CN108367799B - 包括发动机的轮船及蒸发气体再液化方法 - Google Patents

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Abstract

一种包括发动机的轮船及蒸发气体再液化方法。所述轮船包括：第一自行热交换器，其用于热交换从储存槽排放的蒸发气体；多级压缩机，其用于在多个级中压缩在从储存槽排放之后已经通过第一自行热交换器的蒸发气体；第一减压器，其用于使在由多级压缩机压缩之后已经通过第一自行热交换器的蒸发气体的一部分膨胀；第二减压器，其用于使在由多级压缩机压缩之后已经通过第一自行热交换器的蒸发气体的其它部分膨胀；以及第二自行热交换器，其用于通过使用已由第一减压器膨胀的流体作为制冷剂热交换和冷却蒸发气体的已由多级压缩机压缩的部分，其中第一自行热交换器通过使用从储存槽排放的蒸发气体作为制冷剂冷却已由多级压缩机压缩的蒸发气体的其它部分。

Description

包括发动机的轮船及蒸发气体再液化方法
技术领域
本发明涉及一种包含发动机的轮船，且更确切地说涉及一种包含发动机的轮船，其中用作发动机中的燃料之后剩余的蒸发气体(BOG)使用蒸发气体作为制冷剂再液化成液化天然气并返回到储存槽。
背景技术
一般来说，天然气液化并且以液化天然气(LNG；liquefied natural gas)的形式长距离运输。液化天然气通过在大气压下将天然气冷却到约-163℃的极低温度来获得，且与呈气相的天然气相比，因为液化天然气的体积大大减小，所以非常适合于由海路长距离运输。
即使当液化天然气储存槽绝缘时，完全阻挡外部热量也存在限制。因此，液化天然气通过热传递到储存槽中而在液化天然气储存槽中连续汽化。储存槽中汽化的液化天然气被称作蒸发气体(BOG；boil-off gas)。
如果储存槽中的压力归因于产生蒸发气体而超出预定安全压力，那么蒸发气体经由安全阀从储存槽排放。从储存槽排放的蒸发气体用作用于轮船的燃料，或再液化且返回到储存槽。
能够由天然气供应燃料的发动机的实例包含双燃料(Dual Fuel,简称DF)发动机和ME-GI发动机。
DF发动机利用由四个冲程组成的奥托循环(Otto cycle)，其中处于约6.5巴的相对低压的天然气注入到燃烧空气入口中且接着通过活塞向上移动而被压缩。
ME-GI发动机利用由两个冲程组成的狄塞尔循环(Diesel Cycle)，其中处于约300巴的高压的天然气在活塞的上死点附近直接注入到燃烧腔室中。最近，对于ME-GI发动机的关注不断增加，ME-GI发动机具有较好的燃料效率和推进效率。
通常，蒸发气体再液化系统采用冷却循环用于经由冷却再液化蒸发气体。通过与制冷剂热交换来执行蒸发气体的冷却，且此项技术中使用将蒸发气体自身用作制冷剂的部分再液化系统(PRS；partial reliquefaction system)。
图1是相关技术中应用于包含高压发动机的轮船的部分再液化系统的示意图。
参看图1，在相关技术中应用于包含高压发动机的轮船的部分再液化系统中，从储存槽100排放的蒸发气体经由第一阀610发送到自行热交换器410。从储存槽100排放且在自行热交换器410中经受与制冷剂的热交换的蒸发气体经受多级压缩机200的多级压缩，所述多级压缩机200包含多个压缩缸210、220、230、240、250和多个冷却器310、320、330、340、350。随后，一些蒸发气体发送到高压发动机以用作燃料，且剩余蒸发气体发送到自行热交换器410以经由与从储存槽100排放的蒸发气体的热交换而冷却。
多级压缩之后由自行热交换器410冷却的蒸发气体由减压器720部分再液化，且由气液分离器500分离成经由再液化产生的液化天然气和气态蒸发气体。由气液分离器500分离的再液化天然气发送到储存槽100，且由气液分离器500分离的气态蒸发气体在通过第二阀620之后与从储存槽100排放的蒸发气体汇合，且随后发送到自行热交换器410。
另一方面，从储存槽100排放且已经通过自行热交换器410的一些蒸发气体经受多级压缩当中的部分压缩过程(例如，通过五个压缩缸210、220、230、240、250和五个冷却器310、320、330、340、350当中的两个压缩缸210、220和两个冷却器310、320)，划分到第三阀630，且最后发送到发电机。因为发电机需要具有比高压发动机所需的压力低的压力的天然气，所以经受部分压缩过程的蒸发气体供应到发电机。
图2是包含低压发动机的轮船中使用的典型的部分再液化系统的示意框图。
参看图2，正如在应用于包含高压发动机的轮船的部分再液化系统中，在相关技术中应用于包含低压发动机的轮船的部分再液化系统中，从储存槽100排放的蒸发气体经由第一阀610发送到自行热交换器410。正如在图1中绘示的部分再液化系统中，已经从储存槽100排放且通过自行热交换器410的蒸发气体经受多级压缩机201、202的多级压缩，且随后发送到自行热交换器410以经由与从储存槽100排放的蒸发气体的热交换而冷却。
正如在图1中绘示的部分再液化系统中，多级压缩之后由自行热交换器410冷却的蒸发气体由减压器720部分再液化，且由气液分离器500分离成经由再液化产生的液化天然气和气态蒸发气体。由气液分离器500分离的再液化天然气发送到储存槽100，且由气液分离器500分离的气态蒸发气体在通过第二阀620之后与从储存槽100排放的蒸发气体汇合且随后发送到自行热交换器410。
此处，不同于图1中绘示的部分再液化系统，在相关技术中应用于包含低压发动机的轮船的部分再液化系统中，经受多级压缩当中的部分压缩过程的蒸发气体经划分且发送到发电机和发动机，且经受全部多级压缩的所有蒸发气体发送到自行热交换器410。因为低压发动机需要具有与发电机所需的压力类似的压力的天然气，所以经受部分压缩过程的蒸发气体供应到低压发动机和发电机。
在相关技术中应用于包含高压发动机的轮船的部分再液化系统中，因为经受全部多级压缩的一些蒸发气体发送到高压发动机，所以安装具有高压发动机所需的容量的单一多级压缩机200。
然而，在相关技术中应用于包含低压发动机的轮船的部分再液化系统中，因为经受多级压缩当中的部分压缩过程的蒸发气体发送到发电机和发动机且经受全部多级压缩的蒸发气体并不发送到发动机，所以所有压缩级都不需要大容量压缩缸。
