CN108360566A - 城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，包括车站主体和城市综合管廊，所述车站主体包括设于两侧的边跨板和设于中间的中跨板，所述城市综合管廊包括管廊顶板和管廊底板，所述中跨板与所述管廊底板重合，所述中跨板和所述边跨板的端部连接处设有纵梁，所述纵梁顶端设有管廊侧墙，所述中跨板、纵梁、管廊侧墙和管廊顶板共同形成所述城市综合管廊的内腔，用于管道的铺设，所述车站主体和所述城市综合管廊上下设置，所述中跨板的高度低于所述边跨板的高度。本发明城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，在不增加车站基坑宽度和车站埋深的前提下，将城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体合建。

Description

城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构

技术领域

本发明属于城市管廊工程轨道交通工程技术领域，更具体地，涉及城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构。

背景技术

在我国各大城市地下轨道交通建设高峰之际，又迎来城市地下综合管廊规划建设的高潮。新建地铁工程与综合管廊工程均沿城市主要道路敷设，需要协调彼此在地下空间上的相互关系。为有效避免对城市主要道路反复开挖、地下空间资源集约化利用，将地下明挖地铁车站主体与城市综合管廊合建始一个非常有效的途径。

专利城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构(ZL201720875796.4)提出将城市综合管廊设置地下明挖车站主体内，位于地下二层站台层边侧并用隔墙分隔，与车站合建为一个钢筋混凝土地下建筑物，这样会增加基坑宽度，增加土方开挖量和基坑风险，在城市狭窄区域难以实施。

为了减小基坑宽度、土方开挖量和基坑风险，考虑将城市综合管廊建设在地铁车站正上方；但是，根据设计规范的要求，明挖车站顶板埋深多在3～3.5m，综合管廊的断面结构内净高不小于3m，宽度不小于4m。若要将综合管廊布置于车站主体上方(如图1)，为了保证则管廊结构高度和车站主体的覆土厚度，车站主体结构需下压，车站埋深增加，增加不必要的工程造价和工程风险。现有的综合管廊的布置方式，左右合建的结构增加了基坑宽度，上下合建的结构增加了车站埋深，均不能实现综合管廊与轨道交通地下明挖车站的主体结构理想合建。

发明内容

针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，提供利用车站已有的空间作为城市综合管廊的部分空间，通过将城市综合管廊与车站主体的空间适当进行融合，将二者上下布置，在不增加车站基坑宽度和车站埋深的前提下，将城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体合建，减少土方开挖量和基坑风险，减小车站埋深和不必要的工程造价，施工便捷结构安全。

为了实现上述目的，本发明提供城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，包括车站主体和城市综合管廊，所述车站主体包括设于两侧的边跨板和设于中间的中跨板，所述城市综合管廊包括管廊顶板和管廊底板，所述中跨板与所述管廊底板重合，所述中跨板和所述边跨板的端部连接处设有纵梁，所述纵梁顶端设有管廊侧墙，所述中跨板、纵梁、管廊侧墙和管廊顶板共同形成所述城市综合管廊的内腔，用于管道的铺设，所述车站主体和所述城市综合管廊上下设置，所述中跨板的高度低于所述边跨板的高度，用于使得所述城市综合管廊部分空间与车站主体的空间重合，用于在不增加车站基坑宽度和车站埋深的前提下，将城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体合建。

进一步地，所述车站主体的上层为车站站厅，所述边跨板设于所述车站站厅顶部两侧，所述中跨板设于所述车站站厅顶部的中间，所述中跨板下沉设于所述车站站厅内，所述城市综合管廊与所述车站站厅部分重合。

进一步地，所述车站主体的下层包括两侧的列车走形区和中间的站台区，所述站台区设有站台板，所述边跨板设于所述列车走形区的底部，所述站台板的高度高于所述边跨板的高度，所述中跨板设于所述站台板的下方，所述中跨板的高度低于所述边跨板的高度，所述城市综合管廊与站台板下方空间部分重合。

