CN108454837B

CN108454837B - 双涡轮螺旋桨飞行器中的单杆控制

Info

Publication number: CN108454837B
Application number: CN201810153656.5A
Authority: CN
Inventors: C.里斯奥
Original assignee: Pratt and Whitney Canada Corp
Current assignee: Pratt and Whitney Canada Corp
Priority date: 2017-02-22
Filing date: 2018-02-22
Publication date: 2023-07-14
Anticipated expiration: 2038-02-22
Also published as: US10059432B1; US20180237123A1; US20180327083A1; US10800514B2; EP3366591A1; CN108454837A; CA2992049A1

Abstract

本发明涉及双涡轮螺旋桨飞行器中的单杆控制，本文中具体提供了用于控制飞行器的第一螺旋桨的操作的方法和系统，第一螺旋桨与第一发动机相关联，飞行器还包括与第二发动机相关联的第二螺旋桨。获得用于第一发动机的第一所请求的发动机功率。获得用于第二发动机的第二所请求的发动机功率。通过基于第一和第二所请求的发动机功率设定用于第一螺旋桨的第一螺旋桨命令来使第一螺旋桨与第二螺旋桨同步，并且发送用于第一螺旋桨的第一螺旋桨命令。

Description

双涡轮螺旋桨飞行器中的单杆控制

相关申请的交叉引用

本申请要求2017年2月22日提交的美国临时专利申请第62/462,090号的权益，所述专利申请的内容通过引用整体地并入本文中。

技术领域

本公开一般地涉及发动机控制，并且更具体地，涉及飞行器中的发动机和螺旋桨控制。

背景技术

螺旋桨驱动式飞行器动力装置由两个主要的且截然不同的部件组成：发动机和螺旋桨。发动机控制系统用于调整发动机的功率输出，例如通过控制至发动机的燃料流。类似地，螺旋桨控制系统用于调整由螺旋桨产生的推力，例如通过改变螺旋桨转速和/或螺旋桨桨叶桨距（pitch）。在传统的螺旋桨驱动式飞行器中，发动机控制系统和螺旋桨控制系统中的每一者由飞行员或其他操作者使用针对这些动力装置部件中的每一者的相应的杆（lever）来操作：因此，油门杆用于设定所期望的发动机功率输出，并且状态杆（conditionlever）用于设定所期望的螺旋桨转速和桨叶桨距角（pitch angle），由此调整推力输出。另外，现代涡轮螺旋桨驱动式飞行器以预定的固定螺旋桨转速操作螺旋桨，所述螺旋桨转速相对于飞行器的飞行阶段被最优化。

然而，存在用于每个动力装置的每个主要部件的多个杆会对飞行员造成额外的工作负担，尤其是在飞行器具有多个发动机的情况下，诸如在双涡轮螺旋桨飞行器的情况下。

就这点而言，存在改进的空间。

发明内容

在一个方面中，提供一种用于控制飞行器的第一螺旋桨的操作的方法，所述第一螺旋桨与第一发动机相关联，飞行器还包括与第二发动机相关联的第二螺旋桨。获得用于第一发动机的第一所请求的发动机功率。获得用于第二发动机的第二所请求的发动机功率。通过基于第一和第二所请求的发动机功率设定用于第一螺旋桨的第一螺旋桨命令来使第一螺旋桨与第二螺旋桨同步，并且发送用于第一螺旋桨的第一螺旋桨命令。

在另一个方面中，提供一种用于控制飞行器的至少第一螺旋桨的操作的系统，第一螺旋桨与第一发动机相关联，飞行器还包括与第二发动机相关联的第二螺旋桨。所述系统包括至少一个处理单元和非暂时性计算机可读存储器，非暂时性计算机可读存储器具有存储在其上的程序指令。程序指令能够由至少一个处理单元执行以用于：获得用于第一发动机的第一所请求的发动机功率；获得用于第二发动机的第二所请求的发动机功率；通过基于第一和第二所请求的发动机功率设定用于第一螺旋桨的第一螺旋桨命令来使第一螺旋桨与第二螺旋桨同步；以及发送用于第一螺旋桨的第一螺旋桨命令。