相应地，由具有相对大容量的第一多级压缩机201压缩的一些蒸发气体经划分且发送到发电机和发动机，且剩余的蒸发气体由具有相对小容量的第二多级压缩机202额外压缩并发送到自行热交换器410。
在相关技术中应用于包含低压发动机的轮船的部分再液化系统中，压缩机的容量取决于发电机或发动机所需的压缩程度而优化以便防止与压缩机的容量相关联的制造成本的增加，且两个多级压缩机201、202的安装导致维护和检修麻烦的缺点。
发明内容
技术问题
本发明的实施例提供一种包括发动机的轮船，其使用待发送到发电机的蒸发气体作为制冷剂用于热交换，这基于以下事实：具有相对低温度和压力的一些蒸发气体经划分且发送到发电机(在低压发动机的情况下，发送到发电机和发动机)。
技术解决方案
根据本发明的一个方面，一种包含发动机的轮船包含：第一自行热交换器，其执行相对于从储存槽排放的蒸发气体(蒸发气体)的热交换；多级压缩机，其在多个级中压缩从储存槽排放且已经通过第一自行热交换器的蒸发气体；第一减压器，其使由多级压缩机压缩之后已经通过第一自行热交换器的蒸发气体的一部分膨胀；第二减压器，其使由多级压缩机压缩之后已经通过第一自行热交换器的蒸发气体的其它部分膨胀；以及第二自行热交换器，其使用由第一减压器膨胀的流体作为制冷剂经由热交换冷却由多级压缩机压缩的蒸发气体，其中第一自行热交换器使用从储存槽排放的蒸发气体作为制冷剂冷却由多级压缩机压缩的蒸发气体的其它部分。
已经通过第二减压器的蒸发气体可发送到储存槽。
所述包含发动机的轮船可进一步包含气液分离器，其安置在第二减压器的下游且使经由蒸发气体的再液化产生的液化天然气与气态蒸发气体彼此分离，其中由气液分离器分离的液化天然气发送到储存槽，且由气液分离器分离的气态蒸发气体发送到第一自行热交换器。
已经通过多级压缩机的蒸发气体的一部分可发送到高压发动机。
已经通过第一减压器和第二自行热交换器的蒸发气体可发送到发电机和低压发动机中的至少一个。
所述轮船可进一步包含加热器，其安置于当已经通过第一减压器和第二自行热交换器的蒸发气体发送到发电机时已经通过第一减压器和第二自行热交换器的蒸发气体发送到发电机所沿的线路上。
根据本发明的另一方面，一种再液化方法包含：步骤1执行相对于从储存槽排放的蒸发气体的多级压缩；步骤2经由与从储存槽排放的蒸发气体的热交换冷却经受多级压缩的蒸发气体的一部分；步骤3经由与由第一减压器膨胀的流体的热交换冷却经受多级压缩的蒸发气体的其它部分，步骤4使步骤2中冷却的流体与步骤3中冷却的流体汇合，以及步骤5使用步骤4中汇合的流体的一部分作为由第一减压器膨胀之后步骤3中的制冷剂，同时经由膨胀再液化步骤4中汇合的流体的其它部分。
所述再液化方法可进一步包含：步骤6使气态蒸发气体与经由步骤5中膨胀的蒸发气体的部分再液化产生的液化天然气彼此分离，以及步骤7将步骤6中分离的液化天然气发送到储存槽，且使步骤6中分离的气态蒸发气体与从储存槽排放的蒸发气体汇合以用作制冷剂用于步骤2中的热交换。
经受步骤1中的多级压缩的蒸发气体的一部分可发送到高压发动机。
由第一减压器膨胀且已经用作制冷剂用于热交换的流体可发送到发电机和低压发动机中的至少一个。
有利效果
根据本发明的实施例，所述包含发动机的轮船不仅使用从储存槽排放的蒸发气体而且使用发送到发电机的蒸发气体作为自行热交换器中的制冷剂，借此改进再液化效率，且通过即使在其中轮船包含低压发动机的结构中也提供一个多级压缩机而允许容易的维护和检修。
附图说明
图1是相关技术中应用于包含高压发动机的轮船的部分再液化系统的示意图。
图2是相关技术中应用于包含低压发动机的轮船的部分再液化系统的示意图。
图3是根据本发明的第一实施例应用于包含高压发动机的轮船的部分再液化系统的示意图。
图4是根据本发明的第一实施例应用于包含低压发动机的轮船的部分再液化系统的示意图。
图5是根据本发明的第二实施例应用于包含高压发动机的轮船的部分再液化系统的示意图。
图6是根据本发明的第二实施例应用于包含低压发动机的轮船的部分再液化系统的示意图。
图7是描绘取决于温度和压力的甲烷的相位变换曲线的曲线图。
具体实施方式
在下文中，将参看附图来描述本发明的实施例。根据本发明包含发动机的轮船可应用于各种海上和陆路系统。尽管借助实例在以下实施例中使用液化天然气，但应理解，本发明不限于此且可应用于各种液化气体。应理解，以下实施例可以不同方式修改且不限制本发明的范围。
在以下实施例中，流动穿过每一流路径的流体可呈气态、气-液混合态、液态，或超临界流体状态，这取决于系统操作条件。
图3是根据本发明的第一实施例应用于包含高压发动机的轮船的部分再液化系统的示意图。
参看图3，根据此实施例的轮船包含：自行热交换器410，其执行相对于从储存槽100排放的蒸发气体的热交换；多级压缩机200，其在多个级中压缩从储存槽100排放且已经通过自行热交换器410的蒸发气体；第一减压器710，其使由多级压缩机200压缩且已经通过自行热交换器410的一些蒸发气体膨胀；以及第二减压器720，其使由多级压缩机200压缩且已经通过自行热交换器410的其它蒸发气体膨胀。
在此实施例中，自行热交换器410执行从储存槽100排放的蒸发气体(图3中的流a)、由多级压缩机200压缩的蒸发气体(图3中的流b)和由第一减压器710膨胀的蒸发气体(图3中的流c)之间的热交换。具体地说，自行热交换器410使用从储存槽100排放的蒸发气体(图3中的流a)和由第一减压器710膨胀的蒸发气体(图3中的流c)作为制冷剂冷却由多级压缩机200压缩的蒸发气体(图3中的流b)。在术语“自行热交换器”中，“自行(self-)”意味着冷蒸发气体用作制冷剂以用于与热蒸发气体的热交换。
在根据此实施例的轮船中，已经通过第一减压器710的蒸发气体用作制冷剂以用于自行热交换器410中的额外热交换，借此改进再液化效率。
根据此实施例，从储存槽100排放的蒸发气体通常以三种方式使用。也就是说，从储存槽100排放的蒸发气体在压缩到临界压力或高于临界压力之后用作发动机的燃料，在压缩到小于或等于临界压力的相对低的压力之后发送到发电机，或在满足发动机和发电机所需的蒸发气体量之后剩余时再液化并返回到储存槽100。
根据此实施例，由第一减压器710膨胀的蒸发气体再次发送到自行热交换器以用作制冷剂用于热交换，且接着发送到发电机，这是基于以下事实：待发送到发电机的蒸发气体在膨胀后不仅压力减小而且温度降低。
