CN108317244A - 双离合自动变速器及其拨叉控制方法、装置 - Google Patents

Abstract

一种双离合自动变速器及其拨叉控制方法、装置，所述方法包括以下步骤：基于移动目标拨叉的指令，检测预设拨叉的被动移动状态，其中，所述目标拨叉与所述预设拨叉与同一个多路阀耦合；当检测到所述预设拨叉发生被动移动时，控制所述预设拨叉移动至少一次。本发明方案可以尝试克服由于多路阀的出入口之间的油路堵塞导致的多路阀卡滞问题，从而为用户进行安全操作提供缓冲时间。

Description

双离合自动变速器及其拨叉控制方法、装置

技术领域

本发明涉及汽车变速器技术领域，特别是涉及一种双离合自动变速器及其拨叉控制方法、装置。

背景技术

在双离合自动变速器液压控制系统中，采用多路阀(又称为多路换向阀)接通对应油路，从而实现双离合器的结合。

图1为现有技术中一种液压系统的结构示意图。如图1所示，当第一多路阀104处于开启状态，也即第一多路阀弹簧1041呈拉伸状态时，油液从主油路第一入口101输入，经过第一压力阀102加强油液压力后，一部分经由第一流量阀103、第一多路阀104传输至第一拨叉111，另一部分直接流入第一多路阀104并传输至第一拨叉111，基于变速箱控制器发出的指令，通过第一流量阀103控制流入第一拨叉111的两个油路入口的油量差，以使第一拨叉111向左或右移动。具体而言，按照图1所示，通过第一流量阀103控制油液依次流经第一流量阀103、第一多路阀第一回路1042、第一拨叉111和第一多路阀第三回路1043，形成的回油通路使第一拨叉111沿箭头方向移动(下文中称为向右移动)。可以理解的是，当通过第一流量阀103控制油液沿相反方向移动时，形成的回油通路使第一拨叉111沿着与箭头相反的方向移动(下文中称为向左移动)。

当第一多路阀104处于关闭状态，也即第一多路阀弹簧1041呈收缩状态时，油液从主油路第二入口105输入，经过第一压力阀101，一部分经由第一流量阀103、第一多路阀104传输至第二拨叉112，另一部分直接流入第一多路阀104并传输至第二拨叉112，通过第一流量阀103控制流入第一拨叉111的两个油路入口的油量差，以使第二拨叉112向左或右移动。

同理，当第二多路阀108处于开启状态，也即第二多路阀弹簧1081呈拉伸状态时，油液从第二主油路入口105输入，经过第二压力阀106、第二流量阀107、第二多路阀108输入至第三拨叉113，并通过第二流量阀107使第三拨叉113向左或右移动；当第二多路阀108处于关闭状态，也即第二多路阀弹簧1081呈收缩状态时，油液从第二主油路入口105输入，经过第二压力阀106、第二流量阀107、第二多路阀108输入至第四拨叉114，并通过第二流量阀107使第四拨叉114向左或右移动。其中，通过多路阀控制阀109对第一多路阀104和第二多路阀108进行控制，使第一多路阀104和第二多路阀108同时开启，或者同时关闭。

在现有技术中，当多路阀发生卡滞时，容易发生与同一多路阀耦合的另一个拨叉的移动，不仅会导致拨叉进入错误档位，还容易引发多档啮合，严重时可造成拨叉硬件损坏。例如第一多路阀104应当处于关闭状态却卡滞于开启状态，则应当通过第一流量阀103控制第二拨叉112移动以挂入对应档位时，对外表现为第一拨叉111发生误控制移动，也可以称为被动移动。当第一多路阀104应当处于开启状态却卡滞于关闭状态，则对外表现为第二拨叉112发生被动移动。同理，当第二多路阀108应当处于关闭状态却卡滞于开启状态时，应当通过第二流量阀107控制第四拨叉114移动时，对外表现为第三拨叉113发生被动移动。当第二多路阀108应当处于开启状态却卡滞于关闭状态时，则对外表现为第四拨叉114发生被动移动。

