CN108349468B - 用于车辆的压缩空气制动系统和用于对这种压缩空气制动系统进行控制的方法 - Google Patents

用于车辆的压缩空气制动系统和用于对这种压缩空气制动系统进行控制的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于控制车辆的压缩空气制动系统(1)的方法，其具有以下步骤：在通过操作制动踏板进行的驾驶员制动(FB)的情况下，经由制动压力控制线路、调整到驾驶员制动位置(S4＝0)中的接通装置将模拟的驾驶员制动压力输出至具有至少一个ABS截止阀装置、制动线路和车轮制动器的制动回路(St4)，在存在驾驶员辅助系统的外部的制动请求信号而同时却没有驾驶员制动的情况下，将接通装置转换到功能位置中，将系统压力导通到ABS截止阀装置并通过驱控ABS截止阀装置来将模拟的制动压力调控至具有至少一个车轮制动器的制动回路的至少一个制动线路上(St5)，其特征在于，在存在驾驶员制动和外部的制动请求信号的情况下，测量驾驶员制动压力并获知驾驶员制动压力值，驾驶员制动压力值和包含在外部的请求信号中的外部的制动压力值相加或叠加成组合的制动压力值，并且接通装置被切换到功能位置，并且通过驱控ABS截止阀装置从系统压力调控组合的制动压力值(St6)。

Description

用于车辆的压缩空气制动系统和用于对这种压缩空气制动系 统进行控制的方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的压缩空气制动系统和用于控制这种压缩空气制动系统的方法。
背景技术
根据对在驾驶员制动运行中在通过驾驶员操作制动踏板时所实现的制动压力的调控，可以将用于车辆的压缩空气制动系统划分成也被称为ABS系统的具有模拟的制动压力线路的压缩空气制动系统和也被称为EBS系统的电子制动系统。
在模拟的制动系统或者说ABS制动系统中，在操作制动踏板时，由所联接的制动阀将模拟的压缩空气值提供到制动压力控制线路上，该制动压力控制线路随后(必要时经由另外的阀装置，如车桥载荷分配器和用于接通另外的功能的阀装置)被导通到一个或多个制动回路上。此外，还设置有用于调控ABS截止阀的ABS控制装置。在此，模拟的驾驶员制动压力通常由继动阀在体积方面进行增强。必要时，可以感测由驾驶员输入的驾驶员制动压力或处于制动回路中的制动压力。
在电子制动系统或者说EBS系统中，例如经由行程传感器感测通过驾驶员进行的对制动踏板的操作，并且从中获知制动压力额定值，随后从系统压力，通常是储备容器的储备压力，通过例如节拍式的比例阀调控出所述制动压力额定值作为模拟的制动压力值，该模拟的制动压力值输送给具有至少一个车轮制动器的制动回路。
在EBS系统中，在调控模拟的制动压力值时，实施了相对于由驾驶员所预设的制动压力额定值的变化，例如还由驾驶员辅助功能实施了外部的制动值预设。
需要驾驶员辅助制动运行的驾驶员辅助功能通常并不被设置成用于车辆的直接的行驶稳定性，而是例如能够实现车辆的行驶性能与道路交通的匹配。这种驾驶员辅助功能或者说ADAS(高级驾驶员辅助系统additional driver assistant Systems)尤其包括用于保持与在前方行驶的车辆的间距的ACC(汽车巡航控制automotive cruise control车距调节方法)，此外还包括紧急制动系统，其尤其是在识别出关键的交通状况时被设置成用于避免预期发生追尾事故(正面碰撞)和/或被设置成用于减少预期的事故的严重程度，并且也被称为AEBS(预先紧急制动系统advanced emergency braking System)。另外的驾驶员辅助功能是制动辅助功能，其用于在识别出关键的交通状况时加强驾驶员的制动请求，即所谓的EBA(电子制动辅助electronic brake assistant)，以便在识别出例如可能的追尾事故时适当地加强驾驶员的制动意愿。