多级压缩机200执行相对于从储存槽100排放且已经通过自行热交换器410的蒸发气体的多级压缩。多级压缩机200包含：多个压缩缸210、220、230、240、250，其被配置成压缩蒸发气体；以及多个冷却器310、320、330、340、350，其分别安置在所述多个压缩缸210、220、230、240、250的下游且被配置成冷却由压缩缸210、220、230、240、250压缩且压力和温度已经增加的蒸发气体。在此实施例中，多级压缩机200包含五个压缩缸210、220、230、240、250和五个冷却器310、320、330、340、350，且蒸发气体在通过多级压缩机200时经受五个压缩级。然而，应理解，此实施例的提供仅为了说明，且本发明不限于此。
图7是描绘取决于温度和压力的甲烷的相位变换曲线的曲线图。参看图7，甲烷在约-80℃或高于约-80℃的温度以及约50巴或大于约50巴的压力条件下具有超临界流体相位。也就是说，甲烷具有-80°和50巴下的临界点。超临界流体相位是不同于液相或气相的第三相位。此处，甲烷的临界点可取决于蒸发气体中所含有的氮气量而改变。
另一方面，尽管在临界压力或大于临界压力的压力下具有小于临界温度的温度的流体可具有不同于普通液体且类似于具有高密度的超临界流体的相位，且因此可通常被称作超临界流体，但具有临界压力或大于临界压力的压力和临界温度或小于临界温度的温度的蒸发气体的相位将在下文中被称为“高压液相”。
参看图7，可见，尽管具有相对低压的天然气的气相(图7中的X)即使在温度和压力减小之后也保持(图7中X')，但在天然气的压力升高之后(图7中Y)，即使在温度和压力减小后所述天然气也可能归因于部分液化而变为气-液混合相(图7中Y')。也就是说，可见，液化效率可随着在天然气通过自行热交换器410之前天然气的压力不断增加而进一步增加，且如果压力可充分升高则还可实现理论上100％液化(图7中Z→Z')。
相应地，根据此实施例的多级压缩机200压缩从储存槽100排放的蒸发气体以便再液化所述蒸发气体。
根据此实施例，第一减压器710使经受多级压缩机200中的多级压缩且已经通过自行热交换器410的一些蒸发气体膨胀(图3中的流c)。第一减压器710可以是膨胀装置或膨胀阀。
根据此实施例，第二减压器720使经受多级压缩机200中的多级压缩且已经通过自行热交换器410的其它蒸发气体膨胀。第二减压器720可以是膨胀装置或膨胀阀。
根据此实施例的轮船可进一步包含气液分离器500，其使气态蒸发气体与由经由自行热交换器410的冷却和第二减压器720的膨胀进行的蒸发气体的部分再液化产生的液化天然气分离。由气液分离器500分离的液化天然气可发送到储存槽100，且由气液分离器500分离的气态蒸发气体可发送到蒸发气体从储存槽100发送到自行热交换器410所沿的线路。
根据此实施例的轮船可进一步包含以下中的至少一个：第一阀610，其按需要阻挡从储存槽100排放的蒸发气体；以及加热器800，其加热经由第一减压器710和自行热交换器410发送到发电机的蒸发气体(图3中的流c)。第一阀610可正常维持在打开状态，且可在储存槽100的维护或检修后关闭。
在其中所述轮船包含气液分离器500的结构中，所述轮船可进一步包含第二阀620，其控制由气液分离器500分离且发送到自行热交换器410的气态蒸发气体的流量。
根据此实施例的流体流将在下文中描述。应注意，下文中描述的蒸发气体的温度和压力为近似的理论值，且可取决于蒸发气体的温度、发动机所需的压力、多级压缩机的设计、轮船的速度等而改变。
归因于外部热量侵入储存槽100内部而产生的且具有约-130℃到-80℃的温度和大气压的蒸发气体从储存槽100排放，且在蒸发气体的压力达到预定压力或大于预定压力的压力时发送到自行热交换器410。
从储存槽100排放且具有约-130℃到-80℃的温度的蒸发气体可与由气液分离器500分离且具有约-160℃到-110℃的温度和大气压的蒸发气体混合，且接着在蒸发气体具有约-140℃到-100℃的温度和大气压的状态中发送到自行热交换器410。
从储存槽100发送到自行热交换器410的蒸发气体(图3中的流a)可经由与已经通过多级压缩机200且具有约40℃到50℃的温度和约150到400巴的压力的蒸发气体(图3中的流b)以及已经通过第一减压器710且具有约-140℃到-110℃的温度和约6到10巴的压力的蒸发气体(图3中的流c)的热交换而具有约-90℃到40℃的温度和大气压。从储存槽100排放的蒸发气体(图3中的流a)连同已经通过第一减压器710的蒸发气体(图3中的流c)一起由多级压缩机200压缩，且用作制冷剂用于冷却发送到自行热交换器410的蒸发气体(图3中的流b)。
从储存槽100排放且已经通过自行热交换器410的蒸发气体经受多级压缩机200的多级压缩。根据此实施例，因为已经通过多级压缩机200的一些蒸发气体用作高压发动机的燃料，所以蒸发气体由多级压缩机200压缩以具有高压发动机所需的压力。当高压发动机为ME-GI发动机时，已经通过多级压缩机200的蒸发气体具有约40℃到50℃的温度和约150到400巴的压力。
在经由多级压缩机200的多级压缩压缩到临界压力或大于临界压力的压力的蒸发气体当中，一些蒸发气体用作高压发动机的燃料，且其它蒸发气体发送到自行热交换器410。由多级压缩机200压缩且已经通过自行热交换器410的蒸发气体可具有约-130℃到-90℃的温度和约150到400巴的压力。
由多级压缩机200压缩且已经通过自行热交换器410的蒸发气体(图3中的流b)划分成两个流，其中的一个由第一减压器710膨胀，且其中的另一个由第二减压器720膨胀。
通过自行热交换器410之后由第一减压器710膨胀的蒸发气体(图3中的流c)再次发送到自行热交换器410以用作制冷剂用于经由热交换冷却已经通过多级压缩机200的蒸发气体(图3中的流b)，且随后发送到发电机。
通过自行热交换器410之后由第一减压器710膨胀的蒸发气体可具有约-140℃到-110℃的温度和约6到10巴的压力。因为由第一减压器710膨胀的蒸发气体发送到发电机，所以蒸发气体膨胀到约6到10巴的压力，这是发电机所需的压力。此外，已经通过第一减压器710的蒸发气体可具有气-液混合相。
由第一减压器710膨胀之后已经通过自行热交换器410的蒸发气体可具有约-90℃到40℃的温度和约6到10巴的压力，且已经通过第一减压器710的蒸发气体可经由自行热交换器410中的热交换而变为气相。