在现有技术中，当检测到多路阀卡滞时，通常采用的方法为直接断开离合器，从而切断动力源向变速器输出的扭矩。但是，此处理方法将导致车辆突然失去动力输出，如果发生在非安全路段，容易引发危险。

进一步地，在形成多路阀卡滞的原因中，常见的原因为多路阀的出入口之间的油路堵塞，而多路阀的出入口之间的油路堵塞问题可以在不中断动力输出的情况下进行处理。现有技术针对所有的多路阀卡滞问题，一概采用中断动力的方法，将降低驾驶体验。

发明内容

本发明解决的技术问题是提供一种双离合自动变速器及其拨叉控制方法、装置，当检测到多路阀卡滞时，可以尝试克服由于多路阀的出入口之间的油路堵塞导致的多路阀卡滞问题，从而为用户进行安全操作提供缓冲时间。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种双离合自动变速器的拨叉控制方法，包括以下步骤：基于移动目标拨叉的指令，检测预设拨叉的被动移动状态，其中，所述目标拨叉与所述预设拨叉与同一个多路阀耦合；当检测到所述预设拨叉发生被动移动时，控制所述预设拨叉移动至少一次。

可选的，所述双离合自动变速器的拨叉控制方法还包括：每次基于移动所述目标拨叉的指令，检测到所述预设拨叉发生被动移动时，被动移动的次数计数加一；当所述被动移动的次数计数超过预设数值时，限制使用所述多路阀驱动的档位。

可选的，所述双离合自动变速器的拨叉控制方法还包括：当车辆断电时，清零所述被动移动的次数计数。

可选的，在控制所述预设拨叉移动至少一次的过程中，限制使用所述多路阀驱动的档位。

可选的，所述控制所述预设拨叉移动至少一次包括：控制所述预设拨叉移动预设次数，每次移动预设距离。

可选的，所述双离合自动变速器的拨叉控制方法还包括：存储所述预设拨叉的被动移动记录。

可选的，所述被动移动记录包括：以下一项或多项：所述多路阀的编号、所述预设拨叉的编号、所述预设拨叉发生被动移动的时间、所述预设拨叉的耦合档位、所述预设拨叉发生被动移动的次数和所述发生被动移动的次数的累计值。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种双离合自动变速器的拨叉控制装置，包括：第一检测模块，适于基于移动目标拨叉的指令，检测预设拨叉的被动移动状态，其中，所述目标拨叉与所述预设拨叉与同一个多路阀耦合；控制模块，适于当检测到所述预设拨叉发生被动移动时，控制所述预设拨叉移动至少一次。

可选的，所述双离合自动变速器的拨叉控制装置还包括：计数模块，适于每次基于移动所述目标拨叉的指令，检测到所述预设拨叉发生被动移动时，被动移动的次数计数加一；限制模块，适于当所述被动移动的次数计数超过预设数值时，限制使用所述多路阀驱动的档位。

可选的，所述双离合自动变速器的拨叉控制装置还包括清零模块，适于当车辆断电时，清零所述被动移动的次数计数。

可选的，在所述控制模块控制所述预设拨叉移动至少一次的过程中，限制使用所述多路阀驱动的档位。

可选的，所述控制模块包括：控制子模块，适于控制所述预设拨叉移动预设次数，每次移动预设距离。

可选的，所述双离合自动变速器的拨叉控制装置还包括存储模块，适于存储所述预设拨叉的被动移动记录。

可选的，所述被动移动记录包括以下一项或多项：所述多路阀的编号、所述预设拨叉的编号、所述预设拨叉发生被动移动的时间、所述预设拨叉的耦合档位、所述预设拨叉发生被动移动的次数和所述发生被动移动的次数的累计值。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种双离合自动变速器，包括上述的双离合自动变速器的拨叉控制装置。

与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下有益效果：

采用本发明实施例，当检测到多路阀卡滞时，可以基于变速箱控制器发出的指令，控制预设拨叉移动至少一次，控制预设拨叉移动是通过控制油路中的油液移动来实现的，油液移动中的压力和冲击力有可能克服多路阀出入口之间的油路堵塞问题，从而克服由此造成的多路阀卡滞问题，为用户进行安全操作提供缓冲时间。

