端为第一自由端；所述第一连接端与所述连接件活动连接在所述固定基板上，所述第一自由端与所述座椅安装板接触，且能够沿着所述座椅安装板移动；

所述第二杆件包括第二支撑杆，所述第二支撑杆的一端为第二连接端，另一端为第二自由端；所述第二连接端连接在所述座椅安装板上，所述第二自由端与所述固定基板接触，且能够沿着所述固定基板移动；

所述第一连接端与所述第二连接端位于同一侧，所述第一自由端与所述第二自由端位于同一侧。

可选的，所述作动器包括电机、第一减速器及第二减速器；

所述第一减速器及第二减速器分别位于第一杆件上，且所述第一减速器及第二减速器的输出轴分别穿过所述第一杆件，且与所述第二杆件连接；

所述电机与所述控制装置连接，且所述电机的动力输出轴分别连接所述第一减速器及第二减速器。

可选的，所述控制装置包括第一切换开关、第二切换开关、半主动控制电路、主动控制电路及控制器；

所述第一切换开关包括第一触头、第一连接端及第二连接端，所述第一触头分别连接所述控制器及电机，所述第一连接端与所述半主动控制电路连接，所述第二连接端与所述主动控制电路连接；

所述第二切换开关包括第二触头、第三连接端及第四连接端，所述第二触头分别连接所述控制器及电机，所述第三连接端与所述半主动控制电路连接，所述第四连接端与所述主动控制电路连接；

在所述控制器的控制下，所述第一触头连接第一连接端，第二触头连接所述第三连接端，所述电机与所述半主动控制电路连接形成回路，通过半主动控制电路，对电机进行半主动控制；所述第一触头连接第二连接端，第二触头连接所述第四连接端，所述电机与所述主动控制电路连接形成回路，通过主动控制电路，对电机进行主动控制。

可选的，所述半主动控制电路包括第一电阻及电路开关，所述第一电阻与电路开关并联连接，且连接在所述第一连接端与第三连接端之间。

可选的，所述主动控制电路包括可控桥及电源，所述可控桥与电源并联连接，且连接在所述第二连接端与第四连接端之间。

可选的，所述座椅悬架还包括：

第一加速度计，与所述控制器连接，设置在所述座椅安装板上，用于检测座椅加速度，并发送至所述控制器；

第二加速度计，与所述控制器连接，设置在所述固定基板上，用于检测固定基板加速度，并发送至所述控制器；

编码器，设置在所述第一杆件与第二杆件交叉的交叉处，且与控制器连接，用于检测所述座椅安装板与固定基板的相对位移，并将所述相对位移发送至所述控制器；

计时器，与控制器连接，用于记录进行主动控制或半主动控制的时间，并发送至所述控制器；

所述控制器用于根据所述座椅加速度及固定基板加速度、相对位移，控制第一触头与第二触头的闭合，以对电机进行主动控制或者半主动控制，以及根据所述计时器记录的进行主动控制或半主动控制的时间，调整控制模式。

可选的，所述座椅悬架还包括：

弹性部件，所述弹性部件设置在所述固定基板上，且与所述连接件接触，在所述固定基板受到振动和/或所述车用座椅加载质量后，第一杆件的第一自由端沿着所述座椅安装板移动时，所述连接件推动所述弹性部件在所述固定基板上水平移动。

可选的，所述座椅悬架还包括：

第一滚动轮，所述第一滚动轮与所述第一支撑杆的自由端连接，且能够沿着座椅安装板滚动；

第二滚动轮，所述第二滚动轮与所述第二支撑杆的自由端连接，且能够沿着固定基板滚动。

根据本发明提供的具体实施例，本发明公开了以下技术效果：

本发明主动与半主动混合控制的座椅悬架通过在固定基板及座椅安装板之间设置剪式支架，作动器与剪式支架连接，通过控制装置采用主动控制或者半主动控制模式控制作动器运动，以对车辆减震，同时可减少主动控制能耗。

为实现上述目的，本发明提供了如下方案：

一种车辆，所述车辆上设置有上述主动与半主动混合控制的座椅悬架。

相对于现有技术，本发明车辆与上述主动与半主动混合控制的座椅悬架的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例主动与半主动混合控制的座椅悬架的机械结构示意图；