在另外的方面中，提供一种飞行器子系统，所述飞行器子系统包括：第一发动机、第一螺旋桨、以及与第一发动机和第一螺旋桨相关联的第一一体化控制杆；第二发动机、第二螺旋桨、以及与第二发动机和第二螺旋桨相关联的第二一体化控制杆；第一发动机控制系统，第一发动机控制系统配置成用于基于来自第一一体化控制杆的第一命令来控制第一发动机和第一螺旋桨；以及第二发动机控制系统，第二发动机控制系统配置成用于基于来自第二一体化控制杆的第二命令来控制第二发动机和第二螺旋桨。第一发动机控制系统和第二发动机控制系统中的至少一者配置成用于使用来自第一一体化控制杆的第一命令和来自第二一体化控制杆的第二命令来使第一螺旋桨与第二螺旋桨同步。

附图说明

现在参考附图，在附图中：

图1是飞行器的示例发动机的示意性截面图；

图2A到图2D是示例动力装置控制系统配置的框图；

图3是示例的所请求的功率曲线和所请求的螺旋桨调速曲线的图形表示；

图4是图示依照实施例的用于控制飞行器的螺旋桨的操作的示例方法的流程图；以及

图5是依照实施例的用于实施图2A到图2D的动力装置控制系统的示例计算系统的示意图。

将注意到的是，贯穿附图，相似的特征由相似的附图标记识别。

具体实施方式

参考图1，图示了用于如下类型的飞行器的涡轮螺旋桨动力装置100，所述类型的飞行器优选地被提供使用在亚音速飞行中，涡轮螺旋桨动力装置100大体上包括发动机110和螺旋桨120。螺旋桨120转换来自发动机110的轴的旋转运动，从而为飞行器提供推进力（也称为推力）。图1的动力装置100是涡轮螺旋桨发动机（turboprop），但发动机110也可以是与螺旋桨120配对的任何其他类型的发动机，诸如活塞发动机等等。

可以由飞行员或其他操作者借助于各种动力装置控制来调节发动机110和螺旋桨120的操作。传统上，涡轮螺旋桨驱动式飞行器提供有：油门杆（也称为动力杆），其用于调节发动机110的输出功率；以及状态杆，其用于调节螺旋桨转速和桨叶桨距角，由此调整由螺旋桨120产生的推力。例如，飞行器可以对于每个动力装置100包括一个油门杆和一个状态杆。例如，具有两个单独动力装置100的双涡轮螺旋桨飞行器可以具有两个油门杆和两个状态杆。

本公开考虑使用一体化控制杆（UCL）来控制发动机110的输出功率与由螺旋桨120产生的推力两者。参考图2A，示出了第一动力装置控制系统（PCS）200₁和第二PCS 200₂。PCS200₁、200₂配置成用于分别控制飞行器动力装置100₁和100₂的操作，每个飞行器动力装置具有发动机110、160和螺旋桨120、170。PCS 200₁配置成用于从第一UCL 202和从第二UCL 204接收输入，第一UCL 202与第一动力装置100₁相关联，第二 UCL 204与第二动力装置100₂相关联。类似地，PCS 200₂配置成用于从第一UCL 202和从第二UCL 204接收输入。可选地，PCS200₁、200₂还配置成用于从驾驶舱控制装置206接收额外的输入。

UCL 202、204各自例如基于杆相对于预定参考位置的角度将相应的杆位置提供到PCS 200₁、200₂。另外，在一些实施例中，驾驶舱控制装置206包括按钮、开关、刻度盘、或其他分立型输入机构，其可位于UCL 202、204上或接近于UCL 202、204并且其可以将额外的输入提供到PCS 200₁、200₂。例如，分立型输入机构可以提供关于螺旋桨参考速度、燃料接通/关闭、螺旋桨顺桨/解除顺桨等等的信息。可以使用任何合适的信令协议并且经由任何合适的通信介质将杆位置以及可选地来自驾驶舱控制装置206的额外的输入提供到PCS 200₁、200₂中的每一者。在一些实施例中，PCS 200₁、200₂中的每一者经由一个或多个线缆接收或者作为数字信号或者作为电模拟信号的杆位置和额外的输入。在其他实施例中，UCL 202、204可以经由一个或多个无线传输协议将杆位置传送到PCS 200₁、200₂，并且驾驶舱控制装置206可以经由一个或多个无线传输协议将额外的输入传送到PCS 200₁、200₂。在一些实施例中，飞行器将对于每个发动机动力装置具有一个UCL。

