CN108327577B - 一种扭矩确定方法、装置及电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种扭矩确定方法、装置及电动汽车，解决现有扭矩分配方法，难以满足车辆稳定性需求的问题。本发明的方法包括：根据电动汽车的当前运行参数，得到每个驱动轮对应的分配扭矩；根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系以及电动汽车的横摆信息，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整；根据调整后的分配扭矩，得到每个驱动轮的输出扭矩。本发明根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系以及电动汽车的横摆信息，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整，并根据调整后的分配扭矩，得到每个驱动轮的输出扭矩，而不仅仅是对左右轮驱动扭矩进行平均分配，能够有效防止车轮发生滑转，并有效控制车辆的横摆运动，满足车辆的稳定性需求。

Description

一种扭矩确定方法、装置及电动汽车
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种扭矩确定方法、装置及电动汽车。
背景技术
面对日趋严峻的能源与环境问题，节能与新能源汽车正成为当前研究的热点。作为节能与新能源汽车的一种，纯电动汽车在行驶过程中具有无尾气排放、能量效率高、噪声低、可回收利用能量等多项优点，因此大力发展纯电动汽车对能源安全、环境保护具有重大意义。
纯电动汽车通过电机驱动车轮实现车辆行驶，电机驱动及控制作为纯电动汽车的核心功能对整车性能影响重大。随着永磁材料、电力电子技术、控制理论、电机制造以及信号处理硬件的发展，永磁同步电机(Permanent Magnet Synchronous Motor，简称PMSM)得到了普遍应用，永磁同步电动机由于具有高效率、高输出转矩、高功率密度以及良好的动态性能等优点，目前成为纯电动汽车驱动系统的主流。对于车辆中的驱动系统，包括电机和电机控制器，其功能正确、有效、安全地实现是保证车辆安全工作的前提。相对于传统燃油车，纯电动汽车驱动系统由于响应速度更快，因此对于扭矩控制提出了更高的要求，现有扭矩分配方法，一般是对左右轮驱动扭矩进行平均分配，难以保证车辆的稳定性需求。
发明内容
本发明的目的在于提供一种扭矩确定方法、装置及电动汽车，用以解决现有扭矩分配方法，难以满足车辆稳定性需求的问题。
为了实现上述目的，本发明提供了一种扭矩确定方法，应用于电动汽车，包括：
根据电动汽车的当前运行参数，得到每个驱动轮对应的分配扭矩；
根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系以及电动汽车的横摆信息，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整；
根据调整后的分配扭矩，得到每个驱动轮的输出扭矩。
其中，所述根据电动汽车的当前运行参数，得到每个驱动轮对应的分配扭矩的步骤，包括：
根据电动汽车的当前速度、方向盘转角及踏板开度，得到总的需求扭矩；
根据驱动轮的载荷，得到每个驱动轮对应的分配系数；
根据所述分配系数，对总的需求扭矩进行分配，得到每个驱动轮对应的分配扭矩。
其中，所述根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系以及电动汽车的横摆信息，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整的步骤，包括：
根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整，得到调整后的分配扭矩；
根据调整后的分配扭矩，获取电动汽车的横摆角速度；
根据横摆角速度与预设角速度的关系，继续对调整后的分配扭矩进行调整。
其中，所述根据横摆角速度与预设角速度的关系，继续对调整后的分配扭矩进行调整的步骤，包括：
若横摆角速度大于预设角速度，则根据横摆角速度的方向，继续对调整后的分配扭矩进行调整；