进一步，当采用控制预设拨叉移动的方法后，却继续发生多路阀卡滞的情况，本发明实施例可以在发生卡滞的次数超过预设数值时，通过限制使用所述多路阀驱动的档位，采用双离合自动变速器的另一离合器实现安全地为车辆传输扭矩，可以实现安全地为车辆传输扭矩，从而为用户进行安全操作提供缓冲时间。

进一步，本发明实施例在控制所述预设拨叉移动至少一次的过程中，限制使用所述离合器传输扭矩，以避免在控制拨叉进行移动时，挂入的档位不符合车辆的当前行驶状态，致使离合器传输扭矩不稳，导致变速器以及车辆的其它系统受到损伤，严重时影响驾驶安全。

附图说明

图1是现有技术中的一种双离合自动变速器的液压系统的结构示意图。

图2是本发明实施例中的一种双离合自动变速器的拨叉控制方法的流程图。

图3是本发明实施例中的一种拨叉和多路阀的结构示意图。

图4是本发明实施例中的一种双离合自动变速器的拨叉控制装置的结构示意图。

具体实施方式

如前所述，当多路阀发生卡滞时，容易发生非目标拨叉的被动移动，不仅会导致拨叉进入错误档位，还容易引发多档啮合，严重时可造成拨叉硬件损坏。在现有技术中，当检测到多路阀卡滞时，通常采用的方法为直接断开离合器，从而切断动力源向变速器输出的扭矩。但是，此处理方法将导致车辆突然失去动力输出，如果发生在非安全路段，容易引发危险。

本发明的发明人经过研究发现，在形成多路阀卡滞的原因中，常见的原因为多路阀的出入口之间的油路堵塞，而多路阀的出入口之间的油路堵塞问题可以在不中断动力输出的情况下进行处理。现有技术针对所有的多路阀卡滞问题，一概采用中断动力的方法，将降低驾驶体验，严重时引发危险。

采用本发明实施例，当检测到多路阀卡滞时，可以基于变速箱控制器发出的指令，控制预设拨叉移动至少一次，控制预设拨叉移动是通过控制油路中的油液移动来实现的，油液移动中的压力和冲击力有可能克服多路阀出入口之间的油路堵塞问题，从而克服由此造成的多路阀卡滞问题，为用户进行安全操作提供缓冲时间。

为使本发明的上述目的、特征和有益效果能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

参考图2，图2是本发明实施例中的一种双离合自动变速器的拨叉控制方法的流程图，所述拨叉控制方法可以包括步骤S201至步骤S202。

步骤S201：基于移动目标拨叉的指令，检测预设拨叉的被动移动状态，其中，所述目标拨叉与所述预设拨叉与同一个多路阀耦合。

步骤S202：当检测到所述预设拨叉发生被动移动时，控制所述预设拨叉移动至少一次。

在步骤S201的具体实施中，可以基于变速箱控制器发出的移动目标拨叉的指令，通过拨叉位置传感器的移动情况检测预设拨叉的状态，所述预设拨叉的状态可以包括移动或者未移动。

其中，所述目标拨叉与所述预设拨叉与同一个多路阀耦合，每个多路阀驱动两个拨叉，其中每个拨叉向左或右移动进入不同的档位。

在步骤S202的具体实施中，当检测到所述预设拨叉发生被动移动时，控制所述预设拨叉移动至少一次。其中，所述控制预设拨叉移动可以是基于变速箱控制器发出的指令，通过流量阀控制油路中的油液移动实现的。所述控制预设拨叉移动也可以是通过外力使拨叉移动，例如外接产生移动力的驱动装置。所述流量阀可以是比例流量监测阀，也可以是其它控制油液移动的流量阀，本发明实施例对控制预设拨叉移动的方式、流量阀的类型不作限制。

可以理解的是，控制所述拨叉移动的次数不能太少，否则将减少用户进行安全操作的缓冲时间。控制所述拨叉移动的次数不能太多，否则在发生非多路阀的出入口之间的油路堵塞导致的多路阀卡滞时，将由于尝试次数过多而损伤多路阀或车辆其它部件。作为一个非限制性例子，可以控制所述预设拨叉移动5次。