驾驶员辅助功能被设置在独立的驾驶员辅助控制器或控制装置中，并可视各自的车辆的所期望的配备而定地进行补充。驾驶员辅助控制装置获知制动意愿，并且将该制动意愿作为外部的制动请求信号，也被称为XBR信号(外部的制动请求External BrakeRequest)传送到制动系统的控制装置上，以便考虑该制动意愿。
在EBS系统中，作为通过制动踏板操作所获知的驾驶员制动意愿的替选或补充，可以对外部的制动请求意愿进行处理。
在模拟的制动系统或者说ABS制动系统中，通常设置有阀或阀装置作为接通装置，其例如在基本位置，也就是说在驾驶员制动运行中，将模拟的驾驶员制动压力导通至制动回路，或者在被激活时导入驾驶员辅助制动运行并导通系统压力；于是可以通过使ABS截止阀装置有节拍地将系统压力或者说储备压力调控成制动回路中的模拟的制动压力值。接通装置尤其可以实施为3/2电磁换向阀，其由ABS控制装置以接通信号进行转换。
在这种应考虑到附加的驾驶员辅助功能的ABS制动系统中，因此通常仅能够实现要么是对模拟的驾驶员制动压力的替选的调控，要么是对外部的制动请求信号的替选的调控。在此公知有最大方法，在其中，将模拟的驾驶员制动压力和外部请求的制动压力进行比较，并且通过如下方式根据较大的值进行调控，即，因此使接通装置保持在其基本位置或驾驶员制动位置中，以便调控较大的驾驶员制动压力，或者调节功能位置，以便调控较大的外部请求的制动压力。
然而可以指明的是，这种方法可能会导致接通装置并不适宜的来回切换，其中，在这种转换过程中会出现制动性能的突然变化，这是因为例如在从其中模拟的驾驶员制动压力被施加到接通装置上的驾驶员制动运行转换到驾驶员辅助制动运行上时，首先非常突然地将较高的系统压力施加在接通装置上，并且随后才会通过ABS截止阀以节拍的方式减小。
发明内容
本发明的任务是提供一种压缩空气制动系统和一种用于控制这种压力制动系统的方法，它们能够以相对较少的成本在考虑到驾驶员辅助功能的外部的制动请求信号的情况下实现高的制动舒适性。
该任务通过根据本发明的压缩空气制动系统以及用于控制这种压缩空气制动系统的方法来解决。
因此，由驾驶员经由制动踏板和制动阀供给的模拟的驾驶员制动压力被感测到，并随后作为驾驶员制动压力值被考虑，从而能够由驾驶员制动压力值和外部的制动请求信号的外部的制动压力值获知组合的制动压力值，随后该组合的制动压力值由ABS控制装置通过调控ABS截止阀装置从系统压力调整出。
因此，在组合的制动运行中，尤其是接通装置可以相应地被转换到功能位置中，也就是说，转换到驾驶员辅助制动运行的切换位置中。
本发明基于如下思路，即，驾驶员制动意愿和外部的制动请求可以通过如下方式一定是相加地或者说累加地或叠加地被考虑，即，为此优选地根据驾驶员辅助制动运行来进行调控，也就是说，从系统压力，尤其是通过ABS截止阀装置的节拍来进行调控。对于组合的制动运行来说，因此有利地，接通装置被切换到驾驶员辅助制动运行的其(被操作的)功能位置中。
感测驾驶员制动压力可以经由与制动压力控制线路联接的压力传感器来实现。为此，例如可以简单地将两个制动压力值相加。此外，然而也能够进行更复杂的获知。
根据优选的设计方案，只要驾驶员制动压力值不超过占比阈值，就对驾驶员制动压力值和外部的制动压力值进行相加。而在超过或达到占比阈值的情况下，可以转换到驾驶员制动运行，也就是说，尤其是将接通装置转换到其针对驾驶员制动运行的(基本)位置中。这一点基于如下思路，即，在驾驶员制动意愿占比较高，也就是说主要是驾驶员制动操作时，应给驾驶员传达其制动踏板操作的直接反馈作用，为此驾驶员制动运行更好地适用。