若横摆角速度小于预设角速度，且第一驱动轮发生滑转，第二驱动轮未发生滑转，则提高第二驱动轮的分配扭矩。
其中，所述根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整的步骤，包括：
根据每个驱动轮当前的路面峰值附着系数，确定第一驱动轮和第二驱动轮的最佳滑转率；
在所述第一驱动轮的最佳滑转率和第二驱动轮的最佳滑转率中，选取数值较小的最佳滑转率作为目标滑转率；
若驱动轮当前的滑转率大于所述目标滑转率，则降低所述驱动轮的分配扭矩，否则，提高所述驱动轮的分配扭矩。
为了实现上述目的，本发明实施例还提供了一种扭矩确定装置，应用于电动汽车，包括：
第一获取模块，用于根据电动汽车的当前运行参数，得到每个驱动轮对应的分配扭矩；
调整模块，用于根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系以及电动汽车的横摆信息，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整；
第二获取模块，用于根据调整后的分配扭矩，得到每个驱动轮的输出扭矩。
其中，所述第一获取模块包括：
第一获取子模块，用于根据电动汽车的当前速度、方向盘转角及踏板开度，得到总的需求扭矩；
第二获取子模块，用于根据驱动轮的载荷，得到每个驱动轮对应的分配系数；
第三获取子模块，用于根据所述分配系数，对总的需求扭矩进行分配，得到每个驱动轮对应的分配扭矩。
其中，所述调整模块包括：
第一调整子模块，用于根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整，得到调整后的分配扭矩；
第四获取子模块，用于根据调整后的分配扭矩，获取电动汽车的横摆角速度；
第二调整子模块，用于根据横摆角速度与预设角速度的关系，继续对调整后的分配扭矩进行调整。
其中，所述第二调整子模块包括：
调整单元，用于若横摆角速度大于预设角速度，则根据横摆角速度的方向，继续对调整后的分配扭矩进行调整；
第一处理单元，用于若横摆角速度小于预设角速度，且第一驱动轮发生滑转，第二驱动轮未发生滑转，则提高第二驱动轮的分配扭矩。
其中，所述第一调整子模块包括：
确定单元，用于根据每个驱动轮当前的路面峰值附着系数，确定第一驱动轮和第二驱动轮的最佳滑转率；
选取单元，用于在所述第一驱动轮的最佳滑转率和第二驱动轮的最佳滑转率中，选取数值较小的最佳滑转率作为目标滑转率；
第二处理单元，用于若驱动轮当前的滑转率大于所述目标滑转率，则降低所述驱动轮的分配扭矩，否则，提高所述驱动轮的分配扭矩。
为了实现上述目的，本发明实施例还提供了一种电动汽车，包括如上所述的扭矩确定装置。
为了实现上述目的，本发明实施例还提供了一种电动汽车，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上所述的扭矩确定方法的步骤。
为了实现上述目的，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的扭矩确定方法的步骤。
本发明实施例具有以下有益效果：
本发明实施例的上述方案中，根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系以及电动汽车的横摆信息，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整，并根据调整后的分配扭矩，得到每个驱动轮的输出扭矩，而不仅仅是对左右轮驱动扭矩进行平均分配，能够有效防止车轮发生滑转，并有效控制车辆的横摆运动，满足车辆的稳定性需求。
附图说明
图1为本发明实施例的扭矩确定方法的流程图；
图2为本发明实施例中轮边电动汽车的结构框图；
图3为本发明实施例中轮边电动汽车的控制示意图；
图4为本发明实施例的扭矩确定装置的模块示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合具体实施例及附图进行详细描述。
如图1所示，为本发明实施例的扭矩确定方法的流程图。在具体说明该方法的实施过程之前，首先需要说明的是，本发明提供的扭矩确定方法适用于如图2所示的轮边驱动电动汽车。