进一步地，控制所述拨叉移动的距离不能太短，否则油路中移动的油量有限，无法对油路堵塞的位置进行有效冲洗。控制所述拨叉移动的距离不能太长，否则将可能损伤多路阀或车辆其它部件。作为一个非限制性例子，可以控制所述预设拨叉每次移动1mm。

以基于变速箱控制器发出的指令，通过流量阀控制油路中的油液移动实现预设拨叉发生被动移动为例，参照图3对拨叉移动的过程进行说明。图3是本发明实施例中的一种拨叉和多路阀的结构示意图。

设置预设拨叉为第一拨叉21，第一拨叉21包括液压缸无杆腔211，液压缸有杆腔212和活塞213，第一拨叉21与第一多路阀24之间通过无杆腔油路215和有杆腔油路216连接。

当发生多路阀的出入口之间的油路堵塞的问题，导致多路阀卡滞时，基于变速箱控制器发出的指令，通过第一流量阀103(参照图1)控制所述油路中的油液沿箭头方向移动，也即第一多路阀第一回路241中的油液从第一流量阀103端流向第一拨叉21端，使第一拨叉21的活塞213沿箭头方向移动，第一多路阀第三回路242中的油液从第一拨叉21端流向第一流量阀103端。油液将在沿途对油路堵塞的位置起到冲洗作用。

可以理解的是，当基于变速箱控制器发出的指令，通过第一流量阀103控制油液沿与箭头相反的方向移动时，第一多路阀第一回路241中的油液从第一拨叉21端流向第一流量阀103端，使第一拨叉21的活塞213沿箭头方向移动，第一多路阀第三回路242中的油液从第一流量阀103端流向第一拨叉21端。油液将在沿途对油路堵塞的位置起到冲洗作用。

进一步地，控制油液流动至少一次，使所述第一拨叉移动至少一次，可以使油液流过多路阀入口至出口处的油路，通过润滑或冲洗使堵塞问题得到缓解。

采用本发明实施例，当检测到多路阀卡滞时，可以基于变速箱控制器发出的指令，控制预设拨叉移动至少一次，控制预设拨叉移动是通过控制油路中的油液移动来实现的，油液移动中的压力和冲击力有可能克服多路阀出入口之间的油路堵塞问题，从而克服由此造成的多路阀卡滞问题，从而为用户进行安全操作提供缓冲时间。

进一步地，每次基于移动所述目标拨叉的指令，检测到所述预设拨叉发生被动移动时，被动移动的次数计数加一；当所述被动移动的次数计数超过预设数值时，限制使用所述多路阀驱动的档位。

其中，移动所述目标拨叉的指令可以是通过变速箱控制器发出的。每当检测到与同一个多路阀耦合的预设拨叉发生被动移动时，可以判断为发生多路阀卡滞现象，被动移动的次数计数增加一次。

进一步地，当所述被动移动的次数计数超过预设数值时，限制使用所述多路阀驱动的档位。

在具体实施中，通常采用第一多路阀与双离合自动变速器中的一个离合器对应，例如奇数档离合器，这种情况下第一拨叉和第二拨叉对应奇数档位，也即第一多路阀对应奇数档位，例如1档/3档/5档/7档；采用第二多路阀与双离合自动变速器中的另一个离合器对应，例如偶数档离合器，这种情况下第一拨叉和第二拨叉对应偶数档位，也即第二多路阀对应偶数档位，例如2档/4档/6档及R档。

进一步地，当所述被动移动的次数计数超过预设数值时，可以判断为所述多路阀卡滞超过阈值，限制使用所述多路阀驱动的档位。可以理解的是，所述被动移动的次数计数不能太少，否则将减少用户进行安全操作的缓冲时间。所述被动移动的次数计数不能太多，否则在发生非多路阀的出入口之间的油路堵塞导致的多路阀卡滞时，将由于尝试次数过多而损伤多路阀或车辆其它部件。作为一个非限制性的例子，所述预设数值可以设置为3次。