图2为本发明实施例主动与半主动混合控制的座椅悬架中的作动器组装图；

图3为本发明实施例主动与半主动混合控制的座椅悬架中的作动器的安装图；

图4为本发明实施例主动与半主动混合控制的座椅悬架中的主动与半主动混合控制的电路示意图；

图5为本发明实施例主动与半主动混合控制的座椅悬架中的主动与半主动混合控制的控制流程图。

符号说明：

固定基板—1，座椅安装板—2，剪式支架—3，第一杆件—31，第一支撑杆—311，连接件—312，第二杆件—32，作动器—4，电机—41，第一减速器—42，第二减速器—43，第一切换开关—51，第二切换开关—52，半主动控制电路—53，第一电阻—531，电路开关—532，主动控制电路—54，可控桥—541，电源—542，第一加速度计—61，第二加速度计—62，编码器—63，推杆—71，导槽—72，弹性连接件—73，第一滚轮—81，第二滚轮—82。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的目的是提供一种主动与半主动混合控制的座椅悬架，通过在固定基板及座椅安装板之间设置剪式支架，作动器与剪式支架连接，通过控制装置采用主动控制或者半主动控制模式控制作动器运动，以对车辆减震，同时可减少主动控制能耗。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

如图1所示，本发明主动与半主动混合控制的座椅悬架包括固定基板1，座椅安装板2、剪式支架3、作动器4及控制装置。

所述固定基板1设置在车身底盘上；所述座椅安装板2上安装有车用座椅；所述剪式支架3设置在所述固定基板1与座椅安装板2之间，使所述固定基板1与座椅安装板2平行，且在所述固定基板1受到振动和/或所述车用座椅加载质量后，所述剪式支架3能够伸缩运动，以改变所述固定基板1与座椅安装板2之间的垂直距离；所述作动器4与所述剪式支架3连接，用于驱动所述剪式支架3运动；所述控制装置与所述作动器4连接，所述控制装置用于采用主动控制或者半主动控制模式控制作动器运动，以对车辆减震。

如图1所示，所述剪式支架3包括第一杆件31和第二杆件32，所述第一杆件31与第二杆件32交叉设置，且所述第一杆件31与第二杆件32交叉的交叉处设置有所述作动器4。

其中，所述第一杆件31包括第一支撑杆311及连接件312，所述第一支撑杆311的一端为第一连接端，另一端为第一自由端；所述第一连接端与所述连接件312活动连接在所述固定基板1上，所述第一自由端与所述座椅安装板2接触，且能够沿着所述座椅安装板2移动。

所述第二杆件32包括第二支撑杆，所述第二支撑杆的一端为第二连接端，另一端为第二自由端；所述第二连接端连接在所述座椅安装板2上，所述第二自由端与所述固定基板1接触，且能够沿着所述固定基板1移动。

所述第一连接端与所述第二连接端位于同一侧，所述第一自由端与所述第二自由端位于同一侧。

优选的，本发明主动与半主动混合控制的座椅悬架还包括第一滚轮81及第二滚轮82。

所述第一滚动轮81与所述第一支撑杆311的自由端连接，且能够沿着座椅安装板2滚动；所述第二滚动轮82与所述第二支撑杆的自由端连接，且能够沿着固定基板1滚动。

如图2所示，所述作动器4包括电机41、第一减速器42及第二减速器43。所述第一减速器42及第二减速器43分别位于第一杆件31上，且所述第一减速器42及第二减速器43的输出轴分别穿过所述第一杆件31，且与所述第二杆件32连接。在本实施例中，所述第一减速器42和第二减速器43的外壳分别连接在对应侧的第一杆件31上(如图3所示)。

所述电机41与所述控制装置连接，且所述电机41的动力输出轴分别连接所述第一减速器42及第二减速器43。具体的，所述电机41的动力输出轴穿过电机机体从左右两侧伸出，可输出相同大小力矩，安装于两侧的第一减速器42及第二减速器43可放大电机41输出轴的力矩输出。