此外，也可以设置有下占比阈值和上占比阈值，它们限定过渡范围，在其中例如使用斜坡，利用该斜坡例如提高驾驶员制动压力值的占比，例如线性地提高；在达到上占比阈值时，因此可以完全切换到驾驶员制动运行，也就是说，接通装置被转换到它们的(基本)位置中。由于具有两个占比阈值的过渡范围，尤其也可以避免过快的来回切换。在此，驾驶员辅助制动压力在过渡范围中仍可以在很小的范畴中被考虑。
获知组合的制动压力值可以一方面在ABS控制阀装置中实现，在其中，该ABS控制阀装置从感测到的驾驶员制动压力值和所传送的外部的制动压力值获知组合的制动压力值并且随后通过驱控接通装置和ABS控制装置调控出。
通过ABS控制装置进行的这种调控在此具有的优点是，可以调整出比例如通过外部的制动请求信号来预设的制动压力值更高的制动压力值。因为驾驶员辅助功能通过单独的控制器(视具有不同的驾驶员辅助功能的车辆的结构而定地)补充地加以使用，所以它们通常还标准化地被提供用于不同的车辆类型和不同的制动系统。因此，由驾驶员辅助控制装置输出的外部的制动请求信号通常要求较弱地设计的制动系统所考虑的且因此不是过高的外部的制动压力值。因此，例如ABS压缩空气制动系统可以调控出高达10bar的制动压力；然而，一些外部的驾驶员辅助控制装置以其XBR信号例如仅要求直至8bar的制动压力，因此，这些驾驶员辅助控制装置也可以被更弱的或更老旧的制动系统来付诸实施。在ABS控制装置中获知了组合的制动压力值时，该ABS控制装置可以考虑实际可调控的制动压力值，并因此将外部的制动请求信号和附加的制动压力值叠加或相加。
对此替选地，组合的制动压力值也可以在外部的驾驶员辅助控制装置中获知，并且随后经由外部的制动请求信号传输。在这种情况下，ABS控制装置因此首先通过感测模拟的驾驶员制动压力来获知驾驶员制动压力值，并经由数据信号将其例如又经由内部的车辆数据总线告知外部的驾驶员辅助控制装置，从而该外部的驾驶员辅助控制装置获知具有组合的制动压力值的XBR信号并告知ABS控制装置。因此，ABS控制装置可以根据所传送的XBR信号调控出作为通常的驾驶员辅助制动运行的组合的制动运行。附加的功能性在这种情况下可以通过如下方式构造在ABS控制装置中，即，ABS控制装置以如下方式设计或编程，即，使其将通过感测获知的驾驶员制动压力值告知外部的驾驶员辅助控制装置，而无需将ABS控制装置构造成用于构造出三种不同的制动运行。
附图说明
下面结合一些实施方式的所附的附图更详细地阐述本发明。其中：
图1示出根据不同的实施方式的制动系统的电控气动式的线路图；
图2示出根据本发明的方法的流程图表。
具体实施方式
商用车辆的压缩空气制动系统1在图1中针对制动回路示出。驾驶员经由制动踏板2操作制动阀3，使得第一压缩空气储备储存器4的压缩空气施加到制动压力控制线路5。因此，依赖于对制动踏板2的操作通过制动阀3将模拟的驾驶员制动压力p1施加到制动压力控制线路5上。压力传感器6测量模拟的驾驶员制动压力p1并将制动压力测量信号S1输出到ABS控制装置8上。随后，模拟的驾驶员制动压力p1被输送至接通阀装置10，该接通阀装置在此构造为3/2电磁换向阀或者说接通阀10。接通阀10在其基本位置中处于其驾驶员制动位置中，在该驾驶员制动位置中，接通阀使制动压力控制线路5通向至少一个制动回路，也就是说，经由ABS截止阀11、12，也就是说，ABS进气阀11和ABS排气阀12，并且使制动线路16通向设置在车轮15上的车轮制动器14。
因此，在该示意性的附图中，本身已公知的例如用于车桥载荷分配的另外的阀以及设置在ABS截止阀11、12之前的继动阀出于简单起见而未被示出。此外，没有示出不同的制动回路和对制动回路的多个车轮制动器的驱控。
然后，接通阀10在其所示的基本位置中使驾驶员制动压力p1经由打开的ABS进气阀11在ABS排气阀12关闭的情况下进一步导引到通向车轮制动器14的制动线路16上。