PCS 200₁、200₂各自包括发动机控制器210、260和螺旋桨控制器220、270。发动机控制器210、260配置成用于从UCL 202、204中的每一者接收杆位置以及可选地从驾驶舱控制装置206接收额外的输入。可以以任何合适的方式并且使用任何合适的通信协议将杆位置和额外的输入从UCL 202、204和从驾驶舱控制装置206传输到发动机控制器210、260。以下讨论集中于发动机控制器中的一者（即，发动机控制器210）的操作，但是应理解的是，发动机控制器260可配置成执行类似的操作。

发动机控制器210配置成用于处理关联的UCL 202的杆位置和来自驾驶舱控制装置206的任何额外的输入，以获得用于发动机110的所请求的发动机输出功率。基于所请求的发动机输出功率，发动机控制器210产生发动机控制信号，所述发动机控制信号被发送到关联的发动机110以控制发动机110的操作。在一些实施例中，发动机控制信号调整至发动机110的燃料流。在其他实施例中，发动机控制信号更改发动机110的齿轮系统的操作。另外的其他类型的发动机操作控制也是考虑在内的。

发动机控制器210还配置成用于处理从UCL 204和驾驶舱控制装置206接收的杆位置和任何额外的输入，以获得用于发动机160的所请求的发动机输出功率。换句话说，发动机控制器210将处理两个UCL 202、204的杆位置以及可选地来自驾驶舱控制装置206的额外的输入，以获得两个单独的所请求的发动机输出功率，一个所请求的发动机输出功率用于发动机110且一个所请求的发动机输出功率用于发动机160。发动机控制器260还可配置成获得用于发动机110、160的所请求的发动机输出功率。

然后，基于如从UCL 204导出的用于发动机160的所请求的发动机输出功率，发动机控制器210可以确定针对螺旋桨120的第一螺旋桨命令。例如，发动机控制器210可以使用查找表、算法、或任何其他合适的方法学以基于用于发动机160的所请求的发动机输出功率来确定螺旋桨120所需的转速，所述转速进而可以关于用于螺旋桨120的所需的螺旋桨转速和/或桨叶桨距角来通知螺旋桨控制器220。在一些实施例中，发动机控制器210经由查找表或算法来确定螺旋桨调速参考。发动机控制器210确定用于螺旋桨120的螺旋桨调速参考，以确保用于螺旋桨120和螺旋桨170的螺旋桨调速参考得到同步。在一些实施例中，用于螺旋桨120和螺旋桨170的螺旋桨调速参考的同步需要这些螺旋桨调速参考对于螺旋桨120、170两者而言相同。换句话说，发动机控制器210设定针对第一螺旋桨120的第一螺旋桨命令以导致第一螺旋桨120基于用于第二发动机160的所请求的功率进行操作，从而导致螺旋桨120、170以跟随者-领导者配置（follower-leader configuration）操作。

在一些实施例中，对螺旋桨调速参考的选择根据UCL 204的杆位置以及可选地驾驶舱控制装置206，所述杆位置具有多个过渡点或“断点”，所请求的螺旋桨调速在这些过渡点或“断点”处发生变化。这些断点可与飞行器飞行模式或阶段匹配，或与某些紧急状态匹配。例如，在其中一个或多个螺旋桨将要或者经由进行顺桨或者通过关闭与所述该一个或多个螺旋桨相关联的动力装置而停止旋转（secure）的情况下。