已经通过第一减压器710和自行热交换器410之后发送到发电机的蒸发气体可由安置在发电机上游的加热器800控制到发电机所需的温度。已经通过加热器800的蒸发气体可具有气相，其具有约40℃到50℃的温度和约6到10巴的压力。
已经通过自行热交换器410之后由第二减压器720膨胀的蒸发气体可具有约-140℃到-110℃的温度和约2到10巴的压力。此外，已经通过第二减压器720的蒸发气体部分再液化。第二减压器720中部分再液化的蒸发气体可在气-液混合相中发送到储存槽100，或可发送到气液分离器500，气-液混合相通过所述气液分离器分离成液相和气相。
当部分再液化的蒸发气体发送到气液分离器500时，由气液分离器500分离且具有约-163℃的温度和大气压的液化天然气发送到储存槽100，且由气液分离器500分离并具有约-160℃到-110℃的温度和大气压的气态蒸发气体连同从储存槽100排放的蒸发气体一起发送到自行热交换器410。由气液分离器500分离且发送到自行热交换器410的蒸发气体的流量可由第二阀620控制。图4是根据本发明的第一实施例应用于包含低压发动机的轮船的部分再液化系统的示意图。
图4中绘示的应用于包含低压发动机的轮船的部分再液化系统不同于图3中绘示的应用于包含高压发动机的轮船的部分再液化系统，不同之处在于：经受多级压缩机200的多级压缩的一些蒸发气体在已经通过第一减压器710和自行热交换器410之后发送到发电机和/或发动机，且以下描述将聚焦于根据此实施例的部分再液化系统的不同配置。将省略与上文描述的包含高压发动机的轮船的部件相同的部件的细节的描述。
包含在图3中绘示的部分再液化系统应用到的轮船中的高压发动机与包含在图4中绘示的部分再液化系统应用到的轮船中的低压发动机之间的区别是基于使用具有临界压力或大于临界压力的压力的天然气作为发动机的燃料。也就是说，使用具有临界压力或大于临界压力的压力的天然气作为燃料的发动机被称作高压发动机，且使用具有小于临界压力的压力的天然气作为燃料的发动机被称作低压发动机。此标准将在下文中普遍应用。
参看图4，正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的轮船包含自行热交换器410、多级压缩机200、第一减压器710和第二减压器720。
正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的自行热交换器410执行从储存槽100排放的蒸发气体(图4中的流a)、由多级压缩机200压缩的蒸发气体(图4中的流b)和由第一减压器710膨胀的蒸发气体(图4中的流c)之间的热交换。具体地说，自行热交换器410使用从储存槽100排放的蒸发气体(图4中的流a)和由第一减压器710膨胀的蒸发气体(图4中的流c)作为制冷剂冷却由多级压缩机200压缩的蒸发气体(图4中的流b)。
正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的多级压缩机200执行相对于从储存槽100排放且已经通过自行热交换器410的蒸发气体的多级压缩。正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的多级压缩机200可包含多个压缩缸210、220、230、240、250和多个冷却器310、320、330、340、350。
正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的第一减压器710使经受多级压缩机200中的多级压缩且已经通过自行热交换器410的一些蒸发气体(图4中的流c)膨胀。第一减压器710可以是膨胀装置或膨胀阀。
正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的第二减压器720使经受多级压缩机200中的多级压缩且已经通过自行热交换器410的其它蒸发气体膨胀。第二减压器720可以是膨胀装置或膨胀阀。
正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的轮船可进一步包含气液分离器500，其使气态蒸发气体与由经由自行热交换器410的冷却和第二减压器720的膨胀进行的蒸发气体的部分再液化产生的液化天然气分离。由气液分离器500分离的液化天然气可发送到储存槽100，且由气液分离器500分离的气态蒸发气体可发送到蒸发气体从储存槽100发送到自行热交换器410所沿的线路。
正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的轮船可进一步包含以下中的至少一个：第一阀610，其按需要阻挡从储存槽100排放的蒸发气体；以及加热器800，其加热经由第一减压器710和自行热交换器410发送到发电机的蒸发气体(图4中的流c)。
此外，正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中，在其中轮船包含气液分离器500的结构中，所述轮船可进一步包含第二阀620，其控制由气液分离器500分离且发送到自行热交换器410的气态蒸发气体的流量。
根据此实施例的流体流将在下文中描述。
归因于外部热量侵入储存槽100内部而产生的且具有约-130℃到-80℃的温度和大气压的蒸发气体从储存槽100排放，且当蒸发气体的压力达到预定压力或大于预定压力的压力时发送到自行热交换器410，正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中。
从储存槽100排放且具有约-130℃到-80℃的温度的蒸发气体可与由气液分离器500分离且具有约-160℃到-110℃的温度和大气压的蒸发气体混合，且接着在蒸发气体具有约-140℃到-100℃的温度和大气压的状态中发送到自行热交换器410，正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中。
从储存槽100发送到自行热交换器410的蒸发气体(图4中的流a)可经由与已经通过多级压缩机200且具有约40℃到50℃的温度和约100到300巴的压力的蒸发气体(图4中的流b)以及已经通过第一减压器710且具有约-140℃到-110℃的温度和约6到20巴的压力的蒸发气体(图4中的流c)的热交换而具有约-90℃到40℃的温度和大气压。从储存槽100排放的蒸发气体(图4中的流a)连同已经通过第一减压器710的蒸发气体(图4中的流c)一起由多级压缩机200压缩，且用作制冷剂用于冷却发送到自行热交换器410的蒸发气体(图4中的流b)。