如图4所示，所述控制装置包括第一切换开关51、第二切换开关52、半主动控制电路53、主动控制电路54及控制器。

所述第一切换开关51包括第一触头、第一连接端及第二连接端，所述第一触头分别连接所述控制器及电机41，所述第一连接端与所述半主动控制电路53连接，所述第二连接端与所述主动控制电路54连接。

所述第二切换开关52包括第二触头、第三连接端及第四连接端，所述第二触头分别连接所述控制器及电机41，所述第三连接端与所述半主动控制电路53连接，所述第四连接端与所述主动控制电路54连接。

在所述控制器的控制下，所述第一触头连接第一连接端，第二触头连接所述第三连接端，所述电机41与所述半主动控制电路53连接形成回路，通过半主动控制电路53，对电机41进行半主动控制；所述第一触头连接第二连接端，第二触头连接所述第四连接端，所述电机41与所述主动控制电路54连接形成回路，通过主动控制电路54，对电机41进行主动控制。

其中，所述半主动控制电路53包括第一电阻531及电路开关532，所述第一电阻531与电路开关532并联连接，且连接在所述第一连接端与第三连接端之间。

所述主动控制电路54包括可控桥541及电源542，所述可控桥541与电源542并联连接，且连接在所述第二连接端与第四连接端之间。其中，所述电源524一般为车载电池。

在本发明中，电机的动力输出轴为通轴，可从电机两侧输出动力。电机两侧各安装一个减速器(即第一减速器和第二减速器)以放大电机力矩输出，电机与两个减速器组成作动器。固定基板与座椅安装板之间对称设置有一对剪式支架，作动器安装在两对剪式机架中间，与剪式机架旋转中心相连。作动器产生的扭矩由剪式机架转化为竖直方向作用力，以用于减振控制。

当本发明主动与半主动混合控制的座椅悬架工作于主动控制模式时，车载电池提供的直流电将驱动电机产生力矩，通过控制可控桥(单相或多相，依电机的相数而定)，可控制电机输出力矩大小。减振过程中，检测出的座椅安装板与固定基板的加速度以及两者间的相对位移传送到控制器，控制器计算出所需力矩后，再控制电机执行。

具体地，当工作于半主动控制模式时，电机作为电磁阻尼器工作，此时不需要电池供电。当电机处于一定转速w时，电机产生感应电压U＝-kw，其中k为电机常数。电机中电流其中R_e表示与电路开关并联连接的第一电阻，R_i为电机内部的电阻。电机产生的力矩为因此电机产生的力矩与转速相关可视为阻尼力矩，其阻尼系数为通过控制第一电阻R_e的大小，可改变电机的阻尼系数，从而改变座椅悬架的阻尼系数，达到减振的效果。

其中，电路开关532可采用三极管或场效应管以及相应电路实现，由脉冲宽度调制(PWM)信号控制闭合与打开。PWM信号频率可为1000到3000Hz。通过控制PWM信号的占空比，即控制电路开关532打开与闭合时长的比值，座椅悬架的阻尼可变化于其最大值与最小值之间。

本发明实施例中单相电机与一个固定的第一电阻以及一个电路开关三者并联。当电路开关闭合时，第一电阻被短路，电机与闭合的电路开关形成闭环电路，此时外部电阻的阻值为0，悬架阻尼系数最大。

反之，当电路开关打开时，第一电阻与电机形成闭环电路，此时外部电阻的阻值为R_e，悬架阻尼系数最小。通过控制电路开关闭合与打开的时间比，悬架的阻尼可在其最大值和最小值间转换。减振过程中，控制器计算出所需悬架阻尼大小，再控制电路开关执行。