因此，在该模拟的驾驶员制动运行中，ABS截止阀11和12仅用于在增压-保压-泄压的已知的阶段中的ABS调节情况，为此，ABS控制装置8经由ABS控制信号S2和S3驱控ABS截止阀11和12。为此，ABS控制装置8还接收车轮转速传感器(ABS传感器)17的车轮转速信号n。因此，在模拟的制动控制运行中，由驾驶员经由制动踏板2和制动阀3输入的模拟的驾驶员制动压力p1经由制动压力控制线路5和制动线路16输送至车轮制动器14，通常，利用例如补充的继动阀来进行量级放大。
此外，压缩空气制动系统1还能够实现舒适制动功能或者说驾驶员辅助功能，其也被称为ADAS(高级驾驶员辅助系统Additional Driver Assistant System)，并且并不涉及行驶稳定性调节本身，而是可以补充地进行设置。ADAS的示例尤其是ACC(汽车巡航控制automotive cruise control距离保持系统)、用于在用来防止出现事故的对危险状况的识别情况下和/或在用来减少事故严重性的对可能发生的事故识别(预碰撞安全系统precrash system)的情况下启动紧急制动的AEBS(紧急制动系统)。另外的ADAS是EBA(电子制动辅助)，其在发生危险情况之前通过选择性制动进行干预，并且因此采用了比紧急制动系统更先进的标准；EBA可以尤其是在驾驶员的制动操作减弱的情况下提高制动力。
驾驶员辅助控制装置20为此将外部的制动请求信号XBR输出到ABS控制装置8的接口8a上。数据通信尤其可以经由车辆内部的数据，例如CRN总线21进行。
从模拟的驾驶员制动运行转换到驾驶员辅助制动运行X-BB经由接通阀10来实现，ABS控制装置8经由接通信号S4来驱控该接通阀。
因此，如果没有驾驶员的制动意愿，也就是说ABS控制装置8经由制动压力测量信号S1没有测量到对制动踏板2的操作，那么就配置驾驶员辅助制动运行X-BB，在其中，ABS控制装置8经由接通信号S4使接通阀10转换到其功能位置中。在该功能位置中，第二压缩空气储备储存器18的系统压力(储备压力)p0经由供应线路19和接通阀10导通向ABS截止阀11、12，并通过借助ABS控制信号S2、S3使ABS截止阀11、12，也就是说，ABS进气阀11和ABS排气阀12有节拍，配置在制动线路16上。由此，在外部的制动请求信号XBR中提供的外部的制动压力值pxw可以作为模拟的运行制动压力值p16配置在制动线路16中。在此，可以补充地在制动线路16上设置有另外的压力传感器；但它不是必需的。
除了驾驶员制动运行和纯粹的驾驶员辅助制动运行X-BB之外，还设置有组合的制动运行K-BB，当存在有(通过制动压力测量信号S1获知的)驾驶员制动意愿和外部的制动请求信号XBR时，由ABS控制装置8引入该组合的制动运行。在组合的制动运行K-BB中考虑到外部的制动请求，也就是说，外部的制动压力值pxw，并且还从测量信号S1，也就是说，所感测到的驾驶员制动压力p1获知驾驶员制动压力值p1w。
如果驾驶员部分地操作制动踏板2，因此可以例如通过制动阀3来调控具有驾驶员制动压力值p1w为3bar的驾驶员制动压力p1，该驾驶员制动压力通过制动压力测量信号S1由ABS控制装置8作为百分之30的操作获知；相应地，等于7bar的驾驶员制动压力p1作为百分之70的操作被获知。
随后，通过如下方式获知组合的制动压力值pcw，即，将外部的制动压力值pxw和驾驶员制动压力值p1w一起进行考虑或叠加；这可以通过相加式的叠加来实现，但也可以通过非相加式的叠加或非线性的叠加来实现。
在此可以考虑另外的条件。因此，可以将所获知的组合的制动压力值pcw限制到最大值pc_max。