例如，并且参考图3，查找表300可以用于将所请求的发动机功率和/或螺旋桨推力映射到所请求的螺旋桨调速。曲线302示出了UCL的杆角度（水平轴线）与用于发动机（例如UCL 202和发动机110）的所请求的功率（竖直轴线）之间的关系，并且曲线350示出了该UCL的杆角度（水平轴线）与用于螺旋桨（例如螺旋桨120）的所请求的螺旋桨调速（垂直轴线）之间的关系。曲线302与曲线350对准，它们共享一个共同的水平轴线，并且可以利用与曲线350上的点的关系来映射得到曲线302上的点。

例如，曲线350的第一区段352指示最大反向位置设定点311与地面空转门（GI）312之间的参考螺旋桨调速310。实施第二区段353以在GI门与飞行空转门（FI）止动位（detent）313之间调节参考螺旋桨调速。在这个区中，直接调节螺旋桨控制系统桨叶角以实现平稳过渡，并且过渡点可以主要根据前进速度而变化。第三区段354指示在FI门313与如下的中间点之间的参考螺旋桨调速314，所述中间点位于最大巡航（MCR）设定点315与最大爬升（MCL）设定点317之间。第四区段356指示在如下两个中间点之间的所请求的螺旋桨调速316，所述两个中间点中的一者位于MCR设定点315与MCL设定点317之间，所述两个中间点中的另一者位于MCL设定点317与正常起飞（NTO）止动位319之间。第五区段358指示在如下的中间点与最大前进UCL位置320之间的所请求的螺旋桨调速318，所述中间点位于MCL设定点317与NTO止动位319之间。在一些实施例中，在发动机中的一者发生突发事件的情况下可以遵循替代的曲线304。对所请求的发动机功率和/或螺旋桨推力进行转化的其他方法也是考虑在内的。

再次参考图2A，发动机控制器210还配置成用于将第一螺旋桨命令发送到第一螺旋桨120。在图2A的实施例中，发动机控制器210配置成将第一螺旋桨命令发送到螺旋桨控制器220，螺旋桨控制器220进而使用第一螺旋桨命令来控制螺旋桨120的操作。例如，螺旋桨控制器220产生指示第一螺旋桨命令的螺旋桨控制信号，并且将该螺旋桨控制信号发送到螺旋桨120以更改螺旋桨桨叶桨距、旋转调速、或任何其他合适的螺旋桨操作状态。

如上文中所讨论的，可由发动机控制器260映照由发动机控制器210实施的一些或全部功能。在一些实施例中，发动机控制器260：接收UCL 204的杆位置以及可选地来自驾驶舱控制装置206的任何额外的信息；获得用于发动机160的所请求的发动机功率；基于第二所请求的发动机功率来设定针对第二螺旋桨170的第二螺旋桨命令；以及例如经由螺旋桨控制器270将第二螺旋桨命令发送到第二螺旋桨170。由于发动机控制器210、260两者基于相同的输入（即，从UCL 204接收的输入和来自驾驶舱控制装置206的任何额外的输入）来执行关于螺旋桨调速参考的相同功能，所以螺旋桨120、170的操作得到同步。这确保：即使在用于发动机110、160的所请求的发动机功率不匹配的情况下，螺旋桨120、170的操作仍得到同步，由此避免飞行器发生不期望的螺旋桨速度不匹配。例如，如果UCL 202、204例如由飞行员定位成处于不同角度从而导致用于发动机110、160的不同的所请求的发动机功率和基本的螺旋桨调速设定，则发动机控制器210、260可以通过调节螺旋桨调速参考来校正不平衡，这例如通过将第一和第二螺旋桨命令设定成产生用于螺旋桨120、170两者的共同的螺旋桨转速来实现。在一些实施例中，例如在紧急情形下，这种同步可以被推翻，例如由飞行员或其他操作者来推翻，或由其他控制系统来推翻。