当采用控制预设拨叉移动的方法后，却继续发生多路阀卡滞的情况，本发明实施例可以在发生卡滞的次数超过预设数值时，通过限制使用所述多路阀驱动的档位，采用双离合自动变速器的另一离合器实现安全地为车辆传输扭矩，可以实现安全地为车辆传输扭矩，为用户进行安全操作提供缓冲时间。

进一步，在控制所述预设拨叉移动至少一次的过程中，限制使用所述多路阀驱动的档位，可以避免在控制拨叉进行移动时，挂入的档位不符合车辆的当前行驶状态，致使离合器传输扭矩不稳，导致变速器以及车辆的其它系统受到损伤，严重时影响驾驶安全。

更进一步地，当车辆断电时，清零所述被动移动的次数计数。由于车辆再次上电时，液压系统重新运作有助于油路中的油液在移动中对堵塞位置进行冲洗，因此，重新累计被动移动的次数计数，有助于延长用户进行安全操作的缓冲时间，以免仅发生极少次的被动移动后就达到预设阈值。

需要指出的是，当车辆断电时，可以不清零被动移动的次数，从而对于车辆发生多路阀卡滞的情况进行累加计算，进而为车辆维修提供依据。

在具体实施中，可以存储所述预设拨叉的被动移动记录，从而在车辆维修时，提高故障排查效率。

可以理解的是，记录内容越详细，越有助于提高故障排查效率。所述被动移动记录可以包括以下一项或多项：所述多路阀的编号、所述预设拨叉的编号、所述预设拨叉发生被动移动的时间、所述预设拨叉的耦合档位、所述预设拨叉发生被动移动的次数和所述发生被动移动的次数的累计值。

其中，所述多路阀的编号和所述预设拨叉的编号用于识别对应的多路阀和拨叉，进而可以根据所述多路阀的编号获得所述多路阀对应的离合器的编号。具体而言，所述多路阀的编号和所述预设拨叉的编号可以是出厂时设置的编号，也可以是后续添加的编号。

所述预设拨叉发生被动移动的时间和所述发生被动移动的次数用于指示多路阀发生卡滞的时间和次数，为车辆维修提供依据。

所述预设拨叉的耦合档位可以是所述预设拨叉向左或向右移动挂入的档位，也可以是通过目标拨叉的耦合档位，根据目标拨叉与预设拨叉的对应关系推断得到的。本发明实施例对于如何获得预设拨叉的耦合档位不做限制。

所述发生被动移动的次数的累计值可以是预设拨叉发生被动移动的次数的累计值，也可以是所有拨叉中，发生被动移动次数的累计值。进一步地，可以在每次车辆维修后，清零所述发生被动移动的次数的累计值，也可以在达到预设阈值时，清零所述发生被动移动的次数的累计值，重新进行累加。作为一个非限制性的例子，可以设置预设阈值为250次。

参照图4，图4是本发明实施例中的一种双离合自动变速器的拨叉控制装置的结构示意图。所述拨叉控制装置可以包括第一检测模块41、控制模块42、计数模块43、限制模块44、清零模块45和存储模块46。

其中，所述第一检测模块41适于基于移动目标拨叉的指令，检测预设拨叉的被动移动状态，其中，所述目标拨叉与所述预设拨叉与同一个多路阀耦合。所述控制模块42适于当检测到所述预设拨叉发生被动移动时，控制所述预设拨叉移动至少一次。所述计数模块43适于每次基于移动所述目标拨叉的指令，检测到所述预设拨叉发生被动移动时，被动移动的次数计数加一。所述限制模块44适于当所述被动移动的次数计数超过预设数值时，限制使用所述多路阀驱动的档位。所述清零模块45适于当车辆断电时，清零所述被动移动的次数计数。所述存储模块46适于存储所述预设拨叉的被动移动记录。