从储存槽100排放且已经通过自行热交换器410的蒸发气体经受多级压缩机200的多级压缩，正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中。
不同于图2中绘示的轮船，根据此实施例的包含低压发动机的轮船包含单一多级压缩机，借此实现容易的维护和检修。
然而，根据此实施例，经由多级压缩机200的多级压缩压缩到临界压力或大于临界压力的压力的所有蒸发气体发送到自行热交换器410，这不同于图3中绘示的包含高压发动机的轮船，在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中，由多级压缩机200压缩到临界压力或大于临界压力的压力的蒸发气体的一部分发送到自行热交换器410。
根据此实施例，因为已经通过多级压缩机200的蒸发气体的一部分不直接发送到发动机，所以不需要多级压缩机200将蒸发气体压缩到发动机所需的压力，这不同于图3中绘示的包含高压发动机的轮船。然而，为了再液化效率，优选地通过多级压缩机200将蒸发气体压缩到临界压力或大于临界压力的压力，更优选100巴或大于100巴。已经通过多级压缩机200的蒸发气体可具有约40℃到50℃的温度和约100到300巴的压力。
由多级压缩机200压缩且已经通过自行热交换器410的蒸发气体(图4中的流b)划分成两个流，其中的一个由第一减压器710膨胀且其中的另一个由第二减压器720膨胀，正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中。由多级压缩机200压缩且已经通过自行热交换器410的蒸发气体可具有约-130℃到-90℃的温度和约100到300巴的压力。
通过自行热交换器410之后由第一减压器710膨胀的蒸发气体(图4中的流c)再次发送到自行热交换器410以用作制冷剂用于经由热交换冷却已经通过多级压缩机200的蒸发气体(图4中的流b)，正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中。
然而，在此实施例中，由第一减压器710膨胀之后经受自行热交换器410中的热交换的蒸发气体可不仅发送到发电机而且发送到低压发动机，这不同于图3中绘示的包含高压发动机的轮船。
通过自行热交换器410之后由第一减压器710膨胀的蒸发气体可具有约-140℃到-110℃的温度和约6到20巴的压力。此处，当低压发动机为燃气涡轮机时，通过自行热交换器410之后由第一减压器710膨胀的蒸发气体可具有约55巴的压力。
因为由第一减压器710膨胀的蒸发气体发送到低压发动机和/或发电机，所以蒸发气体膨胀到低压发动机和/或发电机所需的压力。此外，已经通过第一减压器710的蒸发气体可具有气-液混合相。
由第一减压器710膨胀之后已经通过自行热交换器410的蒸发气体可具有约-90℃到40℃的温度和约6到20巴的压力，且已经通过第一减压器710的蒸发气体可经由自行热交换器410中的热交换而变为气相。此处，当低压发动机为燃气涡轮机时，由第一减压器710膨胀之后已经通过自行热交换器410的蒸发气体可具有约55巴的压力。
已经通过第一减压器710和自行热交换器410之后发送到发电机的蒸发气体可通过加热器800控制到发电机所需的温度，正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中。已经通过加热器800的蒸发气体可具有约40℃到50℃的温度和约6到20巴的压力。此处，当低压发动机为燃气涡轮机时，已经通过加热器800的蒸发气体可具有约55巴的压力。
发电机需要约6到10巴的压力，且低压发动机需要约6到20巴的压力。低压发动机可以是DF发动机、X-DF发动机或燃气涡轮机。此处，当低压发动机为燃气涡轮机时，燃气涡轮机需要约55巴的压力。
已经通过自行热交换器410之后由第二减压器720膨胀的蒸发气体可具有约-140℃到-110℃的温度和约2到10巴的压力，正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中。此外，已经通过第二减压器720的蒸发气体部分再液化，正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中。第二减压器720中部分再液化的蒸发气体可呈气-液混合相发送到储存槽100，或可发送到气液分离器500，气-液混合相通过所述气液分离器分离成液相和气相，正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中。
正如在图3中绘示的包含高压发动机的轮船中，当部分再液化的蒸发气体发送到气液分离器500时，由气液分离器500分离且具有约-163℃的温度和大气压的液化天然气发送到储存槽100，且由气液分离器500分离并具有约-160℃到-110℃的温度和大气压的气态蒸发气体连同从储存槽100排放的蒸发气体一起发送到自行热交换器410。由气液分离器500分离且发送到自行热交换器410的蒸发气体的流量可由第二阀620控制。图5是根据本发明的第二实施例应用于包含高压发动机的轮船的部分再液化系统的示意图。
根据此实施例应用于包含高压发动机的轮船的部分再液化系统不同于图3中绘示的部分再液化系统，不同之处在于：自行热交换器410交换两个流体流而非三个流体流的热量，且所述轮船进一步包含适于交换两个流的热量的另一自行热交换器420，且以下描述将聚焦于部分再液化系统的不同配置。将省略与上文描述的包含高压发动机的轮船的部件相同的部件的细节的描述。
参看图5，正如在图3中绘示的第一实施例中，根据此实施例包含高压发动机的轮船包含自行热交换器410、多级压缩机200、第一减压器710和第二减压器720。
不同于图3中绘示的第一实施例的轮船，根据此实施例的轮船进一步包含自行热交换器420，其执行由多级压缩机200压缩的蒸发气体和由第一减压器710膨胀的蒸发气体之间的热交换。下文中，用于从储存槽100排放的蒸发气体和由多级压缩机200压缩的蒸发气体之间的热交换的自行热交换器将被称为第一自行热交换器410，且用于由多级压缩机200压缩的蒸发气体和由第一减压器710膨胀的蒸发气体之间的热交换的热交换器将被称为第二自行热交换器420。