可以以一种或多种方式执行对螺旋桨120、170的操作的同步。在一些实施例中，如果用于发动机110的第一所请求的发动机功率低于用于发动机160的第二所请求的发动机功率，并且例如如果用于第一螺旋桨120的旋转调速低于用于第二螺旋桨170的旋转调速，则第一螺旋桨命令被设定成将螺旋桨120的转速增加到螺旋桨170的转速。在另一个实施例中，如果用于发动机110的第一所请求的发动机功率低于用于发动机160的第二所请求的发动机功率，并且例如如果用于第一螺旋桨120的旋转调速低于用于第二螺旋桨170的旋转调速，则第一螺旋桨命令被设定成将螺旋桨120的转速增加到螺旋桨170的转速。另外的其他同步技术是考虑在内的。在一些实施例中，所使用的同步技术取决于用于发动机110、160的所请求的发动机功率、基于用于螺旋桨120、170的螺旋桨推力、和/或基于由驾驶舱控制装置206提供的任何额外的输入。

在其中除动力装置100₁、100₂以外飞行器还具有另外的动力装置的一些实施例中，PCS 200₁包括用于飞行器中存在的每个另外的动力装置的一个发动机-控制器和螺旋桨-控制器对。在其他实施例中，PCS 200₁仅包括两个发动机-控制器和螺旋桨-控制器对210、220和260、270，也就是说，飞行器的每一侧或每一机翼使用一个发动机-控制器和螺旋桨-控制器对。在另外的其他实施例中，PCS 200₁包括任何合适数目的发动机-控制器和螺旋桨-控制器对。在其中飞行器具有用于飞行器的每一侧或机翼的多个动力装置100的实施例中，可以将第一侧指定为领导者，并且将第二侧指定为跟随者，使得第二侧的螺旋桨被同步成匹配第一侧的螺旋桨的操作。另外，在一些实施例中，另外的动力装置中的每一者与相应的UCL相关联，使得存在相等数目的动力装置和UCL。

参考图2B，在一些实施例中，提供PCS 200₃、200₄，PCS 200₃、200₄每一者包括相应的发动机控制器212、262。发动机控制器212、262配置成从UCL 202、204中的相应一者接收杆位置以及可选地从驾驶舱控制装置206接收额外的输入。另外，发动机控制器212、262配置成用于彼此通信。例如，如果螺旋桨120是作为领导者的螺旋桨170的跟随者，则发动机控制器212可以从UCL 202的所接收的杆位置获得用于与螺旋桨120相关联的发动机110的所请求的发动机功率，并且可以与发动机控制器262通信以获得用于螺旋桨170的所请求的螺旋桨调速参考。在一些实施例中，发动机控制器262可以将用于发动机160的所请求的发动机功率直接提供到发动机控制器212。在其他实施例中，发动机控制器262将UCL 204的所接收的杆位置和任何其他额外的数据提供到发动机控制器212，可以由发动机控制器212使用所述所接收的杆位置和任何其他额外的数据来确定用于发动机160的所请求的发动机功率。

参考图2C，在一些实施例中，提供PCS 200₅、200₆，PCS 200₅、200₆每一者具有相应的一体化控制器230、280。每个一体化控制器230、280配置成用于实施发动机控制器210、260中的一者和螺旋桨控制器220、270中的一者的功能性。在其中螺旋桨120是螺旋桨170的跟随者的实施例中，一体化控制器230配置成：接收UCL 202、204的杆位置；获得用于发动机110、160的所请求的发动机功率；基于第二所请求的发动机功率来设定用于第一螺旋桨120的第一螺旋桨命令；以及将第一螺旋桨命令发送到螺旋桨120。一体化控制器280可以针对发动机160和螺旋桨170实施类似的功能。

参考图2D，在一些实施例中，提供PCS 200₇、200₈，PCS 200₇、200₈每一者具有一体化控制器232、282。每个一体化控制器232、282配置成用于实施发动机控制器212、262中的一者和螺旋桨控制器212、262中的一者的功能性。一体化控制器232配置成：从UCL 202接收杆位置以及从驾驶舱控制装置206接收任何额外的信息；以及与一体化控制器282通信以或者直接地或者基于UCL 204的杆位置和任何额外的信息来获得用于发动机160的所请求的发动机功率，然后这由一体化控制器232使用以设定用于螺旋桨120的螺旋桨调速。