这里，如图2所示，该轮边驱动电动汽车包括：整车控制器(Vehicle ControlUnit，简称VCU)、电池管理系统(Battery Management System，简称BMS)、动力电池、电机控制器(Moter Control Unit，简称MCU)、驱动电机、轮边减速器等。
其控制系统主要包括VCU、BMS和2个MCU，其中每个MCU单独控制一个轮边驱动电机，两个MCU之间的信号交互和协调控制由VCU来完成，各个控制器之间都通过CAN网络交互信息。两台大功率永磁同步电机分别经轮边减速器连接到两个后车轮为整车提供动力，以此形成前轮转向，后轮轮边电机驱动的方式。
本发明实施例的扭矩确定方法，分为上层的驱动扭矩分配和下层的驱动扭矩协调控制，如图3所示，上层的驱动扭矩分配层接收驾驶员的加速踏板命令，计算出驱动轮的需求扭矩，并分配给两个驱动轮；下层的驱动扭矩协调控制层又包含了单轮的驱动防滑控制和稳定性扭矩协调控制；
其中驱动防滑控制是为了防止车辆在启动或者加速等工况时的车轮滑转；
稳定性扭矩协调控制根据车轮滑转的情况，通过驱动电机扭矩的协调控制来控制车辆的横摆运动，满足车辆的稳定性需求。
本发明实施例提供的扭矩确定方法的步骤具体如下：
步骤101：根据电动汽车的当前运行参数，得到每个驱动轮对应的分配扭矩。
这里，电动汽车的当前运行参数可具体包括：电动汽车的当前速度、方向盘转角及踏板开度。
具体的，本步骤101可包括：
步骤1011：根据电动汽车的当前速度、方向盘转角及踏板开度，得到总的需求扭矩。
当车辆进行直线行驶时，扭矩分配层接收驾驶员输入的加速踏板信号，计算出总的需求驱动扭矩。
当驾驶员进行转向操作时，控制系统计算出车辆当前车速，并接收到驾驶员输入的方向盘转角信号和加速踏板信号，计算出总的需求扭矩。
步骤1012：根据驱动轮的载荷，得到每个驱动轮对应的分配系数。
由于车辆转向行驶时所产生的侧向加速度的影响，使得车辆发生了轴荷转移，而驱动轮的驱动扭矩和其垂向载荷成正比，因此，通过驱动轮的载荷，来得到每个驱动轮对应的分配系统，能够保证车辆的稳定运行。
步骤1013：根据所述分配系数，对总的需求扭矩进行分配，得到每个驱动轮对应的分配扭矩。
具体的，可以通过如下公式进行左右轮的驱动扭矩分配：
Figure BDA0001581066240000061
其中，TL为左轮的驱动扭矩，TR为右轮的驱动扭矩；
kL为左轮扭矩的分配系统，kR右轮扭矩的分配系数；
Tcmd为由加速踏板信号得到的总驱动扭矩值；
Fzrl为左后轮的垂直载荷，Fzrr表示右后轮的垂直载荷。
步骤102：根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系以及电动汽车的横摆信息，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整。
该横摆信息可具体为电动汽车的横摆角速度。
当通过上层控制得出左右两轮扭矩分配之后，需要根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系，对两个驱动轮进行驱动防滑控制，以防止车辆在启动或者加速等工况时的车轮滑转，且在某一驱动轮发生滑转后，通过驱动防滑控制的调节抑制了该车轮的过度滑转，但也因为驱动转矩的降低而损失了一定的动力性，此时若另一个驱动轮没有发生滑转，则可以利用该轮的冗余转矩来补偿损失的动力性。另外，当某一车轮发生滑转时，经过驱动防滑控制的调节，滑转车轮的驱动转矩迅速降低了ΔT，使得车辆产生了一个瞬时的非期望的横摆力矩，并可能使车辆产生瞬时的横摆和侧向运动，影响了车辆的稳定性，为了消除这种影响，可以通过对非滑转车轮驱动转矩进行协调控制，使车辆在尽可能满足动力性转矩需求的同时能够具有较好的稳定性。
该步骤102可具体包括：
步骤1021：根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整，得到调整后的分配扭矩。
具体的，根据每个驱动轮当前的路面峰值附着系数，确定第一驱动轮和第二驱动轮的最佳滑转率；在所述第一驱动轮的最佳滑转率和第二驱动轮的最佳滑转率中，选取数值较小的最佳滑转率作为目标滑转率；若驱动轮当前的滑转率大于所述目标滑转率，则降低所述驱动轮的分配扭矩，否则，提高所述驱动轮的分配扭矩。