在本实施例中，可控桥541为单相可控硅整流模块，其中有4个晶闸管(如图4所示)，通过控制这四个晶闸管，可控制电机41输出正向和反向力矩以及力矩大小。

在本实施中，使用单相电机，当使用多相电机时，可控桥541相应使用多相可控整流模块，电机41与半主动控制电路53中间增加多相到单相整流模块电路。

优选地，本发明主动与半主动混合控制的座椅悬架还包括第一加速度计61、第二加速度计62及编码器63。

所述第一加速度计61与所述控制器连接，设置在所述座椅安装板上，所述第一加速度计61用于检测座椅加速度，并发送至所述控制器；所述第二加速度计62与所述控制器连接，设置在所述固定基板1上，所述第二加速度计62用于检测固定基板加速度，并发送至所述控制器；所述编码器63设置在所述第一杆件与第二杆件交叉的交叉处，且与控制器连接，所述编码器63用于检测所述座椅安装板2与固定基板1的相对位移，并将所述相对位移发送至所述控制器；所述计时器与控制器连接，用于记录进行主动控制或半主动控制的时间，并发送至所述控制器。

所述控制器用于根据所述座椅加速度及固定基板加速度、相对位移，控制第一触头与第二触头的闭合，以对电机41进行主动控制或者半主动控制，以及根据所述计时器记录的进行主动控制或半主动控制的时间，调整控制模式。

控制模式的切换或者调整，具体包括以下步骤(如图5所示)：

控制器根据座椅加速度及固定基板加速度、相对位移，确定从路面传递到座椅的振动的强度。当振动强度高于设定阈值时，切换到主动控制模式；反之，使用半主动控制模式。主动或半主动控制模式执行设定时间后，重新根据第一加速度计61、第二加速度计62及编码器63所检测的信息调整控制模式。

此外，本发明主动与半主动混合控制的座椅悬架还包括弹性部件，所述弹性部件设置在所述固定基板1上，且与所述连接件312接触，在所述固定基板1受到振动和/或所述车用座椅加载质量后，第一支撑杆311的第一自由端沿着所述座椅安装板2移动时，所述连接件312推动所述弹性部件在所述固定基板上水平移动。

如图1所示，所述弹性部件包括推杆71、导槽72及弹性连接件73，所导槽72固定在所述固定基板1上，所述推杆71穿过所述导槽72与所述连接件312接触设置。且所述弹性连接件73的一端与所述推杆71连接，另一端与所述导槽72连接。

当座椅悬架加载质量后，第一杆件31绕其与固定基板1的连接点顺时针转动，从而第一杆件31上连接件312与推杆71接触并向右推动推杆71。推杆71沿其在固定基板1上的导槽72运动，并拉伸弹性连接件73，所产生水平方向弹性力通过剪式支架3转换为对座椅安装板2的竖直方向弹性力，以支撑加载质量的。当有振动作用于固定基板1时，固定基板1与座椅安装板2之间产生竖直方向相对运动，连接件312推动推杆71位移变化，弹性力相应改变，从而固定基板1与座椅安装板2之间弹性力变化。

此外，本发明还提供一种车辆，所述车辆上设置上述主动与半主动混合控制的座椅悬架。

相对于现有技术，本发明车辆与上述主动与半主动混合控制的座椅悬架的有益效果相同，在此不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种主动与半主动混合控制的座椅悬架，其特征在于，所述座椅悬架包括：

固定基板，设置在车身底盘上；

座椅安装板，所述座椅安装板上安装有车用座椅；

剪式支架，设置在所述固定基板与座椅安装板之间，使所述固定基板与座椅安装板平行，且在所述固定基板受到振动和/或所述车用座椅加载质量后，所述剪式支架能够伸缩运动，以改变所述固定基板与座椅安装板之间的垂直距离；

作动器，与所述剪式支架连接，用于驱动所述剪式支架运动；

控制装置，与所述作动器连接，用于采用主动控制或者半主动控制模式控制作动器运动，以对车辆减震。

2.根据权利要求1所述的主动与半主动混合控制的座椅悬架，其特征在于，所述剪式支架包括第一杆件和第二杆件，所述第一杆件与第二杆件交叉设置，且所述第一杆件与第二杆件交叉的交叉处设置有所述作动器；

其中，所述第一杆件包括第一支撑杆及连接件，所述第一支撑杆的一端为第一连接端，另一端为第一自由端；所述第一连接端与所述连接件活动连接在所述固定基板上，所述第一自由端与所述座椅安装板接触，且能够沿着所述座椅安装板移动；