在图2A到图2D的实施例中的每一者中，基于UCL 204的杆位置和经由驾驶舱控制装置206提供的任何额外的输入来使螺旋桨120、170的操作同步，以确保各种动力装置110₁、110₂以同步的方式操作螺旋桨120、170。在一些实施例中，这通过确保针对螺旋桨120、170两者使用相同的螺旋桨调速参考来完成。另外，虽然将螺旋桨120指定为作为领导者的螺旋桨170的跟随者，但是应注意的是，在其他实施例或配置中，可以将螺旋桨120、170中的任一者指定为领导者，而将另一者指定为跟随者。

参考图4，示出了图示用于控制飞行器的第一螺旋桨的操作的示例方法400的流程图。在其中螺旋桨120是螺旋桨170的跟随者的实施例中，可以由发动机控制器210、212或由一体化控制器230、232（下文中称为发动机控制系统）来实施方法400。在步骤402处，发动机控制系统获得第一所请求的发动机功率（例如，用于发动机110的发动机功率）。第一所请求的发动机功率可以从第一一体化控制杆（例如，UCL 202）的杆角度获得。在一些实施例中，发动机控制系统使用查找表或算法或其他技术以将杆角度转化成所请求的发动机功率。

在步骤404处，发动机控制系统获得第二所请求的发动机功率（例如，用于发动机160的发动机功率）。第二所请求的发动机功率可以从第二一体化控制杆（例如，UCL 204）的杆角度获得。在一些实施例中，发动机控制系统使用查找表或算法或其他技术以将杆角度转化成所请求的发动机功率。替代地，第二所请求的发动机功率可以或者作为杆角度或者作为所请求的发动机功率本身从单独的发动机控制系统（例如，发动机控制器260、262或一体化控制器280、282）获得。

在步骤406处，可选地，发动机控制系统将第一所请求的发动机功率转换成第一螺旋桨推力。在步骤408处，可选地，发动机控制系统将第二所请求的发动机功率转换成第二螺旋桨推力。可以使用查找表、算法、或任何其他合适的技术来执行将第一和第二所请求的发动机功率转换成第一和第二螺旋桨推力。在一些实施例中，将所请求的发动机功率转换成螺旋桨推力至少部分地基于从UCL 202、204接收的额外的输入。

在步骤410处，发动机控制系统基于第二所请求的发动机功率来设定用于第一螺旋桨（例如，螺旋桨120）的第一螺旋桨命令。具体地，第一螺旋桨命令被设定成以便使第一螺旋桨的操作与第二螺旋桨（例如，螺旋桨170）的操作同步。第一和第二螺旋桨120、170的操作的同步确保：通过使第一与第二螺旋桨两者将它们各自的螺旋桨速度调节成导致螺旋桨120、170以同步的方式旋转来避免不期望的螺旋桨调速不匹配。因此，即使第一和第二所请求的发动机功率不同，发动机控制系统仍可以通过设定适当的第一螺旋桨命令以产生对于第一和第二螺旋桨等效的行为来针对螺旋桨调速不匹配进行校正。

在步骤412处，将第一螺旋桨命令发送到第一螺旋桨120。可以使用任何合适的器件和任何合适的协议来发送第一螺旋桨命令。例如，可以使用线控（fly-by-wire）技术和/或无线控制（fly-by-wireless）技术来发送命令。

参考图5，可由计算装置510实施方法400，计算装置510包括处理单元512和存储器514，存储器514具有存储在其内的计算机可执行指令516。处理单元512可包括配置成实施系统300使得指令516在由计算装置510或其他可编程设备执行时可导致如本文中所描述的方法400的功能/动作/步骤得到执行的任何合适的装置。处理单元512可包括例如任何类型的通用微处理器或微控制器、数字信号处理（DSP）处理器、中央处理单元（CPU）、集成电路、场可编程门阵列（FPGA）、可重新配置处理器、其他合适地编程或可编程的逻辑电路、或其任何组合。