进一步地，所述控制模块42可以包括控制子模块(图未示)，适于控制所述预设拨叉移动预设次数，每次移动预设距离。

进一步地，在所述控制模块控制所述预设拨叉移动至少一次的过程中，限制使用所述多路阀驱动的档位。

关于所述双离合自动变速器的拨叉控制装置的更多详细内容请结合图1至图3并参照前文关于双离合自动变速器的拨叉控制方法的相关描述，此处不再赘述。

本发明实施例还提供了一种双离合自动变速器，所述双离合自动变速器包括图4示出的双离合自动变速器的拨叉控制装置，所述双离合自动变速器可以执行上述双离合自动变速器的拨叉控制方法。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于以计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (15)

1.一种双离合自动变速器的拨叉控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

基于移动目标拨叉的指令，检测预设拨叉的被动移动状态，其中，所述目标拨叉与所述预设拨叉与同一个多路阀耦合；

当检测到所述预设拨叉发生被动移动时，控制所述预设拨叉移动至少一次。

2.根据权利要求1所述的双离合自动变速器的拨叉控制方法，其特征在于，

还包括：

每次基于移动所述目标拨叉的指令，检测到所述预设拨叉发生被动移动时，被动移动的次数计数加一；

当所述被动移动的次数计数超过预设数值时，限制使用所述多路阀驱动的档位。

3.根据权利要求2所述的双离合自动变速器的拨叉控制方法，其特征在于，

还包括：当车辆断电时，清零所述被动移动的次数计数。

4.根据权利要求1所述的双离合自动变速器的拨叉控制方法，其特征在于，

在控制所述预设拨叉移动至少一次的过程中，限制使用所述多路阀驱动的档位。

5.根据权利要求1所述的双离合自动变速器的拨叉控制方法，其特征在于，

所述控制所述预设拨叉移动至少一次包括：

控制所述预设拨叉移动预设次数，每次移动预设距离。

6.根据权利要求1所述的双离合自动变速器的拨叉控制方法，其特征在于，

还包括：存储所述预设拨叉的被动移动记录。

7.根据权利要求6所述的双离合自动变速器的拨叉控制方法，其特征在于，

所述被动移动记录包括以下一项或多项：所述多路阀的编号、所述预设拨叉的编号、所述预设拨叉发生被动移动的时间、所述预设拨叉的耦合档位、所述预设拨叉发生被动移动的次数和所述发生被动移动的次数的累计值。

8.一种双离合自动变速器的拨叉控制装置，其特征在于，包括：

第一检测模块，适于基于移动目标拨叉的指令，检测预设拨叉的被动移动状态，其中，所述目标拨叉与所述预设拨叉与同一个多路阀耦合；

控制模块，适于当检测到所述预设拨叉发生被动移动时，控制所述预设拨叉移动至少一次。

9.根据权利要求8所述的双离合自动变速器的拨叉控制装置，其特征在于，

还包括：

计数模块，适于每次基于移动所述目标拨叉的指令，检测到所述预设拨叉发生被动移动时，被动移动的次数计数加一；

限制模块，适于当所述被动移动的次数计数超过预设数值时，限制使用所述多路阀驱动的档位。

10.根据权利要求9所述的双离合自动变速器的拨叉控制装置，其特征在于，

还包括清零模块，适于当车辆断电时，清零所述被动移动的次数计数。

11.根据权利要求8所述的双离合自动变速器的拨叉控制装置，其特征在于，

在所述控制模块控制所述预设拨叉移动至少一次的过程中，限制使用所述多路阀驱动的档位。

12.根据权利要求8所述的双离合自动变速器的拨叉控制装置，其特征在于，

所述控制模块包括：

控制子模块，适于控制所述预设拨叉移动预设次数，每次移动预设距离。

13.根据权利要求8所述的双离合自动变速器的拨叉控制装置，其特征在于，

还包括存储模块，适于存储所述预设拨叉的被动移动记录。

14.根据权利要求13所述的双离合自动变速器的拨叉控制装置，其特征在于，所述被动移动记录包括以下一项或多项：所述多路阀的编号、所述预设拨叉的编号、所述预设拨叉发生被动移动的时间、所述预设拨叉的耦合档位、所述预设拨叉发生被动移动的次数和所述发生被动移动的次数的累计值。

15.一种双离合自动变速器，其特征在于，包括权利要求8至14任一项所述的双离合自动变速器的拨叉控制装置。