不同于执行三个流之间的热交换的根据第一实施例的自行热交换器410，根据此实施例的第一自行热交换器410执行两个流之间的热交换，且使用从储存槽100排放的蒸发气体作为制冷剂冷却已经通过多级压缩机200的蒸发气体L1。
当若干流体流经受一个热交换器中的热交换时，可能存在热交换效率降低的问题。然而，在根据此实施例的包含高压发动机的轮船中，部分再液化系统被配置成使用适于执行两个流体流之间的热交换的热交换器实现与图3中绘示的第一实施例的目标大体上相同的目标，借此提供比根据第一实施例的部分再液化系统高的热交换效率。
正如在图3中绘示的第一实施例中，根据此实施例的多级压缩机200执行相对于从储存槽100排放且已经通过第一自行热交换器410的蒸发气体的多级压缩，且可包含多个压缩缸210、220、230、240、250和多个冷却器310、320、330、340、350。
正如在图3中绘示的第一实施例中，第一减压器710使经受多级压缩机200的多级压缩且已经通过第一自行热交换器410的一些蒸发气体膨胀。然而，不同于图3中绘示的第一实施例，根据此实施例的第一减压器710将膨胀的蒸发气体发送到第二自行热交换器420。
正如在图3中绘示的第一实施例中，根据此实施例的部分再液化系统将由第一减压器710膨胀的蒸发气体发送到第二自行热交换器420，以便在发送到发电机之前用作制冷剂用于热交换，这是基于以下事实：待发送到发电机的膨胀的蒸发气体不仅压力减小而且温度降低。因此，根据此实施例的轮船使用已经通过第一减压器710的蒸发气体作为制冷剂用于第二自行热交换器420中的额外热交换，借此改进再液化效率。
根据此实施例，第二自行热交换器420平行于第一自行热交换器410而安置，且使用已经通过第一减压器710的流体作为制冷剂经由热交换冷却蒸发气体L2，所述蒸发气体L2是从已经由多级压缩机200压缩且发送到第一自行热交换器410的蒸发气体L1划分。
正如在图3中绘示的第一实施例中，根据此实施例的第二减压器720使由多级压缩机200压缩且已经通过第一自行热交换器410的其它蒸发气体膨胀。流体经由多级压缩机200的压缩、第一自行热交换器410或第二自行热交换器420的冷却以及第二减压器720的膨胀而部分或完全再液化。
第一减压器710和第二减压器720可以是膨胀装置或膨胀阀。
根据此实施例的轮船可进一步包含气液分离器500，其分离气态蒸发气体和由已经通过第二减压器720的蒸发气体的部分再液化产生的液化天然气。由气液分离器500分离的液化天然气可发送到储存槽100，且由气液分离器500分离的气态蒸发气体可发送到蒸发气体从储存槽100发送到第一自行热交换器410所沿的线路。
在其中根据此实施例的轮船不包含气液分离器500的结构中，通过第二减压器720时部分或完全再液化的流体可直接发送到储存槽100。
根据此实施例的轮船可进一步包含以下中的至少一个：第一阀610，其按需要控制从储存槽100排放的蒸发气体的流量；第三阀630，其安置在第一自行热交换器410的上游且控制由多级压缩机200压缩且发送到第一自行热交换器410的蒸发气体L1的流量；以及第四阀640，其安置在第二自行热交换器420的上游且控制由多级压缩机200压缩且发送到第二自行热交换器420的蒸发气体L2的流量。第一阀610可正常维持在打开状态，且可在储存槽100的维护或检修后关闭。
根据此实施例的轮船可进一步包含加热器800，其加热经由第一减压器710和第二自行热交换器420发送到发电机的蒸发气体。
在其中所述轮船包含气液分离器500的结构中，所述轮船可进一步包含第二阀620，其控制由气液分离器500分离且发送到第一自行热交换器410的气态蒸发气体的流量。
将给出其中根据此实施例的包含高压发动机的轮船包含气液分离器500和加热器800的结构中的流体流的以下描述。
归因于外部热量侵入储存槽100内部而产生的蒸发气体从储存槽100排放，且随后当蒸发气体的压力达到预定压力或大于预定压力的压力时在与由气液分离器500分离的蒸发气体混合之后发送到第一自行热交换器410。从储存槽100排放且发送到第一自行热交换器410的蒸发气体由多级压缩机200压缩以用作制冷剂用于经由热交换冷却待供应到第一自行热交换器410的蒸发气体。
从储存槽100排放且已经通过第一自行热交换器410的蒸发气体发送到多级压缩机200，在所述多级压缩机中，蒸发气体经由多级压缩被压缩到高压发动机所需的预定压力或大于预定压力的压力。执行经由多级压缩机200的多级压缩将蒸发气体压缩到高压发动机所需的预定压力或大于预定压力的压力来改进第一自行热交换器410和第二自行热交换器420中的热交换效率，且减压器(未图示)安置在高压发动机的上游且在将蒸发气体供应到高压发动机之前将蒸发气体减压到用于高压发动机的压力。
在由多级压缩机200压缩的蒸发气体当中，一些蒸发气体发送到高压发动机，其它蒸发气体L1发送到第一自行热交换器410，且剩余蒸发气体L2从蒸发气体L1划分并发送到第二自行热交换器420。
由多级压缩机200压缩且发送到第一自行热交换器410的蒸发气体经由与其中从储存槽100排放的蒸发气体与由气液分离器500分离的蒸发气体汇合的流的热交换而冷却，作为制冷剂，且随后与已经通过多级压缩机200和第二自行热交换器420的流体L2汇合。
由多级压缩机200压缩且发送到第二自行热交换器420的蒸发气体经由与由第一减压器710膨胀的流体的热交换而冷却作为制冷剂，且随后与已经通过多级压缩机200和第一自行热交换器410的蒸发气体L1汇合。
其中由第一自行热交换器410冷却的流体与由第二自行热交换器420冷却的流体汇合的一些流被发送到第一减压器710，且其它流被发送到第二减压器720。
由第一自行热交换器410或第二自行热交换器420冷却且发送到第一减压器710的流体可由第一减压器710减压到用于低压发动机的压力，且由第一减压器710减压以具有低压和温度的流体可发送到第二自行热交换器420以用作制冷剂用于冷却由多级压缩机200压缩的蒸发气体。已经通过第一减压器710和第二自行热交换器420的流体由加热器800加热到发电机所需的温度，且随后发送到发电机。
由第一自行热交换器410或第二自行热交换器420冷却且发送到第二减压器720的流体经由第二减压器720的膨胀而部分再液化且随后发送到气液分离器500。