进一步地，所述城市综合管廊包括第一管廊仓、第二管廊仓和电仓，所述第一管廊仓、第二管廊仓和电仓并排布置，且所述电仓为若干个。

进一步地，所述第一管廊仓包括设于顶部的消防管、底部的水管和设于底部两侧的封闭区域内的预留管路。

进一步地，所述第一管廊仓的两侧设有若干排相互平行的支架。

进一步地，所述第二管仓的底部设有若干热力管。

进一步地，所述第二管仓的内壁设有隔热板。

总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，能够取得下列有益效果：

(1)本发明的城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，利用车站已有的空间作为城市综合管廊的部分空间，通过将城市综合管廊与车站主体的空间适当进行融合，将二者上下布置，在不增加车站基坑宽度和车站埋深的前提下，将城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体合建，减少土方开挖量和基坑风险，减小车站埋深和不必要的工程造价，施工便捷结构安全，一种是通过中跨顶板下沉为管廊提供需要的高度，管廊设置于中跨顶板上，满足综合管廊净空需求，同时维持车站宽度和埋深、覆土厚度，另一种是充分利用站台板下的空间，通过中跨底板下沉，增大站台板下内净空以满足综合管廊净空需求，不增加车站基坑宽度和车站埋深的前提下，将城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体合建。

(2)本发明的城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，第一管仓的顶部设有消防管，其底部设有水管，水管为若干个，第一管仓的两侧的支架上敷设电信管；第二管廊仓的底部设有若干热力管，将热力管和水管及电信管分开设置，且所述第一管仓内壁设有隔热板，防止热力管对水管和电信管产生影响，保证各管道在管廊内长期放置而不受损坏。

(3)本发明的城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，第一管仓的底部的两侧的封闭区域内设有预留管路，便于后期增设相应管路。

附图说明

图1为现有技术中城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体和合建结构的结构示意图；

图2为本发明第一实施例城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构的结构示意图；

图3为本发明第二实施例城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构的结构示意图；

图4为本发明实施例中综合管廊的结构示意图。

所有附图中，同一个附图标记表示相同的结构与零件，其中：1-边跨顶板、2-顶纵梁、3-中跨顶板、4-车站站厅层、5-顶部管廊、6-管廊侧墙、7-管廊顶板、8-第一管廊仓、9-第二管廊仓、11-边跨底板、12-底纵梁、13-中跨底板、14-站台支撑墙、15-站台板、16-底部管廊、17-轨底风道；

801-封闭区域、802-水管、803-预留管、804-消防管、805-电信管、901-热力管、902-水管。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

地层自上而下分为11层，主要包括人工堆积层，新近沉积层和第四纪沉积层，第1层为人工堆积层，一般厚度为2.50～7.40m，第二层为新近沉积层，第3～11层为第四纪沉积层，车站主体的开挖位于第四纪沉积层，第四层的为卵石、圆砾层，再往下依次是粉质粘土层、卵石和圆砾层，车站埋深增加，下挖的难度增加，工程造价成倍增加。

图2为本发明第一实施例城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构的结构示意图。如图2所示，合建结构包括边跨顶板1、顶纵梁2、中跨顶板3、车站站厅层4、顶部管廊5、管廊侧墙6和管廊顶板7，明挖车站主体包括上下两层，下层两侧为列车走行区，其中间为站台；上层为车站站厅4，车站站厅4顶部的两侧均设有边跨顶板1，边跨顶板1上设有覆土层，且覆土层的厚度需到达3～3.5m。车站站厅4顶部的中间设有两相互平行的顶纵梁2，其延伸方向与列车走行方向相同，用于与边跨顶板1共同作用支撑车站站厅4的顶部，为车站站厅4提供稳固的内部环境。两个顶纵梁2之间设有中跨顶板3，两顶纵梁2的顶部均设有管廊侧墙6，管廊侧墙6的顶部设有管廊顶板7，管廊顶板7、管廊侧墙6和中垮底板3共同形成一个中空的腔室，即为顶部管廊5，顶部管廊5用于城市的给水、再生水、天然气、电力、热力、通信等市政管线的敷设，可以集约化敷设管线，即节省地下空间又保护管线免受地下水和土壤的腐蚀。中垮底板3除了作为车站站台层4的顶部覆盖层，还作为顶部管廊5的底板，中垮顶板3的高度低于边跨顶板1的高度，高于站厅高度最低值，使得作为顶部管廊5底板的车站站厅的中垮顶板3的高度下降不会影响站厅层的功能实现，中垮底板3下沉使得顶部管廊5的高度与车站站厅4重叠一部分，在保证管廊净高不小于3m和车站顶板埋深在3～3.5m的情况下，综合管廊置于顶板上的合建处置方案，使得在不需要增加车站宽度和覆土厚度、整体埋深的情况下实现两者合建不增加基坑跨度和整体深度，减少土方开挖量和基坑风险。