替选地或此外可以设置的是，在驾驶员制动压力值p1w超过例如为7bar或8bar的上极限值p1-max的情况下，调控驾驶员制动压力p1w作为组合的制动压力值pcw，并且/或者在外部的制动压力值pxw超过例如为7bar或8bar的上极限值px_max的情况下，调控外部的制动压力值pxw作为组合的制动压力值pcw。这种获知因此可以表示最大值形成，在其中，两个制动压力p1和px中的最大的那个或较大的那个被调控，当其附加地超过上极限值p1-max或px_max时。
组合的制动运行K-BB的另外的修改方案可以是，在驾驶员制动压力值p1w超过外部的制动压力值pxw的情况下，从组合的制动运行K-BB或相加模式转换到驾驶员制动运行，并且因此阻断接通信号S4。由此，可以使驾驶员直接获得更好的制动感觉或使所获知的制动功率直接配属于其制动踏板操作，其中，外部的制动请求信号XBR在该情况下也被超额满足。
如上所述，对组合的制动压力pc的获知可以在ABS控制装置8中实现。然而，对此替选地，该获知也可以在外部的驾驶员辅助控制装置20中实现。为此，通过制动压力测量信号S1获知的驾驶员制动压力值p1w由ABS控制装置8作为传送信号DBR传送，从而使外部的驾驶员辅助控制装置20又例如通过相加，必要时利用上述另外的条件来获知外部的制动请求信号XBR并输出回到ABS控制装置8，从而使ABS控制装置8基于外部的制动请求信号XBR分别在接通阀10的功能位置中输出接通信号S4，并且经由ABS控制信号S2和S3调控ABS截止阀11和12。
此外，也可以设置有下占比阈值和上占比阈值，它们限定了过渡范围，在其中，例如使用斜坡，该斜坡例如提高驾驶员制动压力值p1w的占比，例如线性地提高；在达到上占比阈值时，因此可以完全切换到驾驶员制动运行，也就是说，接通装置被转换到它们的(基本)位置中。由于过渡范围具有两个占比阈值，尤其也可以避免过快的来回切换。在此，驾驶员辅助制动压力在过渡范围中仍然可以小范畴地被考虑。
作为该修改方案的替选或补充，也可以使用过渡范围例如作为斜坡。斜坡可以通过组合的制动压力值pcw中驾驶员制动压力值p1w的占比ap1和外部的制动压力值pxw的占比apx来限定，其中，ap1+apx＝1。因此，在所获知的驾驶员制动压力值p1w的占比ap1达到下占比阈值Br_sw1，例如0.5(50％)的情况下，随后，组合的制动压力值pcw中的外部的制动压力值pxw的占比线性减少直到所获知的驾驶员制动压力值p1w达到上占比阈值Br_sw2，在其中，外部的制动压力值pxw进而还有外部的制动请求信号XBR根本不再被考虑。因此，在达到上占比阈值Br_sw2时，接通阀10因此又可以切换回来，也就是说S4＝0，用以导入正常的驾驶员制动运行。
在上述实施方式中，补充地也可以考虑下坡信息，也就是说关于车道的斜率(正斜率或负斜率(下坡))的信息。因此，尤其可以依赖于下坡信息形成占比阈值Br_sw1和占比阈值Br-sw2。
根据本发明的方法因此根据图2来如下地构成，该方法在步骤St0中开始之后，尤其是在行驶运行进而是接入ABS控制装置8时，随后在步骤St1中在正常行驶运行期间连续接收并处理行驶状态信号和行驶稳定性信号。
因此，尤其是通过接收制动压力测量信号S1来获知行驶制动压力值p1w，此外，必要时接收车轮15和相应的另外的车轮的车轮转速n。接通阀10处于其基本位置中，从而在操作制动踏板2时实现驾驶员制动运行，而不需要为此首先进行ABS控制装置8的干预。在此，也可能发生ABS调节情况，从而ABS控制装置8经由ABS控制信号S2、S3驱控ABS截止阀11、12。
在步骤St2中询问是否存在外部的制动信号XBR。
在步骤St3中，判定是否
-根据步骤St4存在驾驶员制动运行，也就是说，S4＝0；这可以尤其是在没有外部的制动信号XBR的情况下进行，或者