其中，控制系统接收车速和轮速信号，并计算出两个驱动轮当前的滑转率。同时，路面识别模块将所识别出的当前路面峰值附着系数和最佳滑转率输入到控制系统中，控制系统根据不同的路面状态确定出目标滑转率，目标滑转率的确定原则为：
若路面为单一路面或者对接路面，两侧车轮附着条件相同，则目标滑转率为当前路面的最佳滑滑转率；
若路面为对开路面，两侧车轮附着条件不同，则遵从“低选”的原则，即选用附着系数较低路面的最佳滑转率为目标滑转率。
为提高控制的精度，给出滑转率的上限值和下限值，滑转率上限值取值为S_0max＝S_0+0.01，滑转率下限值取值为S_0min＝S_0-0.01，其中，S_0表示目标滑转率，S_0max表示上限值，S_0min表示下限值。
确定好目标滑转率之后，控制系统将每个驱动轮当前的滑转率和滑转率上限值、下限值做比较，若有驱动轮发生滑转，车轮滑转率超过滑转率上限值，控制系统迅速将滑转车轮转矩降低，通过控制驱动电机转矩将车轮滑转率控制在适宜区间。
步骤1022：根据调整后的分配扭矩，获取电动汽车的横摆角速度。
步骤1023：根据横摆角速度与预设角速度的关系，继续对调整后的分配扭矩进行调整。
若横摆角速度大于预设角速度，则根据横摆角速度的方向，继续对调整后的分配扭矩进行调整；若横摆角速度小于预设角速度，且第一驱动轮发生滑转，第二驱动轮未发生滑转，则提高第二驱动轮的分配扭矩。
具体的，在某一驱动轮发生滑转时，经过驱动防滑控制之后，控制系统检测横摆角速度的大小，若横摆角速度不超过稳定阈值(可标定)，可以利用非滑转车轮的冗余转矩补偿车辆的动力性，此时若异侧车轮未发生滑转，则提高非滑转车轮的扭矩，若异侧车轮发生滑转，则不做调整；该冗余转矩的值为当前扭矩与车轮发生滑转的临界扭矩之间的差值；
在某一驱动轮发生滑转时，经过驱动防滑控制之后，控制系统检测横摆角速度的大小，若横摆角速度大于稳定阈值(可标定)，则车辆稳定性问题上升为首要问题，应优先保障车辆的操纵稳定性，此时对驱动电机转矩进行调整以降低车辆的横摆角速度，从而维持车辆的稳定性。
步骤103：根据调整后的分配扭矩，得到每个驱动轮的输出扭矩。
本发明实施例的扭矩确定方法中，下层的驱动扭矩协调层又包含了单轮的驱动防滑控制和稳定性扭矩协调控制，其中驱动防滑控制可以防止车辆加速时的车轮划转，稳定性扭矩协调控制根据车轮划转情况，通过协调控制驱动电机扭矩来控制车辆的横摆运动，满足车辆的稳定性需求。该方法能适应多种路面条件和极限工况，再提高车辆操纵稳定性的同时还能兼顾动力性。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序(指令)，该程序(指令)被处理器执行时实现以下步骤：
根据电动汽车的当前运行参数，得到每个驱动轮对应的分配扭矩；
根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系以及电动汽车的横摆信息，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整；
根据调整后的分配扭矩，得到每个驱动轮的输出扭矩。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
根据电动汽车的当前速度、方向盘转角及踏板开度，得到总的需求扭矩；
根据驱动轮的载荷，得到每个驱动轮对应的分配系数；
根据所述分配系数，对总的需求扭矩进行分配，得到每个驱动轮对应的分配扭矩。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整，得到调整后的分配扭矩；
根据调整后的分配扭矩，获取电动汽车的横摆角速度；
根据横摆角速度与预设角速度的关系，继续对调整后的分配扭矩进行调整。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
若横摆角速度大于预设角速度，则根据横摆角速度的方向，继续对调整后的分配扭矩进行调整；
若横摆角速度小于预设角速度，且第一驱动轮发生滑转，第二驱动轮未发生滑转，则提高第二驱动轮的分配扭矩。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
根据每个驱动轮当前的路面峰值附着系数，确定第一驱动轮和第二驱动轮的最佳滑转率；