经由第二减压器720发送到气液分离器500的流体由气液分离器500分离成经由部分再液化产生的液化天然气和气态蒸发气体，其中由气液分离器500分离的再液化天然气发送到储存槽100，且由气液分离器500分离的气态蒸发气体与从储存槽100排放的蒸发气体汇合且随后发送到第一自行热交换器410。图6是根据本发明的第二实施例应用于包含低压发动机的轮船的部分再液化系统的示意图。
图6中绘示的应用于包含低压发动机的轮船的部分再液化系统不同于图5中绘示的应用于包含高压发动机的轮船的部分再液化系统，不同之处在于：经受多级压缩机200的多级压缩的一些蒸发气体在已经通过第一减压器710和第二自行热交换器420之后发送到发电机和/或发动机，且以下描述将聚焦于根据此实施例的部分再液化系统的不同配置。将省略与图5中绘示的包含高压发动机的轮船的部件相同的部件的细节的描述。
参看图6，正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的轮船包含第一自行热交换器410、第二自行热交换器420、多级压缩机200、第一减压器710和第二减压器720。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，第一自行热交换器410适于执行两个流之间的热交换，且使用从储存槽100排放的蒸发气体作为制冷剂冷却已经通过多级压缩机200的蒸发气体L1。
在根据此实施例的轮船中，部分再液化系统被配置成使用适于执行两个流体流之间的热交换的热交换器实现与图4中绘示的第一实施例的目标大体上相同的目标，借此提供比根据第一实施例的部分再液化系统高的热交换效率。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的多级压缩机200执行相对于从储存槽100排放且已经通过第一自行热交换器410的蒸发气体的多级压缩，且可包含多个压缩缸210、220、230、240、250和多个冷却器310、320、330、340、350。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的第一减压器710使经受多级压缩机200的多级压缩且已经通过第一自行热交换器410的一些蒸发气体膨胀。由第一减压器710膨胀的流体发送到第二自行热交换器420。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的部分再液化系统将由第一减压器710膨胀的蒸发气体发送到第二自行热交换器420以便在发送到发电机之前用作制冷剂用于热交换，这基于以下事实：待发送到发电机的膨胀的蒸发气体不仅压力减小而且温度降低。因此，根据此实施例的轮船使用已经通过第一减压器710的蒸发气体作为制冷剂用于第二自行热交换器420中的额外热交换，借此改进再液化效率。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的第二自行热交换器420平行于第一自行热交换器410而安置，且使用已经通过第一减压器710的流体作为制冷剂经由热交换冷却蒸发气体L2，所述蒸发气体L2是从已经由多级压缩机200压缩且发送到第一自行热交换器410的蒸发气体L1划分。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的第二减压器720使由多级压缩机200压缩且已经通过第一自行热交换器410的其它蒸发气体膨胀。流体经由多级压缩机200的压缩、第一自行热交换器410或第二自行热交换器420的冷却以及第二减压器720的膨胀而部分或完全再液化。
第一减压器710和第二减压器720可以是膨胀装置或膨胀阀。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的轮船可进一步包含气液分离器500，其使气态蒸发气体与由已经通过第二减压器720的蒸发气体的部分再液化产生的液化天然气分离。由气液分离器500分离的液化天然气可发送到储存槽100，且由气液分离器500分离的气态蒸发气体可发送到蒸发气体从储存槽100发送到第一自行热交换器410所沿的线路。
在其中根据此实施例的轮船不包含气液分离器500的结构中，通过第二减压器720时部分或完全再液化的流体可直接发送到储存槽100，正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的轮船可进一步包含以下中的至少一个：第一阀610，其按需要控制从储存槽100排放的蒸发气体的流量；第三阀630，其安置在第一自行热交换器410的上游且控制由多级压缩机200压缩且发送到第一自行热交换器410的蒸发气体L1的流量；以及第四阀640，其安置在第二自行热交换器420的上游且控制由多级压缩机200压缩并发送到第二自行热交换器420的蒸发气体L2的流量。第一阀610可正常维持在打开状态，且可在储存槽100的维护或检修后关闭。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，根据此实施例的轮船可进一步包含加热器800，其加热经由第一减压器710和第二自行热交换器420发送到发电机的蒸发气体。
在其中所述轮船包含气液分离器500的结构中，所述轮船可进一步包含第二阀620，其控制由气液分离器500分离且发送到第一自行热交换器410的气态蒸发气体的流量，正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中。
将给出其中根据此实施例的包含低压发动机的轮船包含气液分离器500和加热器800的结构中的流体流的以下描述。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，归因于外部热量侵入储存槽100内部而产生的蒸发气体从储存槽100排放，且随后当蒸发气体的压力达到预定压力或大于预定压力的压力时在与由气液分离器500分离的蒸发气体混合之后发送到第一自行热交换器410。正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，从储存槽100排放且发送到第一自行热交换器410的蒸发气体由多级压缩机200压缩以用作制冷剂用于经由热交换冷却待供应到第一自行热交换器410的蒸发气体。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，从储存槽100排放且已经通过第一自行热交换器410的蒸发气体发送到多级压缩机200。多级压缩机200将蒸发气体压缩到比低压发动机或发电机所需的压力高的压力，以便改进第一自行热交换器410和第二自行热交换器420中的热交换效率。