-也根据上述实施方式，例如当外部的制动信号XBR由于过少的外部的制动压力值pxw根本不被考虑时，
-根据步骤St5存在常见的驾驶员辅助制动运行X-BB，也就是说，在存在外部的制动请求信号(XBR)并且测量到没有驾驶员制动(FB)的情况下，也就是说p1w＝0或(通常在大气压力下)，其中，S4＝1，也就是说，将接通阀10转换到功能位置中并且使ABS截止阀11、12有节拍，
-根据步骤St6组合的制动压力值pcw作为驾驶员制动压力值p1w和外部的制动压力值pxw的总和被获知，也就是说pcw＝p1w+pxw，其中，S4＝1，也就是说将接通阀10转换到功能位置中并且使ABS截止阀11、12有节拍。
在此，必要时可以利用上述的实施方案执行复杂的获知和情况辨别，以便构成组合的制动压力值pcw的界限。
该方法然后分别返回到步骤St1之前并因此继续执行。
附图标记列表
1 压缩空气制动系统
2 制动踏板
3 制动阀
4 第一压缩空气储备存储器
5 制动压力控制线路
6 压力传感器
7 车辆，尤其是商用车辆
8 ABS控制装置
8a ABS控制装置8的接口
10 接通装置，接通阀
11、12 ABS截止阀
11 ABS进气阀
12 ABS排气阀
14 车轮制动器
15 车轮
16 制动线路
17 车轮转速传感器(ABS传感器)
18 第二压缩空气储备存储器
19 供应线路
20 外部的驾驶员辅助控制装置
21 CAN总线
22 制动回路
23 驾驶员辅助系统
n 车轮转速
S1 制动压力测量信号
S2、S3 ABS控制信号
S4 接通信号
XBR 外部的制动请求信号
DBR 从ABS控制装置8到外部的驾驶员辅助控制装置20的传送信号
p0 系统压力
p1 驾驶员制动压力
px 外部的制动压力
pc 组合的制动压力
p16 制动线路16中的模拟的运行制动压力
p1w 驾驶员制动压力值
pxw 外部的制动压力值
pcw 组合的制动压力值
pc_max 组合的制动压力值的极限值
Br_sw1 下占比阈值
Br_sw2 上占比阈值
St0-St4： 方法的步骤
FB 驾驶员制动
FSt 驾驶稳定性
HC 追尾事故
BAS 制动辅助功能
VoV 体积放大
VV 量级放大
Rp 过渡函数、斜坡
X-BB 驾驶员辅助制动运行
K-BB 组合的制动运行

Claims (18)

1.用于控制车辆的压缩空气制动系统(1)的方法，其具有以下步骤：
在通过操作制动踏板(2)进行驾驶员制动(FB)的情况下，经由制动压力控制线路(5)、调整到驾驶员制动位置(S4＝0)中的接通装置(10)将模拟的驾驶员制动压力(p1)输出至具有至少一个ABS截止阀装置(11、12)、制动线路(16)和车轮制动器(14)的制动回路(22)(St4)，
在存在驾驶员辅助系统(23)的外部的制动请求信号(XBR)而同时没有驾驶员制动(FB)的情况下，将接通装置(10)转换到功能位置(S4＝1)中，将系统压力(p0)导通至ABS截止阀装置(11、12)并通过驱控所述ABS截止阀装置(11、12)将模拟的制动压力(p16)调控至具有至少一个车轮制动器(14)的制动回路(22)的至少一个制动线路(16)上(St5)，
其特征在于，在模拟的制动系统中，
在存在驾驶员制动(FB)和外部的制动请求信号(XBR)的情况下测量驾驶员制动压力(p1)并获知驾驶员制动压力值(p1w)，
所述驾驶员制动压力值(p1w)和包含在外部的制动 请求信号(XBR)中的外部的制动压力值(pxw)相加或叠加成组合的制动压力值(pcw)，并且
将接通装置(10)切换到功能位置(S4＝1)，并且通过驱控ABS截止阀装置(11、12)从系统压力(p0)调控出组合的制动压力值(pcw)(St6)，
在驾驶员制动压力值(p1w)超过外部的制动压力值(pxw)的情况下，将接通装置(10)转换到驾驶员制动位置(S4＝0)中，