在所述第一驱动轮的最佳滑转率和第二驱动轮的最佳滑转率中，选取数值较小的最佳滑转率作为目标滑转率；
若驱动轮当前的滑转率大于所述目标滑转率，则降低所述驱动轮的分配扭矩，否则，提高所述驱动轮的分配扭矩。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
如图4所示，本发明的实施例还提供了一种扭矩确定装置，应用于电动汽车，包括：
第一获取模块401，用于根据电动汽车的当前运行参数，得到每个驱动轮对应的分配扭矩；
调整模块402，用于根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系以及电动汽车的横摆信息，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整；
第二获取模块403，用于根据调整后的分配扭矩，得到每个驱动轮的输出扭矩。
本发明实施例的扭矩确定装置，所述第一获取模块401包括：
第一获取子模块，用于根据电动汽车的当前速度、方向盘转角及踏板开度，得到总的需求扭矩；
第二获取子模块，用于根据驱动轮的载荷，得到每个驱动轮对应的分配系数；
第三获取子模块，用于根据所述分配系数，对总的需求扭矩进行分配，得到每个驱动轮对应的分配扭矩。
本发明实施例的扭矩确定装置，所述调整模块402包括：
第一调整子模块，用于根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整，得到调整后的分配扭矩；
第四获取子模块，用于根据调整后的分配扭矩，获取电动汽车的横摆角速度；
第二调整子模块，用于根据横摆角速度与预设角速度的关系，继续对调整后的分配扭矩进行调整。
本发明实施例的扭矩确定装置，所述第二调整子模块包括：
调整单元，用于若横摆角速度大于预设角速度，则根据横摆角速度的方向，继续对调整后的分配扭矩进行调整；
第一处理单元，用于若横摆角速度小于预设角速度，且第一驱动轮发生滑转，第二驱动轮未发生滑转，则提高第二驱动轮的分配扭矩。
本发明实施例的扭矩确定装置，所述第一调整子模块包括：
确定单元，用于根据每个驱动轮当前的路面峰值附着系数，确定第一驱动轮和第二驱动轮的最佳滑转率；
选取单元，用于在所述第一驱动轮的最佳滑转率和第二驱动轮的最佳滑转率中，选取数值较小的最佳滑转率作为目标滑转率；
第二处理单元，用于若驱动轮当前的滑转率大于所述目标滑转率，则降低所述驱动轮的分配扭矩，否则，提高所述驱动轮的分配扭矩。
本发明实施例的扭矩确定装置，根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系以及电动汽车的横摆信息，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整，并根据调整后的分配扭矩，得到每个驱动轮的输出扭矩，而不仅仅是对左右轮驱动扭矩进行平均分配，能够有效防止车轮发生滑转，并有效控制车辆的横摆运动，满足车辆的稳定性需求。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括如上述所述的扭矩确定装置。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上述扭矩确定方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (11)

1.一种扭矩确定方法，应用于电动汽车，其特征在于，包括：
根据电动汽车的当前运行参数，得到每个驱动轮对应的分配扭矩；
根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系以及电动汽车的横摆信息，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整；
根据调整后的分配扭矩，得到每个驱动轮的输出扭矩；
所述根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系以及电动汽车的横摆信息，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整的步骤，包括：
根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整，得到调整后的分配扭矩；