所述第二杆件包括第二支撑杆，所述第二支撑杆的一端为第二连接端，另一端为第二自由端；所述第二连接端连接在所述座椅安装板上，所述第二自由端与所述固定基板接触，且能够沿着所述固定基板移动；

所述第一连接端与所述第二连接端位于同一侧，所述第一自由端与所述第二自由端位于同一侧。

3.根据权利要求2所述的主动与半主动混合控制的座椅悬架，其特征在于，所述作动器包括电机、第一减速器及第二减速器；

所述第一减速器及第二减速器分别位于第一杆件上，且所述第一减速器及第二减速器的输出轴分别穿过所述第一杆件，且与所述第二杆件连接；

所述电机与所述控制装置连接，且所述电机的动力输出轴分别连接所述第一减速器及第二减速器。

4.根据权利要求3所述的主动与半主动混合控制的座椅悬架，其特征在于，所述控制装置包括第一切换开关、第二切换开关、半主动控制电路、主动控制电路及控制器；

所述第一切换开关包括第一触头、第一连接端及第二连接端，所述第一触头分别连接所述控制器及电机，所述第一连接端与所述半主动控制电路连接，所述第二连接端与所述主动控制电路连接；

所述第二切换开关包括第二触头、第三连接端及第四连接端，所述第二触头分别连接所述控制器及电机，所述第三连接端与所述半主动控制电路连接，所述第四连接端与所述主动控制电路连接；

在所述控制器的控制下，所述第一触头连接第一连接端，第二触头连接所述第三连接端，所述电机与所述半主动控制电路连接形成回路，通过半主动控制电路，对电机进行半主动控制；所述第一触头连接第二连接端，第二触头连接所述第四连接端，所述电机与所述主动控制电路连接形成回路，通过主动控制电路，对电机进行主动控制。

5.根据权利要求4所述的主动与半主动混合控制的座椅悬架，其特征在于，所述半主动控制电路包括第一电阻及电路开关，所述第一电阻与电路开关并联连接，且连接在所述第一连接端与第三连接端之间。

6.根据权利要求4所述的主动与半主动混合控制的座椅悬架，其特征在于，所述主动控制电路包括可控桥及电源，所述可控桥与电源并联连接，且连接在所述第二连接端与第四连接端之间。

7.根据权利要求4-6中任一项所述的主动与半主动混合控制的座椅悬架，其特征在于，所述座椅悬架还包括：

第一加速度计，与所述控制器连接，设置在所述座椅安装板上，用于检测座椅加速度，并发送至所述控制器；

第二加速度计，与所述控制器连接，设置在所述固定基板上，用于检测固定基板加速度，并发送至所述控制器；

编码器，设置在所述第一杆件与第二杆件交叉的交叉处，且与控制器连接，用于检测所述座椅安装板与固定基板的相对位移，并将所述相对位移发送至所述控制器；

计时器，与控制器连接，用于记录进行主动控制或半主动控制的时间，并发送至所述控制器；

所述控制器用于根据所述座椅加速度及固定基板加速度、相对位移，控制第一触头与第二触头的闭合，以对电机进行主动控制或者半主动控制，以及根据所述计时器记录的进行主动控制或半主动控制的时间，调整控制模式。

8.根据权利要求2所述的主动与半主动混合控制的座椅悬架，其特征在于，所述座椅悬架还包括：

弹性部件，所述弹性部件设置在所述固定基板上，且与所述连接件接触，在所述固定基板受到振动和/或所述车用座椅加载质量后，第一杆件的第一自由端沿着所述座椅安装板移动时，所述连接件推动所述弹性部件在所述固定基板上水平移动。

9.根据权利要求2所述的主动与半主动混合控制的座椅悬架，其特征在于，所述座椅悬架还包括：

第一滚动轮，所述第一滚动轮与所述第一支撑杆的自由端连接，且能够沿着座椅安装板滚动；

第二滚动轮，所述第二滚动轮与所述第二支撑杆的自由端连接，且能够沿着固定基板滚动。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆上设置有权利要求1-9中任一项所述的主动与半主动混合控制的座椅悬架。