存储器514可包括任何合适的已知机器可读存储介质或其他机器可读存储介质。存储器514可包括非暂时性计算机可读存储介质，例如但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体的系统、设备或装置，或以上各者的任何合适的组合。存储器514可包括或者位于装置内部或者位于装置外部的任何类型的计算机存储器的合适组合，例如随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、光盘只读存储器（CDROM）、电光存储器、磁光存储器、可擦可编程只读存储器（EPROM）、以及电可擦可编程只读存储器（EEPROM）、铁电RAM（FRAM）等等。存储器514可包括适合于可检索地存储能够由处理单元512执行的机器可读指令516的任何存储器件（例如，装置）。

在一些实施例中，计算装置510可以包括一个或多个全权项数字发动机控制（FADEC）、一个或多个螺旋桨电子控制（PEC）单元等等。在一些实施例中，将发动机控制器210、212、260、262实施为双通道FADEC。在其他实施例中，将发动机控制器210、212、260、262实施为两个单独的单通道FADEC。在另外的其他实施例中，将发动机控制器中的一者（例如，发动机控制器210）实施为双通道FADEC，并且将另一个发动机控制器（例如，发动机控制器260）实施为单通道FADEC。在此类实施例中，发动机控制器260可配置成导致螺旋桨170以特定的默认模式操作，并且发动机控制器210配置成用于将螺旋桨120的操作调节成使螺旋桨120与螺旋桨170同步。

另外，在一些实施例中，将螺旋桨控制器220、270实施为双通道PEC、或实施为两个单通道PEC、或实施为其任何合适的组合。可以将一体化控制器230、232、280、282实施为FADEC、PEC、和/或任何其他合适的控制装置的任何合适的组合。在一些实施例中，可以经由一个或多个发动机接口驾驶舱单元来提供由驾驶舱控制装置206提供的额外的输入。

用于控制本文中所描述的飞行器的第一螺旋桨的操作的方法和系统可以以高级面向过程或面向对象的编程或脚本语言或其组合来实施，以与计算机系统通信或帮助操作所述计算机系统，所述计算机系统例如计算装置600。替代地，用于控制飞行器的第一螺旋桨的操作的方法和系统可以以汇编语言或机器语言来实施。语言可以是已编译语言或解释型语言。用于实施控制飞行器的第一螺旋桨的操作的方法和系统的程序代码可存储在存储媒介或装置上，存储媒介或装置例如ROM、磁碟、光碟、闪存驱动器、或任何其他合适的存储媒介或装置。程序代码可能够由通用或专用可编程计算机读取，以用于在存储媒介或装置由计算机读取以执行本文中所描述的程序时配置和操作该计算机。用于控制飞行器的第一螺旋桨的操作的方法和系统的实施例也可被认为借助于非暂时性计算机可读存储介质来实施，所述非暂时性计算机可读存储介质具有存储在其上的计算机程序。计算机程序可包括计算机可读指令，这些计算机可读指令导致计算机或在一些实施例中，计算装置510的处理单元512以特定且预定的方式操作来执行本文中描述的功能。

计算机可执行指令可呈许多形式，包括由一个或多个计算机或其他装置执行的程序模块。一般来说，程序模块包括执行特定任务或实施特定抽象数据类型的例程、程序、对象、部件、数据结构等。通常，在各种实施例中，可按照期望的那样组合或分配程序模块的功能。

以上描述仅意在为示例性的，并且本领域技术人员将认识到，在不偏离所公开的本发明的范围的情况下，可对所描述的实施例作出改变。本领域技术人员根据对本公开的浏览将明白落在本发明的范围内的另外的其他修改。

用于控制飞行器的第一螺旋桨的操作的方法和系统的各个方面可单独地使用、组合地使用，或以在前文中所描述的实施例中并未具体地讨论的多种布置来使用，且因此在其应用方面并不限于在前述描述中陈述或在附图中图示的部件的细节和布置。例如，一个实施例中所描述的方面可以以任何方式与其他实施例中所描述的方面相组合。虽然已示出和描述了特定的实施例，但是本领域技术人员将清楚的是，可在不偏离本发明的情况下在其更广泛的方面中作出改变和修改。所附权利要求的范围不应受示例中陈述的实施例的限制，而是应就整体而论给予与该描述一致的最宽合理解释。