在驾驶员制动压力值(p1w)于所获知的组合的制动压力值(pcw)中的相对占比超过下占比阈值(Br_sw1)并低于上占比阈值(Br_sw2)的情况下，借助过渡函数(Rp)减小外部的制动压力值(pxw)的占比，并且
在上占比阈值(Br_sw2)之上的情况下，将接通装置(10)转换到驾驶员制动位置(S4＝0)中。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述外部的制动请求信号(XBR)由外部的驾驶员辅助功能控制装置(20)输出，所述外部的驾驶员辅助功能控制装置并不调节或控制所述车辆(7)的行驶稳定性(FSt)。
3.权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在驾驶员制动位置(S4＝0)中，模拟的驾驶员制动压力(p1)被导通至具有体积放大(VoV)和量级放大(VV)的制动线路(16)。
4.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，以节拍的方式调控ABS截止阀装置(11、12)用以调控外部的制动压力值(pxw)并且/或者用以调控组合的制动压力值(pcw)。
5.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，在获知组合的制动压力值(pcw)的情况下将外部的制动压力值(pxw)和驾驶员制动压力值(p1w)相加。
6.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，将所获知的组合的制动压力值(pcw)限制到最大的极限值(pc_max)。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述外部的制动请求信号(XBR)由外部的驾驶员辅助功能控制装置(20)输出，所述外部的驾驶员辅助功能控制装置并不调节或控制所述车辆(7)的行驶稳定性(FSt)，其中，所述驾驶员辅助系统(23)具有来自如下组中的其中一个或更多个元件：
车距保持系统(ACC)、用于避免追尾事故(HC)和/或用于减少追尾事故(HC)的严重程度的紧急制动系统、用于增强驾驶员制动(FB) 的制动辅助功能(BAS)。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述过渡函数(Rp)是斜坡(Rp)。
9.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，在压缩空气制动系统(1)的ABS控制装置(8)中获知组合的制动压力值(pcw)。
10.根据权利要求1至2中任一项所述的方法，其特征在于，为了获知组合的制动压力值(pcw)，ABS控制装置(8)将驾驶员制动压力值信号(DBR)传送给外部的驾驶员辅助功能控制装置(20)，
所述外部的驾驶员辅助功能控制装置(20)获知组合的制动压力值(pcw)并且作为新的、外部的制动请求信号(XBR)回传给ABS控制装置(8)，用以在接通装置(10)的功能位置(S4＝1)中调控出组合的制动压力值(pcw)。
11.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，通过ABS进气截止阀(11)的节拍和ABS排气阀(12)的节拍以节拍的方式调控ABS截止阀装置(11、12)用以调控外部的制动压力值(pxw)并且/或者用以调控组合的制动压力值(pcw)。
12.用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法的用于车辆(7)的压缩空气制动系统(1)，其中，所述压缩空气制动系统(1)具有：