在由多级压缩机200压缩的蒸发气体当中，蒸发气体L1的一部分发送到第一自行热交换器410，且蒸发气体L2的其它部分从蒸发气体的一部分L1划分并发送到第二自行热交换器420。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，由多级压缩机200压缩且发送到第一自行热交换器410的蒸发气体经由与其中从储存槽100排放的蒸发气体与由气液分离器500分离的蒸发气体汇合的流的热交换而冷却，作为制冷剂，且随后与已经通过多级压缩机200和第二自行热交换器420的流体L2汇合。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，由多级压缩机200压缩且发送到第二自行热交换器420的蒸发气体经由与由第一减压器710膨胀的流体的热交换而冷却作为制冷剂，且随后与已经通过多级压缩机200和第一自行热交换器410的流体L1汇合。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，其中由第一自行热交换器410冷却的流体与由第二自行热交换器420冷却的流体汇合的一些流发送到第一减压器710，且其它流发送到第二减压器720。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，由第一自行热交换器410或第二自行热交换器420冷却且发送到第一减压器710的流体可由第一减压器710减压到用于低压发动机的压力，且由第一减压器710减压以具有低压和温度的流体发送到第二自行热交换器420以用作制冷剂用于冷却由多级压缩机200压缩的蒸发气体。已经通过第一减压器710和第二自行热交换器420的流体由加热器800加热到发电机所需的温度且随后发送到发电机。
正如在图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，由第一自行热交换器410或第二自行热交换器420冷却且发送到第二减压器720的流体经由第二减压器720的膨胀而部分再液化且随后发送到气液分离器500。
正如图5中绘示的包含高压发动机的轮船中，经由第二减压器720发送到气液分离器500的流体由气液分离器500分离成经由部分再液化产生的液化天然气和气态蒸发气体，其中由气液分离器500分离的再液化天然气发送到储存槽100，且由气液分离器500分离的气态蒸发气体与从储存槽100排放的蒸发气体汇合且随后发送到第一自行热交换器410。尽管本文中已描述一些实施例，但应理解，这些实施例仅出于说明目的提供且并不以任何方式解释为限制本发明，且所属领域的技术人员可在不脱离本发明的精神和范围的情况下作出各种修改、改变、更改和等效实施例。

Claims (10)

1.一种包含发动机的轮船，其特征在于，所述轮船包括：
第一自行热交换器，其执行相对于从储存槽排放的蒸发气体的热交换；
多级压缩机，其在多个级中压缩从所述储存槽排放且已经通过所述第一自行热交换器的所述蒸发气体；
第一减压器，其使在由所述多级压缩机压缩之后已经通过所述第一自行热交换器的所述蒸发气体的一部分膨胀；
第二减压器，其使在由所述多级压缩机压缩之后已经通过所述第一自行热交换器的蒸发气体的其它部分膨胀；以及
第二自行热交换器，其使用由所述第一减压器膨胀的流体作为制冷剂经由热交换冷却由所述多级压缩机压缩的所述蒸发气体的一部分，
其中所述第一自行热交换器使用从所述储存槽排放的所述蒸发气体作为制冷剂冷却由所述多级压缩机压缩的所述蒸发气体的其它部分。
2.根据权利要求1所述包含发动机的轮船，其中已经通过所述第二减压器的所述蒸发气体发送到所述储存槽。
3.根据权利要求1所述包含发动机的轮船，其进一步包括：
气液分离器，其安置在所述第二减压器的下游且使经由蒸发气体的再液化产生的液化天然气与气态蒸发气体彼此分离，
其中由气液分离器分离的液化天然气发送到所述储存槽，且由所述气液分离器分离的所述气态蒸发气体发送到所述第一自行热交换器。
4.根据权利要求1所述包含发动机的轮船，其中已经通过所述多级压缩机蒸发气体的一部分发送到高压发动机。
5.根据权利要求1所述包含发动机的轮船，其中已经通过所述第一减压器和所述第二自行热交换器的蒸发气体发送到发电机和低压发动机中的至少一个。
6.根据权利要求5所述包含发动机的轮船，其进一步包括：
加热器，其安置于当已经通过所述第一减压器和所述第二自行热交换器的所述蒸发气体发送到所述发电机时，已经通过所述第一减压器和所述第二自行热交换器的所述蒸发气体发送到所述发电机所沿的线路上。
7.一种蒸发气体再液化方法，其特征在于，包括：
步骤1执行相对于从储存槽排放的蒸发气体的多级压缩；
步骤2经由与从所述储存槽排放的蒸发气体的热交换冷却经受多级压缩的蒸发气体的一部分；
步骤3经由与由第一减压器膨胀的流体的热交换冷却经受多级压缩的蒸发气体的其它部分，
步骤4使所述步骤2中冷却的流体与所述步骤3中冷却的所述流体汇合，以及
步骤5再液化经由第二减压器膨胀所述步骤4中汇合的所述流体的一部分，同时使用所述步骤4中汇合的所述流体的一部分作为由所述第一减压器膨胀之后所述步骤3中的制冷剂。
8.根据权利要求7所述的蒸发气体再液化方法，其进一步包括：
步骤6使气态蒸发气体与经由步骤5中由所述第二减压器膨胀的所述蒸发气体的部分再液化产生的液化天然气彼此分离；以及
步骤7将步骤6中分离的所述液化天然气发送到所述储存槽，且使步骤6中分离的所述气态蒸发气体与从所述储存槽排放的所述蒸发气体汇合以用作制冷剂用于所述步骤2中的热交换。
9.根据权利要求7或8所述的蒸发气体再液化方法，其中经受所述步骤1中的多级压缩的所述蒸发气体的一部分发送到高压发动机。
10.根据权利要求7或8所述的蒸发气体再液化方法，其中由所述第一减压器膨胀且已经用作制冷剂用于热交换的所述流体发送到发电机和低压发动机中的至少一个。
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