图3为本发明第二实施例城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构的结构示意图。如图3所示，合建结构包括边跨底板11、底纵梁12、中跨底板13、站台支撑墙14、站台板15、底部管廊16和轨底风道17，明挖车站主体包括上下两层，上层为车站站厅下层两侧为列车走行区，列车走形区的底部设有边跨底板11，两侧列车走形区之间设有站台，站台上设置有站台板15，站台板15的高度高于边跨底板11的高度，与列车车门地板面的高度相匹配；站台板15的底部设有相互平行的两站台支撑墙14，站台支撑墙14与两侧的站台板15共同形成轨底风道17，站台支撑墙14的底部位于边跨底板11边缘处设有底纵梁12，底纵梁12延伸方向与列车走行方向相同且其宽度交边跨底板11的宽度，用于支撑站台支撑墙14及站台板15；两个底纵梁12底部之间设有中垮底板13，站台板15的中间部分、站台支撑墙14、底纵梁12和中垮底板13共同中空的腔室，即为底部管廊16，用于各种管道的敷设，其中，中跨底板13也为底部管廊16的底板；充分利用站台板15下的空间，通过将中垮底板13下沉，使得站台板15下的空间加上中跨底板13的高度满足管廊净高不小于3m，与车站主体结构相比仅下挖很小的距离，在不需要增加车站基坑跨度、覆土厚度、整体埋深的前提下，与地铁车站明挖主体同步设计、同步建设，避免对城市道路的反复开挖，地下空间利用搞，社会效益好，整体工期短。

图4为本发明实施例中综合管廊的结构示意图。如图4所示，管廊包括第一管廊仓8、第二管廊仓9和电仓，第一管仓8的顶部设有消防管804，其底部设有水管802，水管802为若干个，包括给水管和中水管，第一管仓8的底部的两侧设有封闭的区域801，封闭区域801内设有预留管80，便于后期增设相应管路，第一管仓8的两侧设有若干排相互平行的支架，支架上均设有电信管805，用于电信线路的敷设；第二管廊仓9的底部设有若干热力管901，将热力管901和水管802及电信管805分开设置，且所述第一管仓9内壁设有隔热板，防止热力管901对水管802和电信管805产生影响，保证各管道在管廊内长期放置而不受损坏，电仓为若干个，其内部铺设有若干排相互平行的电力管线支架，电力管线支架上敷设电力管线。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，包括车站主体和城市综合管廊，其特征在于，所述车站主体包括设于两侧的边跨板和设于中间的中跨板，所述城市综合管廊包括管廊顶板和管廊底板，所述中跨板与所述管廊底板重合，所述中跨板和所述边跨板的端部连接处设有纵梁，所述纵梁顶端设有管廊侧墙，所述中跨板、纵梁、管廊侧墙和管廊顶板共同形成所述城市综合管廊的内腔，用于管道的铺设，所述车站主体和所述城市综合管廊上下设置，所述中跨板的高度低于所述边跨板的高度，用于使得所述城市综合管廊部分空间与车站主体的空间重合，用于在不增加车站基坑宽度和车站埋深的前提下，将城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体合建。

2.根据权利要求1所述的城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，其特征在于，所述车站主体的上层为车站站厅(4)，所述边跨板设于所述车站站厅(4)顶部的两侧，所述中跨板设于所述车站站厅(4)顶部的中间，所述中跨板下沉设于所述车站站厅(4)内，所述城市综合管廊与所述车站站厅(4)部分重合。

3.根据权利要求1所述的城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，其特征在于，所述车站主体的下层包括两侧的列车走形区和中间的站台区，所述站台区设有站台板(15)，所述边跨板设于所述列车走形区的底部，所述站台板(15)的高度高于所述边跨板的高度，所述中跨板设于所述站台板(15)的下方，所述中跨板的高度低于所述边跨板的高度，所述城市综合管廊与站台板(15)下方空间部分重合。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，其特征在于，所述城市综合管廊包括第一管廊仓(8)、第二管廊仓(9)和电仓，所述第一管廊仓(8)、第二管廊仓(9)和电仓并排布置，且所述电仓为若干个。

5.根据权利要求4所述的城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，其特征在于，所述第一管廊仓(8)包括设于顶部的消防管(804)、底部的水管(802)和设于底部两侧的封闭区域(801)内的预留管路(802)。

6.根据权利要求5所述的城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，其特征在于，所述第一管廊仓(8)的两侧设有若干排相互平行的支架。

7.根据权利要求4所述的城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，其特征在于，所述第二管仓(9)的底部设有若干热力管(901)。

8.根据权利要求7所述的城市综合管廊与轨道交通地下明挖车站主体的合建结构，其特征在于，所述第二管仓(9)的内壁设有隔热板。