制动踏板(2)和能由所述制动踏板(2)驱控的制动阀(3)用以输出模拟的驾驶员制动压力(p1)，
制动压力控制线路(5)，其用于导引或引导模拟的驾驶员制动压力(p1)，
至少一个制动回路(22)，其具有至少一个ABS截止阀装置(11、12)、制动线路(16)和车轮制动器(14)，
接通装置(10)，其能调整到驾驶员制动位置(S4＝0)中用以接通驾驶员制动压力(p1)，并能调整到功能位置(S4＝1)中用以将系统压力(p0)接通到制动回路(22)，
ABS控制装置(8)，其用于借助ABS控制信号(S2、S3)驱控ABS截止阀装置(11、12)并借助接通信号(S4)驱控接通装置(10)，
其中，ABS控制装置(8)具有用于接收外部的驾驶员辅助功能控制装置(20)的外部制动请求信号(XBR)的接口(8a)，并且在存在有外部的制动请求信号(XBR)时通过所述ABS控制装置(8)能调控驾驶员辅助制动运行(X-BB)，
其中，在接通装置(10)的驾驶员制动位置(S4＝0)中，制动压力控制线路(5)与制动回路(22)联接用以将模拟的驾驶员制动压力(p1)调控到车轮制动器(14)上用于驾驶员制动运行，
其中，在接通装置(10)的功能位置(S4＝1)中，系统压力(p0)是联接到制动回路(22)上的，用以通过由ABS控制装置(8)调控ABS截止阀装置(11、12)将外部的制动压力(px)调整到车轮制动器(14)上用于驾驶员辅助制动运行(X-BB)，
其特征在于，
设置有压力传感器(6)，其用于测量驾驶员制动压力(p1)并输出具有驾驶员制动压力值(p1w)的制动压力测量信号(S1)到ABS控制装置(8)上，
其中，所述ABS控制装置(8)被构造成在存在外部的制动请求信号(XBR)和驾驶员制动压力值(p1w)时，
-由驾驶员制动压力值(p1w)和外部的制动请求信号(XBR)的外部的制动压力值(pxw)获知组合的制动压力值(pcw)，
-通过将接通装置(10)调整到功能位置(S4＝1)中来导入组合的制动运行(K-BB)并通过调控所述ABS截止阀装置(11、12)用以将组合的制动压力值(pcw)调整到至少一个车轮制动器(14)上。
13.根据权利要求12所述的压缩空气制动系统，其特征在于，所述接通装置(10)是电磁阀(10)，所述电磁阀具有两个位置(S4＝1、S4＝0)，所述电磁阀的未被操作的基本位置是驾驶员制动位置(S4＝0)用以将制动压力控制线路(5)的驾驶员制动压力(p1)联接到制动回路(22)上。
14.根据权利要求13所述的压缩空气制动系统，其特征在于，所述电磁阀是3/2换向阀。
15.根据权利要求12至14中任一项所述的压缩空气制动系统，其特征在于，ABS截止阀装置(11、12)具有ABS进气阀(11)和ABS排气阀(12)，所述ABS进气阀和ABS排气阀在所述驾驶员辅助制动运行(X-BB)和所述组合的制动运行(K-BB)中能够通过ABS控制装置(8)以节拍的方式驱控。
16.根据权利要求12至14中任一项所述的压缩空气制动系统，其特征在于，ABS控制装置(8)利用其接口(8a)联接到车辆内部的数据总线(21)上，用以接收外部的制动请求信号(XBR)。
17.根据权利要求12至14中任一项所述的压缩空气制动系统，其特征在于，所述ABS控制装置(8)具有计算装置(8b)用以获知组合的制动压力值(pcw)，所述组合的制动压力值作为驾驶员制动压力值(p1w)和外部的制动压力值(pxw)的总和或叠加。
18.根据权利要求16所述的压缩空气制动系统，其特征在于，所述车辆内部的数据总线是CAN总线。
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