Claims

1.一种用于控制飞行器的至少第一螺旋桨的操作的方法，所述第一螺旋桨与第一发动机相关联，所述飞行器还包括与第二发动机相关联的第二螺旋桨，所述方法包括：

获得用于所述第一发动机的第一所请求的发动机功率，获得所述第一所请求的发动机功率包括：接收第一油门命令，所述第一油门命令基于与所述第一发动机相关联的第一油门杆的杆角度，所述第一油门杆是第一一体化控制杆，所述第一一体化控制杆也与所述第一螺旋桨相关联；

获得用于所述第二发动机的第二所请求的发动机功率，获得所述第二所请求的发动机功率包括：接收第二油门命令，所述第二油门命令基于与所述第二发动机相关联的第二油门杆的杆角度，所述第二油门杆是第二一体化控制杆，所述第二一体化控制杆也与所述第二螺旋桨相关联；

当第一油门杆的杆角度不同于第二油门杆的杆角度时，通过基于所述第二所请求的发动机功率设定用于所述第一螺旋桨的第一螺旋桨命令来使所述第一螺旋桨与所述第二螺旋桨同步；以及

发送用于所述第一螺旋桨的所述第一螺旋桨命令。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，设定所述第一螺旋桨命令包括：基于所述第二所请求的发动机功率将所述第一螺旋桨命令设定成匹配用于所述第二螺旋桨的第二螺旋桨命令。

3.根据权利要求2所述的方法，还包括：发送用于所述第二螺旋桨的所述第二螺旋桨命令。

4.根据权利要求1所述的方法，

其中，所述第一螺旋桨是多个第一螺旋桨，所述第一发动机是多个第一发动机，所述第一螺旋桨中的每一者与相应的第一发动机相关联；

其中，所述第二螺旋桨是多个第二螺旋桨，所述第二发动机是多个第二发动机，所述第二螺旋桨中的每一者与相应的第二发动机相关联；

其中，使所述第一螺旋桨与所述第二螺旋桨同步包括：通过基于所述第二所请求的发动机功率设定用于所述多个第一螺旋桨的多个第一螺旋桨命令来使所述多个第一螺旋桨与所述多个第二螺旋桨同步；以及

发送用于所述多个第一螺旋桨的所述多个第一螺旋桨命令。

5.一种用于控制飞行器的至少第一螺旋桨的操作的系统，所述第一螺旋桨与第一发动机相关联，所述飞行器还包括与第二发动机相关联的第二螺旋桨，所述系统包括：

至少一个处理单元；以及

非暂时性计算机可读存储器，所述非暂时性计算机可读存储器具有存储在其上的程序指令，所述程序指令能够由所述至少一个处理单元执行以用于：

发送用于所述第一螺旋桨的所述第一螺旋桨命令。

6.根据权利要求5所述的系统，其中，设定所述第一螺旋桨命令包括：基于所述第二所请求的发动机功率将所述第一螺旋桨命令设定成匹配用于所述第二螺旋桨的第二螺旋桨命令。

7.根据权利要求6所述的系统，其中，所述程序指令还能够得到执行以用于发送用于所述第二螺旋桨的所述第二螺旋桨命令。

8.根据权利要求7所述的系统，其中，所述至少一个处理单元包括与所述第一发动机和所述第一螺旋桨相关联的第一处理单元以及与所述第二发动机和所述第二螺旋桨相关联的第二处理单元，所述第一处理单元和所述第二处理单元各自配置成用于执行所述程序指令。

9.根据权利要求5所述的系统，

发送所述第一螺旋桨命令包括：发送用于所述多个第一螺旋桨的所述多个第一螺旋桨命令。

10.根据权利要求5所述的系统，包括驾驶舱控制装置，所述驾驶舱控制装置包括分立型输入机构，所述分立型输入机构与处理单元通信以提供关于螺旋桨顺桨/解除顺桨的输入。

11.根据权利要求5所述的系统，包括驾驶舱控制装置，所述驾驶舱控制装置包括分立型输入机构，所述分立型输入机构与处理单元通信以提供关于燃料接通/关闭的输入。