根据调整后的分配扭矩，获取电动汽车的横摆角速度；
根据横摆角速度与预设角速度的关系，继续对调整后的分配扭矩进行调整。
2.根据权利要求1所述的扭矩确定方法，其特征在于，所述根据电动汽车的当前运行参数，得到每个驱动轮对应的分配扭矩的步骤，包括：
根据电动汽车的当前速度、方向盘转角及踏板开度，得到总的需求扭矩；
根据驱动轮的载荷，得到每个驱动轮对应的分配系数；
根据所述分配系数，对总的需求扭矩进行分配，得到每个驱动轮对应的分配扭矩。
3.根据权利要求1所述的扭矩确定方法，其特征在于，所述根据横摆角速度与预设角速度的关系，继续对调整后的分配扭矩进行调整的步骤，包括：
若横摆角速度大于预设角速度，则根据横摆角速度的方向，继续对调整后的分配扭矩进行调整；
若横摆角速度小于预设角速度，且第一驱动轮发生滑转，第二驱动轮未发生滑转，则提高第二驱动轮的分配扭矩。
4.根据权利要求1所述的扭矩确定方法，其特征在于，所述根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整的步骤，包括：
根据每个驱动轮当前的路面峰值附着系数，确定第一驱动轮和第二驱动轮的最佳滑转率；
在所述第一驱动轮的最佳滑转率和第二驱动轮的最佳滑转率中，选取数值较小的最佳滑转率作为目标滑转率；
若驱动轮当前的滑转率大于所述目标滑转率，则降低所述驱动轮的分配扭矩，否则，提高所述驱动轮的分配扭矩。
5.一种扭矩确定装置，应用于电动汽车，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于根据电动汽车的当前运行参数，得到每个驱动轮对应的分配扭矩；
调整模块，用于根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系以及电动汽车的横摆信息，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整；
第二获取模块，用于根据调整后的分配扭矩，得到每个驱动轮的输出扭矩；
所述调整模块包括：
第一调整子模块，用于根据每个驱动轮当前的滑转率与预设滑转率的关系，对所述驱动轮的分配扭矩进行调整，得到调整后的分配扭矩；
第四获取子模块，用于根据调整后的分配扭矩，获取电动汽车的横摆角速度；
第二调整子模块，用于根据横摆角速度与预设角速度的关系，继续对调整后的分配扭矩进行调整。
6.根据权利要求5所述的扭矩确定装置，其特征在于，所述第一获取模块包括：
第一获取子模块，用于根据电动汽车的当前速度、方向盘转角及踏板开度，得到总的需求扭矩；
第二获取子模块，用于根据驱动轮的载荷，得到每个驱动轮对应的分配系数；
第三获取子模块，用于根据所述分配系数，对总的需求扭矩进行分配，得到每个驱动轮对应的分配扭矩。
7.根据权利要求5所述的扭矩确定装置，其特征在于，所述第二调整子模块包括：
调整单元，用于若横摆角速度大于预设角速度，则根据横摆角速度的方向，继续对调整后的分配扭矩进行调整；
第一处理单元，用于若横摆角速度小于预设角速度，且第一驱动轮发生滑转，第二驱动轮未发生滑转，则提高第二驱动轮的分配扭矩。
8.根据权利要求5所述的扭矩确定装置，其特征在于，所述第一调整子模块包括：
确定单元，用于根据每个驱动轮当前的路面峰值附着系数，确定第一驱动轮和第二驱动轮的最佳滑转率；
选取单元，用于在所述第一驱动轮的最佳滑转率和第二驱动轮的最佳滑转率中，选取数值较小的最佳滑转率作为目标滑转率；
第二处理单元，用于若驱动轮当前的滑转率大于所述目标滑转率，则降低所述驱动轮的分配扭矩，否则，提高所述驱动轮的分配扭矩。
9.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求5至8任一项所述的扭矩确定装置。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至4中任一项所述的扭矩确定方法的步骤。
11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至4中任一项所述的扭矩确定方法的步骤。
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